Suuronnettemuus lähellä Hyvinkäällä!

[Tauno Hermola]

Nähdäkseni minkäänlainen tahallisuus ei voi olla kyseessä. Siinä kannattaisi mieluummin ajaa toisen junan perään tms.

Jos sn 35 -vaihteesta voi ajaa vielä 90 km/h nopeudella junan kaatumatta, olisi tuosta vaihteesta pitänyt pamauttaa noin kahta ja puoltasataa, että tilanne olisi johtanut katastrofiin. Vähän kuin yrittäisi tehdä itsemurhaa hyppäämällä kellarin ikkunasta.

Ei varmaankaan niin, että olisi tahallaan yritetty aiheuttaa onnettomuus, mutta 'human factors' tuossa lienee ollut vahvasti mukana. Jos tekniikkaa epäiltäisiin, ei kai sitä psykologit tutkisi . (Laapotti näyttää olevan liikennepsykologi ja Teperi työterveyspsykologi.)

[Timo Järvi]

Pitäisi, itsekin ihmettelen miksei JKV oo iskenyt liinoja kiinni. Ilman JKV:tä ei saisi ajaa kuin 80km/h

Tekniikka on vain tekniikkaa, eikä siihen turvakriittisessä työskentelyssä pidä koskaan sokeasti luottaa. Hyvinä esimerkkeinä ilmailu ja rautatieliikenne. Nykyisin tämä unohdetaan helposti, kun ollaan hieman liian itsevarmoja ja/tai tekniikka-uskovaisia. Ainakin näin meille aikanaan kouluttajat opettivat - ja täysin syystä.

Muistanko väärin, että myös esimerkiksi ns. JKV-vikaisella junalla pystyisi ääritilanteessa ajamaan, eli saako tuon JKV:n kytkettyä päältä pois ? Jos saa, silloin mikään ei varoita.

Jos kyseessä on vielä asemalle pysähtyvä paikallisjuna, tuolloin 160 km/h nopeudella aseman kynnyksellä suoritettu näkölähestyminen tuskin on edes oikea tilannenopeus. Siksi kuljettajan on oltava aina valppaana JKV:stä ja muista apuvälineistä huolimatta.

Tekninen vika voi tietysti olla mahdollista, mutta eikö hallitun hätäjarrutuksen pitäisi pysäyttää liike tilanteessa kuin tilanteessa ?

Oli Sääksjärvellekkin JKV:n alkuaikoina laitettu baliisit jotka sallivat poikkeavassaraiteessa 140km/h vaikka vaihteet oli lyhyitä Sn35 vaihteita, no kuljettajien paikkatuntemus pelasti tilanteen ettei mitään sattunut.

No, tuossa tilanteessa ei voi antaa kunnossapidolle muuta kuin pyyhkeitä. Turvakriittisten asioiden kyseessä ollessa mitään ei pidä olettaa, vaan asiat on aina tarkistettava itse. Tämä velvollisuus on kaikilla turvakriittistä työtä tekevillä työntekijöillä, jos oma toimenkuva/työtehtävä liittyy joko suoraan tai välillisesti asiaan. Tarkoittaa esimerkiksi sitä, että liikenteenohjaajalla tai kunnossapitotyöntekijällä on yhtäläinen vastuu siinä missä kuljettajalla. Pieneltä vaikuttava huolimattomuus voi aiheuttaa vaaratilanteen, mikäli olosuhteet ovat otolliset.

Muistan vuonna 1989 sattuneen haverin hieman pohjoisempana lähellä Rukkamäkeä, kun lyhyeen vaihteeseen pikuri ajoi kolminkertaisella nopeudella. Onnea oli matkassa, ettei kukaan kuollut. No, tuolloin ei ollut JKV:tä.

Oma veikkaus on baliisivika on tämänkin takana kun kerran sallii tuplanopeuden poikkeavalle.

Toivottavasti niitä junia ei ajeta vain niiden baliisien antamien näyttämien perusteella. Eikö junassa ole kuljettaja sitä varten, että voi tarvittaessa puuttua virheelliseltä vaikuttavaan tilanteeseen ? Mitä enemmän takana on ajotunteja, sitä enemmän kuljettajalla pitäisi olla myös olla kokemusta ja tuntemusta olosuhde-muutoksiin sekä rataverkkoon.

[Hannu Lehikoinen]

Oli Sääksjärvellekkin JKV:n alkuaikoina laitettu baliisit jotka sallivat poikkeavassaraiteessa 140km/h vaikka vaihteet oli lyhyitä Sn35 vaihteita, no kuljettajien paikkatuntemus pelasti tilanteen ettei mitään sattunut. Oma veikkaus on baliisivika on tämänkin takana kun kerran sallii tuplanopeuden poikkeavalle.

Pyydän Mäntymäkeä lyömään faktat tiskiin mainitsemastaan vaaratilanteesta Sääksjärvellä ennen kuin tämä “tieto” alkaa elämään aivan omaa elämäänsä, kuten nyt näyttää käyvän. Olen täysin varma, että asia on mielikuvituksen tuotetta tai väärinkäsitystä. Olen itse tarkastanut ja ottanut käyttöön JKV:n Sääksjärvellä sekä 35 km/h vaihteilla varustettuun ratapihaan vuonna 1999 että nykyiseen ratainfraan joitakin vuosia myöhemmin. Olisin varmasti kuullut asiasta ja muistaisin sen, jos olisin aiheuttanut Mäntymäen mainitseman suuronnettomuusvaaran.

Varsinkin JKV-järjestelmän käytön alkaessa ilmeni joskus väärinkäsityksiä JKV:n toiminnasta. JKV valitsee aina näytettäväksi kyseisen junan kannalta kulloinkin rajoittavimman tiedon. Näin ollen saattaa käydä esimerkiksi niin, että JKV näyttää ensin esimerkiksi tilapäistä nopeusrajoitusta ja vaihtaa näytöt vasta sen alkupisteeseen tullessa takana olevan pienemän vaihdenopeusrajoituksen mukaisiksi. JKV:lla on kuitenkin ollut hyvissä ajoin tieto takana olevasta toisesta rajoituksesta ja se on siten ollut myös valvonnassa, vaikkakaan ei näytöissä. Hyväjarruisella junalla näiden kahden rajoituksen alkupisteen väli voi olla suhteellisen lyhyt ja se on joskus aiheuttanut tarpeettomia epäilyjä JKV:n väärästä toiminnasta. Tilapäisiä baliiseja lisäämällä ei ole mahdollista ”hävittää” pysyvissä baliiseissa olevia opastimiin ja vaihteisiin liittyviä rajoituksia.

Otsikon aiheesta: Tekniikka ja ihminen ovat melko haasteellinen parivaljakko. Tekniikalla on mahdollista toteuttaa sellaisia turvatoimintoja, jotka varmistavat kaikkien kuviteltavissa olevien vikatilanteiden käsittelyn turvallisella tavalla ellei monen yhtäaikaisen (ja siten epätodennäköisen) vian vuoksi tapahdu jotain täysin ennakoimatonta. Ihmisen toiminnan täydellinen ennakointi onkin sitten huomattavasti vaikeampaa. Peruslähtökohtana on tietenkin se, että yksittäisiä virheitä tapahtuu tarkimmallekin ammattilaiselle varmuudella aina silloin tällöin. Näissä tilanteissa tekniikan pitää pystyä tukemaan virheen havaitsemista ja siitä toipumista niin, ettei vaaraa tapahdu. Aina se ei ole helppoa ja kaikkien erilaisten toimintamallien ennakoiminen on jopa mahdotonta. Siksi onkin hyvä, että vaaratilanteet tutkitaan sekä ihmismielen että tekniikan asiantuntijoiden voimin.

[Riku Outinen]

Onko nykyajan veturinkuljettajilla liika luotto JKV:hen, ja sen luomaan turvallisuuden tunteeseen? Kuitenkin on paljon sellaisia, jotka eivät ole kokeneet aikaa jolloin linjalla ajettiin tukka putkella ilman JKV:ta?

Tämä ei missään nimessä ollut syytös, että kuljettajat hoitaisivat työnsä huonosti, eiei, kunhan vaan pohdiskelin... 

[Kimmo T. Lumirae]

Ns. Sääntö sanoo (en muista tarkkaa sanamuotoa), että JKV-näyttöihin saa luottaa. Eli esimerkiksi surkeassa näkyvyydessä jne.; hernesoppasumussa saa päästellä viranomaisen antaman säännöstön puolesta kahtasataa, kunhan JKV on käytössä.

Tilannenopeus on sitten eri asia, ja veturinkuljettaja(kin) on ihminen, joka harkitsee tilanteen mukaan, mikä on sopiva ajonopeus. Jos ilmoitukset, liikennetilanne tai opastimien näyttö tai opasteiden sisältö on epäselvää, voi tapahtua pahojakin (Tampere-Sarankulma, Jokela, Jyväskylä), puhumattakaan virheellisistä näytöistä (Suonenjoki).

Hyvinkään tapauksesta on tietoa liian vähän, jotta voisi tehdä minkäänlaisia johtopäätelmiä. Faktat ovat: turvallisuusmäääräykset ovat olemassa ja niitä on ehdottomasti noudatettava ja JKV estää käytössä ja kunnossa ollessaan tällaiset tapahtumat.

Korostan vielä, että juna ei todennäköisesti kaadu, vaikka vauhtia olisikin 160 kahdeksankympin vaihteessa. Silti joku osa-alue on tässä pettänyt.

[Ziggy Hulden]

Pitäisi, itsekin ihmettelen miksei JKV oo iskenyt liinoja kiinni. Ilman JKV:tä ei saisi ajaa kuin 80km/h

Muistanko väärin, että myös esimerkiksi ns. JKV-vikaisella junalla pystyisi ääritilanteessa ajamaan, eli saako tuon JKV:n kytkettyä päältä pois ? Jos saa, silloin mikään ei varoita.

Tekninen vika voi tietysti olla mahdollista, mutta eikö hallitun hätäjarrutuksen pitäisi pysäyttää liike tilanteessa kuin tilanteessa ?

JKV:n saa kytkettyä pois, koskee samat säännöt kuin ilman JKV:tä ajaessa. Muistaakseni matkustajat kyydissä pitää saada LO:n lupa, sitä ei kyllä yleensä päiväsaikaan jolloin junia menee usein, saa, muuta kuin seuraavalle asemalle. Ja silloin maksimi nopeus on 80km/h.

Hallittu hätäjarrutus pysäyttää junan aina, ns. putki tyhjäksi keinoja löytyy kuljettajaltakin useimpia. Ihan perinteinen jarrukahva pitäisi toimia tilanteessa kuin tilanteessa, lisäksi ohjaamoissa on myös ns. punaiset tatit jotka pysäyttää junan.

[Tauno Hermola]

Ns. Sääntö sanoo (en muista tarkkaa sanamuotoa), että JKV-näyttöihin saa luottaa. Eli esimerkiksi surkeassa näkyvyydessä jne.; hernesoppasumussa saa päästellä viranomaisen antaman säännöstön puolesta kahtasataa, kunhan JKV on käytössä.

Jonkinverran tietysti huolestuttaa se, että järjestelmää, jota ymmärtääkseni ei ole suunniteltu siihen, että yksin sen varassa junia ajetaan, on kuitenkin ruvettu näin käyttämään. Täytyy kai vain toivoa, että nykyinen JKV ehditään korvata uudella järjestelmälle, ennen kuin sen varassa huonossa säässä ajettaessa rysähtää oikein kunnolla.

Hyvinkään tapaukseen tämä ei tietenkään liity mitenkään, koska 18.3 iltapäivällä oli (ainakin Turussa) loistava kevätsää ja aurinkokin oli vielä (häikäisyä ajatellen) korkealla, joten ainakaan mitään tarvetta ajaa JKV:n varassa ei tässä tapauksessa pitäisi olla ollut. 

[Mikko Mäntymäki]

Oli Sääksjärvellekkin JKV:n alkuaikoina laitettu baliisit jotka sallivat poikkeavassaraiteessa 140km/h vaikka vaihteet oli lyhyitä Sn35 vaihteita, no kuljettajien paikkatuntemus pelasti tilanteen ettei mitään sattunut. Oma veikkaus on baliisivika on tämänkin takana kun kerran sallii tuplanopeuden poikkeavalle.

Pyydän Mäntymäkeä lyömään faktat tiskiin mainitsemastaan vaaratilanteesta Sääksjärvellä ennen kuin tämä “tieto” alkaa elämään aivan omaa elämäänsä, kuten nyt näyttää käyvän. Olen täysin varma, että asia on mielikuvituksen tuotetta tai väärinkäsitystä. Olen itse tarkastanut ja ottanut käyttöön JKV:n Sääksjärvellä sekä 35 km/h vaihteilla varustettuun ratapihaan vuonna 1999 että nykyiseen ratainfraan joitakin vuosia myöhemmin. Olisin varmasti kuullut asiasta ja muistaisin sen, jos olisin aiheuttanut Mäntymäen mainitseman suuronnettomuusvaaran.

Varsinkin JKV-järjestelmän käytön alkaessa ilmeni joskus väärinkäsityksiä JKV:n toiminnasta. JKV valitsee aina näytettäväksi kyseisen junan kannalta kulloinkin rajoittavimman tiedon. Näin ollen saattaa käydä esimerkiksi niin, että JKV näyttää ensin esimerkiksi tilapäistä nopeusrajoitusta ja vaihtaa näytöt vasta sen alkupisteeseen tullessa takana olevan pienemän vaihdenopeusrajoituksen mukaisiksi. JKV:lla on kuitenkin ollut hyvissä ajoin tieto takana olevasta toisesta rajoituksesta ja se on siten ollut myös valvonnassa, vaikkakaan ei näytöissä. Hyväjarruisella junalla näiden kahden rajoituksen alkupisteen väli voi olla suhteellisen lyhyt ja se on joskus aiheuttanut tarpeettomia epäilyjä JKV:n väärästä toiminnasta. Tilapäisiä baliiseja lisäämällä ei ole mahdollista ”hävittää” pysyvissä baliiseissa olevia opastimiin ja vaihteisiin liittyviä rajoituksia.

Otsikon aiheesta: Tekniikka ja ihminen ovat melko haasteellinen parivaljakko. Tekniikalla on mahdollista toteuttaa sellaisia turvatoimintoja, jotka varmistavat kaikkien kuviteltavissa olevien vikatilanteiden käsittelyn turvallisella tavalla ellei monen yhtäaikaisen (ja siten epätodennäköisen) vian vuoksi tapahdu jotain täysin ennakoimatonta. Ihmisen toiminnan täydellinen ennakointi onkin sitten huomattavasti vaikeampaa. Peruslähtökohtana on tietenkin se, että yksittäisiä virheitä tapahtuu tarkimmallekin ammattilaiselle varmuudella aina silloin tällöin. Näissä tilanteissa tekniikan pitää pystyä tukemaan virheen havaitsemista ja siitä toipumista niin, ettei vaaraa tapahdu. Aina se ei ole helppoa ja kaikkien erilaisten toimintamallien ennakoiminen on jopa mahdotonta. Siksi onkin hyvä, että vaaratilanteet tutkitaan sekä ihmismielen että tekniikan asiantuntijoiden voimin.

Tuo Sääksjärven tapauksen kuulemani voi olla useamman kertomaa ja mahdoton jäljittää kenelle tilanne sattui tai siihen on laitettu rankasti lisää mausteita.
 
Mutta Jyväskylän Sn35 vaihteeseen 80km/h menen takuuseen, koneapulaisena oli isäni ei ajamassa, sanoi että kyllä sen muistaa jos veturi meinaa kaatua, veturin ensimmäinen teli tuli vaihteeseen 80km/h jarrukahva hätäjarrutusasennossa.

[Esko Ampio]

Taannoin oli juttua, että JKV:n varassa ei sovi ajella. Kyllä kuskin pitää näkemänsä mukaisesti ajaa. Jos JKV puuttuu asiaan, siitä tullee raportti. Poikkeuksena nuo mm. sumut?. Ps. Miten "ennenvanhaan" ajettiin sumussa.

[Kimmo T. Lumirae]

Miten "ennenvanhaan" ajettiin sumussa.

Pirun varovasti 

Kuten aiemmin kirjoitin, JKV:n sallima nopeus ja kuljettajan soveltama tilannenopeus voivat olla kaksi eri asiaa. Muistettakoon kuitenkin, että käytössä ja kunnossa ollessaan ihan jo nykyinenkin JKV estää onnettomuudet. Piste.

[Mikko Kosonen]

Kyllä, Jkv estää onnettomuudet 99%. Mutta se 1% jää kuskin valvottavaksi. Näin niin kuin kärjistettynä siis.. En usko että mikään järjestelmä koskaan on täysin 100%:nen, vaan aina jäädään hieman alle. Jos olisin insinööri, tekisin noihin sellaisen systeemin tai rajoittimen, ettei ilman jkv:n päälläoloa veturi kulkisi esim yli 35:tä. Ei luulisi olevan mahdotonta.

[Mikko Nyman]

Kyllä, Jkv estää onnettomuudet 99%. Mutta se 1% jää kuskin valvottavaksi.

Itse asiassa tämä ei ole totta, jos tarkkoja ollaan. JKV ei voi vaikuttaa ulkopuolisiin riskitekijöihin, kuten vaikkapa TSR-onnettomuuksiin tai kamikaze-henkilöiden tekemisiin.

[Mikko Kosonen]

Kyllä, Jkv estää onnettomuudet 99%. Mutta se 1% jää kuskin valvottavaksi.

Itse asiassa tämä ei ole totta, jos tarkkoja ollaan. JKV ei voi vaikuttaa ulkopuolisiin riskitekijöihin, kuten vaikkapa TSR-onnettomuuksiin tai kamikaze-henkilöiden tekemisiin.

Eikös me puhuta tällöin samasta asiasta? Eli kuskin valvottavaksi jää nuo ulkopuoliset riskitekijät, kuten TSR-onnettomuudet, ja kamikaze-henkilöt...

[Mikko Nyman]

Eikös me puhuta tällöin samasta asiasta? Eli kuskin valvottavaksi jää nuo ulkopuoliset riskitekijät, kuten TSR-onnettomuudet, ja kamikaze-henkilöt...

Kyllä vain, mutta prosenttijakauma ei ole tuo, minkä mainitsit. Muutenhan tämä tarkoittaisi sitä, että veturinkuljettajan turvallisuusvastuu olisi vain 1 %:n luokkaa JKV:n ollessa käytössä ilman ulkopuolisia tekijöitä. Näinhän asia ei tietenkään ole.

[Mikko Kosonen]

Eikös me puhuta tällöin samasta asiasta? Eli kuskin valvottavaksi jää nuo ulkopuoliset riskitekijät, kuten TSR-onnettomuudet, ja kamikaze-henkilöt...

Kyllä vain, mutta prosenttijakauma ei ole tuo, minkä mainitsit. Muutenhan tämä tarkoittaisi sitä, että veturinkuljettajan turvallisuusvastuu olisi vain 1 %:n luokkaa JKV:n ollessa käytössä ilman ulkopuolisia tekijöitä. Näinhän asia ei tietenkään ole.

Turvallisuusvastuu on eri asia kuin teoreettinen onnettomuuden ehkäisykyky. Kuski on tietääkseni 100% vastuussa junastaan, juridisessa mielessä, on vain lieventäviä asiahaaroja. Kun puhutaan teoreettisesta onnettomuuden ehkäisystä, pitää ajatella enemmänkin niinpäin, mitä jkv ei kykene estämään. Se 1% jää ainoastaan yhden oljenkorren varaan, eli kuskille. Loput 99% on teoreettisesti jkv:n estettävissä, vaikka kuski tuosta 100% vastaakin kokonaisuudessaan.

[Timo Järvi]

Taannoin oli juttua, että JKV:n varassa ei sovi ajella. Kyllä kuskin pitää näkemänsä mukaisesti ajaa. Jos JKV puuttuu asiaan, siitä tullee raportti. Poikkeuksena nuo mm. sumut?. Ps. Miten "ennenvanhaan" ajettiin sumussa.

JKV on vain turvallisuutta parantava apuväline, mutta päävastuu on tietääkseni aina ajoneuvon tai aluksen kuljettajalla tai päälliköllä. Siitä vastuusta kuljettajalle tai päällikölle maksetaan - ei maisemien ihailusta  Sama toki koskee liikenteenohjausta, tms. Tieliikenteessä lähdetään pääsääntöisesti siitä, että kuljettajan on saatava ajoneuvo pysähtymään tilanteessa kuin tilanteessa. Tarkoittaa käytännössä mm. sitä, että mutkan taakse ei pidä ajaa sokkona olettaen, ettei mutkan takana  ole esteitä. Kyllä JKV lähestyvät tolpat kertoo ja pysäyttää tarvittaessa, mutta eipä siitä juuri ole hyötyä liikuttaessa esim. kunnon sumussa, jolloin näkyvyyttä ei ole kuin nimeksi. JKV ei taida vielä varoittaa mm. radalla olevista esteistä olkoon vaikka auto tai jotain muuta ?

Turvallisuusvastuu on eri asia kuin teoreettinen onnettomuuden ehkäisykyky. Kuski on tietääkseni 100% vastuussa junastaan, juridisessa mielessä, on vain lieventäviä asiahaaroja. Kun puhutaan teoreettisesta onnettomuuden ehkäisystä, pitää ajatella enemmänkin niinpäin, mitä jkv ei kykene estämään. Se 1% jää ainoastaan yhden oljenkorren varaan, eli kuskille. Loput 99% on teoreettisesti jkv:n estettävissä, vaikka kuski tuosta 100% vastaakin kokonaisuudessaan.

En ole veeärräläinen, mutta ainakin ilmailupuolella aluksesta vastaa aina ilma-aluksen päällikkö, jonka sana on laki. Päällikkö päättää viime kädessä, miten kussakin tilanteessa toimitaan. Veikkaisin, että rautateillä kipparilla on ihan samanlainen vastuu ja velvollisuudet, mitä tulee matkustusturvallisuuteen sekä vaaratilanteiden ennaltaehkäisyyn. Maassa ja ilmassa liikuttaessa tulee huomioida aina myös muu liikenne ja sivulliset. Turvallisuusasioiden pitäisi olla aina  ensimmäisenä, tai siihen ainakin erilaisilla toimenpiteillä tähdätään.

[Kimmo T. Lumirae]

Maantieliikenteessä ei asia ole aivan noin, jos ollaan ihan tarkkoja.  Tieliikennelaki 23§ sanoo: "Ajoneuvon nopeus ... on pidettävä sellaisena, että kuljettaja säilyttää ajoneuvon hallinnan. Ajoneuvo on voitava pysäyttää edessä olevan ajoradan näkyvällä osalla ja kaikissa ennalta arvattavissa tilanteissa. "

Eli ei aina ja kaikissa tilanteissa. Tässä on käytetty hiven järkeä, kun lakia on laadittu.

JKV on todellakin vain ajamisen apuväline, joka ei tietenkään varoita ulkopuolelta radalle tulleista esteistä, luvattomista liikkujista jne. eikä myöskään muistuta tarvittavista pysähtymisistä. Samoin JKV-radalle saattaa tulla tarve asettaa nopeusrajoitus, jonka kohdalle ei ole vielä saatu JKV:lle asian ilmoittavia baliisejä eikä ehkä edes nopeusmerkkejä ja silti sitä on noudatettava, vaikka se ei siis näkyisi maastossa mitenkään.

Kyllä kuljettaja edelleen ajaa junaa. JKV ei estä edes punaisten päin ajamista, mutta se valvoo, että mahdollinen punaisia päin ajo tapahtuu niin hitaalla nopeudella, että juna pysähtyy, ennen kuin se on vaaraksi muulle rautatieliikenteelle. Tässä puhutaan ns. valvontanopeudesta ja opastimen ohiajovarasta ja seis-opasteen noudattaminen on aina kiinni kuljettajasta; JKV reagoi vasta, kun kuljettaja ei reagoinutkaan.

Tietenkin kuljettajan on pystyttävä jatkamaan ajoa myös silloin, kun JKV ei ole käytössä joko paikallisen häiriön tai JKV-rakennusalueen vuoksi tai jos opastinta ei voida asettaa näyttämään aja-opastetta. Näissä astuvat voimaan Säännön määrittelemät nopeusrajoitukset.

Ja kyllä, kuljettaja on junan päällikkö ja siten yksiselitteisesti vastuussa junan liikkumisesta, jossa tietenkin noudatetaan sääntöjä ja liikenteenohjauksen toimia.

[Mikko Kosonen]

Kyllä JKV lähestyvät tolpat kertoo ja pysäyttää tarvittaessa, mutta eipä siitä juuri ole hyötyä liikuttaessa esim. kunnon sumussa, jolloin näkyvyyttä ei ole kuin nimeksi.

Ja minä kun olen luullut että jkv:stä olisi hyötyä juurikin sumussa, kun se "näkee" opastimet sumun takaa. 

[Kimmo T. Lumirae]

En ole veeärräläinen, mutta ainakin ilmailupuolella aluksesta vastaa aina ilma-aluksen päällikkö, jonka sana on laki. Päällikkö päättää viime kädessä, miten kussakin tilanteessa toimitaan. Veikkaisin, että rautateillä kipparilla on ihan samanlainen vastuu ja velvollisuudet, mitä tulee matkustusturvallisuuteen sekä vaaratilanteiden ennaltaehkäisyyn. Maassa ja ilmassa liikuttaessa tulee huomioida aina myös muu liikenne ja sivulliset. Turvallisuusasioiden pitäisi olla aina  ensimmäisenä, tai siihen ainakin erilaisilla toimenpiteillä tähdätään.

Asia on juuri näin, kunhan et tarkoita "kipparilla" konduktööriä, jonka tehtäviin kuuluu vain ja ainoastaan matkustajien turvallisuus ja viihtyvyys sekä matkalippuihin liittyvät tehtävät. Konduktöörin vastuu junaturvallisuudesta rajoittuu siihen, että hän ilmoittaa, milloin juna on hänen puolestaan valmis lähtemään liikennepaikalta, mihin se on matkustajien ottamista ja jättämistä varten pysähtynyt.

Kuljettaja päättää, milloin juna lähtee ja miten se kulkee ja huolehtii sääntöjen noudattamisesta ja junaturvallisuudesta.

[Pentti Yli-Karjanmaa]

Lisää infoa!

http://yle.fi/uutiset/r-junan_hurja_ylinopeus_paljasti_vakavan_turvallisuusriskin_se_on_yhden_ihmisen_ratkaisun_varassa/7904644

[Jari Kuusinen]

Mutta eihän tällaisen pitänyt olla mahdollista täällä lintukodossa..?

- Helsingin Sanomat 25.07.2013: "Suomessa vastaava junaturma tuskin mahdollinen"
- YLE 25.07.2013: "Suomessa junalla ei voi ajaa ylinopeutta"

[Tuukka Ryyppö]

Mutta eihän tällaisen pitänyt olla mahdollista täällä lintukodossa..?

- Helsingin Sanomat 25.07.2013: "Suomessa vastaava junaturma tuskin mahdollinen"
- YLE 25.07.2013: "Suomessa junalla ei voi ajaa ylinopeutta"

Huvittavaa. Ihan kuin Espanjassa ei olisi JKV:tä ollut käytössä. Siksihän turma siellä tapahtui, että JKV-laite antoi luvan ajaa 200 (vai 250?) km/h, vaikka edessä oli 80 km/h kurvi.
Espanjassa junaturman syyksi osoittautui inhimillisen virheen takia virheellistä tietoa antanut baliisi. Ihan sama onnistuisi kyllä Suomessakin.

[Mikko Mäntymäki]

Haiskahtaa aprillipilalta, miksi rangaista kuljettajaa jos JKV:ssa on vikoja, JKV:n pois kytkeminen vaatii veturilaitteen katkaisijansinetin rikkomista ja se huomataan seuraavassa huollossa.

[Kimmo T. Lumirae]

Tarkennan sen verran, että JKV-laitteen pääkytkin ei ole sinetöity: esim. turvalaitteen eli ns. kuolleen miehen kytkimen pääkytkin on kyllä sinetöity. Jätettäessä veturi esim. huoltohalliin, JKV sammutetaan pääkytkimestään.

[Arto Lopia]

Huvittava juttu kertakaikkiaan, idioottivarmaksi kehuttu järjestelmä ei kyennyt tapahtumaa estämään, vähän kuin ei estä tasoristeyksen varoituslaitteistokaan kaikkia autojen ja junien yhteentörmäyksiä. Onhan joku "pöljä" ajanut laivojakin saarien rantaan ja laskeutuneet lentokoneillakin ties minne lentokoneelle laskeutumiskelvottomalle paikalle. Kummallisia ihmisiä maailmassa, kun sillain tyhmästi toimivat.

Joku tai jotkut ovat nyt mokanneet, järjestelmän suunnittelijat, sen rakentajat tai käyttäjät. Mut eipä tässä nyt ihmeempiä tapahtunut, asia tutkitaan ja "syylliset" kivitetään ja kaikki on sen jälkeen valtakunnassa ja rataverkolla hyvin ja kaikilla on hauskaa, paitsi sillä joka teki jonkin pienen virheen. Tai sit nuppinikkarit ei ole taaskaan onnistuneet "tieteensä" soveltamisessa.

  https://www.youtube.com/watch?v=VJifQAbI9G0