Resiina-keskustelu

Huimaa ylinopeutta Hyvinkäälle tullut R-juna pysyi raiteillaan kuin ihmeen kaupalla.
Onnettomuustutkintakeskus tutkii keskiviikkona 18.3. kello 14.58 sattunutta vakavaa vaaratilannetta Hyvinkään rautatieasemalla.

– SM4-tyyppinen paikallisjuna ajoi kohti vaihdetta 160 kilometrin tuntinopeudella, vaikka alueella oli 80 kilometrin nopeusrajoitus, juna kaahasi siis aivan törkeää ylinopeutta, johtava tutkija Esko Värttiö onnettomuustutkintakeskuksesta kertoo Ilta-Sanomille.

– Kyseessä oli Riihimäeltä lähtenyt R-juna, joka oli matkalla Helsinkiin. Juna tuli ykkösraiteelle aivan liian lujaa. Junassa oli käsittääkseni paljon matkustajia. Se olisi voinut suistua raiteilta ja tästä olisi voinut aiheutua suuronnettomuus, Värttiö tunnustaa.

Värttiön mukaan tilanteessa ei onneksi loukkaantunut kukaan ja juna lähti lopulta kohti määräasemaansa, Helsinkiä.

– Kyseessä oli vieläpä niin sanottu poikkeava raide eli junan täytyi kääntyä kohti tuloraidettaan. VR selvitti nopeuden junan rekisteröintilaitteesta, joka annetaan meille tutkimuksia varten, hän kertoo.

– Tutkintaryhmässä toimivat lisäkseni tutkintaryhmän johtajaksi nimetty psykologian tohtori Sirkku Laapotti, psykologian tohtori Anna-Maria Teperi ja eläkkeellä oleva veturinkuljettaja Ilkka Noranta, Värttiö kertoo.

Värttiö painottaa, että asia tutkitaan, jotta vastaavilta tilanteilta jatkossa vältyttäisiin.

– Tutkinta on vasta aivan alkuvaiheessa. Näistä tilanteista on voitava oppia eivätkä tällaiset saa toistua, ryhmän kokoukseen kiiruhtava Hän sanoo.

Petri Turunen

Ilta-sanomat.

Jokela II...

Eikö kulunvalvonnan pitäisi estää moinen, odotan mielenkiinnolla miten tuo on tapahtunut.

Onnettomuustutkintakeskuksen lyhyt tiedote: http://turvallisuustutkinta.fi/fi/index/ajankohtaista/aloitetuttutkinnattiedotteet/r2015-03vaaratilannejunaliikenteessahyvinkaalla18.3.2015.html (http://turvallisuustutkinta.fi/fi/index/ajankohtaista/aloitetuttutkinnattiedotteet/r2015-03vaaratilannejunaliikenteessahyvinkaalla18.3.2015.html)

Tutkintaryhmän kokonpanosta päätellen jotain varsin outoa on tapahtunut:

Pitäisi, itsekin ihmettelen miksei JKV oo iskenyt liinoja kiinni. Ilman JKV:tä ei saisi ajaa kuin 80km/h ja matkustajien kanssa ainoastaan liikenteenohjauksen luvalla. Ehkä vorgin veturinkuljettajat osaavat tarkentaa onko millään tavalla muuten mahdollista edes ajaa noin kovaa.

Jkv-laitehan kysyy tietoja syötettäessä myös junan suurinta nopeutta. Periaatteessa laitetta voi huijata väärillä tiedoilla mutta edelleen baliisit ovat sitä varten että ne antavat tietoa mm. nopeusrajoituksista. Esimerkiksi lähestyttäessä 80km/h rajoitusta (tai vaikkapa poikkeavalle johtavaa vaihdetta) Jkv huolehtii että nopeutta alennetaan.

Hieman erikoiselta tapaukselta vaikuttaa.

Spekulaatioita tapauksesta voi aina heittää. Entäpä, jos JKV ei toiminut oikein? Tai JKV:n sanomissa oli muuten virheellistä tietoa?  Vai paljastuuko tutkinnassa jotain vallan muuta yllättävää? Odotan mielenkiinnolla tapauksen tutkinnan valmistumista ja sitä poikiiko suositukset jotain uusia määräyksiä rautatieliikenteeseen.

OTKES:n tutkintaryhmän kokoonpanosta päätellen jotain samaa kuin Germanwingsin onnettomuudessa?  ??? ???

Sama tuli heti mieleen. Mutta kiinnostavinta on tosiaankin nyt se, että miten hitossa tuo edes on mahdollista.

Ite oon todistanut lukuisia outoja baliisivika ilmoituksia, myös sellaisia ettei ole näyttänyt nopeustietoja. Mutta nämäkin on tulleet ainoastaan seis-tolpalta lähdettäessä ja poikkeava vaihde tullut heti sen jälkeen ja JKV herjannut vain baliisivikaa. Opastin on myös näyttänyt poikkeavaa vaihdetta, josta viimeistään luulisi kuljettajan hoksanneen "hei nyt mennään taas sivuun hyvinkään ygöselle", on sen verran vakiota tuo.

Mutta kun täällä spekuloidaan niin itse spekuloin seuraavaa: kuljettajana on ollut näitä uusia kuljettajia, rata ei välttämättä ole heille vielä tuttu. Useammat baliisit ennen vaihdetta on antanut baliisivikaa ja kuski oli tästä syystä hämillään eikä muistanut poikkeavaa vaihdetta ja sen nopeusrajoitusta "uutuutensa" vuoksi ja jostain syystä ei myöskään huomannut nopeusrajoitusmerkkejä ja opastimia.

Baliisivika huomioidaan JKV-laitteessa nopeutta rajoittavana tekijänä, mikä aiheuttaa tarvittaessa välittömän jarrutuksen (joissain tapauksissa täysivoimaisena pysähdyksiin). Tällaista tilannetta ei siis ainakaan laitteen noteeraamaan baliisivian takia muodostu.

Juu on tiedossa kyllä, tosin kaikki baliisiviat ei tätä aiheuta, mutta  5 joka on yksi yleisempiä aiheuttaa mainitun jarrutuksen. Sain kuitenkin tietää et (ymmärtääkseni) kaikki baliisiviat aiheuttaisi sn80 automaattisesti. Omasta mielestäni en keksi enään mitään mikä sulkisi pois kuljettajan tahallisen laiminlyömisen ja vaaran aiheuttamisen.

Tottakai kuljettaja pystyy ajamaan vaikka 160 km/h jos JKV on poissa päältä, mutta se kun ei ole sallittua ja silloinkin ois pitänyt huomata opastimet ja nopeusrajoitusmerkit. Ei tuu muuta enään mieleen kuin tahallinen vaaran aiheuttaminen kuljettajan puolesta.

Jos näin on niin ei ole välttämättä edes ensimmäinen kerta tuossa paikassa. Talvella 1966 ajoi Helsingin suuntaan matkalla oleva Hr13-vetoinen tavarajuna Hyvinkäällä toisen tavarajunan perään ja siitä on ollut spekulaatiota, olisiko kysymyksessä ollut kuljettajan itsemurha, kun häneltä oli hiljattain kuollut lähiomainen.

Oli Sääksjärvellekkin JKV:n alkuaikoina laitettu baliisit jotka sallivat poikkeavassaraiteessa 140km/h vaikka vaihteet oli lyhyitä Sn35 vaihteita, no kuljettajien paikkatuntemus pelasti tilanteen ettei mitään sattunut. Oma veikkaus on baliisivika on tämänkin takana kun kerran sallii tuplanopeuden poikkeavalle.

"OTKES:n tutkintaryhmän kokoonpanosta päätellen jotain samaa kuin Germanwingsin onnettomuudessa?" Kysymys herää minkätaustainen kuljettaja on kyseessä? Tietenkin JKV suljettuna voi ajella niin lujaa kuin pääsee...

Kuljettaja kuitenkin ilmeisesti suoritti jarrutuksen heti poikkevalle raiteelle joutuessaan? Jutussa nimittäin kerrottiin R-junan lähteneen määräasemaansa, eli pysähdys oli suoritettu.

Miksi olisi muutettu, kun aikasemmin on samat baliisit antaneet sn 80? Se pistää ihmetyttämään. Kaikki tietenkin on aina tekniikassa mahdollista.

Sinne on voitu vaihtaa uusi baliisi, joka on voitu koodata väärin. Todennäköisesti ei kuitenkaan. JKV ei ole nopeutta kuitenkaan selvästi valvonut. Spekulointi lienee melko tarpeetonta ja voimme lukea todelliset taustat vuoden tai parin kuluttua valmistuvasta raportista.

OTKES on tällä kertaa luvannut tutkinnan valmistuvan pikavauhtia, kolmessa kuukaudessa: http://www.metro.fi/uutiset/a1387810532683 (http://www.metro.fi/uutiset/a1387810532683)

Nähdäkseni minkäänlainen tahallisuus ei voi olla kyseessä. Siinä kannattaisi mieluummin ajaa toisen junan perään tms.

Jos sn 35 -vaihteesta voi ajaa vielä 90 km/h nopeudella junan kaatumatta, olisi tuosta vaihteesta pitänyt pamauttaa noin kahta ja puoltasataa, että tilanne olisi johtanut katastrofiin. Vähän kuin yrittäisi tehdä itsemurhaa hyppäämällä kellarin ikkunasta.

"Suuronnettomuus oli lähellä", no, ei se ihan lähellä ollut, ks. yllä. Mutta jos toimitaan sääntöjen mukaan ja JKV toimii, tapahtunuthan ei ole mahdollista. Eli joku kohta on nyt pettänyt.

Jäämme odottamaan tutkijoiden työn valmistumista.

Ei voi, tai saa olla, että useita asioita jäisi huomaamatta. Veturikuskilta, he kun ovat sitä vähän enemmän skarppia porukkaa. Ja mitä muuta jäisi huomaamatta. Mutta kuten maantielikenteessä.....ei huomannut käyttää vilkkua...pysyä riittävän turvallisella etäisyydellä edelläajavasta......tarpeen vaatiessa laittaa ajovalot päiväajovalojen sijasta.... Onhan näitä tolvanoitakin.

Itse asiassa kukaan ei ole tainnut kertoa vielä junan nopeutta vaihteessa. Onnettomuustutkintakeskus puhuu vain suuresta ylinopeudesta. Ilta-Sanomien mukaan juna ajoi kohti vaihdetta 160 km/h mutta mitähän sekin tarkoittaa? Jos junan nopeus on 160 km/h esim. entisen Monnin seisakkeen kohdalla niin sitten sen kai voi jo väittää ajavan 160 km/h kohti Hyvinkään vaihdetta.

Kyllä itse tuon uutisen ja tiedon ymmärsin niin et vaihteeseen ajettu 160 km/h. Siinä kohdassahan se nopeusrajoitus on 80. Uutisessahan puhutaan alueella olevasta nopeusrajoituksesta, mutta ainakaan viimeks kun sitä väliä menin, oli nopeusrajoitus Sm4:lla 160. Kuitenkin Ilta-Sanomien uutisessa sanotaan et tieto on saatu VR:ltä kulunvalvontarekisteristä.

Täältä poistetun kuvan kommenteissa todettiin äskettäin, että VR:llä on tutkittu myös sitä, että joku henkilökunnan edustaja olisi mahdollisesti edesauttanut turvajärjestelmävikojen syntymistä lähijunissa.

Se menisi jo terrorismin puolelle  :o 

En itse usko tähänastisten tietojen mukaan ihan tuohonkaan.

Ensinnäkin Iltsikka kirjoittaa niin, kuin ko. toimittaja on kulloinkin ymmärtänyt, ja se ei aina ole kovin tarkkaa tietoa, se.

Toisekseen: "tieto on saatu VR:ltä kulunvalvontarekisteristä". Mistä? :o Mutta siis rekisteröintilaite on eri asia kuin JKV, se rekisteröi nopeuden ja kellonajan ja vähän muutakin, vaikka JKV kävisi perunoita.

Nopeus on saattanut olla yli 80, se on saattanut olla 100 tai 120 tai vieläkin enemmän, kyllä se juna heilahtaa kun se keikkuu aika tavalla jo kahdeksassakympissäkin. Mutta tosiaan, suuronnettomuuteen oli varmasti vielä melkoisesti matkaa. Vaikka nopeus olisi ollut 160:kin.

Ei varmaankaan niin, että olisi tahallaan yritetty aiheuttaa onnettomuus, mutta 'human factors' tuossa lienee ollut vahvasti mukana. Jos tekniikkaa epäiltäisiin, ei kai sitä psykologit tutkisi ::). (Laapotti näyttää olevan liikennepsykologi ja Teperi työterveyspsykologi.)

Tekniikka on vain tekniikkaa, eikä siihen turvakriittisessä työskentelyssä pidä koskaan sokeasti luottaa. Hyvinä esimerkkeinä ilmailu ja rautatieliikenne. Nykyisin tämä unohdetaan helposti, kun ollaan hieman liian itsevarmoja ja/tai tekniikka-uskovaisia. Ainakin näin meille aikanaan kouluttajat opettivat - ja täysin syystä.

Muistanko väärin, että myös esimerkiksi ns. JKV-vikaisella junalla pystyisi ääritilanteessa ajamaan, eli saako tuon JKV:n kytkettyä päältä pois ? Jos saa, silloin mikään ei varoita.

Jos kyseessä on vielä asemalle pysähtyvä paikallisjuna, tuolloin 160 km/h nopeudella aseman kynnyksellä suoritettu näkölähestyminen tuskin on edes oikea tilannenopeus. Siksi kuljettajan on oltava aina valppaana JKV:stä ja muista apuvälineistä huolimatta.

Tekninen vika voi tietysti olla mahdollista, mutta eikö hallitun hätäjarrutuksen pitäisi pysäyttää liike tilanteessa kuin tilanteessa ?


No, tuossa tilanteessa ei voi antaa kunnossapidolle muuta kuin pyyhkeitä. Turvakriittisten asioiden kyseessä ollessa mitään ei pidä olettaa, vaan asiat on aina tarkistettava itse. Tämä velvollisuus on kaikilla turvakriittistä työtä tekevillä työntekijöillä, jos oma toimenkuva/työtehtävä liittyy joko suoraan tai välillisesti asiaan. Tarkoittaa esimerkiksi sitä, että liikenteenohjaajalla tai kunnossapitotyöntekijällä on yhtäläinen vastuu siinä missä kuljettajalla. Pieneltä vaikuttava huolimattomuus voi aiheuttaa vaaratilanteen, mikäli olosuhteet ovat otolliset.

Muistan vuonna 1989 sattuneen haverin hieman pohjoisempana lähellä Rukkamäkeä, kun lyhyeen vaihteeseen pikuri ajoi kolminkertaisella nopeudella. Onnea oli matkassa, ettei kukaan kuollut. No, tuolloin ei ollut JKV:tä.


Toivottavasti niitä junia ei ajeta vain niiden baliisien antamien näyttämien perusteella. Eikö junassa ole kuljettaja sitä varten, että voi tarvittaessa puuttua virheelliseltä vaikuttavaan tilanteeseen ? Mitä enemmän takana on ajotunteja, sitä enemmän kuljettajalla pitäisi olla myös olla kokemusta ja tuntemusta olosuhde-muutoksiin sekä rataverkkoon.

Pyydän Mäntymäkeä lyömään faktat tiskiin mainitsemastaan vaaratilanteesta Sääksjärvellä ennen kuin tämä “tieto” alkaa elämään aivan omaa elämäänsä, kuten nyt näyttää käyvän. Olen täysin varma, että asia on mielikuvituksen tuotetta tai väärinkäsitystä. Olen itse tarkastanut ja ottanut käyttöön JKV:n Sääksjärvellä sekä 35 km/h vaihteilla varustettuun ratapihaan vuonna 1999 että nykyiseen ratainfraan joitakin vuosia myöhemmin. Olisin varmasti kuullut asiasta ja muistaisin sen, jos olisin aiheuttanut Mäntymäen mainitseman suuronnettomuusvaaran.

Varsinkin JKV-järjestelmän käytön alkaessa ilmeni joskus väärinkäsityksiä JKV:n toiminnasta. JKV valitsee aina näytettäväksi kyseisen junan kannalta kulloinkin rajoittavimman tiedon. Näin ollen saattaa käydä esimerkiksi niin, että JKV näyttää ensin esimerkiksi tilapäistä nopeusrajoitusta ja vaihtaa näytöt vasta sen alkupisteeseen tullessa takana olevan pienemän vaihdenopeusrajoituksen mukaisiksi. JKV:lla on kuitenkin ollut hyvissä ajoin tieto takana olevasta toisesta rajoituksesta ja se on siten ollut myös valvonnassa, vaikkakaan ei näytöissä. Hyväjarruisella junalla näiden kahden rajoituksen alkupisteen väli voi olla suhteellisen lyhyt ja se on joskus aiheuttanut tarpeettomia epäilyjä JKV:n väärästä toiminnasta. Tilapäisiä baliiseja lisäämällä ei ole mahdollista ”hävittää” pysyvissä baliiseissa olevia opastimiin ja vaihteisiin liittyviä rajoituksia.

Otsikon aiheesta: Tekniikka ja ihminen ovat melko haasteellinen parivaljakko. Tekniikalla on mahdollista toteuttaa sellaisia turvatoimintoja, jotka varmistavat kaikkien kuviteltavissa olevien vikatilanteiden käsittelyn turvallisella tavalla ellei monen yhtäaikaisen (ja siten epätodennäköisen) vian vuoksi tapahdu jotain täysin ennakoimatonta. Ihmisen toiminnan täydellinen ennakointi onkin sitten huomattavasti vaikeampaa. Peruslähtökohtana on tietenkin se, että yksittäisiä virheitä tapahtuu tarkimmallekin ammattilaiselle varmuudella aina silloin tällöin. Näissä tilanteissa tekniikan pitää pystyä tukemaan virheen havaitsemista ja siitä toipumista niin, ettei vaaraa tapahdu. Aina se ei ole helppoa ja kaikkien erilaisten toimintamallien ennakoiminen on jopa mahdotonta. Siksi onkin hyvä, että vaaratilanteet tutkitaan sekä ihmismielen että tekniikan asiantuntijoiden voimin.

Onko nykyajan veturinkuljettajilla liika luotto JKV:hen, ja sen luomaan turvallisuuden tunteeseen? Kuitenkin on paljon sellaisia, jotka eivät ole kokeneet aikaa jolloin linjalla ajettiin tukka putkella ilman JKV:ta?

Tämä ei missään nimessä ollut syytös, että kuljettajat hoitaisivat työnsä huonosti, eiei, kunhan vaan pohdiskelin...  :)

Ns. Sääntö sanoo (en muista tarkkaa sanamuotoa), että JKV-näyttöihin saa luottaa. Eli esimerkiksi surkeassa näkyvyydessä jne.; hernesoppasumussa saa päästellä viranomaisen antaman säännöstön puolesta kahtasataa, kunhan JKV on käytössä.

Tilannenopeus on sitten eri asia, ja veturinkuljettaja(kin) on ihminen, joka harkitsee tilanteen mukaan, mikä on sopiva ajonopeus. Jos ilmoitukset, liikennetilanne tai opastimien näyttö tai opasteiden sisältö on epäselvää, voi tapahtua pahojakin (Tampere-Sarankulma, Jokela, Jyväskylä), puhumattakaan virheellisistä näytöistä (Suonenjoki).

Hyvinkään tapauksesta on tietoa liian vähän, jotta voisi tehdä minkäänlaisia johtopäätelmiä. Faktat ovat: turvallisuusmäääräykset ovat olemassa ja niitä on ehdottomasti noudatettava ja JKV estää käytössä ja kunnossa ollessaan tällaiset tapahtumat.

Korostan vielä, että juna ei todennäköisesti kaadu, vaikka vauhtia olisikin 160 kahdeksankympin vaihteessa. Silti joku osa-alue on tässä pettänyt.

JKV:n saa kytkettyä pois, koskee samat säännöt kuin ilman JKV:tä ajaessa. Muistaakseni matkustajat kyydissä pitää saada LO:n lupa, sitä ei kyllä yleensä päiväsaikaan jolloin junia menee usein, saa, muuta kuin seuraavalle asemalle. Ja silloin maksimi nopeus on 80km/h.

Hallittu hätäjarrutus pysäyttää junan aina, ns. putki tyhjäksi keinoja löytyy kuljettajaltakin useimpia. Ihan perinteinen jarrukahva pitäisi toimia tilanteessa kuin tilanteessa, lisäksi ohjaamoissa on myös ns. punaiset tatit jotka pysäyttää junan.

Jonkinverran tietysti huolestuttaa se, että järjestelmää, jota ymmärtääkseni ei ole suunniteltu siihen, että yksin sen varassa junia ajetaan, on kuitenkin ruvettu näin käyttämään. Täytyy kai vain toivoa, että nykyinen JKV ehditään korvata uudella järjestelmälle, ennen kuin sen varassa huonossa säässä ajettaessa rysähtää oikein kunnolla.

Hyvinkään tapaukseen tämä ei tietenkään liity mitenkään, koska 18.3 iltapäivällä oli (ainakin Turussa) loistava kevätsää ja aurinkokin oli vielä (häikäisyä ajatellen) korkealla, joten ainakaan mitään tarvetta ajaa JKV:n varassa ei tässä tapauksessa pitäisi olla ollut. 

Tuo Sääksjärven tapauksen kuulemani voi olla useamman kertomaa ja mahdoton jäljittää kenelle tilanne sattui tai siihen on laitettu rankasti lisää mausteita.
 
Mutta Jyväskylän Sn35 vaihteeseen 80km/h menen takuuseen, koneapulaisena oli isäni ei ajamassa, sanoi että kyllä sen muistaa jos veturi meinaa kaatua, veturin ensimmäinen teli tuli vaihteeseen 80km/h jarrukahva hätäjarrutusasennossa.

Taannoin oli juttua, että JKV:n varassa ei sovi ajella. Kyllä kuskin pitää näkemänsä mukaisesti ajaa. Jos JKV puuttuu asiaan, siitä tullee raportti. Poikkeuksena nuo mm. sumut?. Ps. Miten "ennenvanhaan" ajettiin sumussa.

Pirun varovasti  :D

Kuten aiemmin kirjoitin, JKV:n sallima nopeus ja kuljettajan soveltama tilannenopeus voivat olla kaksi eri asiaa. Muistettakoon kuitenkin, että käytössä ja kunnossa ollessaan ihan jo nykyinenkin JKV estää onnettomuudet. Piste.

Kyllä, Jkv estää onnettomuudet 99%. Mutta se 1% jää kuskin valvottavaksi. Näin niin kuin kärjistettynä siis.. En usko että mikään järjestelmä koskaan on täysin 100%:nen, vaan aina jäädään hieman alle. Jos olisin insinööri, tekisin noihin sellaisen systeemin tai rajoittimen, ettei ilman jkv:n päälläoloa veturi kulkisi esim yli 35:tä. Ei luulisi olevan mahdotonta.

Itse asiassa tämä ei ole totta, jos tarkkoja ollaan. JKV ei voi vaikuttaa ulkopuolisiin riskitekijöihin, kuten vaikkapa TSR-onnettomuuksiin tai kamikaze-henkilöiden tekemisiin.

Eikös me puhuta tällöin samasta asiasta? ;D Eli kuskin valvottavaksi jää nuo ulkopuoliset riskitekijät, kuten TSR-onnettomuudet, ja kamikaze-henkilöt...

Kyllä vain, mutta prosenttijakauma ei ole tuo, minkä mainitsit. Muutenhan tämä tarkoittaisi sitä, että veturinkuljettajan turvallisuusvastuu olisi vain 1 %:n luokkaa JKV:n ollessa käytössä ilman ulkopuolisia tekijöitä. Näinhän asia ei tietenkään ole.

Turvallisuusvastuu on eri asia kuin teoreettinen onnettomuuden ehkäisykyky. Kuski on tietääkseni 100% vastuussa junastaan, juridisessa mielessä, on vain lieventäviä asiahaaroja. Kun puhutaan teoreettisesta onnettomuuden ehkäisystä, pitää ajatella enemmänkin niinpäin, mitä jkv ei kykene estämään. Se 1% jää ainoastaan yhden oljenkorren varaan, eli kuskille. Loput 99% on teoreettisesti jkv:n estettävissä, vaikka kuski tuosta 100% vastaakin kokonaisuudessaan.

JKV on vain turvallisuutta parantava apuväline, mutta päävastuu on tietääkseni aina ajoneuvon tai aluksen kuljettajalla tai päälliköllä. Siitä vastuusta kuljettajalle tai päällikölle maksetaan - ei maisemien ihailusta  ;) Sama toki koskee liikenteenohjausta, tms. Tieliikenteessä lähdetään pääsääntöisesti siitä, että kuljettajan on saatava ajoneuvo pysähtymään tilanteessa kuin tilanteessa. Tarkoittaa käytännössä mm. sitä, että mutkan taakse ei pidä ajaa sokkona olettaen, ettei mutkan takana  ole esteitä. Kyllä JKV lähestyvät tolpat kertoo ja pysäyttää tarvittaessa, mutta eipä siitä juuri ole hyötyä liikuttaessa esim. kunnon sumussa, jolloin näkyvyyttä ei ole kuin nimeksi. JKV ei taida vielä varoittaa mm. radalla olevista esteistä olkoon vaikka auto tai jotain muuta ?


En ole veeärräläinen, mutta ainakin ilmailupuolella aluksesta vastaa aina ilma-aluksen päällikkö, jonka sana on laki. Päällikkö päättää viime kädessä, miten kussakin tilanteessa toimitaan. Veikkaisin, että rautateillä kipparilla on ihan samanlainen vastuu ja velvollisuudet, mitä tulee matkustusturvallisuuteen sekä vaaratilanteiden ennaltaehkäisyyn. Maassa ja ilmassa liikuttaessa tulee huomioida aina myös muu liikenne ja sivulliset. Turvallisuusasioiden pitäisi olla aina  ensimmäisenä, tai siihen ainakin erilaisilla toimenpiteillä tähdätään.

Maantieliikenteessä ei asia ole aivan noin, jos ollaan ihan tarkkoja.  Tieliikennelaki 23§ sanoo: "Ajoneuvon nopeus ... on pidettävä sellaisena, että kuljettaja säilyttää ajoneuvon hallinnan. Ajoneuvo on voitava pysäyttää edessä olevan ajoradan näkyvällä osalla ja kaikissa ennalta arvattavissa tilanteissa. "

Eli ei aina ja kaikissa tilanteissa. Tässä on käytetty hiven järkeä, kun lakia on laadittu.

JKV on todellakin vain ajamisen apuväline, joka ei tietenkään varoita ulkopuolelta radalle tulleista esteistä, luvattomista liikkujista jne. eikä myöskään muistuta tarvittavista pysähtymisistä. Samoin JKV-radalle saattaa tulla tarve asettaa nopeusrajoitus, jonka kohdalle ei ole vielä saatu JKV:lle asian ilmoittavia baliisejä eikä ehkä edes nopeusmerkkejä ja silti sitä on noudatettava, vaikka se ei siis näkyisi maastossa mitenkään.

Kyllä kuljettaja edelleen ajaa junaa. JKV ei estä edes punaisten päin ajamista, mutta se valvoo, että mahdollinen punaisia päin ajo tapahtuu niin hitaalla nopeudella, että juna pysähtyy, ennen kuin se on vaaraksi muulle rautatieliikenteelle. Tässä puhutaan ns. valvontanopeudesta ja opastimen ohiajovarasta ja seis-opasteen noudattaminen on aina kiinni kuljettajasta; JKV reagoi vasta, kun kuljettaja ei reagoinutkaan.

Tietenkin kuljettajan on pystyttävä jatkamaan ajoa myös silloin, kun JKV ei ole käytössä joko paikallisen häiriön tai JKV-rakennusalueen vuoksi tai jos opastinta ei voida asettaa näyttämään aja-opastetta. Näissä astuvat voimaan Säännön määrittelemät nopeusrajoitukset.

Ja kyllä, kuljettaja on junan päällikkö ja siten yksiselitteisesti vastuussa junan liikkumisesta, jossa tietenkin noudatetaan sääntöjä ja liikenteenohjauksen toimia.

Ja minä kun olen luullut että jkv:stä olisi hyötyä juurikin sumussa, kun se "näkee" opastimet sumun takaa.  ;D

Asia on juuri näin, kunhan et tarkoita "kipparilla" konduktööriä, jonka tehtäviin kuuluu vain ja ainoastaan matkustajien turvallisuus ja viihtyvyys sekä matkalippuihin liittyvät tehtävät. Konduktöörin vastuu junaturvallisuudesta rajoittuu siihen, että hän ilmoittaa, milloin juna on hänen puolestaan valmis lähtemään liikennepaikalta, mihin se on matkustajien ottamista ja jättämistä varten pysähtynyt.

Kuljettaja päättää, milloin juna lähtee ja miten se kulkee ja huolehtii sääntöjen noudattamisesta ja junaturvallisuudesta.

Lisää infoa!

http://yle.fi/uutiset/r-junan_hurja_ylinopeus_paljasti_vakavan_turvallisuusriskin_se_on_yhden_ihmisen_ratkaisun_varassa/7904644

Mutta eihän tällaisen pitänyt olla mahdollista täällä lintukodossa..?

- Helsingin Sanomat 25.07.2013: "Suomessa vastaava junaturma tuskin mahdollinen" (http://www.hs.fi/ulkomaat/a1374715612206)
- YLE 25.07.2013: "Suomessa junalla ei voi ajaa ylinopeutta" (http://yle.fi/uutiset/suomessa_junalla_ei_voi_ajaa_ylinopeutta/6747615)

Huvittavaa. Ihan kuin Espanjassa ei olisi JKV:tä ollut käytössä. Siksihän turma siellä tapahtui, että JKV-laite antoi luvan ajaa 200 (vai 250?) km/h, vaikka edessä oli 80 km/h kurvi.
Espanjassa junaturman syyksi osoittautui inhimillisen virheen takia virheellistä tietoa antanut baliisi. Ihan sama onnistuisi kyllä Suomessakin.

Haiskahtaa aprillipilalta, miksi rangaista kuljettajaa jos JKV:ssa on vikoja, JKV:n pois kytkeminen vaatii veturilaitteen katkaisijansinetin rikkomista ja se huomataan seuraavassa huollossa.

Tarkennan sen verran, että JKV-laitteen pääkytkin ei ole sinetöity: esim. turvalaitteen eli ns. kuolleen miehen kytkimen pääkytkin on kyllä sinetöity. Jätettäessä veturi esim. huoltohalliin, JKV sammutetaan pääkytkimestään.

Huvittava juttu kertakaikkiaan, idioottivarmaksi kehuttu järjestelmä ei kyennyt tapahtumaa estämään, vähän kuin ei estä tasoristeyksen varoituslaitteistokaan kaikkia autojen ja junien yhteentörmäyksiä. Onhan joku "pöljä" ajanut laivojakin saarien rantaan ja laskeutuneet lentokoneillakin ties minne lentokoneelle laskeutumiskelvottomalle paikalle. Kummallisia ihmisiä maailmassa, kun sillain tyhmästi toimivat.

Joku tai jotkut ovat nyt mokanneet, järjestelmän suunnittelijat, sen rakentajat tai käyttäjät. Mut eipä tässä nyt ihmeempiä tapahtunut, asia tutkitaan ja "syylliset" kivitetään ja kaikki on sen jälkeen valtakunnassa ja rataverkolla hyvin ja kaikilla on hauskaa, paitsi sillä joka teki jonkin pienen virheen. Tai sit nuppinikkarit ei ole taaskaan onnistuneet "tieteensä" soveltamisessa.

 ;D https://www.youtube.com/watch?v=VJifQAbI9G0 :o

Ei ole sinetöity. Ainakin Sm1/2-rungoissa sammutetaan JKV aina käyttökytkemisestä kun päätä vaihdetaan/määräasemalle tullaan. Olikohan Sm4:ssa samaten myös.

Aamupostin tämän päivän paperilehdessä Esko Värtttiö mainitsee, ettei ylinopeutta vaihteeseen ajaneen junan JKV-laite ollut päällä.

Juu, tarkoitin kuljettajaa, jota muissa asiayhteyksissä vastaa aluksen tai ilma-aluksen päällikkö. Nimitykset nyt vähän vaihtelee riippuen kulkuvälineestä eli onko kyseessä juna, laiva, lentokone, ...

Toisaalta, asiahan ei varmaan mene ihan noin. Jokaisella toimijalla eli myös konnarilla on omien tehtäviensä lisäksi velvollisuus huomioida yleisesti turvallisuuteen vaikuttavia asioita ja tarvittaessa reagoida sekä ilmoittaa havaituista puutteista ja vioista eteenpäin - vaikka juuri kuljettajalle. Tämä siitäkin huolimatta, ettei asia varsinaisesti kuuluisi omiin tehtäviin.

Turvallisuuteen vaikuttavissa asioissa perinteinen "ei kuulu mulle tai omiin tehtäviin" -lokeroajattelu on yleensä vaarallinen yhdistelmä, ja yleensä silloin Mr Murphy:llä on tapana astua kuvioihin, mikäli kuu ja muut planeetat ovat oikeassa asennossa. ;) Tämä pätee myös moneen muuhun turvakriittiseen toimintaan, jossa yleensä pyritään ennalta ehkäisemään monin eri keinoin sekä toimenpitein vahinkojen ja onnettomuuksien syntymistä.


Juu, niin näkee, mutta näkeekö se myös radalla olevat esteet ?  ;)

Länsiväylän artikkeli:  http://www.lansivayla.fi/artikkeli/278684-voisiko-itsemurhakuljettaja-aiheuttaa-raidetragedian-suomessa-nain-vastaa-vr

Samassa mainitaan et JKV ei ollut kytketty päälle, eli kyseessä kuljettajan moka. Ohjeiden mukaan JKV pitää kytkeä päälle. Se oliko tahallisuutta vai vahinko, mutta mokahan se silti on ja varmasti vakava jos työuraa miettii.

Näin ovat asiat. Rautateillä toimivien slangiin vain on sitkeästi kotiutunut tapa, jossa sanalla kippari tarkoitetaan konduktööriä ja halusin tuossa korostaa ko. asian virheellisyyttä.

Muistaakseni muinaisen Junaturvallisuussäännön ensimmäinen pykälä käsitteli juuri tätä tyyliin "havaitessaan vaaran on rautatieläisen työssä tai vapaalla ollessaan ryhdyttävä välittömiin toimiin vaaran välttämiseksi ja onnettomuuksien estämiseksi". Ei voi istua vieressä ja tosiaankaan todeta, että "ei kuulu mun työnkuvaan".

Tuossa Länsiväylän artikkelissa tulee esiin myös tämä tärkeä asia:

" – R-junan tarkka nopeus Hyvinkäällä ei ole vielä selvillä. Suistumisvaaraa ei kuitenkaan ollut, [Onnettomuustutkintakeskuksen johtava tutkija] Värttiö kertoo."

Suistumisvaaraa ei ollut ok, mutta onhan tuo aivan järisyttävän iso moka ettei JKV ole päällä. Kaikki tekee mokia, mutta miten tuo voi olla edes mahdollista? Siis teknisesti se on mahdollista, mutta käytännössä kun ajoon lähdetään miten voi unohtaa JKV:n? En ole asiantuntija, mutta kun täällä sellaisiakin on.  ???

Anteeksi tyhmyyteni, mutta jos sn80-vaihteeseen pystyy ajamaan jopa tuplasti kovempaa ilman suistumisvaaraa, niin miksei kyseisen vaihteen nopeusrajoitus sitten ole esimerkiksi 100 tai 120 km/h? Vai onko kyse kenties pelkästään matkustusmukavuudesta?

Tässä on monta mielenkiintoista seikkaa:
--
1) JKV oli jostain syystä pois päältä.
2a) Hyvinkään tulotolpan on täytynyt näyttää Aja sn 80 -opastetta.
2b) Mikäli tolppa on näyttänyt Aja-opastetta Aja sn 80 -opasteen sijaan, miksei kuljettaja ole reagoinut kohtaan 3)?
3) Juna on ollut aikataulunmukainen R-juna, joka (tai itse asiassa joista jokainen Sm4-juna Ri-Hki-välillä) pysähtyy Hyvinkäällä ja menee sivulle sn 80 -vaihteista Hyvinkään pohjoispuolella.
4) Miten sn 80 -vaihde on voinut unohtua, sillä tämä poikkeavalle raiteelle ajo toistuu vuodessa reilut 15.000 kertaa mainituilla junilla?

Jo "tutkinnan tässä vaiheessa" pitäisin lähes täysin epätodennäköisenä sitä, että tuo mainittu neljän kohdan ketju on voinut klikata yksittäisen unohduksen vuoksi; edes teoriassa moinen ei voi olla mahdollista, kuten listauksestani jokainen voi lukea. Nuo listassani olevat asiat ovat kuitenkin toisensa poissulkevia, joten neljän seikan pettäminen 8 minuutin matkan aikana lähes samanaikaisesti tuntuu mielestäni mahdottomalta.

Haluan alleviivata, etten syytä ketään tai mitään, lasken vain todennäköisyyksiä ja derivoin kaiketi loppuillan.

Juurikin näin, ja lisäksi kalusto sekä rata kestää paremmin mikäli ei mennä koko ajan kestokyvyn äärirajoilla.

Tämä on varsin erikoista. Miksei nopeutta ole saatu rekisteröintilaitteesta selville? Vai onko sekin ollut kytkettynä pois päältä? Onko se edes mahdollista?


Nopeus on tosiaan valittu siten, että sivuttaiskiihtyvyyden arvo pysyy mukavana, vaikka vaihteeseen olisikin teknisesti mahdollista ajaa kovempaa.

Rekisteröintilaite tallentaa nopeuden riippumatta siitä, onko JKV kytkettynä päälle. Rekisteröintilaitteen tallenteesta näkee myös JKV:n päälläolon.

Ehkä onnettomuuskeskuksen tutkija ei halua antaa kesken olevasta tutkimuksesta ihan kaikkea ulos kesken kaiken.

Ja tästäkin voidaan olla ainakin kahta mieltä: arvo ei ole erityisen mukava, mutta jonkinlainen kompromissi. Kyllä nuorille kuljettajanaluille kerrotaan harjoitteluvaiheessa, että esim. makuuvaunujunan ajaminen sn 35-vaihteista kolmeaviittä ei ole suotavaa, vaan kaksikymppiä on lähempänä sitä, että ei suotta herätellä.

Tavarajunille on voimassa sama 80, ja siinä saattavat tulla merkittävissä ylityksissä lastin siirtymiset yms vastaan. Siis kahdeksaakymppiä. Enimmillään.

Nämä ovat pieniä, mutta tärkeitä asioita siinä, miten junia pyritään käsittelemään. Ei se ole pelkkää "kahvat-kaakkoon-ja-automatiikka-hoitaa-loput" -ajelua, ei todellakaan.

Pääopastin voi näyttää jotain näistä kolmesta vaihtoehdosta:
-Aja
-Aja Sn 35
-Seis.

Hyvinkään tapauksessa kyseinen pääopastin näyttää poikkeavaan vaihteeseen mentäessä Aja Sn 35, mutta JKV näyttää 80km/h ja sen mukaan mennään. Jos JKV jostain syystä olisi pois päältä tai ollaan liikkeellä kalustolla jossa sitä ei ole alkuunkaan, on vaihdenopeus korkeintaan 35, joidenkin tekijöiden rajoittaessa sen 20:een.

Totta, oot aivan oikeassa. Sitä suuremmalla syyllä voidaan miettiä, miksi sn 80 -rautaan on ajettu huomattavalla ylinopeudella? Erikoishomma.

Tuossa vaaditaan kaksi asiaa:
1) Kuski luulee olevansa esim. 4 km pohjoisempana kuin oikeasti on.
2) Opastin jää huomaamatta.

Kohta 2 on helposti seurausta kohdasta 1, koska jos opastimen sijainnin tietää, mutta luulee sen olevan jossain kaukana edessä päin, saattaa katse olla kohdistettuna jonnekin minne sattuu silloin kun opastin olisi tarkoitus havaita.

Herää kysymys, että voiko kyse olla jonkinlaisesta väsymyksen seurauksesta? Esim. tauolla tullut nukuttua ja sitten nukuttu lähes pommiin. Ja ponkaistu sängystä suoraan Sm4:n ohjaamoon, tai ehkä jopa herätty siellä ohjaamossa. Juuri herättyään voi olla riittävän pökkerössä, ettei tajua pistää JKV:tä päälle. Ja sitten melko vähäisen minuuttimäärän päästä ollaankin jo Hy tulovaihteen esiopastimella, yhä heräämispökkyrässä. (Se tulovaihdehan on aika kaukana ennen asemaa.)

Periaatteessa voisi myös olla, että kuski on jättänyt JKV:n kytkemättä päälle, koska on ollut hoppu päästä liikkelle ja JKV:n kytkeminen syö monta minuuttia aikaa. Ehkä ollut päivän viimeinen juna ja kotiin on tehnyt mieli? Tämäkin voisi olla seurausta pommiin nukkumisesta.

Kuljettajien olosuhteita on kuitenkin viime vuosina heikennetty aika paljon, minkä takia väsymystä on liikkellä hieman aiempaa enemmän ja siitä seuraa sitten välillä vaaratilanteita.

Eiköhän tämä selviä aikanaan.

Kauan, todella kauan sitten (ennen JKV-aikaa) tuli sahailtua Sm-junilla päiviä Helsingin lähiliikenteessä. Pitkän päivän päätteeksi tuli tilanteita, joissa yht'äkkiä havahtui tilanteeseen - mitähän tuo juuri ohittamani opastin näytti? Eivätkä vuorot tuolloin olleet kovinkaan hektisiä nykyisyyteen verrattuna, mutta silti tuli poljettua seuraavana yönä sängyn päätyä minuutin välein.

Olisikohan aiheellista OTK:n tutkailla myös kuljettajien vuorojen (henkisen) rasittavuuden lisääntymistä?

Vaaratilanne tapahtui päivällä, ei huonosti nukutun yön jälkeen - ehkä työvuoron viimeinen juna? 

Kuljettajienkin olosuhteet on hyvä, ainakin miettimiskohteena. Pitäisi vaan enemmän miettiä muuta, kuin "paljon se maksaa".

Minulle tuli mieleen vielä tällaiset näkökohdat:

1) JKV-paneeli näyttää tulevia opastimia käsittääkseni 2-3 opastinvälin päähän. Jos kuljettaja seuraa JKV-paneelia, huomaa tietenkin heti, jos JKV ei ole päällä. Tällaista seurantavaatimusta ei kai kuitenkaan ole?

2) Joidenkin julkisuudessa olleiden tietojen mukaan R-junan nopeus vaihteessa oli 160 km/h. Jos tieto pitää paikkansa, juna ei jarruttanut ollenkaan ennen vaihdetta. Tämä on mahdollista vain siten, että esi- ja pääopastimen lisäksi myös lähestyvän vaihteen asento on jäänyt huomaamatta.

Jos edessä on "vihreää linjaa" ilman nopeusrajoituksia, JKV-paneeli on pimeänä. Toki nopeusmittarin punainen nopeusledi sekä vihreä JKV päällä -ledi palavat.

Tämän tunteen olen kokenut bussipuolella ainakin kahtena variaationa:

- Kuinkahan kauan tuo pysähtyy-valo on palanut tuossa kojelaudassa?
- Minkähän setelin tuo matkustaja juuri ojensi?

Ensimmäisessä tapauksessa vastaus oli aina alle yhden pysäkinvälin eli yhdestäkään pysäkistä ei tullut ajettua ohi, vaikka aivot olivatkin ajautuneet virransäästöön.  ;D Toinen tilanne on paljon nolompi.

Jouni, arvannet varmasti, mikä Kummeli-sketsi alkoi toistua silmissäni välittömästi, kun luin viestisti...  ;)

En tunne laitteen toimintaperiaatetta viimeisen päälle, mutta voiko jkv-ajaminen tehdä kuskin liian passiiviseksi tarkkaavaisuuden suhteen? Samoilla reitellä toistuu samat signaalit päivästä toiseen. Kun jkv on ollut poispäältä, niin se kuskin odottama signaali ei ole tullut. Eli karmea unohdus, ja sitten ajeltu rutiininomaisesti muistamatta että jkv ei ole päällä, ja havahduttu vasta vähän ennen vaihdetta että ei helv. Mutta, odotellaan sitä tutkimustulosta, ehkä se selittää syyn.

Tutkintaryhmän laskelmien mukaan nopeus oli vaihteessa 153-156 km/h. Lisää täältä: http://www.hs.fi/kotimaa/a1428982184846

Kiitos tarkentavista tiedoista. Näyttääkö JKV-paneeli myös nousevat nopeusrajoitukset?

Kiitos linkistä. Laskemien perusteella kuljettaja on ehtinyt havaita vaihteen asennon ja aloittaa jarrutuksen juuri ennen vaihteeseen saapumista tai vaihtoehtoisesti ei ole ajanut linjalla muutenkaan täyttä 160:tä. Mutta odotellaan tutkintaraportin valmistumista.

Nouseva rajoitus ilmaistaan piip-äänellä ja punaisen ledin hyppäämisellä uuteen nopeuteen. Näyttö pysyy pimeänä ellei ole muutenkin valvomassa jotain.


Sm4:n nopeusasettelu on sellainen ettei juna säädöistä riippuen tahdo kulkea 160 asettelulla yli 158km/h.

160 km/h kun on maksimi niin tuo nopeus ei käytännössä kerro mistään jarrutuksesta tai edes vihjailisi siitä. Voi myös olla että on tehot ottanut pois ja juna rullannut tai nopeudensäätimen neula heittänyt pikkasen 160 km/h:sta. Muistaakseni Sm4 menee n. 157-159 kun nopeudensäädin säädetty 160. Mutta kuitenkin, tärkein vielä puuttuu eli miten ja miksi tämä tapahtui. Sekin nyt on selvää ettei JKV ollut päällä kun vasta vaaratilanteen jälkeen.

Hmmm... Miksiköhän muuten yksikään matkustaja ei ole antanut tästä lehteen lausuntoa? Ainakaan omiin silmiini ei ole moista osunut. Mietin tätä siksi, kun asiakkaat kertovat tuntemuksistaan paljon vähäpätöisimmistäkin asioista ja toisaalta siksi, että jos R-juna olisi heilahtanut vaihteissa niin sanotusti Ameriiiiiikan malliin, voisin kuvitella, että ainakin joku olisi asiasta Ilta-Sanomia kontaktoinut.

Yle: "Kaaharijuna kiiti yli 150 km/h vaihteisiin – turvalaitteet kytkettiin päälle vasta jälkikäteen"

Näin reippaasti on otsikoitu Ylen tuore aiheeseen liittyvä uutinen:
--
http://yle.fi/uutiset/kaaharijuna_kiiti_yli_150_kmh_vaihteisiin__turvalaitteet_kytkettiin_paalle_vasta_jalkikateen/7929270

onneks ollu kunnon infra junan alla. Muutoin oltais helposti "kymmenissä" kuolleissa. Onnettomuuteen tarvitaan yleensä useampi asia ja nyt toteutui vai ylinopeus vaihteeseen.

Vaikka Sm4 sattuisi kaatumaan, ei siinä välttämättä puhuta ensimmäisestäkään kuolleesta. Grayriggin onnettomuudessa 23.2.2007 Virgin-yhtiön Pendolino putosi kiskoilta 153 km/h nopeudessa kaatuen ja leviten pitkin rataa ja ratapenkkaa. Onnettomuudessa ei välittömästi kuollut ketään, mutta yksi matkustaja kuoli sairaalassa sydänoireisiin.

http://www.thewestmorlandgazette.co.uk/resources/images/1959857/

Tästä syystä esimerkiksi ilmailussa lennonjohtotoimintaan liittyvissä tehtävissä toimitaan vuoron aikana aina tietty maksimiaika, jonka jälkeen pidetään (on pidettävä) pakollinen tauko. Syy on varsin yksinkertainen. Tarkkuutta vaativassa työssä aistien on oltava koko ajan valppaina ja huomiokyvyn hyvä. Kun samaa tehtävää tekee riittävän pitkään, huomiokyky alkaa laskea suoraan aikaan verrannollisessa suhteessa ja ihan luonnollisista syistä. Mikäli toiminta jatkuu edelleen, jossain vaiheessa jää huomaamatta ohi kävelevä norsulauma...., joka voi pahimmillaan aiheuttaa vaaratilanteen tai onnettomuuden.

Ihmisen aistit turtuvat ajan myötä ja niitä taukoja on pidettävä tasaisin välein juuri siksi, että havainnointikyky pysyisi iskussa koko työvuoron ajan. Veikkaan, että veturikuskin työhön pätevät tältäkin osin ihan sama lainalaisuudet. Toisin sanoin, veturin puikoissa kuskin havainnointikyky voi olla puutteellinen tai huono, vaikka henkilö olisi ennen vuoroa  levännyt hyvin, mutta työvuoron aikana riittävät tauot on jätetty pitämättä.

Myös ihmisen päivittäinen vireystila vaihtelee, ja omat vaikutukset ovat myös ulkoisilla tekijöillä kuten valaistus, lämpötila, sääolosuhteet, jne. Veturikuskin työssä työpäivät tuskin ovat samanlaisia, joten siltäkin osin tilanteita ja tapahtumia on seurattava koko ajan.

Taukoja järjestetään vähemmän kuin olisi hyvä olla ja varmasti ollaan edelleen vähentämisen kannalla. Ei kai niitä kuitenkaan pitämättä jätetä sentään.

Veturinkuljettajilla on melkoisen tarkat rajat siita, miten paljon saa tehda toita ennen kuin pitaa pitaa tauko.
"Prosentit taynna, en voi ajaa."

Pomminvarma tuollainen pakkotaukojarjestelmakaan ei tietenkaan ole, koska tauko saattaa syysta tai toisesta kulua siten, ettei se virkista lainkaan.

Helsingin veturinkuljettajat olivat 1.11.2013 lakossa siksi, että VR puolitti tauon tiettyjen lähijunien välillä. Kyseessä ei ollut elpymistauko, vaan siirtymäaika junalta seuraavalle.

http://www.vml.fi/uutiset/vml-n-helsingin-osasto-helsingin-veturinkuljettajien-tyonseisaus/

Yle: "Hurjasteleva R-juna aiheutti VR:ssä vipinää: junankuljettajille kertausharjoituksia kulunvalvonnasta":
--
http://yle.fi/uutiset/hurjasteleva_r-juna_aiheutti_vrssa_vipinaa_junankuljettajille_kertausharjoituksia_kulunvalvonnasta/7995597