Resiina-keskustelu

Helsingin rautatieasemalla on sattunut vakava raideonnettomuus. IS: tietojen mukaan juna on törmännyt rautatieaseman vieressä sijaitsevan hotellin rakenteisiin.

Lähde http://www.iltasanomat.fi/uutiset/kotimaa/uutinen.asp?id=1852233. 04.01.2010 08:35

Lisätietoa http://www.hs.fi/kaupunki/artikkeli/Juna+ajoi+asemalaiturille+Helsingin+asemalla/1135251886567.

Kuvassa Edb-vaunu on noussut asemalaiturille.

VR:n tiedote www.vr.fi "4.1. klo 8.42 Junaliikenne Helsingissä on junaliikenne toistaiseksi pysähtynyt. "

Radio Suomi: "Raiteelle 13 on ohjattu Ilmalan ratapihalta tulossa ollut Kuopion suuntaan lähtevä InterCity-juna. Henkilövahinkoja ei tiettävästi ole sattunut. Helsingin ratapiha on toistaiseksi jännitteetön ja junaliikenne pysähdyksissä." Kyseessä siis InterCity 71 vaihtotyö tämän tiedon perusteella.

Helsinki     04.01.2010 8:29:43  raideliikenneonnettomuus: suuri

Olen tässä IC104:ssa, seisoo Tikkurilan ja Pasilan välillä. Saa nähdä kauanko tässä seisotaan.

Uusin tieto, puoli tuntia vähintään menee, langat kylminä Helsingissä.

Ja VR:n liikennetiedotteet kertovat, lisää, jonka perusteella voisi päätellä Larin veikkauksen junasta olevan oikean:
" 4.1. klo 9.05 Helsingistä klo 8.12 Kajaaniin lähtevä InterCity-juna peruttu

Helsingistä klo 8.12 Kajaaniin lähtevä InterCity-juna (IC 71) on peruttu Helsingin ja Kouvola välillä. Kouvolasta juna ajetaan aikataulunmukaisesti Kajaaniin "

Eipä vuosi 2010 ole alkanut mitenkään hyvin VR OY:llä muutenkaan:  Eilen IC179 / IC 184 peruutettu, edellisenä päivänä taas IC 173 peruttu.

No onneksi EU suo matkustajille vähän hyvitystä....

VR:n tiedotuskin lienee lukenut jo lehtien www-sivuilta että kyseessä on onnettomuus:

"4.1. klo 9.27 Junaliikenne on käynnistymässä Helsingissä

Helsingissä junaliikenne on käynnistymässä. Liikenne oli keskeytynyt onnettomuuden vuoksi. Ajolangat vaurioituivat tyhjän junan törmätessä laituriin. Tapauksesta ei aiheutunut henkilövahinkoja."

IC71 runko oli katkennut Linnunlaulussa kahtia ja neljä viimeistä vaunua olivat karanneet saatosta. Jarrut eivät olleet kytkeytyneet päälle, vaan vaunut kolistelivat kohti rautatieasemaa tunnetuin seurauksin. Onneksi laiturialueet ennätettiin evakuoida ennen törmäystä.

http://www.hs.fi/kaupunki/artikkeli/Juna+hotellin+sein%C3%A4%C3%A4n+Helsingin+asemalla+%E2%80%93+junaliikenne+seisoo/1135251886567

Herää muutama kysymys, miksi edes hätäjarrut eivät toimineet? Säilytetäänkö IC71 runko ulkona Ilmalassa?

Juna oli ilmeisesti myöhässä jo saatossa, koska IC71 lähtöaika on 8.12 ja onnettomuus tapahtui ilmeisesti 8.28.

Juku näyttää tällä hetkellä IC71 perumisen syyksi teknistä vikaa :o

Katselinpa tuossa noiden laitureiden tietoja ja tuon junan olisi pitänyt lähteä raiteelta 9. Onko siis tarkoituksella ohjattu raiteelle 13?

No Onnettomuustutkintakeskus tutkii, miksi junarunko katkesi ja miksi jarrut eivät toimineet. Arvauksia voi heittää vaikka mistä....

Ilmeisesti tarkoituksella irtovaunut ohjattu raiteelle 13, ainakin YLEn mukaan:

Tyhjillään olevasta kaksikerroksisesta Intercity-junasta irrotteet neljä vaunua ovat törmänneet Helsingin rautatieasemalla laiturilla 13 hotellin seinään. Yksi junassa ollut henkilökuntaan kuulunut ihminen sai lieviä ruhjeita käteensä. Turma johtui ilmeisesti junan jarruissa olevasta viasta. Junan viasta tiedettiin jo ennen törmäystä, joten juna ohjattiin poikkeavasti laiturille 13 ja siellä olevia ihmisiä ehdittiin varoittaa mahdollisesta onnettomuudesta.

Irrallaan olevat neljä vaunua ohjattiin laiturille 13 sen takia, että siellä on betoninen stoppari, jonka arveltiin hieman hidastavan junan kulkua. 70-tonnin painoiset vaunut kulkivat kuitenkin noin 10 metriä stopparin läpi hotellin seinään.

Ennakkotiedosta johtuen asemalla ja hotellissa olevia ihmisiä ehdittiin varoittaa turmasta. Junan ruhjomassa Holiday Inn -hotellissa vaurioitui muun muassa sprinklerijärjestelmä. Lisäksi hotellin toimistosiipi on käyttökiellossa. Pelastusviranomaiset tutkivat rakennuksen saamia vaurioita.

Kaksikerroksisen junan vaunut kiipesivät aina hotellin kolmannen kerroksen alapohjaan asti ja junttaantuivat siihen kiinni, kertoo Helsingin pelastuslaitoksen tiedotuspäällikkö Pentti Grönroos.

Grönroosin mukaan onnettomuustutkintakeskus alkaa selvittää tapahtumien kulkua.
Turma haittaa liikennettä pitkälle iltaan asti

Liikenne Helsingin rautatieasemalla oli täysin poikki noin 8.30-9.30 välisenä aikana. Liikenne on nyt saatu sen verran kuntoon, että sähköt on palautettu raiteita 11-13 lukuun ottamatta kaikille muille raiteille.

Ratahallintokeskuksen mukaan ruuhkien purkaminen on jo aloitettu. Sen sijaan laiturien 11-13 viat saadaan korjattua aikaisintaan myöhään illalla.

Onnettomuuden takia myös laiturit 11-19 evakuoitiin ja junaliikenne Helsingin keskustaan ja sieltä oli täysin sekaisin noin tunnin ajan. Muun muassa ratapihan sähköt olivat poikki. VR:n mukaan ainakin turmaradan ajolangat ovat vaurioituneet.

Junassa oli onnettomuuden aikana konduktööri ja muuta henkilökuntaa, kertoo VR.

Juna oli lähdössä kello 8.12 kohti Kuopiota. Junaa oltiin peruuttamassa Helsingin asemalle, kun veturin ja viiden vaunun junasta irtosi neljä vaunua, jotka törmäsivät hotellirakennuksen seinään.

YLE Uutiset
www.yle.fi
http://www.yle.fi/uutiset/kotimaa/2010/01/tyhjillaan_ollut_juna_on_tormannyt_seinaan_helsingin_rautatieasemalla_1343824.html

IC2 85 ja IC2 125 myös peruttu, koska junat saapuneet reilusti myöhässä aijemmilta vuoroiltaan.

Mahtoiko tulla ensimmäinen hylkyyn joutuva kaksikerrosvaunu(t)?

Pari kuvaa asemalta:

http://static.iltalehti.fi/uutiset/juna5JI0401_uu.jpg

http://static.iltalehti.fi/uutiset/juttujuna11JOB_uu.jpg

http://static.iltalehti.fi/uutiset/juttujuna4JOB_uu.jpg

Näinköhän yksi vaunuja yhdessä pitämä ruuvikytkin olisi hajonnut pakkasten takia? Luulisi noiden kytkimien kestävän kun suurin osa 2-kerroksista on tehty tiettävästi Suomessa ja Transtech:n tehtaalla.

Olisikohan tämä pystytty välttämään, jos ja kun oli tiedossa, mille raiteelle vaunut ovat tulossa, että joku olisi käynyt heittämässä jarrukengän tai pari kiskoille? Varmasti olisi saatu vaunuletkan vauhtia pienemmäksi. Tietenkään todellisuudessa ei jarrukenkiä varmaan ollut tarpeeksi lähellä, että joku olisi niitä ehtinyt paikalle kiikuttamaan, mutta tulevaisuutta silmälläpitäen voisi jokaisen laiturin päässä ehkäpä olla kolmiolla lukittu kaappi, josta muutama jarrukenkä löytyisi hätätapauksia varten...

Tästähän saadaan hyvä alku tulevalle kaksikerrosmuseojunalle, 4 vaunua, jos nämä menevät hylkyyn. Vielä pitäisi saada veturi tai pari. Olisi kerrankin aikaa kunnostaa ja ajanmukaista tietoa hankittavissa.

Seinään rusentuneen itsekantavan alumiini- ja komposiittirakenteen oikominen ja paikkailu on sitten ns. hauskaa...  :P

Valmistajalta voinee onneksi tiedustella varaosia.

Tapahtumat alkoivat, kun IC-junaa oltiin peruuttamassa Ilmalan varikolta Helsingin rautatieasemalle. Juna oli tyhjä matkustajista, sillä junan oli tarkoitus lähteä Rautatieasemalta kohti Kajaania.

Junan jarruissa havaittiin vikaa. Juna oli pysähtyneenä Linnunlaulun kohdalle. Kun junan saattamisesta vastuullinen konduktööri oli ulkona tutkimassa junaa, tuntemattomasta syystä neljä irti päässyttä vaunua lähti omalla painollaan liukumaan kohti Rautatieasemaa. Veturi ja neljä muuta vaunua jäivät paikoilleen.

Normaalisti vaunujen jarrut menevät automaattisesti päälle vaunujen irrotessa, mutta nyt niin ei jostakin syystä käynyt. Linnunlaulun ja Helsingin rautatieaseman välinen matka on alamäkeä, ja kymmenien tonnien painoiset vaunut liukuivat omalla painollaan lopulta arviolta 20 - 30 kilometrin tuntivauhtia.

Irralleen päässeiden vaunujen kyydissä oli yksi konduktööri ja kaksi ravintolavaunun työntekijää.

http://www.vartti.fi/artikkeli/b9b8326c-3fe3-4ee4-8e81-aba13bb1c4a9

Työntekijöillä oli vain muutama minuutti aikaa toimia sen jälkeen, kun vaunut olivat lähteneet liukumaan. Itsensä suojaamisen lisäksi he ehtivät soittaa varoitussoiton, jonka ansiosta asemalla olleita matkustajia ehdittiin varoittaa. Heillä ei tiettävästi ollut aikaa yrittää pysäyttää vaunuja.

http://www.iltalehti.fi/uutiset/2010010410875443_uu.shtml

Mä en nyt van ymmärrä, miten tämä onnettomuus on ollut mahdollinen.
Eka ajatus tietysti oli, että junassa olleet ovat olleet niin tahvoja, etteivät ole repineet hätäjarrusta. Mikrosekuntia myöhemmin kuitenkin tulee väistämättä mieleen, että konduktööri ja kaksi avecralaista kyllä osaisivat yhteistyössä päättää vetää hätäjarruista, joten hätäjarrutus lie tehty.

Siispä voidaan olettaa, että hätäjarrutus ei ole toiminut. Miksi?
Eikö hätäjarrutus yksinkertaisesti sylkäise paineet ulos vaunun läpi menevästä jarruletkusta, jolloin koko junan jarrut jarruttavat?
Silloinkin, jos junan jarrut on irroitettu vaihtotöiden nopeuttamiseksi, ei se kai muuta tarkoita kuin että jarruletkut on vaunuissa täytetty ilmalla ja sitten suljettu päistään(?)
Silloinkin siis pitäisi hätäjarrutuksen auttaa ainakin yhden vaunun osalta. Joko siis hätäjarrukahvalla ei ole ollut mitään vaikutusta jarruletkuun tai sitten vaunujen jarrutpalat/vastaavat eivät ole olleet kytkettyinä siten että ne voisivat missään tilanteessa toimia.

Jos neljän eri vaunun jarruissa on ollut noin isosti vikaa, miksi ihmeessä junaa on saatettu kohti Helsingin asemaa? Ajateltiinko siellä ajella täysi matkustajajuna satojen kilometrien matka junalla, jonka neljästä viimeisestä vaunusta puuttuvat jarrut?!

Oma kysymyksensä on sekin, miten vaunut saatiin vahingossa irti.
Vaikuttaa aikamoiselta tiedonkulkukatkokselta, että koko juna on ylipäänsä lähtenyt Ilmalasta mihinkään noin keskeneräisessä kunnossa.

Iltalehdessä on mielenkiintoinen ilmaus, että rungon kyydissä olleella henkilökunnalla ei tiettävästi ollut aikaa yrittää pysäyttää vaunuja:

"Työntekijöillä oli vain muutama minuutti aikaa toimia sen jälkeen, kun vaunut olivat lähteneet liukumaan. Itsensä suojaamisen lisäksi he ehtivät soittaa varoitussoiton, jonka ansiosta asemalla olleita matkustajia ehdittiin varoittaa. Heillä ei tiettävästi ollut aikaa yrittää pysäyttää vaunuja. "

Kyllä kai nyt muutaman minuutin aikana kolmen henkilön voimin pitäisi ainakin yksi tai kaksi hätäjarrukahvaa ehtiä kiskaisemaan? Jos yhdessä vaunussa jarrut ei toimi, niin sitten seuraavaan yrittämään. Tietenkin paniikkitunnelma ja epävarmuus tulevasta varmasti on heikentänyt harkinta- ja toimintakykyä. Onneksi "matkalaiset" selvisivät lähinnä henkisillä naarmuilla rytäkästä.

 

Liikenteenohjaaja teki nopean ja oikean päätöksen ohjatessaan junan raiteelle 13, sillä lähtöraiteella olisi tullut rumaa jälkeä pahimpaan ruuhka-aikaan vaunujen mennessä täyden asemahallin seinän läpi. Liikenteenohjaaja pelasti toiminnallaan kymmneniä mahdollisia kuolonuhreja ja lukuisia loukkaantuneita. Myös kaksikerrosvaunun törmäyskestävyys tuli testattua. Etumaisen vaunun kori oli kestänyt rajun törmäyksen kunnialla. Mikäli vaunussa olisi ollut matkustajia olisi siitä huolimatta säästytty kuolonuhreilta.

Onko missään sanottu, että juuri liukumaan lähteneissä vaunuissa olisi ollut henkilökuntaa sisällä?

IC47:n korvasi Tampereelta ilmeisesti Porin taajamajunarunko  kokoonpanolla Sr1 3093+23256+23xxx+23555+23163, kohtasi IC54:n Kokkolassa. Välittömästi perässä ajeli S45, joka myös kohtasi IC54:n Kokkolassa.

Todella hyvää tuuria, ja taitoakin ohjailussa. Olisi varmasti mennyt asemahalliin. On siinä sen verran heikot topparit ja niiltä paikallisliikenteen raiteilta olisi saattanut päästä vaikka metroasemalle!

Hesarin sivuilta: Vaunuissa oli törmäyshetkellä sisällä kolme henkilökuntaan kuuluvaa, yksi VR:n konduktööri ja kaksi ravintolavaunun työntekijää.

Junassa olleet ehtivät suojautua kauimpana törmäysvaunusta olleen ravintolavaunun lattialle.

Toinen junassa ollut konduktööri oli noussut ulos junasta tutkimaan pysähdyksen syytä juuri ennen vaunujen karkuun pääsyä.

Eikös se ole kerrottu että vaunuissa oli yksi konduktööri ja kaksi ravintolavaunun henkilöä.

Ihmeelliseltä tuntuu että vaunut lähtivät omille teilleen (oliko kytkennässä vikaa tai oliko kytkintä ollenkaan kiinnitetty huolellisesti) ja jos vaunut eivät pysähtyneet irtoamisen jälkeen, niin eikös se kertoisi siitä että vaunuissa ei olisi ollut alun alkaenkaan jarruissa painetta - eikös muuten vaunujen jarrutus olisi käynnistynyt automaattisesti kun jarruletkut olisivat irronneet muusta rungosta ??
Miten hätäjarrutus muuten toimii jos jarruissa ei ole ilmaa ollenkaan - eikös hätäjarrutus toimi juuri niin että paine päästetään pois, jolloin vaunu jarruttaa??

Uutisointi hämmästyttää:  .....juna törmäsi seinään, jota oltiin siirtämässä. Siis seinää oltiin siirtämässä. Niin siinä kirjaimellisesti lukee. Missä on toimittajien suomenkielentaito? Jäänyt jo peruskouluun?

Näinhän sen pitäisi mennä.

Laskeutuvatkohan kiskojarrut, kun hätäjarrusta vedetään, vai putoavatko kiskojarrut vain veturista annetulla käskyllä? Jos painetta ei ole ollut jarruissa, niin varmaan ainakin vaunun käsijarrulla olisi periaatteessa ollut mahdollista ainakin vähän hidastaa vauhtia.

http://yle.fi/ecepic/archive/00261/Helsingin_rautatiea_261007b.jpg onko tossa joku tältä sivulta?

Uutislähetyksiä Yle Areenasta:

http://areena.yle.fi/video/658374
http://areena.yle.fi/video/657957
http://areena.yle.fi/video/657895

Kaikki kun täällä nuista jarruista puhuu ni ajattelinpa nakata omanki ajatuksenki tänne sekaan. Onko kukaan tullut ajatelleeksi täällä sitä että jos nuo jarrut olisi vaikka jäätyny? Eikös junissa oo samanlainen ilmajarrujärjestelmä kuin rekoissakin? Eli kun painetta on niin jarrut on auki ja kun paine häviää niin jarrut menee kiinni. Oisko tässä nyt käyny sitten niin että vaunujen jarrut on jäätyny ajon aikana siihen auki-asentoon. Sitten kun junaa on peruutettu sinne asemalle niin junan jarruttaessa, tai siis sen  yrittäessä sitä, veto siellä vaunujen kytkennässä on kasvanu liian suureksi koska vaunut ei ole jarruttaneet ja kytkentä on pettänyt. Ja koska vaunujen jarrut on edelleenki jäätyneet siihen auki-asentoon niin eihän ne mitään pysähdy vaan jatkaa matkaansa. Tässä tapauksessa sinne Holiday Inniin.

Kiskojarrut IC:ssä?

Mullaki särähti vähän korvaan. En minä oo nähny muualla ku pendoissa.

No sitten olisi kyseessä ollut todella heikko kytkin. Pitäähän sen kestää moninkertaisesti tuo kuorma.

Vanha viisaus kertoo, että maalla ollaan viisaita kun merellä haveri sattuu.

Kaikissa yli 120 km/h kulkevissa junissa tulee olla ainakin osassa vaunuista kiskojarruja. Vaadittujen toimivien kiskojarrujen määrä riippuu junan Sn:stä. Tuolta http://www.finlex.fi/data/normit/30977-Jtt_10_painos.pdf (http://www.finlex.fi/data/normit/30977-Jtt_10_painos.pdf) voi tarkistaa, mistä vaunuista kiskojarruja löytyy, vaikka julkaisu onkin jo hieman vanhentunut.

Eiku onhan näissä perkules. Eipäs oo koskaan tullu moista ajateltuakaan.. http://vaunut.org/kuva/2053

Kiskojarrut toimivat pääsäiliöjohdon paineella.

Eli näin siis kerrostaloissa? Sm-kalustossa tietääkseni jarrut toimivat sähkömagneetilla, joka vetää kiskoa puoleensa.

Oliskohan tuo, että kiskojarrujen vapautus toimii ilmalla? Itse jarrut ovatten sähkömagneettisia.

Eli täältä Pohojammaalta on kiva seurata kun Helsingin Rautatieasemaa runnotaan  ;D Millon vesivahinkoja, milloin junia seinään  8)

Ja eiköhän ne jarrut ole jäätyneet niin kovasti, etteivät toimineet vaikka paineilma katosikin linjasta.
Yksinkertainen toiminta: Kun vaunu on irti, niin jarrut ovat jousella pyörää vasten.
Kun lähdetään matkalle, niin jarrulinja täytetään paineilmalla joten jarrusylinteri avaa jarrut.
Hätäjarrutus on sama, kuin letkun katkeaminen eli vaunun irroitus.
Normaalissa jarrutuksessa painetta vähennetään asteittain. Kompressori tuottaa lisää painetta kun on veturissa kiinni, mutta ei tarvitse jarruttaa.

Kun tällainen onnettomuus alkaa tapahtumaan, niin siitä on tuskin apua, jos vetää hätäjarrusta tai pyörittää joissakin vaunuissa olevasta "seisontajarrun pyörästä."

Korjatkoon joku, jos tämä perus-teoria on väärässä.

No on. Junissa jarrut eivät mene kiinni (osin) jousien vaan paineilman voimalla.

Ilman ilmanpainetta vaunun jarruilmasäiliössä vain käsijarrulla voidaan jarruttaa. Hätäjarrukahvasta vetäminen avaa vain jarruletkuun yhteyden ulkoilmaan, mutta jos letku on jo valmiiksi paineeton, ei hätäjarrun vetäminen auta mitään.

Kysymyksiä herääkin siinä vaiheessa kun mietitään, oliko vaunujen apuilmasäiliöissä painetta (hätä)jarrutuksen tuottamiseen ja jos ei niin miksei. Ja eikö junahenkilökunnalla tosiaan riittänyt aikaa tai koulutusta veivata kiinni edes osaa vaunuissa olevista käsijarruista. OTK:n edustaja epäili jarrujärjestelmän jäätymistä mikä voi sekin olla tietysti ihan yhtä lailla mahdollista.

Hmm. näyttää siis siltä että joko tietoni on vanhentunutta, tai sitten väärää.
Vai onko vanhassa kalustossakaan ollut tällä teorialla toimivia jarruja? Jos ei, niin pitää kysellä henkilöltä joka näin on minulle opettanut.

Itseasiassa en tiedä juuri mitään nykyisten vaunujen tekniikasta.

Kiskojarrut painetaan kiskoa vasten paineilmalla ja kiskoa vastaan tuleva osa magnetoidaan sähkövirralla jarrutustehon lisäämiseksi.

Mikä jättää miettimään, että eikö koko rungon jarrujen pitävyyttä sitten tarkasteta jo ennen kuin juna on liikahtanut Ilmalasta yhtään mihinkään, eli että paineilma todella kulkee junan läpi... no, menee taas tyhjänpäiväisen arvuuttelun puolelle.

Kokeileppas lukasta täältä,kertoo kyllä kaiken mitä junan jarruille tehdään ennen liikennöintiä. http://www.finlex.fi/fi/viranomaiset/normi/499001/32345 (http://www.finlex.fi/fi/viranomaiset/normi/499001/32345)

Hetkinen! Jos tämä on totta, ainakin minulla on ollut täysin väärä käsitys jarrujen toiminnasta. Olen ymmärtänyt, että junan katketessa jarruletkusta katoaa paine, minkä seurauksena jarrut kiinnittyvät. Nyt väität, että jarrujen kiinnittämiseen nimenomaan vaaditaan painetta.

Päivän uutisten yhteydessä VR:n edustaja (en muista kuka, istuin koko päivän auton ratissa eikä siinä oikein tule tehtyä muistiinpanoja) ihmetteli kovasti juuri sitä, etteivät jarrut kytkeytyneet junan katketessa.

Siis kun jarruletkusta katoaa paine niin jarrut menevät varmasti kiinni. Mutta ne menevät kiinni apusäiliössä olevan paineilman avulla. Jos tämä säiliö tyhjennetään "lypsykahvalla" niin jarrut taas avautuvat, tällä kertaa jousivoimalla. Tämän jälkeen vaunu on vailla paineilmaa ja ainoastaan mekaaninen käsijarru toimii. Hätäjarru on viraton. Vasta useamman minuutin lataaminen veturilla palauttaa paineilmajarrut. Vika neljän vaunun jarruissa on aivan absurdi ajatus.

Jarrut kiinnittyvät jarrusäiliöissä olevalla paineilmalla. Tämän paineilman siirtymisen jarrusylintereihin aikaansaa jarrujohdon paineenalenema. Eli jarrujen kiinnittämiseen vaaditaan sekä painen poistamista (jarrujohdosta), että painetta (jarrusäiliöstä jarrusylintereihin). Failsafe tulee siitä, että jarrujohto kulkee koko junan läpi, mutta jarrusäiliöt ovat vaunukohtaisia.

Olisiko runkoa siirretty vastoin säännöksiä "lypsettynä"? Paineilmalinja tyhjänä ja letkut irti... Joku kusi pahasti jarrunkoittelussa, jätti koettamatta tai käytti koetinlaitetta väärin, kun oli kylmä ja kiire ;) Rungon katkeamiseen: ruuvikytkin löysällä ja jäässä, pääsi "hyppäämään"? Ihan spekulaatiota vain.

Tehdäänkö Helsingissä asemalla jonkinlainen jarrujentarkastus ennen lähtöä jos juna on saatettu Ilmalassa? Jos ei ja jos kyse on ollut runkoa järjestellessä lypsetyistä vaunuista, joita ei tietokatkoksen vuoksi ole kytketty yhteen, olisiko juna lähtenyt Helsingistä matkustajat kyydissään vain veturin ja mahdollisesti ensimmäisen vaunun jarrut toimivina?

Ei tehdä. Junan jarrujen ja matkakuntoisuuden tarkastus tehdään vain kerran. Ainoana säännöllisenä poikkeuksena autovaunulliset yöjunat, joiden kokoonpano muuttuu Helsingissä.

Kolme ensimmäistä vaunua on jo siirretty paikalta pois ja tällä hetkellä S1: n ikkunasta katsottuna raiteella 13 näytti olevan Dv12 ja vaurioitunut Edb, joka oli vielä alkuperäisessä asennossa.

IS:n sivulla video vaunun irrotuksesta

http://www.iltasanomat.fi/videot/kotimaa/1853875

Helposti näyttää irtoavan.

Vekki vaununkyljessä on aika iso. Mahtaa mennä stenalle tämä vaunu, vai kannattaako rakentaa päätykolmannes uusiksi?

Mahtoi olla ainutlaatuinen työtehtävä veturinkuljettajalle tuo vaunun irrotus hotellista... Olin kuulevinani videolta että sääntöjenmukaiset (olettaisin, en toki niitä sääntöjä tunne) vislaukset veturista annettiin ennen jokaista nykäisyä, hauska yksityiskohta;)

Tässä toinen video, hesarin nettisivuilta: http://www.hs.fi/kaupunki/artikkeli/Turmavaunu+saatiin+takaisin+raiteelle/1135251913096

Kun tuon onnettomuuden osalta koko ajan ihmetellään sitä, mikseivät jarrut toimineet ja miksei hätäjarru toiminut, niin minua eniten hämmästyttää se että mitä oikeastaan Linnunlaulussa tapahtui. VR:n edustajan haastattelussa eilen tuli nimittäin ilmi että junan jarruissa oli ollut ongelmaa ja siksi juna pysäytettiin ja toinen konduktööreistä tuli ulos tutkimaan ongelmaa. Sen jälkeen tuntemattomasta syystä johtuen 4 vaunua karkasi!
Miten on mahdollista että juna katkesi!  :-[ Jos olen ymmärtänyt oikein, niin juna peruutetaan myös Pasilan aseman läpi ja pysähdykseen asti juna on tullut tod.näk. kokonaisena?
Tuntuisi tärkeimmältä selvittää mikä on ollut vikana ravintolavaunun ja sitä edeltävän vaunun välisessä kiinnityksessä - voiko muka hitaalla vauhdilla peruuttavan junan katkaista se että viimeiset 3-4 vaunua eivät jarruta kun sitä pysäytetään ??

Hieman jos kokeiltaisiin loogista päättelyä, joten koettakaa kestää...  ;D

Aluksi on oletettava, että jarruilmajohto, siis ei pääsäiliöjohto, on ollut tukossa ravintolavaunun kohdalla:
1) joko siellä oli niin paljon kosteutta, että se oli päässyt jäätymään umpeen? Hieman epäilyttävää koska aikaisemmin keskultiin veturien kosteudenpoistojärjestelmistä.
2) jarruilmajohdon hana oli kiinni? Miten tuo on voinut sattua, puretaanko IC-runkoja Ilmalassa vai käyvätkö ne siellä vain 'kääntymässä' siivouksessa, pesussa ja veden sekä ravintolavaunun täytössä? Tietenkin isompia huoltoja varten runkoja puretaan.

Osa junasta ei siis jarruttanut ollenkaan kun peruutettiin kohti Helsinkiä. Kun kuljettaja jarrutti linnunlaulussa, niin fysiikan lakien mukaisesti 4 viimeistä vaunua 'jatkoivat matkaa', tosin vain niin pitkälle kuin kytkimen välys sen salli, eli hyvin lyhyen matkaa. 4 vaunua yhteismassaltaan jotain 250 tonnia? Kysymys on, riittäsikö niiden massa tai oikeammin voima rikkomaan kytkimen, teoriassa kaiketi ei, mutta JOS kytkin on ollut pakkasen haurastuttama niin... Tietenkin kytkimien materiaalit tutkitaan tarkkaan, ettei haurastumisongelmia pitäisi syntyä, mutta silti niitä tapahtuu. Vorgista taitaa vieläkin löytyä joko Tepon tai Mikon laittamat kuvat, jossa kytkinrikko tapahtui kesällä Pasilassa samanlaisessa tilanteessa, silloin vain jarrujohdon katkeaminen pysäytti sekä vaunut että veturin.

Nyt siis oletetaan, että jarrujohto oli tukossa ja/tai hana kiinni sekä kytkin petti äkillisen nykäyksen takia (kukaan ei tainnut päästä näkemään, missä kunnossa ravintolavaunun kytkin oli?). Kommenteista voidaan jo päätellä, että pääsäiliössä pitäisi olla vielä ilmaa, vain pääsivätkö nämä tyhjentymään jos pääsäiliöjohto katkeaa? Jos ilma 'jää' säiliöihin, niin hätäjarrutuksen olisi pitänyt pysäyttää vaunut...olettaen, että joku teki hätäjarrutuksen? Eikös nykyaikaisessa kalustossa hätäjarrukahvasta mene vain viesti kuljettajalle että pitäisi pysähtyä...NYT? Vai laukaisevatko kahvat myös hätäjarrutuksen?

Tutkinta kertonee mitä loppujen lopuksi tapahtui, mutta silti, tämä onnettomuus on kyllä täynnä mystiikkaa TAI sitten useampia toimntahäiriöitä. Ei alkanut VR:n uusi vuosi kovin hyvin... :(

Mulle tuli tuossa yön tunteina yön Timon kanssa istuskeltuani sellainen mieleen, josko kyseessä olisi sittenkin ilkivalta? Kuka ties joku on voinut Linnunlaulussa käydä sulkemassa neljän ensimmäisenä vaunun jarruhanan ja katkaissut sen jälkeen välin. Näin ollen neljä ekaa vaunua olisivat olleet autuaan tietämättömiä jarrujohdon paineesta ja lähteneet siten valumaan kohti asemaan paskoin seurauksin. Onko tämä teoria mielestänne vessasta?

Missä välissä tämä olisi ehtinyt tapahtua? Ja miksi konnari olisi hypännyt junasta? Ja kuka olisi osannut avata jarruhanat?

----- Hesarin verkkosivuilta:

Liikenteenohjaajan ripeä päätös esti suuronnettomuuden

VR:n liikenteenohjaaja joutui hetkessä ratkaisemaan, minne ohjaa irralleen karanneet junanvaunut Helsingin asemalla maanantaiaamuna. Ohjaaja tiesi, että vaunut olivat tulossa laiturille 9 eli sille, joka tulee suoraan asemahallin sisäpihalle isojen ovien eteen.

Karanneet vaunut olisivat auttamatta syöksyneet asemahalliin. Ennen sitä ne olisivat jyränneet alleen asemalaiturilla liikkuneet työmatkalaiset.

Liikenteenohjaaja teki nopean päätöksen uhkaavassa tilanteessa ja valitsi kahdesta pahasta pienemmän eli ohjasi vaunut raiteelle 13, mikä johti vaunujen törmäämisen hotellin toimisto-osaan. Hotellille junasta ei enää ehditty ilmoittaa.

Poikkeustilanteessa tehtiin myös yksi matkustajia koskeva poikkeusratkaisu, kun Pasilan jälkeen pysähtyneen junan matkustajat päästettiin ulos junasta Helsinginkadun ylittävän rautatiesillan kohdalla.

Ihmiset poukkoilivat pitkin ratapengertä alas kadulle ja jatkoivat jalkaisin matkaansa kohti keskustaa.

Junia katkeaa liikenteen turvallisuusviraston liikenneturvallisuusjohtaja Kari Alppivuoren mukaan "silloin tällöin". Junien katkeaminen ei aiheuta välttämättä minkäänlaista vaaratilannetta, koska vaunujen jarrujärjestelmä yleensä pysäyttää vaunut. Nyt näin ei käynyt.

Alppivuoren mukaan Helsinkiin ei kuitenkaan tarvita raiteiden omaa ratajarrujärjestelmää, joka pysäyttää vaunut tarvittaessa. Tällainen on käytössä Riihimäen asemalla. Alppivuoren mukaan on tärkeämpää puuttua lähtötilanteeseen eli estää vaaratilanteiden syntyminen.

Liikenteen turvallisuusvirasto selvittää, onko VR noudattanut kaikkia sääntöjä ja määräyksiä, joita sille on asetettu. Samoin virasto selvittää, onko poikkeustilanteen aikana toimittu asianmukaisesti.

Uhkaavan suuronnettomuuden tutkiminen siirtyy lähipäivinä onnettomuustutkintalautakunnan selvitettäväksi.

Helsingin Sanomat
www.hs.fi
http://www.hs.fi/kaupunki/artikkeli/Liikenteenohjaajan+ripe%C3%A4+p%C3%A4%C3%A4t%C3%B6s+esti+suuronnettomuuden/1135251931132

Kyllä ne ihan sen jarrujohdon tyhjentävät.

Tuossa hs:n artikkelissa hieman jäi mieltäni kaihertamaan Asiantuntija (?) Alppivuoren maininta Riihimäen ASEMALLA sijaitsevasta ratajarrujärjestelmästä. Suuri lukeva yleisö voi tässä yhteydessä maininnasta saada täysin väärän kuvan laitteistosta. Toki Riihimäen ratapihalla on raidejarrut laskumäessä, mutta niillä ei taida olla mitään tekemistä junaliikenteen kanssa - ainoastaan vaunujen vaihtelussa.

Miten tämä Sr2-vetureissa oleva hätäjarrutuksen peruutus mahtaa toimia? Jos joku vetää hätäjarrusta, niin pystyykö veturi täyttämään jarruletkun tarvittaessa niin nopeasti, ettei jarrutus ehdi alkaa vai mikä on tekniikka?

Karanneissa vaunuissa ollut henkilökunta ilmiselvästi tiesi vaunujen karanneen (eikä olettanut yksinkertaisesti saattoliikkeen jatkuneen), koska oli ehtinyt suojautua viimeiseen vaunuun ja soittaa hätäpuhelun. Noiden toimenpiteiden sijaan minä olisin yrittänyt ensimmäiseksi tehdä voitavani vaunujen pysäyttämiseksi. Vaunujono oli niin lyhyt, että kävelyvauhdissa sen olisi saattanut saada yhdelläkin käsijarrulla hallintaan. Jos käsijarruihin olisi ymmärretty tarttua vasta kolmessakympissä, olisi sen sijaan ehkä tässä mäessä pysäyttämiseen tarvittu kaikki neljä käsijarrrua, mutta taltutettua meno olisi todennäköisesti edelleen saatu.

Edellinen tietämäni karanneiden vaunujen törmääminen Hki as päätepuskuriin oli pitkä kuormassa oleva tavarajunarunko, joka karkasi Pasilasta. Tällöinhän tilanne oli sellainen, että edes kävelyvauhdissa mikään kohtuullinen määrä käsijarruja (lue alle 10) ei olisi vaikuttanut menoon mitenkään. Lisäksi tavaravaunusta toiseen siirtyminen on tehtävä maanpinnan kautta, joten se vaikeutuu koko ajan nopeuden kasvaessa. Näin ollen sillä kerralla käsijarrujen kiertämiseen ryhtymisessä ei olisi ollut mitään mieltä. Sen sijaan tällä kertaa tilanne oli nähdäkseni ihan päinvastainen: käsijarruilla olisi suhteellisen varmasti saatu törmäys estettyä.

Aikoinaanhan suuri osa vaihtotöistä Hki asemalle tehtiin Linnunlaulusta heittämällä. Myönnetään, että kuulemani mukaan jarruttamiseen käytettiin silloin myös ilmajarruja, mutta käytännössä vauhtia on täytynyt hillitä käsijarruilla ensin (siis estää vauhdin kasvaminen holtittomaksi).

Kaveri Laine puolestaan ehdotti jarrukenkiä. Niiden vaikutus oikein asetettuina (viimeisen vaihteen jälkeen suoralle osuudelle yksi kenkä kummallekin kiskolle parin metrin päähän toisistaan) olisi todennäköisesti  pienentänyt tuhoa. Olisivatko vaunut tällöin pysähtyneet ennen päättäriä, törmänneet päättäriin pienentyneellä nopeudella vai suistuneet ennen päättäriä, se riippuu lähinnä nopeudesta, jolla vaunut olisivat kengille tulleet, ja sitä en osaa arvioida.

Niin siinähän ei "karannut" runko, vaan koko juna vetureineen. Ja taisi veturi tulla lukossa perille asti.

Hätäjarrun peruutus toimii ainoastaan ep-jarruilla, jolloin veturista voi peruuttaa hätäjarrutuksen. Paineilmaohjatussa järjestelmässä peruutusta ei voi tehdä.

ep-jarrujahan käytetään vain kaksikerrosvaunuista koostuvissa junissa (IC2) mutta niissäkin on poikkeuksetta myös jarrujohto kytketty, joten hätäjarrukahvasta veto pysäyttää junan.

IC2-junat ovatkin ne ainoat veturivetoiset joissa hätäjarrun voi peruuttaa, vaunun hätäjarrukahvakin on sähköinen, ei mekaaninen. Paineilmaohjauskin toimii siinä ep-ohjauksen rinnalla varmistuksena.

juuri näin on

Eikös se ole kerrottu että vaunuissa oli yksi konduktööri ja kaksi ravintolavaunun henkilöä.

Ihmeelliseltä tuntuu että vaunut lähtivät omille teilleen (oliko kytkennässä vikaa tai oliko kytkintä ollenkaan kiinnitetty huolellisesti) ja jos vaunut eivät pysähtyneet irtoamisen jälkeen, niin eikös se kertoisi siitä että vaunuissa ei olisi ollut alun alkaenkaan jarruissa painetta - eikös muuten vaunujen jarrutus olisi käynnistynyt automaattisesti kun jarruletkut olisivat irronneet muusta rungosta ??
Miten hätäjarrutus muuten toimii jos jarruissa ei ole ilmaa ollenkaan - eikös hätäjarrutus toimi juuri niin että paine päästetään pois, jolloin vaunu jarruttaa??
[/quote]

Tuomakselle: kyllä 2-kerrosvaunun hätäjarrukahvat ovat ihan mekaanisia. Ei hätäjarrun toiminta saa olla riippuvainen sähköstä.

Täytyypä selvittää miten se sitten on toteutettu. Matkustajan tekemän hätäjarrutuksen kun pystyy peruuttamaan sähköisesti, jos itse kahva on mekaaninen niin se sitten edellyttäisi esimerkiksi ep-venttiiliä joka sen venttiilin sulkisi.

Sähkö kyllä kelpaa hätäjarruunkin, onhan Sm1, 2, 5 ja Sr2 kaluston jarrut normaalisti täysin sähköohjattuja, vanhoja Sm-junia lukuunottamatta tosin mekaaninenkin hätäjarru löytyy varalta kuljettajalle.

Vaunu näyttää niin ehjältä, että remontti on melko varmasti halvempi kuin uusi vastaava vaunu.


Ainakin moottorijunissa Dm7, Dm8, Dm9, Sm1, Sm2, Sm3, Sm4 hätäjarrut on tavallisia sähkökytkimiä... Onhan niissä sähköisesti EP-venttiilein ohjatut jarrutkin. Eli kytkimestä kääntäminen suorittaa jarrutuksen ja myöskin ohjaa kiskojarrut alas, jos niitä on.

Sm1-2 kalustossa matkustajan tekemä hätäjarrutus ei ohjaa kiskojarruja. Hätäjarrukahva katkaisee kuljettajan jarrukahvan sähkönsyötön, eli tekee täysivoimaisen jarrutuksen, ei varsinaissta hätäjarrutusta. Uudemmissa putoaa myös kiskojarrut.

Eivätkä kiskojarrut putoa matkustajan tekemässä hätäjarrutuksessa myöskään Dm7 - Dm9 kalustossa.

Sm4:n hätäjarrut ovat paineilmahanoja, joissa on lisänä sähkökytkin. Hana tyhjentää jarrujohdon, jota tarvitaan ainakin siinä tilanteessa, että EP-jarrut eivät ole vikaantumisen tai muun syyn takia käytössä (Sm4:ssä on myös täysin sähkötön jarrujohdollinen junajarru taustalla hääräämässä).

Juu, niinhän tuo näkyi olevan. Piti käydä vähän kaappeja aukomassa. Ic2-vaunun kaappeja en viitsinyt käydä asemalla aukomassa.

Mitenkähän tuo hätäjarrun peruutus oikein on toteutettu?

Hätäjarrukahva ohjaa pneumaattisesti hätäjarruventtiiliä joka avaa jarruputken ulkoilmaan. Hätäjarruventtiilissä on myös sähköinen solenoidi jolla tämä kahvan avaama pneumaattinen ohjauspiiri saadaan suljettua. Tällä kuljettaja pystyy peruuttamaan hätäjarrutuksen. Hätäjarrukahvoissa on myös sähköiset kytkimet jotka ilmoittavat vaunumikrolle mistä vaunusta hätäjarru on vedetty. Tässä toimintaperiaate yksinkertaistettuna. Hätäjarrukahva löytyy joka osastosta ja hätäjarruventtiileitä per vaunu on Xkpl.

Enpä muistanut tuota asiaa, että uudemmissa junatyypeissä on jo jarrujohto EP-järjestelmän lisäksi. Varmaankin myös Sm3:ssa on sitten vastaava järjestely.

Ennen on ollut toisin... Tekniikka monimutkaistuu, kun järjestelmiä kahdennetaan ja varmistetaan. :)

Sm3:n järjestelmässä on lisäksi jarrulajivalitsin, jolla voi valita ep- ja paineilmajarrun väliltä. Sm4:ssä valitsinta ei ole, vaan BCU valvoo jarrujen toimintaa ja tarvittaessa lennossa vaihtaa automaattisesti ep-jarruilta paineilmaohjaukseen. Hätäjarrutus tapahtuu aina mekaanisesti, ja varalla on myös hätätatti.

Sm5:ssä taas normaalikäytössä jarrujohto ei ole mukana ollenkaan, vaan käyttöjarru on täysin sähköinen. Käyttöjarrulla tehty hätäjarrutus tyhjentää jarrujohdon sifaventtiilillä, ja jos sifa on erotettu hätäjarrutus tehdään ep-venttiileillä. Jarrujohtoa ohjataan erillisellä kahvalla sähköisesti, mutta samassa kahvassa on mekaaninen hätäjarru, ja lisäksi löytyy hätäjarrutatti.

Sm5:n matkustajahätäjarru ei jarruta linjalla välittömästi, vaan ilmoittaa ensin kuljettajalle hätäjarrutuksesta joka voi peruuttaa sen ennen jarrutusta. Paikalta lähtiessä matkustajahätäjarru toimii välittömästi.

Piäjohtaja kommentoi Aamulehdessä:  http://www.aamulehti.fi/uutiset/kotimaa/vrn-toimitusjohtajaen-usko-etta-vika-oli-jarruissa/166513

Taivaskanavilta tuli joskus dokumentti Jenkkiläisestä fosfaattijunasta joka rymisteli hirmuista alamäkeä jarruttomana.
Tuho oli totaalista. Syyksi todettiin fosfaattirikasteepölyn tukkima ilmajohto. Kuski yritti jarruttaa veturista mutta paineet pysyivät junassa päällä. Seurauksena oli että myös junien häntäpäähän laitettiin radio-ohjattu jarruventtiili. En tiedä ovatko täkäläiset systeemit vetailukelpoisa!

Kun kerran toimitusjohtaja Aro antaa lausunnon, jossa ei jarruvian mahdollisuuteen usko, alkaa haiskahtamaan siltä että jossain on töpeksitty ja urakalla.

Jonkinlainen teoria se seuraavakin on, nimittäin aina yhtä laadukkaalta suomi24-palstalta löysin nimimerkin Ikävää luettavaa kirjoituksen:

"Onnettomuuden syytä ei ole julkistettu ja väitetään että se ei ole tiedossa, koska se on äärimmäisen nolo VR:n kannalta ja siihen liittyy määräystenvastaista toimintaa. Onnettomuus on tapahtunut seuraavasti:

-Juna pysähtyy jonkin jarruongelman takia pian Pasilan aseman jälkeen, koska vaunujen jarrut kiinnittyvät itsestään.
-Samaan aikaan huonosti kiinnitetty vaunujen välinen ruuvikytkin luiskahtaa irti. Junan henkilökunta ei vielä tiedä sitä.
-Konduktööri menee selvittämään jarruongelmaa ja päättää tyhjentää vaunujen ilmajarrujärjestelmän toimettomaksi. Tarkoitus on saada junarunko pois muun liikenteen tieltä. Siksi hätäjarrukaan ei toimi myöhemmin. Veturin jarru riittää muutaman vaunun jarruttamiseen hiljaisissa nopeuksissa.
-Konduktööri on ulkona tyhjentämässä jarruja kun junarunko lähtee hitaasti liikkeelle. Konduktööri hyppää nopeasti kyytiin ja huikkaa radiolla veturinkuljettajalle "nythän tämä liikkuu, voidaan jatkaa matkaa". Veturinkuljettaja vastaa että "eihän tässä mihinkään liikuta"
-Nyt konduktöörille selviää että vaunut liikkuvat itsekseen ja että juna on katkennut.
-Konduktööri ottaa radiolla yhteyttä liikenteenohjaukseen ja kertoo tilanteen.

Vaunuissa on vielä seisontajarruna mekaaninen ruuvitoiminen käsijarru, mutta sen teho ei riitä pysäyttämään junaa vauhdista ja ilmeisesti konduktööri katsoi tärkeämmäksi avun hälyttämisen kuin vauhdin hillitsemisen. Jos kaikkien vaunujen käsijarrut olisi nopeasti kierretty kiinni olisi törmäysnopeus hidastunut jonkin verran mutta tuskin juna olisi kokonaan pysähtynyt."

http://keskustelu.suomi24.fi/node/8743018

Arviointivirhe tämä on sekä nimimerkiltä Ikävää luettavaa että konduktööriltä, jos hän on noin toiminut. Yksikin käsijarru saattaa riittää pysäyttämään neljä vaunua (siis myös loivassa alamäessä), jos jarru ehditään kiertää kiinni jo kävelyvauhdissa. Neljä käsijarrua antaa jo jarrupainoprosentin 36, eli melko suuren jarrutustehon. Älkää aliarvioiko käsijarruja. Vuoteen 1914 asti maamme junissa ei muita jarruja ollutkaan!