Resiina-keskustelu

Tunnin junan suunnittelu irti Väylästä

"Raideyhteys liittää Suomen entistä tiiviimmin osaksi eurooppalaista raideverkostoa. Raideliikenteen kehittäminen on valinta ympäristömme ja tulevaisuuden puolesta.
"

https://www.tunninjuna.com/

Kannatan ehdottamasti tätä hanketta, mutta jään miettimään karjaalaisten junatarjontaa oikoradan valmistumisen myötä. VR lopetti jo muutama vuosi sitten helsingistä karjaalle menevän Y-junan. Pääseekö Helsingistä jatkossa enää karjaalle ja taas vastaavasti pääseekö karjaalta enää saloon ja toisinpäin? Toivottavasti pääsee ja pysähdyksiä lisätään.

Jos viiden vartin ”tunnin juna” rakennetaan, niin Karjaa-Salo puretaan armotta. Kirkkonummi-Karjaa on kiikun kaakun tilanteessa. Hanko-Helsinki yhteys ajetaan Hanko-Karjaa-Lohja-Leppävaara-Helsinki. Koska Lohjalle ei tule ”tunnin junalle” ja Hangonradalle yhteistä asemaa, niin Hanko-Tammisaari-Karjaa-suunnalta Turun suuntaan matkustavat käyvät Leppävaarassa vaihtamassa junaa.

Jossain ruotsinkielisessä lehdessä (Hbl tai VN) oli n. kuukausi sitten paikallisjunien reittisuunnitelma läntisellä Uudellamaalla ja sen mukaan Karjaan ja Salon välillä tultaisiin ajamaan paikallisjunilla, jotka eivät pysähdy kertaakaan näiden kaupunkien välillä. Uskoo ken tahtoo.

”Tunnin junan” ainoa osuus, jolla voisi olla tarvetta, on paikallisliikenne Lohjan ja Helsingin välillä. Lohjan ja Salon välisen osuuden hyöty on pienelle ihmisjoukolle, jotka haluavat istua junassa 10 min lyhyemmän ajan kuin kiertämällä Karjaan kautta. Turku-Salo kunnostus nopeuttaa kumpaakin vaihtoehtoa yhtä paljon. Tavaraliikennettä Helsingin ja Turun välillä ei ole yhtään junaa, joten radan kustannukset pitäisi kattaa niiden matkustajien antamalla lisätulolla, jotka uusina käyttäjinä siirtyvät junaan.

Liikennevirtojen suhteen kaksi tärkeintä suuntaa olisivat
1) Luumäki-Kotka tavaraliikenteelle ja sen jatko Porvoon ohi Helsinkiin matkustajia ajatellen.
2) (Lahti)-Heinola-Mäntyharju

Kouvola-Porvoo ei tuo mitään uutta liikennettä ja kahden tärkeimmän suunnan liikenne ei hyödy mitään muuta kuin joillekin matkustajille pieni aikahyöty. Lisäksi Lahdesta tulee Helsingin lähiö pussin pohjalle ja runsas liikenne Savon suuntaan jatkaa maanteitse. Julkisuudessa voisi kertoa miten Kouvolan ohitus Savonradalta on aiottu tehdä, mikäli tämä rata toteutetaan.

Kotkan suunnan muutaman minuutin "hyödyt" on laskettu sillä perusteella, että juna ei pysähdy Kotkassa  ::)

https://yle.fi/uutiset/3-10731674

Myöskään tämä vaihtoehto ei tuo "uutta liikennettä". Tavaravirrat voivat edelleen valua nyt uudistettavaa Kouvola-Kotka rataa, eikä tarvitse rakentaa uutta rantarataa, kun vanhassakin ongelmansa. Saman aikauden merenpohjaa ja yllätyksiä kyseinen maaperä muodostaisi.

Eljasta peukuttaen entisenä haminalaisena tunnen syvää häpeää siitä, kuinka Kouvola yrittää imeä kaikki liikennevirrat.

1984 avattu Juurikorpi-Hamina oli osa Luumäen rataa, Suurenvuoren tunnelin itäpää louhittiin sitä varten avaraksi.

1940 Koria-Voikkaa olisi poistanut koko Kouvolan, rata revittiin vauhdilla. Typerä kulkusuunnan vaihto olisi jäänyt historiaan, mutta...

Oikorata. Sokeampikin näkee, että Heinolasta on lyhyempi matka Mikkeliin kuin Lahlesta Kouvolan kautta. Sitten aletaan puhua Oikoradasta

Päinvastoin, kun tunninjuna rakennetaan niin lähijunaliikenteelle jää paljon mahdollisuuksia kehittyä. Suurnopeusjunat vievät melkoisen osan kapasiteetistä ja kun lähijunia ei saada kulkemaan kuin 160 km/t niin ne jäävät nykyisellä radalla jalkoihin.

Oikeampi vertailu on verrata koko matkaa Lahdesta Heinolan kautta Mikkeliin. Lahti-Heinola pitäisi rakentaa käytännössä kokonaan uusiksi.

Lohjan kaupungin esitys

https://www.prorautatie.fi/uploads/1/2/7/0/127005085/040620_pro_rautatie_seminaari_mika_sivula.pdf

Lohjan kaupungin esitys on ihan käsittämätöntä tuubaa. Kuinka joku edes kehtaa esittää, että ennustetulla liikennemäärällä Karjaa-Salo säilytettäisiin, kun tavaraliikennettä ei ole. Samaan kategoriaan kuuluu ennuste, että oikorata lisäisi matkustajia kaukojunissa keskimäärin 4100 matkustajalla päivässä. Siis sellaisia matkustajia, jotka tulisivat lisää verrattuna tilanteeseen, että rakennetaan kaksoisraide Tku-Salo ja purku-uhanalaiselle Kirkkonummi-Karjaa, mitkä poistaisivat suurimmat ongelmat. Pohjankuruun ei ole ehdotettu pysähdystä edes paikallisjunalle Karjaa-Salo.

Esimerkiksi vaikka Hitachilta voi hankkia lähijunan, joka kulkee 157 mph. Normaalin ajonopeuden (140 mph tai 225 km/h) luulisi täällä riittävän kaikkiin tarpeisiin toistaiseksi.

Tuon Karjaan ja Salon välisen radan säilyttämisellä voi silti olla strateginen merkitys varayhteytenä. Radan mahdollistamaa suurta ajonopeutta kannattaa myös edelleen hyödyntää lähiliikenteessä matkustajien houkuttelemiseksi reitille.

Ei kai yhteydelle, jolla ei ole tarvetta tavaraliikenteessä, kannata uhrata muutoinkin liian vähäisiä määrärahoja kunnossapidolle (vieläpä 160 km/h kuntoisena käytetään vain tarvittaessa?). Suomessa on jätetty liian pienelle kunnossapidolle tärkeämpiäkin rataosia.

Suomessa on joitain sellaisia matkustajaliikenteen rataosia, joilla on täysin merkityksetön rooli tavaraliikenteessä. Esimerkiksi koko rantarata ja kehärata. Lahden oikoratakin voidaan laskea sellaiseksi (vain pari tavarajunaa päivässä).

Näillä Juhanin mainitsemilla on kuitenkin oleellisesti enemmän matkustajia, kuin ehdotulla vain ilman pysähdyksiä olevaksi paikallisjunaradaksi muka jäävällä Karjaa-Salo-välillä. Matkustajamääriltään ennusteen mukaan vastaava on Pieksämäki-Joensuu, jolla on tavaraliikennetarvetta ainakin joskus Varkaudesta. Silläkin VR katsoo oikeudekseen korvata maksetut matkustajajunavuorot oleellisesti hitaammalla bussilla, joka ei toteuta kaikkia aikatauluyhteyksiä.

Tuo matkustajamäärä toki vaikuttaa merkitsevästi siihen kannattaako raideyhteys säilyttää vai ei. Minun on vaikea ennustaa sitä mikä lopulta katsotaan tärkeämmäksi, varayhteyden olemassaolo vaiko matkustajamäärä.

Kokonaisuuden kannalta katsottuna varayhteyden olemassaolo puoltaa yhteyden säilyttämistä.

Traficomin kuulutus tunninjunasta

"Käynnistyvässä ratasuunnittelussa Espoo-Lohja välille suunnitellaan uusi kaksiraiteinen oikorata vaihteineen, asemineen sekä asemavarauksineen, sekä uuden raiteen edellyttämät sillat, tunnelit ja muut taitorakenteet sekä tarvittavat tie- ja katuyhteydet."

Skandinavia-Välimeri TEN-T verkon osa

https://www.traficom.fi/fi/ajankohtaista/kuulutus-ratalain-1102007-mukaisen-suunnittelun-aloittamisesta-turun-tunnin-juna-1

Salossa aloitetaan tutkimuksia

"Maastotutkimukset käynnistyvät nyt osuudella Salo-Hajala. Tälle yhteysvälille suunnitellaan nykyisen raiteen viereen sijoittuva uusi raide vaihteineen, uuden raiteen edellyttämät sillat, tunnelit ja muut rakenteet sekä tarvittavat tie- ja katuyhteydet.  "

https://www.tunninjuna.com/maastotutkimukset-kaynnistyvat-salon-alueella/

Kiitos Lauri linkeistä. Laittakaa muutkin, jos havainnoitte omilta paikkakunniltanne. Minä olen niin kiinni Etelä-Savon liikenteessä (bussit, junat, tasoristeykset), etten muutoin jaksa huomata kaikkia.

Äkkiseltään silmiin pisti, ettei Turku-Salo kaksoisraide ole tietenkään sidoksissa Salo-Lohja-Espoo-rataan, joten sen mukanaantuomalla parannuksella ei pitäisi ollä mitään merkitystä "tunnin junalle". "Tunnin juna" yrittää ratsastaa muilla parannuksilla muka osallisena niistä. Sama koskee kaikkia parannuksia Espoo-Hki välillä.

Toistaiseksi väitetään Karjaa-Salo säilyvän, joka aiemmin on itsestään selvyytenä poistettu. Aiemmin Kirkkonummi-Karjaa on ollut purettavien listalla, mutta nyt on osa Hanko-Helsinki-reittiä. Tässä herää kysymys, että kerrotaanko Suomessa kerralla koko totuus vai ei, vai onko Ruotsiin toimitettu vanhentunutta tietoa tulevasta?

Kun järkikin (ainakin minun järkeni) sanoo, ettei Karjaa-Salo välillä ole mitään tulevaisuutta (suunnitelmakin sanoo, että uusi rataa sopisi tavaraliikenteelle, jota ei nyt ole lainkaan), niin luulisi jonkun entisen oppilaitokseni (ÅA) proffan hiffaafan, että oppilaiden matka Hangon-suunnalta vaikeutuu tuntitolkulla Lohjan asemasuunnitelmien myötä (Hanko-Lohja-Hki-junat), jos vaihtoasema on Leppävaarassa eikä bussiyhteyksiä ole olemassa. Sama koskee ruotsinkielisen Dragsvikin varuskunnan varusmiehiä matkalla varuskuntaansa.

Jos tällainen kokonaisuuden katsominen ei kuulu perustetulle Oy:lle, niin ei sitten kenellekkään. Suomessa on Oy tehokas tapa siirtää kaikki epämiellyttävät suunnitelmat pimentoon. Ruotsi on tässä suhteessa avoimempi yhteiskunta ja kun Oy ei ilmeisesti ole velvoitettu kertomaan haittavaikutuksista naapurimaiden viranomaisille, niin minunkin tietokanavani tarkoitusperistä tulevat katkeamaan.

Turku-Salo-parannus on minusta 100% OK, Espoo-Lohja on ehdottomasti selvityksen väärtti paikallisliikennettä ajatellen. Esim. junat kahteen suuntaan Hki-Lohja-Karjaa-Kirkkonummi-Hki saattaisivat olla hyödyllisiä.  Mutta junat Tku-Kupittaa-Leppävaara-Pasila-Hki (ilman Salon ja Lohjan pysähdyksiä) ovat kyllä tässä maassa järjettömyyden kärkisijoilla ja enintään joku kehunnan aihe nopeinpien junien keskinopeuksille ja jonkun ylitärkeän hepun/daamin 10 min aikasäästölle.

Sweco suunnittelee

"Sweco on voittanut useita Turun Tunnin Junaan kytkeytyviä rautatiehankkeita sisältäen uuden Kupittaa–Turku kaksoisraiteen rakentamissuunnitelman laatimisen ja sähköradan suunnittelun, Turun päärautatieaseman henkilö- ja tavararatapihojen uudistamisen sekä uuden Espoo-Salo oikoradan suunnittelun. Tilausten yhteisarvo on noin 9,6 miljoonaa euroa."

https://www.sweco.fi/ajankohtaista/lehdistotiedotteet/sweco-osallistuu-turun-tunnin-junan-suunnitteluun-ja-turun-keskeisiin-rautatiehankkeisiin/

Miksihän tunninjuna esittää vanhan TEN-T kartan sivuillaan ?

https://www.tunninjuna.com/tietoa-hankkeesta/osa-eurooppalaista-raideliikenteen-verkostoa/

suunnittelunopeus 300 km/t

https://www.railwaygazette.com/infrastructure/helsinki-turku-high-speed-planning-gets-underway/60087.article

Tampere periferiaan tunninjunan vuoksi

"Tunnin rata suistaa Tampereen periferiaan ikuisiksi ajoiksi – Yhdessä kuvassa Suomi on kuin autiomaa, ja se paljastaa ongelman
"

https://www.aamulehti.fi/kolumnit/art-2000008334038.html

Tunnin juna meni jo:Mielipide

https://www.aamulehti.fi/lukijalta/art-2000008346507.html

Nuo kaksi eivät liity Turun tunnin junaan, vaan ns. Lentorataan, rataosaan Helsinki–Lentoasema–Tampere

Sellaisten käpykylien kuin Turku ja Helsinki yhdistäminen 300 km/h junilla on pelkkää suuruudenhulluutta. Onkohan Salolle ja Lohjalle kerrottu, etä saavat satsauksillaan ihailla ohikiitäviä puolityhjiä junia. Matkakin on niin lyhyt, että puolinopeat ajaisivat ihan saman asian muutaman minuutin erolla (jos on aikomusta pysähtyä matkan varrella).

Radalla voi kulkea monenlaisia junia : suurnopeusjunia, paikallisjunia ja tavarajunia. Jokaiselle kaupungille jotain.

10 pistettä Eliakselle. Asia kerrottu lyhyesti ja ytimekkäästi! Noin siinä vaan tulee käymään.

Väylävirastokin herännyt karuun todellisuuteen, mutta miksi kolme kertaa ?

https://vayla.fi/-/ilmoitus-turun-tunnin-juna-suunnitteluhanke-salo-hajala-ratasuunnitelma-salo

Alustava liikennesuunnitelma, sekä nykyiselle radalle että suurnopeusradalle

Europarlamentin jäsen Virkkunen :

"Raiteisiin pitäisi investoida paljon nykyistä vahvemmin, saatavissa myös merkittävästi EU-rahoitusta
Parhaillaan meneillään on Euroopan rautateiden teemavuosi "European Year of Rail". Sen kunniaksi  Euroopan unionissa halutaan investoida nyt isosti raideliikenteeseen. Tärkein kirittäjä tässäkin on ilmastonmuutos. Tavoitteena on vähentää peräti 90 prosenttia liikenteen päästöjä vuoteen 2050 mennessä. Se on todella kova tavoite, tietäen että liikenne on EU:ssa ainoa sektori jossa päästöt ovat vain nousseet. Raideliikenteellä tulee olemaan tavoitteen saavuttamisessa merkittävä rooli. Junilla voidaan korvata niin henkilöautoja, lyhyitä lentoja kuin rekkarahtiakin. Raideliikenne on paitsi ympäristöystävällinen, myös turvallinen, mukava ja tehokas kulkumuoto.

Myös Suomessa pitäisi investoida paljon nykyistä vahvemmin raiteisiin. Nyt tähän olisi saatavissa myös merkittävästi EU-rahoitusta, joka kannattaisi hyödyntää. Kuten hyvin tunnettua, kesällä EU-parlamentin hyväksymässä Verkkojen Eurooppa eli CEF-asetuksessa myös Helsinki-Oulu-Tornio-yhteys on nostettu nyt ydinkäytäväksi ja Turun "tunnin junan" rinnalle eurooppalaisen rahoituksen piiriin.

Se tarkoittaa Suomellekin mahdollisuuksia satojen miljoonien EU-tukeen. Kauden ensimmäinen CEF-haku ja seitsemän miljardin tukipotti on parhaillaan komissiossa auki. Haku jatkuu tammikuuhun saakka. Toivottavaa on, että Suomen hallitus nyt aktivoituu hakemaan rahoitusta. Meillä tähän on herätty valitettavan hitaasti.

Kun eurooppalaisena tavoitteena on liikenteen ydinverkon valmiiksi saattaminen vuoteen 2030 mennessä, on selvää että rahoitukselle on nyt ottajia.

Moni maa on lähtenyt jo investoinneissa isosti liikkeelle elpymispaketin avulla. Muun muassa Italia aikoo elvytysvaroista suunnata lähes 25 miljardin euron edestä investointeja rataverkkoon, joista 13 miljardia nopeisiin raideyhteyksiin. Myös EU-komissiolta on vuoden loppuun mennessä tulossa vielä kaksi junaliikenteeseen vaikuttavaa aloitetta: uusi TEN-T asetus sekä EU 2021 Rail Corridor Initiative, johon kuuluu sekä päivitys tavaraliikenteen rautatieverkkoa koskevaan asetukseen että uusi strategia matkustajaliikenteen kehittämiseksi.

Nyt tarvitsisimmekin rohkeutta ja näkemystä, jotta Suomelle tärkeät ratahankkeet saadaan käyntiin. Raideliikenteeseen panostaminen on oiva tapa vähentää liikenteen päästöjä sekä edistää niin talouskasvua kuin liikkumismahdollisuuksia, ja näistä Suomikin tarvitsee osansa.

Lisätietoja:
europarlamentaarikko Henna Virkkunen, p. +32 228 45226, henna.virkkunen(ät)europarl.europa.eu

Hyviä ajatuksia. Lisäksi monille yksiraiteisille rataosille toinen raide, (niin voi myös pysähtyä asemilla kansantaloutta häiritsemättä).

Turun tunnin juna (Espoo-Salo oikorata) olisi ainoa kokonaan uusista radoista joka kannattaisi jotenkuten. Aikasäästö vanhaan rantarataan verrattuna olisi reilu puoli tuntia vaikka ihan tuntiin ei päästäisi. Ja se pitää toteuttaa niin että mahdolistaa myös paikallisjunaliikenteen Lohjalle, joko junaa vaihtamalla tai mieluiten suorana.

Päärata Tampereelle  tarvitsisi lisäraiteita mutta kokonaan uutta rataa ei.

Liikenneministerinä ollessaan Henna Virkkusta ei rautatieliikenne kiinnostanut pätkääkään. Hän ei viitsinyt edes osallistua kokouksiin, jossa pohdittiin Haukivuoren ja muiden asemien henkilöliikenteen lakkauttamista. Helpompi panna nimi VR:n edustajan laatimiin lakkautuspäätöksiin (mainittiin lakkautuspäätöksen kokouspöytäkirjassa, että HV allekirjoittaa mitä eteen tuodaan). No, ehkä ihmisten muisti on lyhyt ja usko ihmekääntymyksiin on vahva.

Ei se nopeutus ole "reilu puoli tuntia" vaan paljon vähemmän, koska
1) Turku-Salo välin parannus/nopeutus ei ole kiinni oikoradasta.
2) Jos oikoradan rahoista edes osa käytettäisiin Salo-Karjaa-Espoo-radan parantamiseen, niin aikasäästö muodostuisi vain lyhyemmän reitin tuomasta edusta. Jos ne pidemmän lisäkilometrit ajaa 180 km/h, niin aikasäästö on enintään vartin luokkaa.

Kun Karjaa-Salo lakkautetaan, niin mitä tapahtuu niiden matka-ajalle, jotka haluavat matkata Turun ja Karjaan/Dragsvikin/Tammisaaren/Hangon välillä. RKP:n neuvotteluvara menee Kirkkonummen-Karjaan säilyttämiseen ja Karjaa-Salo säilyttäminen olisi jo aikamöista törsäystä.

Enemmän matkustajia palvelisivat useammat pysähdykset kuin muutaman minuutin nopeutus. Eikö olisi parempi, että Kirkkonummelta pääsisi Turun juniin ja vaikka Paimiosta sekä Turun että Helsingin suuntaan. Turun ja Helsingin välille ei löydy niin paljoa uusia matkustajia pienen ajansäästön ansiosta, että heitä varten pitäisi rakentaa uusi rata. Samalla pyllistetään kaikille muille paikkakunnille sekä vanhan radan varrella että muualla Suomessa, missä olisi kokonaan uutta matkustajaliikennepotentiaalia ja suuria tavaraliikennevirtoja odottamassa todella merkittäviä matka- ja aikasäästöjä.

Virkkunen on pitkäaikainen ministeri mutta opetus- ja kuntaministerin paikoilla. Oli hän liikenneministerinäkin vajaat kolme kuukautta sen jälkeen, kun vasemmistoliitto lähti ovet paukkuen Kataisen hallituksesta mutta silloin hän oli jo pyrkimässä/siirtymässä Euroopan parlamenttiin. Pitäisin jossain määrin ymmärrettävänä, ettei ministerillä ole moisessa tilanteessa isoja omia linjauksia vaan hän pitää koneiston pyörimässä allekirjoittamalla, mitä virkamiehet pöydälle tuovat.

Kokonaisuuden kannalta yksi järkevä ratkaisu voisi olla järjestää vähintään tasatunnein kulkeva linja-autoliikenne välille Tammisaari - Salo. Eli tällöin Tammisaaren asema olisi Karjaan seudun solmupiste. Tällainen liikenne palvelisi hyvin Salon ja Karjaan välisiä paikkakuntia ja Turun suuntaa. Miksi juuri Tammisaari, niin suurin syy siihen on 52-tien linjaus.

Nykyisellä radalla junia ei saada nopeammaksi ellei pysähdyksiä karsita.  Rata on yksiraiteinen, ainoat kohtauspaikat Salo ja Karjaa sekä Kirkkonummi-Hki väli. 1 h 55 min on lyhyin mahdollinen matka-aika nykyisellä pysähdyskäytännöllä ja kalustolla. Tunneleiden takia 2-kerrosvaunujen suurin sallittu nopeus on 160km/h.

Oma pullonkaulansa on Hki-Kirkkonumi väli jolla sallittu nopeus vain 120 ja lähijunia hidastamassa. Aikataulu liki sama kuin 70-luvulla. Eikä Turun juna edes pysähdy Kirkkonummella koska se ei ole mahdollista toteuttaa  VR:n mukaan!
Väylävirasto on laskenut että vanhan radan 2-raiteistaminen ja tason nosto suurempia nopeuksia varten maksaa enemmän kuin oikorata. Lisäksi muutostöiden aikana pitäisi järjestää isoja liikennekatkoja jotka kanssa katkottavat matkustajia.

Oikorata olisi kokonaan uusi rata joka haarautuu Espoossa joten hidas väli Espoo-Kirkkonummi jää pois. Espoon jälkeen oikoradalla paahdetaan  200 km/h Saloon. Tässä se ajansäästö tulee. Nykyisin Espoo - Salo kestää Kirkkonummen ja Karjaan kautta 1 h 5 - 10 min. Oikorataa pitkin (pituus 90 km) se olisi 35-40 min yhdellä välipysähdyksellä (vastaa Lahti-Tikkurila pituudeltaan) Eli aikasäästö olisi puoli tuntia pelkän oikoradan ansiosta.

Kaukojunille pitää tietenkin järjestää yksi pysähdys kohdassa jossa rata risteää Hangon radan kanssa, että Hangon radan asemilta Turkuun matkustavat voivat vaihtaa junaa. Se ei lisää matka aikaa nykyiseen Karjaa-Salon kautta kulkevaan yhteyteen verrattuna niin paljon että ihmiset sen takia repisivät pelihousunsa. Myös bussiliityntä Tammisaari -Salo on suht kilpailukykyinen. Nytkin taitaa joku bussi kulkea sitä reittiä Turkuun asti.

Oikorata mahdollistaisi oman taajamajunan rantarataa pitkin Helsinki-Karjaa-Hanko jota Turun junat eivät häiritse. Se tietenkin pysähtyisi myös kirkkonummella, Siuntiossa ja Inkoossa, mutta junanvaihto Hangossa jäisi pois joten matka aika vähintään yhtä nopea kuin nyt vaihdon kanssa, ja ilman välipysähdyksiä.

Yleisesti: Jos joku lupaa yllättän paljon ja vaikenee ongelmat, niin hälytyskellojen pitäisi soida.

Suunnitelmissa juna, joka ei pysähdy missään = 73 min ja IC = 86 min (Hki-Tku). Vanhaa rataa pitkin se olisi 102 min+pysähdykset, jos sitä ei paranneta.

Vanhan aikataulun mukaan Espoo-Karjaa-Salo kesti 56 min+2 min (ei 65-70 min). Espoo-Karjaa=32 min ja Karjaa-Salo=24 min. Oikoradan kustannuksilla luulisi saavan kolmannen raiteen Espoo-Kirkkonummi ja pari pitkää kohtausraideosuutta. Jos se ei nopeuta, niin ainakin sujuvoittaa.

Lohjalle on jo merkitty kaksi pysähdystä IC:lle: Lempola ja Vihti-Nummela. Risteys Hangonradan kanssa olisi kolmas (vai... ei kai sitä kehtaa Vihdiksi kutsua?) eikä palvelisi muita kuin vaihtomatkustajia, joten ei taida toteutua. Tammisaari-Salo linja-auto on todennäköisin, joskin tunnin välein (kuten Jouni sanoi) kuulostaa optimistiselta, vaikka on hyvä tavoitteena.

Eikö joku virasto laskenut, että "tunnin juna" olisi raskaasti tappiollinen ja siten vain vaikeuttaisi muiden ratojen kunnossapidon rahoitusta. Turun asukasmäärä vaan on kovin vähäinen uutta suurnopeusrataa ajatellen.

Se ei ole edes ilmastoteko, että pienelle käyttäjäkunnalle rakennetaan pikarata, kun muualla on isoilla liikennemäärillä pitkät kiertomatkat.

Jos se sjujuvoittaa niin se ei hirveän paljon paina jos se ei nopeudu autoliikenteeseen verrattuna. Lievää ylinopeutta ajaa autollakin 1.5 tuntia.
Vanhassa radassa  tunnelien profiili, käytettävä kalusto, kohtauspaikat ja lähijunat Hki-Kirkkonummi määräävät aikataulun. Kaupunkirata voisi tuoda pikkasen helpotusta mutta korkeintaan 5 minuutin luokkaa.

Turku on kasvukeskus ja laivaliikenne sieltä Ruotsiin kasvamassa. Rutosinlaivavarustamot ovat siirtäneet painopisteensä Turusta lähtevillille laivoille ja jos junamatka Turun Satamaan kestäisi Helsingistä vain n 1.5 h niin ei kukaan valittaisi.

Karjaa-Hyvinkää rata saattaa hyvinkin saada matkustajajunia sähköistyksen myötä ja silloin pitä ollla vaihtomahdollisuus Vihdissä oikoradan juniin.

Positiivista, jos poliitikot tuovat ilmi näkemyksensä rautatieliikenteen eduista ja mahdollisuuksista. Parempi myös, jos asiassa tapahtuu kehitystä yksittäisen henkilön osalta. Toinen asia on sitten se, mihin panostetaan. Minuutit tai tunnit eivät ole aina ratkaisu nopean tietoliikenten aikana, vaan se että yhteys on olemassa. Porukkaa löytyy, joka haluaa junaan, jos se vaan pysähtyy. Edelleen, intermodaalinen liikenne lisääntyy, jos fillarit mahtuvat paremmin myös päiväjuniin.

Junarungon kiihdyttäminen 300:n nopeuteen voisi äkkiä ynnäten kuluttaa parin hitaamman sähköt Turun välillä ja vähän jäis velkaakin.

Rantarataan on upotettu rahhaa viimeiset 50 v aivan simona ja näiden investointien unohtaminen muutaman minuutin takia on suoraa v**tuilua veronmaksajille.

Suomen oloissa kannattaisi huomioida myös kaluston toimintakyky läpi vuoden. Pendolinot ja IC-vaunut eivät olleet arktiseen ympäristöön sopeutettuja. Ups kalvo repes...

nyt kun Väylävirasto on heitetty pihalle tunninjunan suunnittelusta, niin lähtikö samalla myös Väylän radan suunnittelu standardit samalla ?

Pääjohaja Sipponen oli tänään  yle yksi tunnin ohjelmassa ,kuuntelin koko haastattelun hän on täysin uuteen pestiinsä sitoutunut ja innostunut uusista haasteista ja ennen kaikkea halukas ymmärtämään organisaationsa työntekijoitä (matkustanut vetureissa ja toiminut kondarina)ja sidosryhmiä syvällisesti esiin tuli selvästi se että ensiksi hoidetaan olemassa oloeva ratainfra sen jälkeen voidaan visioida. Muutenkin tuli vaikutelma kustannustehokkaasti ajattelevasta .uudesta pääjohtajasta. Viimeinen lause jäi mieleen että pidetään kiinteät kustannukset rajoissaan! On kilpailulle avoin.

Jos VR Groupin toimitusjohtaja Sipposta tarkoitat niin hänhän on vain rautatieoperaattorin toimitusjohtaja. Ei päätä ratainfrasta eikä sen investoinneista. Ei missään ole kuulutettu, että VR edes liikennöisi tunnin junaa.

S mainitsi mahdollisesti myös DBn olevan halukas toimimaan Suomessa mikäli infra on kunnossa!

Toimiihan DB jo nyt Suomessa kumipyörillä.  ;D

Ja eihän Suomen rautatieinfrassa ole muuta vikaa kuin raideleveys!

Tunninjuna kerää osallistujia tarjouskilpailuun turvalaitteiden suunnittelusta

"Espoo-Salo ratasuunnitelman turvalaitteiden suunnittelu"

https://www.hankintailmoitukset.fi/fi/public/procurement/60436/notice/85398/overview

kaikki tunninjuna kilpailutukset https://www.hankintailmoitukset.fi/fi/search?q=Turun%20Tunnin%20Juna%20Oy&top=75&of=datePublished&od=desc&m=0

Infotilaisuus ensi viikolla etäyhteyksien avulla

"Infotilaisuus Turun tunnin junan suunnittelusta
Junayhteyksiä suunnitellaan Suomessa nyt ensimmäistä kertaa hankeyhtiömallilla. Miten suunnittelu etenee?

Tule kuulemaan lisää hankkeesta kaikille avoimeen infotilaisuuteen tiistaina 30.11.2021 klo 18.00-19.00. Tilaisuus järjestetään Teams-kokouksena."

https://www.tunninjuna.fi/infotilaisuus-turun-tunnin-junan-suunnittelusta/

Infotilaisuuden materiaali

https://www.tunninjuna.fi/infotilaisuuden-kysymyksia-ja-vastauksia/

Vastaus mielipiteeseen

"Kyseessä ei ole vain Suomen sisäinen ratahanke, vaan Euroopan tasolla merkittäväksi katsottu liikenneinvestointi."

https://www.tunninjuna.fi/tunnin-juna-etenee-demokraattisin-paatoksin/

Senvrt vauhtii Juniin että autoille pärjää. HKi-Turku väli abaut 160km . Tuntiin pitää mennä 250kmh junalla, jos ei niin tehdään paljon väärin

Suurin nopeus 220 - 250 km/h vaikuttaa hyvältä seuraavalta askeleelta raiteilla.

yhteistyötä

"Turun tunnin juna on tällä hetkellä yksi Suomen merkittävimmistä infrahankkeista. Käynnissä olevassa suunnitteluvaiheessa Helsingin ja Turun välille teetetään viisi ratasuunnitelmaa, joita edistetään kohti rakentamisvaihetta omina kokonaisuuksinaan. Hankkeeseen kuuluu Espoon ja Salon välisen oikoradan kaksi ratasuunnitelmaa sekä kolme ratasuunnitelmaa Salon ja Turun välille.  "

https://www.tunninjuna.fi/turun-tunnin-juna-oy-ja-welado-oy-yhteistyohon-turun-tunnin-junan-suunnittelussa/

Tunnin juna myöhästyy ?

"Euroopan komissio julkaisi 14. joulukuuta uuden Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan TEN-T-asetusehdotuksen. Ydinverkon laajennusten tavoitevuosi ei olekaan siinä 2030 vaan 2040.

– Suomen kaikki kolme isoa raidehanketta on merkitty luokkaan laajennukset. Se tasapäistää hankkeet, mikä on vähän hassua. Itärataa ei ole suunniteltu lainkaan, meillä on suunniteltu kymmenen vuotta. Miksi ne olisivat samassa kategoriassa, ihmettelee Varsinais-Suomen liiton edunvalvontajohtaja Janne Virtanen."

https://aamuset.fi/artikkeli/5550320

Tunnin juna kuitenkin 2030

"Turun Tunnin Juna Oy vastaa Helsingin ja Turun välisen uuden junayhteyden ratasuunnittelusta, minkä jälkeen voidaan edetä raideyhteyden rakentamiseen. Tavoiteaikataulun mukaisesti suunnittelu on valmis vuoden 2023 lopussa. Radan rakentamissuunnittelu, rakentaminen ja käyttöönotto ajoittuvat vuosille 2025–2031."

https://www.tunninjuna.fi/turun-tunnin-juna-on-valmis-liikennoimaan-2030-luvulla/

Tunnin juna sähkörata ja turvalaitesuunnittelu on alkanut

"Espoon ja Salon välisen oikoradan ratasuunnittelun sähkörata- ja vahvavirtasuunnittelu sekä turvalaitesuunnittelu on alkanut.

Sähkö- ja vahvavirtasuunnittelijaksi on valittu Sweco ja turvalaitesuunnittelijaksi Proxion Plan Oy."

https://www.tunninjuna.fi/espoo-salo-oikoradan-ratasuunnittelun-sahkorata-ja-turvalaitesuunnittelu-kaynnistynyt/

Tunninjunasta ongelmia luonnolle ?

"Finlands Närings- trafik- och miljöcentral bedömer att den planerade snabba tågförbindelsen mellan Åbo och Helsingfors har en större inverkan på naturen än vad Trafikledsverket kommit fram till i sin redogörelse av projektets miljökonsekvenser."

https://www.jarnvagsnyheter.se/20220207/13038/snabb-tagforbindelse-mellan-abo-och-helsingfors-hotar-djuren-mer-man-trott

Liito-oravat mainnittu mm. Niitä nyt on joka paikassa. Raide-Jokerin tunnelityömaasta Pitäjänmäellä meinasi tulla farssi liito-oravien takia!

No, suunnitelutoimiston tehtävähän on pumpata itselleen mahdollisimman paljon rahaa suunnitteluun. Kukas kissan hännän nostaa, jos ei kissa itse.

Sitten, kun ruvetaan keskustelemaan toteutuksen hintalapusta, hurraahuudot tulevat vaimenemaan. Myös kiinnostus vähenee, kun havaitaan että suurnopeusradalla ei voi ajaa lähiliikennettä, eli Histat, Veikkolat ja Nummelat putoavat pois.

Kuka niin on sanonut ettei lähiliikennettä voi ajaa? Ajetaanhan pääradalla ja Lahden oikoradalla lähijunia.Toinen juttu on että noi asemat olisivat taas selllaisia jotka ovat keskellä ei mitään, että tarvitaan auto että pääsee junalle.

Harjoitustyönä annetaan piirtää vaikka ruutupaperille kaavio siitä, mitä tapahtuu, kun samalla raiteella ajetaan lähijunaa maksiminopeudella 160 km/h muutamalla pysähdyksellä ja suurnopeusjunaa 250-300 km/h.

Tämän korollaarina on muistella, että edes kehäradalle ei saatu järkevästi mahtumaan nopeita ja hitaita junia, vaan kaikki ovat hitaita.

Se 250-300 km/h tuskin tulee toteutumaan. Suomessa ei ole sellaisia junia ja lisäksi osuus Salo-Turku ei mahdollistaisi sitä vauhtia. Voi olla että joskus 2050 jälkeen mutta nykyisillä ajetaan pitkälle 2040 luvulle asti.

Olet varmaankin jo tutustunut esim. tähän julkaisuun (https://urn.fi/URN:ISBN:978-952-317-727-7), jos pystyt sanomaan ettei lähiliikennettä voi ajaa. Ruutupaperiakaan ei ole pakko kaivaa esiin, kun tuolta löytyy kaavioita valmiina. Kannattaa myös huomioida, että tämän hetken suunnitelmilla Hista ja Veikkola olisivat Haarajoen, Mäntsälän ja Hennan tapaisia kahden sivuraiteen asemia, joten tarpeen vaatiessa sivuutukset ovat mahdollisia, toisin kuin kehäradalla.

Iltalehden saamien hallitusneuvotteluista tulleiden tietojen mukaan yksi suurista raidehankkeesta eli Turun tunnin juna oltaisiin toteuttamassa(Iltalehti)

I,K,P E, U, X, Y-junat on nostettu nopeudelle 160km/h tai juliassa on virhe. Uudet R ja Z junat saisivat kulkea 200km/h ettei jää IC-junien jalkoihin, kiihtyvyyttä voisi parantaa jos niissä olisi raskaan sähköveturin tehot.

Se on kaluston sallima nopeus, jota radan suurin nopeus rajoittaa. Käytännössä vain Kkn-Sti -välillä voidaan ajaa Sm5-kaluston huippunopeutta.

Meinataanko liikenteestä mitään ymmärtämättömille pöntöille taas luvata valmiiksi tappiollinen yhteys, jotta joku "tärkeä-petteri" muka säästää varttitunnin? Toivottavasti hallitusneuvottelut eivät ole tällaisen tietämyttömyyden tasolla.

Komppaan korkeasti arvostamaani   Fil.Lis EljasPölhöä  kannanotoistaan  jolla on myös laaja vuosien  tietotaito Pohjoismaiden liikennepolitiikasta, joka on koko tämän meidän Resiinan luoja!! Tuo varttitunnin säästö on vitsi! Tuolta Petteriltä on kokonaisuuden hallinta hukassa samoin daamien kanssa toiminta siellä varmaan osataan naruista vetää että meidän Petteri tanssii kohta ripaskaa1
Ja kun Petteri pistää nyrkkiä poytään ripaska vai kiihtyy!

Me kaksi Eljaksen kanssa ( sittemmin jo opiskelleina  lisensiaatetina)Ejlas Fil .Lis ja minä Lääket.Lis psykiatrian erikoislääkäri HY 1991)) tapasimme toisemme SJK  junamatkalla vuonna 1969 jollioin vietimme illan seuraamalla  Kanan Vr1 työskentelyä hyvin myöhään Kouvolan laskumäellä (vid Humpen) muistaakseni ei Kukkoa VR3ei tuolloin tulloin tullut nähtya, tämäm matkan  muisto  koskaan  unohdu ei.

Erittäin positiivinen ja mieluisa asia tuo oikoradan toteutuminen. Kyseessä on poliittinen päätös, mutta täytyy muistaa, että aika monet tai suurin osa yhteiskunnan hankkeista ovat poliittisia eivätkä kylmän yhteiskuntataloudellisesti kannattavia. Ne vievät kuitenkin kehitystä vahvasti eteenpäin, niin tämäkin toteutuessaan. Turun oikoradalla on suuri henkilöliikennepotentiaali yhteysvälin merkittävän nopeutumisen (puoli tuntia eikä 15 min kuten jotkut tarkoitushakuisesti tuntuvat uskottelevan) eikä vähiten Lohjan lähiliikenteen vuoksi. Ei kai me lännen suuntaa haluta jättää hitaan Rantaradan ja menneen maailman moottoritien varaan? Lentoradat ja Itäradat ovat huuhaata, eivätkä tule toteutumaan myöhemminkään. Sekä Tampereelle että Kouvolaan on jo nopeat sähköistetyt 2-raiteiset pitkälti nopeustasoa 200 km/h olevat radat ja Keravan-Lahden oikoratakin valmistui vasta 17 vuotta sitten. Kouvolan oikoradan sijasta kannattaisi vakavasti harkita Lahti-Heinola-Mikkeli -oikorataa jossain vaiheessa.

Turku-Salo-välin nopeutuminen ei ole "tunnin junaradan" hyödyksi laskettava nopeutus, koska se voidaan toteuttaa joka tapauksessa. Myöskään junia, jotka ajavat pysähtymättä Kupittaalta Pasilaan (Leppävaaraan?) ei lasketa, koska sellaisia ei ole nytkään. Vertailu on tehtävä juniin, jotka pysähtyvät sekä Salossa että Lohjalla.

Lisäksi on huomioituva, että 1990-luvulla oiottu Karjaa-Salo aiotaan purkaa. Tarkoitushakuisesti esitetään, että sille välille tulee paikallisjunia. Heh heh, sanon minä. Yhteydet Hangosta ja Karjaalta Turkuun (mm. Åbo Akademin oppilaat ja Dragsvikin varuskunnan varusmiehet ovat häviäjiä tässä pelissä).

Kirkkonummi-Karjaa muuttuu uhanalaiseksi, sillä eivät Helsinki-Hanko paikallisjunat sitä elätä.

Jos nykyistä rataa ei kyetä ylläpitämään siinä kunnossa mihin nopeuksiin se suunniteltiin, niin miksi samalle välille pitää tehdä uusi jo tappiolliseksi tiedetty rata ja edelleen heikentää olevan radan kannattavuutta. Ruotsissa on havaittu matkustajamäärien lisääntyvän, jos ihmiset pääsevät asemilta juniin. Ei siten, että junat ajavat pysähtymättä pääteasemalta toiselle. Se on lentoliikennettä.

Paikallisliikennettä varten Espoo-Lohja kannattaa selvittää, mutta Lohja-Salo on puhdasta suuruudenhulluutta. Silläkin rahalla voisi selvitellä yhteyksiä muualle Eurooppaan joko Ruotsin tai Viron kautta.

Voivatko yhteiskunnalliset infrastruktuurihankkeet tai tarkemmin liikennehankkeet ylipäätään olla liiketaloudellisesti kannattavia? Juuri tästä syystä maantieverkosto ja rautatieverkosto ovat pääsääntöisesti valtion omistuksessa.

Infrastruktuurilla on yhteiskunnallista arvoa, jolle on vaikea laskea euromääräistä hintaa — tai jos lasketaan, niin moni tienpätkä tai rautatieyhteys saatettaisiin jättää rakentamatta tai niiden käyttömaksuista muodostuisi niin korkeita, että kukaan ei niitä käyttäisi. Entä mikä hinta lasketaan kaikelle sille, mitä rautatien olemassaolo mahdollistaa radanvarsikunnille?

Jos Turun ja Helsingin välinen yhteys saadaan kutistettua kahden tunnin tuntumasta tunnin tuntumaan, niin reilun tunnin työmatka on jo kohtuullinen. Oma työmatkani Espoosta Helsingin Etelärantaan kestää vajaat 50 minuuttia. Kyseessä ei ole kuitenkaan pelkästään turkulaisten roudaaminen Helsinkiin tai päinvastoin. Samalla moni uusi radanvarsikunta voidaan liittää tiiviimmin yhteen, jolloin sujuva yhteys palvelee kaikkia radanvarsikuntia. Tällä on merkitystä työpaikkojen ja asutuksen sijoittumisessa. Kaikkia tuskin sekään miellyttää, että yhä enemmän asutusta ja työpaikkoja pakkautuu Etelä-Suomeen. Kun näin kuitenkin tapahtuu, niin tehdään se eri tavalla kuin tähän asti.

Rantarata on nykyisellään suhteellisen tukossa. Tämän kyllä huomaa, kun käyttää päivästä toiseen julkista liikennettä. Paikallisliikenteen käyttäjänä sitä toivoisi, että lähiliikennettä sotkevaa ja runsaasti myöhästelevää kaukoliikennettä ei radalla olisi lainkaan. Se on enemmän sääntö kuin poikkeus, että myöhästelevän kaukoliikenteen vuoksi lähiliikenteen junavuoroja perutaan ja liian suuri määrä matkustajia pakataan yhteen junaan. Mielestäni kaukoliikenne saisi odottaa, jos se ei syystä tai toisesta kykene noudattamaan aikataulujaan.

Toivottavasti Turun tunninjuna tuo lisää kapasiteettia. Sitä tarvitaan, kun asutusta pakkautuu entistä enemmän radan varteen.

Minä en kyllä ymmärrä miten radanvarsikunnan asema paranee, jos saa vierestä katsoa junan porhaltavan ohitse n. 200 km/h vauhdilla. Asema, jolla juna pysähtyy olisi aivan toinen asia, mutta sellaisia ei ole suunniteltu yhdellekään oikoradalle [Suomessa].

Eikö rantarataa ole suunniteltu 4-raiteiseksi ainakin Espooseen asti? Asia, jota en ole koskaan ymmärtänyt on, että miten Malmö-Lund väli toimii 2-raiteisena, vaikka sillä on enemmän junia kuin esim. Pasila-Tikkurila välillä. Sopu sijaa antaa? Vaikka välillä operoi kymmenkunta firmaa. Toki Malmön ja Lundin välillä kaikki ajavat jonossa samaa vauhtia.

Lähes koko ikäni radanvarressa asuneena olen minäkin aina ihmetellyt sitä että esim. lisävuoroja ei saa radan tukkoisuuden vuoksi. Höpö höpö.

  Salo-Turku -välin nopeutuminen ei yksin riitä mihinkään yhteysvälin ratkaisevaan nopeuttamiseen. Osana oikorata -pakettia se on kuitenkin nopeuttamassa omalta osaltaan yhteysväliä ja kuuluu laskea mukaan. IC-junien matka-aika tulee nopeutumaan oikoradan myötä puolella tunnilla, siis junien, jotka pysähtyisivät jatkossa mm. Lohjalla ja Salossa. Niiden matka-ajan lasketaan olevan jatkossa luokkaa 1h 27 min Helsingin päärautatieasemalta Turun päärautatieasemalle. Kyseessä on nykyisiin matka-aikoihin n. puolen tunnin nopeutus. Sitten saattaa joukkoon tulla jatkossa muutamia väliasemilla pysähtymättömiä junia, joiden aikataulua nopeuttava vaikutus on puolta tuntia suurempi nykyisiin IC-juniin verrattuna, IC-junia nopeampia juniahan ei tällä hetkellä rataosalla ole, koska niitä ei siellä kannata pitää yksiraiteisen radan häiriöherkkyyden takia ja joka taoauksessa vaadittavien junakohtausten vuoksi.
  En minäkään usko, että Salo-Karjaa välille tulisi välttämättä vakiintunutta paikallisliikennettä, mutta hyväkuntoisen radan purku ei kyllä tulisi tapahtumaan vuosikymmeniin. Eikö voitaisi ajatella, että Tunnin junan rinnalla liikennöitäisiin Helsinki-Turku -kaukoliikennettä myös vanhalla Rantaradalla, mutta sen verran harvalla aikataululla, ettei junakohtauksia tarvittaisi, jolloin oikorata nopeuttaisi myös Rantaradan liikennettä. Oikoradan myötä operaattoreita voisi helpommin tulla myös muita kuin VR.
  On poliittinen valinta, miten hyvin jatkossa sitten Helsinki-Hanko -junaliikenne järjestetään, mutta tämän yhteyden mahdollista heikkenemisuhkaa ei mielestäni voida pitää argumenttina oikorataa vastaan, koska suurimmat matkustajavirrat tulevat olemaan Helsingistä Lohjalle ja Turkuun ja Hangon radan matkustajamäärät ovat jonkin verran taantuneet takavuosikymmenistä. Varusmiesten ja Åbo Akademin opiskelijoiden osuus matkustajista on marginaalinen, eikä se saa määrittää sitä, miten pääyhteysväliä kehitetään. Ja  Sitä paitsi, jos ruotsalais- tai saksalaistyyppistä poliittista tahtoa on/olisi, Helsinki-Hanko -liikenteelle on jatkossa vaan entistä paremmat edellytykset Hangon radan sähköistyksen valmistuessa, joko Karjaan kautta tai oikoradan myötä Lohjan/Karjaan kautta Hankoon.
  Ja sen sanon kyllä, että ilman oikoradan toteutusta Lohjan junayhteyden toteutus jäisi hamaan tulevaisuuteen tai ei todennäköisesti välttämättä koskaan toteutuisi, se on vaan valitettavasti poliittinen realiteetti. Poliittinen realiteetti on myös se, että nyt jos koskaan oikorata kannattaa rakentaa, koska emmehän me halua jättää lännen suunnan yhteyksiä yksiraiteisen hitaahkon ja häiriöherkän menneen maailman ratalinjauksia noudattavan Rantaradan ja menneen maailman kumipyöräliikenteen moottoritien varaan. Mielestäni oikorata ei ole suuruudenhulluutta, kun ei moottoritiekään ilmeisesti sitä ole. Ja on monen kertaan todettu, että oikorata on kuitenkin edullisempi vaihtoehto kuin vanhan Rantaradan kaksiraiteistaminen ja kaksiraiteinen Rantarata ei kuitenkaan toisi Lohjaa rautatiehenkilöliikenteen piiriin ja olisi pidemmän matkansakin vuoksi oikorataa hitaampi yhteys, vaikka kaksiraiteistaminen toki yhteysväliä nopeuttaisi nykyisestä ja häiriöherkkyys pienenisi. Eli summa summarum, oikoradalla saavutetaan suurimmat hyödyt ja siten matkustajamäärät.

Turku-Salo välin nopeutuksen sisällyttäminen "tunnin junan" suunnitelmaan on niin puhdasta hämäystä kuin olla saattaa.

Se, että Karjaa-Salo muka säilytettäisiin, on puhdasta höpötystä. Sen purku on jo asiapapereissa (kenen vain luettavissa 300m mun entisestä kodista Ruotsissa, vai onko suunnitelma muka peruttu?).

Suomessa luulisi panostettavan siihen, miten tavaravirrat kulkevat. Parin käpykylän välisellä 15 min aikasäästöllä ei pitäisi olla mitään merkitystä. Minäkin tein pitkää työmatksaa junalla viimeiset 10 työvuottani (430km) ja tiedän ihan hyvin, ettei pienellä matka-ajan säästöllä ole yhtään mitään vaikutusta valittuun kulkuneuvoon.

  Tunnin juna on kokonaisuus ja matka-ajan nopeutuminen on seurausta useammasta eri osatekijästä ja Turku-Salo -nopeutus on yksi niistä, ei tätä mielestäni tämän selvemmin voi sanoa. Pelkällä Turku-Salo -nopeutuksella ei yksin tee mitään. Ja kuten tuolla jo aiemmin sanoin matka-ajat nopeutuvat kautta linjan vähintään puolella tunnilla, 15 min on tarkoituksellista sumutusta, jota oikoradan vastustajat itsepintaisesti harrastavat, jotkut puhuvat jopa vain 5 minuutista.
  Tavaraliikenteeseen panostaminen on myös toki tärkeätä ja siihenhän Suomessa panostetaankin koko ajan mm. ratoja sähköistämällä ja mahdollistamalla suuremmat akselipainot, mutta jos nopeisiin yhteyksiin henkilöliikenteessä Suomessa jossain kannattaa panostaa, ne ovat juuri eteläisimmän Suomen yhteydet. Suomen oloissa Helsinki pääkaupunkiseutuineen ja Turku ovat suuria kaupunkeja, eivät käpykyliä. Ei aina voi ottaa vertailukohdaksi maailman metropoleja.
  Uskon sen, ettei kohdallasi pienellä matka-ajan säästöllä ole merkitystä, mutta tutkimukset ja käytöntö kiistämättä osoittavat matkustajamäärien kasvavan nopeutettaessa junaliikennettä. Miksi maailmalla muuten suurnopeusratoja edes rakennettaisiin? Puolen tunnin matka-ajan napsiminen nykyisestä 2 tunnista on jo merkittävä. Vähemmän merkittävä on puoli tuntia tai 15 min 430 km:n matkalla. eikö niin?

Mihinkähän asiapapereihin oikein viittaat? Kaikenlaisia kaavailujahan voi olla, mutta mitään de fakto -purkupäätöstä ei voi olla olemassa. Rata on hyvässä kunnossa ja sähköistetty. Ei Suomessa olla purkamassa monia muitakaan ratoja, joista liikenne on loppunut tai on erittäin vähäistä, esim. sähköistetty Kontiomäki-Vartius tai Mäntyluoto-Tahkoluoto vain muutamia mainitakseni. Salo-Karjaa tulee pysymään liikennöitävässä kunnossa vielä vuosikymmeniä oikoradan valmistuttuakin. Mitä sitten 50 vuoden kuluttua tapahtuu, onkin jo vaikeampi sanoa.

Kupittaa-Salo on luokkaa 22-25 min, joten siinä ei merkittävää muutosta tosiaan voi saada. Salo-Espoo oli vähän alle tunnin yhdellä pysähdyksellä (vilkaisen vuotta 2000), joten Salo-Leppävaara Lohjan pysähdyksen kanssa kertonee oikoradan aikahyödyn junamatkan osalta. Entä jos asuu Munkkiniemen tienoilla ja haluaa Turussa oppilaitoksiin, niin mahtaako bussi olla nopeampi kotoa perille?

Lukemani papru on vanha (olin vielä työelämässä) selvitys/PM oikoradan vaikutuksesta. Varmaan LVM tekemä tai teettämä. Pidin Karjaa-Salo purkua niin itsestään selvänä, etten edes kopsannut selvitystä (ei tosiaan ollut päätös yhtään mistään). Koko sen välin oma liikennetarve on helposti hoidettavissa parilla bussivuorolla. Kuinkahan kauas historiassa pitää mennä, että Helsingin ja Turun välillä on ollut säännöllistä tavarajunaliikennettä? Karjaa-Salo on uusittu ja sähköistetty, mutta jos ei ole liikennettä, niin miksi sitä pitäisi ylläpitää? Varmasti tulee itkua ja hammastenkiristystä sitten kun sen purku otetaan puheeksi. Kompromissina sitten Kirkkonummi-Karjaa saa jäädä, vaikka senkin tarve on vähäinen.

Koska tavaraliikennettä ei ole, niin radan ainoa tulolähde on matkustajat. Jos asukasmäärä on vähäinen, niin matkustajamääräkään ei voi olla suuri. Sama tilanne on kaikissa maissa. Taitaa harvassa olla maat, jossa n. 100'000 asukkaan kaupunki saa uuden oikoradan 30 vuoden välein. Rantaradan oikomista perusteltiin tulevaisuuden tarpeilla, mutta lyhyt oli sekin tulevavaisuus, jos nyt taas pitää satsata samaan yhteyteen.

Ruotsissa mun työmatkavälillä oppilaitokset tekivät säännöllisesti matkustajakyselyitä. Niiden tuloksissa aina ylivoimaisesti tärkeinpänä pidettiin aikataulujen luotettavuutta. Toiseksi tärkeää olivat liityntäyhteydet (matkaketjut). Junan matka-aika oli kaukana perässä. Tunnin junan aikataulut varmaan ruuvataan ihan tappiin ja sitten alkuhuuman jälkeen hidastetaan pari minuuttia, jotta saadaan toteutumiskelpoiselle tasolle.

  Sen uskon, että Tunnin junan aikataulut "tullaan ruuvaamaan ihan tappiin". Ne on kuitenkin suht helppo pitää tapissa, koska koko yhteys tulee olemaan vähintään 2-raiteinen, eikä 1-raiteisen radan junakohtausten aikatauluihin tuomaa epävarmuustekijää ole eikä pelivaraa siten tarvita. Lisävarmuutta tuo myös tavaraliikenteen puuttuminen ja radan melko harva liikenne. Kun uudesta radasta otetaan kaikki tehot irti, IC-junien puolen tunnin nopeutuksen uskon olevan mahdollisen, kuten suunnitelmissa on.
  Niin tai näin, oikorata tuo kuitenkin myös Lohjan seutukunnan rautatiehenkilöliikenteen piiriin. Lohjalta esim. työmatkapendelöinti pääkaupunkiseudulle on nykyisin huomattavasti suurempaa kuin kauempana sijaitsevista pienistä Raaseporin ja Hangon kaupungeista. Itsekin toteat, että Karjaa-Kirkkonummi -liikennetarve on vähäinen. Sen sijaan Helsinki-Lohja -välille on suunnitelmissa tiheähkö lähiliikenne oikoradan myötä, mitään niin tiheää lähiliikennettä ei Karjaalle ole koskaan ollut. Voinkin kysyä, miksi Turun yhteyden pitäisi kiertää Karjaan kautta, jollei sieltä ole riittävästi matkustajia?
  Aikoinaan jo olisi kannattanut toteuttaa ELSA, mutta silloin päädyttiin perusparantamaan Rantarata. Oliko se virhe? Oli ja ei. Maailma oli erilainen eikä moottoritietä Turkuun vielä ollut, joten katsottiin pärjättävän Rantaradan kanssa. Nopeuttihan perusparannus sähköistyksineen Turun junamatkoja vähintään 30, jopa lähes 60 minuutilla. Jos meillä olisi nyt ELSA, ei näitä keskusteluja tarvitsisi käydä. Toisaalta, kun oikorataa ei silloin tehty, nyt voidaan tehdä paljon parempi ja nopeampi oikorata. Moottoritie on heikentänyt junan markkinaosuutta Turku-Helsinki -välillä. Oikorata nostaa osuuden takaisin sille tasolle, mille se on nostettavissa.
  Se, mitä sanot Salo-Karjaa -välistä, pitää tietenkin paikkansa, jos toimitaan rationaalisesti. Jollei olisi liikennettä, eikä edes tulevaisuudennäkymiä, että saataisiin liikennettä, rationaalista olisi radan purku, mutta siihen purkamiseen lähivuosikymmeninä en usko. Rata on sitä varten liian priimakunnossa ja Suomessa on hyvin laiskasti purettu ratoja, joiden liikenne on loppunut tai liikennettä on olematon määrä. Jopa Haapamäki-Parkano-Pori -välilläkin on vielä kiskot, vaikkei rata olekaan enää liikennöitävässä kunnossa. Ja Jämsänkosken-Jyväskylän sekä Parkanon oikoratojen myötä Haapamäen kolmion radat menettivät suurimman osan merkityksestään, mutta niin siellä taajamajunat edelleenkin kulkevat. Voi hyvinkin olla, että jokunen junavuoro jätetään kiertämään Karjaan kautta tai välille laitetaan muutama taajamajunavuoro, ihan vaan, koska on hyvä rata.

Rantaradasta saadaan hyvät kierrätyskiskot ja pölkyt jollekin/joillekin vähäliikenteisille radoille, joten purkaminen tulee varmaan taloudellisestikkin kannattavaksi.

Hyvä pointti. Saataisiin hyvät kierrätyskiskot ja sähköistystarvikkeet Parikkala-Savonlinna -välille, melkein riittäisivät. Tai voitaisiin sähköistää Joensuu-Uimaharju. Tai saataisiin hyvät kiskot ja sähköistystarvikkeet, joilla perusparannettaisiin ja sähköistettäisiin puolet Suupohjan radasta.

Ei vain hyvän radan vuoksi vaan RKP pitänee huolen siitä, että Karjaa-Kupittaa yhteydestä tulee kynnyskysymys hallituksiin osallistumiselle. Muille puolueille se on halpa ja helppo tapaa ostaa puolue takuumieheksi muihin kysymyksiin.

Nopean raideliikenneyhteyden hyödyt menetetään, jos junan pitäisi pysähtyä jokaisella maitolaiturilla. Oleellisempaa on se, miten radanvarsialueiden kunnat kaavoittavat alueitaan ja järjestävät paikallisia liikenneyhteyksiä.

Otetaan esimerkiksi Leppävaara — tai pikemminkin Suur-Leppävaara. Suur-Leppävaaran alueella asuu noin 70 000—80 000 ihmistä. Leppävaaran rautatieasema on pikemminkin joukkoliikenneterminaali kuin pelkkä rautatieasema. Liityntäliikenteen bussit syöttävät liikennettä rautatieasemalle eri puolilta Suur-Leppävaaraa, Kehä I risteää rautatieaseman kohdalta, samoin Raidejokeri.

Koska asun Suur-Leppävaaran alueella, voin halutessani käyttää kahta eri bussilinjaa päästäkseni Leppävaaran rautatieasemalle. Vuorovälit arkena ja ruuhka-aikoina ovat noin kymmenen minuuttia, joten käytännössä ei tarvitse tutkia aikatauluja, vaan senkus kävelee pysäkille odottamaan. Rautatieasemalle on kymmenen minuutin kävelymatka kevyen liikenteen väylää pitkin, jos haluan vaihtoehtoisesti kävellä. Voin myös pyöräillä ja kuskata fillarin junassa.

Toinen Espoon kaupungin alueella sijaitseva terminaalimainen rautatieasema on Espoo — tosin selvästi pienempi kuin Leppävaara. Muut kaupungin alueella sijaitsevat rautatieasemat palvelevat suppeamman alueen asukkaita — ne ovat enemmänkin kyläasemia.

Kilon ja Keran tienoilla rautatien läheisyydessä on vielä rakentamatonta aluetta — entisiä teollisuuslaitoksia ja yritystoimintaa, joita rautatieyhteys taannoin palveli. Pelkästään tälle alueelle on suunnitteilla asuntoja noin 14 000 ihmiselle. Tämä on kehityssuunta rautateiden läheisyydessä.

Espoo-Salo-oikoradan rakentaminen antaa mahdollisuuden kehittää ympäristöjä samalla tavalla uusien asemien läheisyydessä. Suunniteltuja asemia ovat Hista, Veikkola, Nummela ja Lempola. Lisäksi asemavaraukset on tehty Espoon Myntinmäkeen, Vihdin Huhmariin, Salon Lahnajärvelle, Salon Suomusjärvelle ja Salon Muurlaan. Siis näiden alueiden asukkaat pääsevät nopeiden rautatieyhteyksien piiriin. En tiedä, palvelevatko asemavaraukset enemmän paikallisliikennettä vai onko lopputulema nopeiden junien ja väliasemilla pysähtelevien paikallisjunien yhdistelmä — samaan tapaan kuin Leppävaaran ja Helsingin välillä.

Oleellista eivät siis ole valtavat määrät uusia rautatieasemia, jotka hidastavat kiskoliikennettä, vaan se miten alueellinen joukkoliikenne integroidaan rautatieasemien kanssa ja miten alueita kaavoitetaan. Hyvä tavoite olisi se, että julkinen liikenne toimisi niin hyvin, että asukkaat pärjäisivät ilman omaa autoa.

Lieneekö Eljakselta jäänyt huomaamatta Kirkkonummi-Siuntio osuuden liikenne, kun spekuloi koko Kirkkonummi-Karjaa välin purkamisella? Siuntioon liikennöi kuitenkin arkisin X, Y tai L juna yhdeksän kertaa päivässä. Eiköhän se ole pysyvä osa pääkaupunkiseudun liikennettä ja kuuluu HSL:n D-vyöhykkeeseen


Minusta taas olisi suurta hulluutta rakentaa Espoo-Lohja ja perusparantaa Salo-Turku, mutta jättää Lohja-Salo rakentamatta ja Helsinki-Turku liikenne vanhan rantaradan varaan ;D. 

Miksei tätä ympäristön kehittämistä voida tehdä olemassa olevien ratojen lähellä? Lyödään nyt ensin vaikka Keravan ja Lahden välisen oikoradan varsi täyteen kivitaloa koko matkan Lahteen asti. Sitten jos sieltä joskus rakennusmaa loppuu, voidaan miettiä, tarvitaanko johonkin suuntaan Helsingistä uusia ratoja.

Onhan noita suunnitelmia, mutta sen seisakkeen avaaminen tuntuu olevan niin hemmetin vaikeaa ja kallista. Hyvä esimerkki Nokia-Tampere väli ja Tesoma. Amurissakin on vielä laituri vanhoita ajoilta, mutta kuulemma ns. mahdoton. Lempäälän suunnassa on useita entisiä liikennepaikkoja kuten esim. Vanattara jonne on tulossa paljon uutta asutusta.

Noita rata sun muita suunnitelmia voi spekuloida loputtomiin. Lopulta kun yrittää selvittää asiaketjuja ja perusteluja  kerrotaan maaginen sana "yrityssalaisuus". Tuo hallinnollinen yrityistämisvimma lienee ollut tarkoituksenhakuista! Tarkoituksena sumentaa faktoja!

Kunnilla on alueillansa kaavoitusmonopoli. Jokainen kunta harjoittaa omanlaistansa kaavoituspolitiikkaa ja elinkeinopolitiikkaa sen mukaan, minkälaiset kasvunäkymät alueella on ja minkälaisia asioita tavoitellaan. Keravan ja Lahden väliseen oikorataan rajautuvat kunnat ottavat rautatien läheisyyden huomioon — tai jättävät ottamatta sen huomioon — tämä riippuu kuntien harjoittamasta politiikasta.

Se mitä Keravan-Lahden-suunnalla tapahtuu ei kuitenkaan auta Espoon, läntisen Uudenmaan ja muiden suunnitteilla olevaan oikorataan rajautuvien kuntien asemaa. Sitä paitsi kunnat kilpailevat siitä, kuka saa eniten uutta elinkeinoelämää ja kuntalaisia — veronmaksajia. Saattaa olla, että maantieteellisessä tai liikenteellisessä mielessä Keravan suunta tai Lohjan suunta ja niiden kainaloalueet voivat olla asukkaiden ja yritysten kannalta jopa vaihtoehtoisia suuntia, kun mietitään sitä, mihin asettaudutaan. Ei siis ole yhdentekevää, miten läntisen Uudenmaan infrastruktuuria kehitetään — rautatie on yksi osa.

Suljettujen liikennepaikkojen uudelleenavaamiseen liittyy yleensä kovat väestöpohjavaatimukset, mutta kokonaan uusien asemien kohdalla ei näemmä ole niin tarkkaa, kuten Hennassa: http://vaunut.org/kuva/140262

Kysymys kuuluukin, että onko koko kansantalouden kannalta järkevää toteuttaa heikosti kannattavia investointeja sen vuoksi, että joidenkin täytyy saada sama, mitä joku toinen on saanut? Tai pitäisikö vaikkapa kuntarakenteelle tehdä jotain, että asioita pystyttäisiin katsomaan myös yhteisen edun näkökulmasta?

Rautatie on yhteiskunnallista infrastruktuuria. Mitä kaikkea tällaiseen kannattavuuslaskelmaan pitäisi sisällyttää, kun arvioidaan taloudellista kannattavuutta? Otetaanko pelkästään välittömät radanrakentamisen kustannukset ja liikenteestä saatavat tuotot? Lasketaanko maanarvon nousulle jotain? Entä asutuksen tiivistymisestä aiheutuvalle verotulojen nousulle, mahdollisen yritystoiminnan kasvulle? Entä mikä on alueiden työllisyysvaikutuksien parantumisen tuotto ja tätä kautta työttömyydestä aiheutuvien julkisten kulujen supistuminen? Kannattavuuslaskelmista saadaan monenlaisia versioita.

Pitäisikö esimerkiksi Helsingin kaupungin liikennelaitoksen tai vastaaavien julkisten palveluiden olla taloudellisesti kannattavia? Pitäisikö samaa noudattaa pääkaupunkiseudun seutulippujen hinnoittelussa? Näin ei ole, vaan toimintaa subventoidaan tietoisesti julkisin varoin, koska palvelun lasketaan tuottavan jotain muuta hyötyä tai hyötyjen lasketaan syntyvän jotain muuta kautta. Kaikille asioille ei edes voi laskea hintalappua.

Olin pari kuukautta sitten sappileikkauksessa. Sen hoidettiin kunnallisessa sairaalassa. Olin ällistynyt, kun sain laskun operaatiosta: 152 euroa. Toisen sappikohtauksen jälkeen tutkin, mitä operaatio maksaisi yksityisellä puolella: hinnat alkaen 5500 euroa. Kun ei ollut tuon verran ylimääräistä nappulaa taskussa, niin odotin sen kolmannen kohtauksen, jonka jälkeen pääsin operaatioon julkiselle puolelle (sappi luokitellaan oireettomaksi, jos ei ole ollut vähintään kolmea kohtausta, jotka muuten ovat aika hillittömiä). Markkinaehtoisen hinnan ja julkisin varoin subventoidun hinnan erotus on siis melkoinen — mikä mahtaa olla omakustannehinta? Esimerkkini on ehkä tässä yhteydessä hieman kaukaa haettu, mutta kuvastanee sitä, miten julkisella sektorilla arvotetaan/hinnoitellaan asioita. Ehkä minun kansalaisena oletetaan tuovan sen verran hyötyjä kansantaloudelle, että minulle suotiin subventoitu lääketieteellinen operaatio.

Sama pätee rautatieinfrastruktuuriin ja muihin vastaaviin julkisiin palveluihin. Ymmärrystä avaavaa on lukea virastomuotoisen rautatielaitoksen tilinpäätöskertomuksia ajalta, jolloin rahat tulivat eduskunnalta ja jolloin asioista päätettiin poliittisesti. Kovin kaukana näistä ajoista ei olla, vaikka ilmaisut ja muodot ovatkin hitusen erilaisia.

Yhteiskunnallista infrastruktuuria suunniteltaessa voidaan miettiä halutaanko entisestään parantaa niiden asemaa, joilla jo on lähes kaikki, vai tarjota jotain niille, joilta lähes kaikki puuttuu. Mielestäni kaikkein mielenkiintoisinta on lukea se, mitä ei kirjoiteta (unohdetaan tarkoituksella).

Itäradalla painotus on ollut Vantaan lentokenttäyhteys (yhteys lentokenttäradalle Kerava-lentokenttä-Pasila). "Tunnin juna" ei puhu mitään Vantaan lentokentästä. Jos se olisi tärkeää Turun suunnalla, niin rata kai vietäisiin Vantaalle eikä Espooseen. Mielenkiintoinen ero Itä- ja Lounais-Suomella.

Puolentoista"Tunninjunan" tarve on saada junaan ne, joille nykyinen yhteys on liian hidas. Silti sanotaan, että junassa on hyvä tehdä töitä (se on totta), mutta miten sitten nykyisellä yhteysnopeudella oma auto on parempi vaihtoehto? Ei kai siinä voi tehdä ainakaan kirjoitustöitä.

Paljon enemmän kokonaan UUSIA junamatkustajia saisi varmasti radalla Hki-Porvoo-Loviisa-Kotka-Hamina. Siitä jatko Luumäelle, niin sillä loppuosuudella olisi Suomen suurin tavaraliikenne. Vaihtoehtoisesti Heinola-Mäntyharju toisi paljon uusia potentiaalisia työmatkaajia Helsinkiin ja varmasti merkittävää vapaa-ajan tai etätyön matkustajia Lahti-Heinola-Mäntyharju-Mikkeli alueelle ja valtavan hyödyn koko Savon radalle Mikkelistä Kuopioon ja Kajaaniin.

Edelleen pidän selvittelyn arvoisena yhteyttä Lohjalle, mutta minne siellä se asema sitten, 10 km pohjoispuolelle vai Hangonradan varrelle? Entä onko tarve suurempi Espooseen kuin Vantaan lentokentän kautta Helsinkiin. Saisiko siihen esim. Klaukkalan mukaan vai meneekö liian kiemuraiseksi? Yhteiskunnan pitää ajatella laajempaa kokonaisuutta kuin jonkun pienen ryhmän minuuttipeliä.

Tähän voisi ottaa mukaan jatkuvan bussikorvauksen Nurmes-Lieksa-Joensuu-Varkaus-Pieksämäki ja Jyväskylä-Keuruu-Seinäjoki. Näin suuressa osassa maata kukaan voi luottaa painettuun aikatauluun. Eikä näilläkin alueilla olisi oikeus edes pariin kolmeen päivittäiseen yhteyteen luvattuina tunteina? Eikö tähän pitäisi satsata edes pieni osa Puolentoista"Tunninjunan" suunnittelukustannuksista.

Espoo-Nummela-Lohja-radalle luulisi ainakin kysyntää löytyvän. Minun on hyvin vaikea kuvitella sen olevan huono sijoitus. Lohjan satamarata on purettu, mutta Lohjan keskustaan asti rata-alue on edelleen virallisestikin rata-aluetta juuri tämän takia.

Orpo voi lunastaa vaalilupauksensa turkulaisille edistämällä tunnin junaa tuon pätkän verran ja kun ei lähde liikaa tuhlaamaan siihen projektiin, kaikki lienevät tyytyväisiä.

Ei EL-rata mihinkään Lohjan keskustaan mene vaan radan linjaus on jo päätetty ja asema tulee Lehmijärvelle eli vt 2 varteen siihen kohtaan, jossa vt 25 erkanee Hankoa kohti. Siitä on aikamoinen matka Lohjan keskustaan.

https://tunninjuna.sitowise.com/

Lohjallahan ei ole lainkaan kaupunkiliikenteen bussiliikennettä eli rautatieaseman liityntäliikenne tulee pyörimään valtaosin yksityisautoilun varassa. Kävelymatkan päässä ei asu ketään ja fillarillakin monille liian pitkä matka ainakin ympärivuotiseksi kulkemiseksi.

Oikoradalta on yhteys Hankobaanalle, molempin suntiin. Eli juna voidaan ajaa Helsingistä Lohjallekin, jos Lohjalla vain olisi kunnollista asemaa.

Kai nyt kuitenkin tarkoitetaan vt 1:n eli Turun moottoritien varteen, mistä Lehmijärvikin löytyy; vt 2:n ja vt 25:n liittymä kun on jossain Nummelan pohjoispuolella!

Tällä hetkellä liityntäraiteiden suunnittelu on keskeytetty, eivätkä ne enää sisälly nykyisiin suunnitelmiin. Ovat erillisessä suunnitelmassa, kuten tästä yleisötilaisuusaineistosta käy ilmi. https://tunninjuna.sitowise.com/suunnitelmakartat/ESA_RaS_Suunnitelmakartat_OT2_Vihti-Lohja_8.5.2023.pdf

Jos Lohja-Salo osuus jää määräämättömäksi ajaksi toteutuksen ulkopuolelle, mutta alkupää toteutetaan, voisi olla järkevää typistää Nummelan jälkeinen osuus kääntymään nykyiselle Hangon-radalle. Lohjan uusi asema on pelkkää pääkaupungin suunnan liikennöintiä ajatellen niin kaukana keskustasta, ettei sijainti verrattuna nykyiseen asemaan tuo etua. Eikä radan jatko Salon suuntaan määrittele paikkaa.  Kaksoisraiteen tarvekin lienee loppupäässä selvästi pienempi, jos kaukoliikennettä ei ole.

Yksi vaihtoehto voisi olla se, että Lohjan ja Karjaan välille tehtäisiin nopeudennosto, jolloin voisi jopa tulla kannattavaksi ajaa Turun kaukojunia Lohjan kautta. Matka Helsingistä Lohjan kautta Karjaalle ei olisi ratkaisevasti pidempi kuin mitä se on Kirkkonummen kautta.

Tässä tehtiin vähän samantapainen ratkaisu kuin aikoinaan idän oikoradan kanssa. Kilpailevina vaihtoehtoina 1990-luvun alussa olivat Kerava - Lahti - Mikkeli, Helsinki - Kouvola ja Helsinki - Kotka - Luumäki. Silloinen liikenneministeri Ole Norrback päätyi v. 1994 Mikkelin vaihtoehtoon, mutta siten, että Kerava - Lahti -osuutta lähdetään suunnittelemaan ja jatko Lahdesta Mikkeliin saa jäädä tulevien hallitusten päätettäväksi.

Turun Tunnin juna pitäisi nykyisellään mieltää ensisijaisesti lähijunahankkeeksi. Tätä mieltä on ratahankkeen taustayhtiö Turun Tunnin juna Oy:n toimitusjohtaja Pekka Ottavainen.

Hallitusohjelman mukaan Tunnin junan rakentaminen aloitetaan toisen raiteen rakentamisella Salon ja Kupittaan sekä uuden ratayhteyden rakentamisella Espoon ja Lohjan välille.

Hankkeeseen on myönnetty tällä vaalikaudella 460 miljoonan euron rahoitus, joka ei kata Salon ja Lohjan välisen oikoradan rakentamista.

Oikorata taas on edellytys matka-ajan lyhenemiselle, eli tunnin tai pikemminkin tunnin ja vartin matka-ajan toteutumiselle, eikä sitä tällä vaalikaudella toteuteta.

Aiheesta kertoo Yle: https://yle.fi/a/74-20055768

YLE kertoo uutisessaan https://yle.fi/a/74-20060505 , että Turun tunnin junan ratayhteys voidaan rakentaa odotettua halvemmalla luopumalla kaksoisraiteesta osalla matkaa. Sama uutinen kertoo, että Turun Tunnin Juna Oy (y-tunnnus 3176746-6) on vaihtamassa nimensä Länsirata oy:ksi.

Tervetuloa Länsirata

https://lansirata.fi/

https://yle.fi/a/74-20075240
 
Petteri Orpo totesi pääministerin haastattelutunnilla, että hallitus on sitoutunut aloittamaan Länsiradan rakentamisen Turun ja Salon sekä Espoon ja Lohjan välisillä raiteilla.

Orpon mukaan julkisessa keskustelussa on välillä unohtunut, että tällä hallituskaudella tarkoitus on rakentaa ainoastaan radan molemmat päät, eli Salon ja Turun välinen kaksoisraide sekä Lohjan ja Espoon välinen raide.

Voipi mennä aikaa kunnes 'tunnin' juna kulkee....

Uutta suunnitteluaineistoa on viikko sitten tullut nähtäväksi, löytyy tuolta:

https://vayla.fi/kaikki-hankkeet/espoo-salo-oikorata (https://vayla.fi/kaikki-hankkeet/espoo-salo-oikorata)

Paikallisissa lehdissä on myös uutisoitu Väyläviraston selvityksestä, jonka mukaan Turku-Salo lähijunaliikenteen aloittaminen puolen tunnin vuorovälillä vaatisi minimissään kaksoisraiteen 35 % osalle Turku-Salo välistä.

https://www.ts.fi/uutiset/6244229 (https://www.ts.fi/uutiset/6244229)

En valitettavasti löytänyt selvitystä Väyläviraston sivuilta ja nuo uutisetkin on pääosin maksumuurin takana, joten epäselväksi jää, miten ja millaisella vuorovälillä kaukoliikenne tuohon sopii; onhan puhuttu myös kaukoliikenteestä ruuhka-aikana puolen tunnin vuorovälillä.

Kyseinen selvitys löytyy täältä. (https://www.doria.fi/handle/10024/188533)