Resiina-keskustelu

"Suomen lähijunat oy katsoo, että säännölliselle lähijunaliikenteelle on uutta potentiaalia Pirkanmaalla seuraaville reiteille: Rauma–Sastamala–Nokia–Tampere ja Tampere–Kangasala–Orivesi. Lisäksi yhtiö näkee Tampereelta mahdollisuuksia lähijunaliikenteelle Parkanoon ja Mänttään."

https://www.aamulehti.fi/pirkanmaa/art-2000010026431.html (https://www.aamulehti.fi/pirkanmaa/art-2000010026431.html)

Suuret on suunnitelmat levittäytyä monelle muullekin rataosalle. Näinköhän näemme taas junien pysähtyvän Haukivuorellakin?

https://yle.fi/a/74-20062829

Mielenkiintoinen uutinen..kansainvälisestikin.. Varsinkin tuo Oulu-Tornio- väli.. Kun sähköistys valmistuu Laurila-Tornio-Haaparanta välille, tällä uudella mahdollisella yhteydellä avaa vaikka minkälaisia uusia mahdollisuuksia.. 

Mänttä vaatisi riisselikalustoa, nähdäänkö nyt suljetulla rataosalla VR:ltä ostettu Dr16 ja lähiliikennevaunuja  ;D

Toki jos osa kalustosta varustetaan dieselgeneraattoreilla niin sittenhän voidaan toimia missä vaan. Orivesi-Vilppulan sähköistys taitaa olla tulevaisuuden suunnitelmissa ja Keuruu haluaa varmaankin säilyttää yhteytensä Tampereelle.

Keuruun suunta on Jyväskylään, hyvinvointialueen ja maakunnan pääkaupunkiin. Tampere on henkisesti ja muutenkin jo "ulkomaata". Jyväskylästä pääsee kätevästi Tampereelle, jos sinne olisi tarve mennä.

Mielenkiintoista nähdä, kun tuo Sm 2:en ostamisen rahoittaminenkin tuotti vaikeuksia, että miten saadaan nuo suunnitellut saneeraukset maksettua ja .miten niiden toteuttaminen onnistuu. Tekijäksi on valittu firma, jolla ei ole  tarvittavia tiloja eikä henkilökuntaa. Sitten tulee vielä muokatun kaluston tyyppihyväksyntäprosessi, joka maksaa ja aikaa kuluu. Epäilen, että vuonna 2025 ei liikenne vielä ala, mutta toivottavasti olen väärässä.

Eikä ihan pieni haaste ole seisakkeiden rakentaminenkaan. Eikä todellakaan ole kyse vain maan kuokkimisesta vaan kaavoituksesta lähtien aika monta porrasta matkalla. LAL*:n jäsenet vielä valittavat joka vaiheessa ja se on vähintään vuosi kun asia kiertää hallinto-oikeuden kautta.

Olemassa olevilta asemilta toki voi aloittaa liikennöinnin vaikka heti.

* LAL=Linja-autoliitto

Erittäin mielenkiintoista. Kaakon kulmalla voisi kysyntää kenties ollakin, mutta YLE:n jutussa mainittu suunniteltu reitti herättää hiukan ihmetystä:

Suunnitteilla on myös Itä-Suomen aluejuna, joka kulkisi Pieksämäeltä Jyväskylään. Reitin varrella ovat esimerkiksi Imatra, Lappeenranta, Kouvola ja Lahti. Tällöin esimerkiksi Imatralta pääsisi suoraan Jyväskylään yhdellä junalla.
https://yle.fi/a/74-20062833 (https://yle.fi/a/74-20062833)

Olen kuitenkin varsin epäileväinen koko projektin suhteen. Ensinnäkin edellä mainitut rahaan ja kalustoon liittyvät kysymykset huolettavat, mutta jos ne saadaan kuntoon, tarvitaan kaksoisraide välttämättä Joutsenosta Luumäelle, että sille osuudelle voi edes teoriassa tarjota lisää junia.

Ei nyt tarvita muuta kuin kunnilta ja valtiolta rahaa. Tuetaanko vastaavaa liikennettä esim. Saksassa, Sveitsissä, Ruotsissa jne ? Vai ovatko ihan markkinaehtoista liikennettä?

Ainakin Ruotsissa tuetaan, mutta tuen määrä ei ole ihan pienellä työllä kaivettavissa esiin. Löytynee jostain läänien tai niiden hankintayhteenliittymien vuosiraporteista.

Esimerkiksi Tåg i Bergslagen on Gävleborgin, Taalainmaan, Västmanlandin ja Örebron läänien yhteinen hankintaorganisaatio, joka kilpailuttaa lääninrajat ylittävän liikenteen koko tuolla alueella ja lisäksi Taalainmaan läänin alueella kaiken rautateiden paikallisliikenteen.

https://tagibergslagen.se/

10.12.2023 TiB-liikenteen operaattorina aloittaa VR Sverige. Nyt junia ajaa viimeisiä aikoja SJ AB.

Eikö ainakin ilmoitettu, että:

Sopimus on 11-vuotinen ja sen arvo on noin 900 miljoonaa kruunua.

Noista ei vain meinaa ottaa selvää meneekö Ruotsin eri alueilla lipputullot tilaajalle vai liikennöitsijälle..

Siinäpä olisikin kätevä matkareitti Jyväskylän ja Pieksämäen välille. Makuuvaunujako aikovat rakentaa?

Taitaa alkaa lähteä lapasesta sekä yrittäjällä että kommentoijilla.
Kunhan nyt saisivat ensin aikaan pilotin sinne Turun-Uudenkaupungin seudulle. Siellä saattaisi olla ihan oikeaa tarvetta.

Itä-Suomen rengasreitti (punainen väri kartassa) ja muut reitit havainnollisemmin Suomen Lähijunien nettisivuilla.

https://lahijunat.fi/index.html

Vähän ihmettelen harrastajapiirien epäilevää suhtautumista Suomen Lähijunien toimintaa kohtaan. Yhtiön johtohahmoista ainakin Antero Alku saattaa olla ulkomailla enemmän arvostettu asiantuntija kuin Suomessa. Yhtiö ei tarvitse kuin yhden vakavaraisen sijoittajaryhmän tuen, jonka jälkeen sillä on mahdollisuus toimia markkinoilla hyvin tehokkaasti. Muistakaapa miten Suomen linja-autoliikenteessä kaukolinjojen muutos tapahtui.

Ruotsin tilanne on sikäli erilainen, että ”tavis” maksaa veroja vain kunnalle ja maakunnalle. Valtio saa tulonsa välillisistä veroista (ja vähän särvintä suurituloisten valtionverosta). Suomen eduskunnasta ei varmaan löydy yhtään puoluetta, joka olisi valmis siirtämään rahankäyttövaltaa pois itseltään maakunnille. Ruotsissa maakunnat rahoittavat kokonaan sairaanhoidon ja lähiliikenteen omalla alueellaan ja pieniä eroja maakuntien välillä on sen suhteen mihin painotetaan. Pääsääntöisesti kaikki puolueet hyväksyvät, että jos julkinen liikenne maksaa n. 50% kuluistaan, on se valtakunnan kokonaisedun kannalta kannattavaa. Säästö tulee ulkomailta ostettavien polttoaineiden, raaka-aineiden ym pienemmästä tarpeesta. Sairaanhoidon puolella ilmeisesti Itä-Göötanmaan verotulot olivat ruhtinaalliset verrattuna nykyisen maakuntani Suomessa saamaan rahoitukseen (palvelutason mukaan arvioiden).

Työelämässä luin joskus ihmetteleviä kommentteja englantilaisista alan lehdistä siitä kuinka hyvin Ruotsissa on osattu hyödyntää oleva rautatieinfra. Amerikoissa kaikki on yksityistä, Brittein saarilla valtio jakoi alueellisia monopoleja eniten tarjoaville (ja supermokana myös väylän omistajan tehtävät). Muualla kipuillaan järjen ja poliittisesti hyväksyttävän järjestelmän välillä, yleensä hypellen vaihtoehdosta toiseen riippuen ns. ”maallikkopäättäjien” mielipiteistä. Toki Ruotsissakin on ollut epäonnistuneita business-ideoita, mutta niin on kaikilla muillakin aloilla. Jos Suomessa päästään millään tavalla edes lähelle sitä seutuliikenteen tasoa kuin Ruotsissa, niin siitä hyötyvien määrä on varmaan hyvin merkittävä osuus asukkaista.

Ennen liikenteen aloittamista pitäisi kalusto saada kuntoon! Kovin halpa muutostyö ei ole odotettavissa Sm2-kalustoon suunnitelmien valossa. Onkohan tilojen vuokraus jo tehty? Entä työntoteuttaja? Paljon on vielä tehtävää ennen suunnitellun liikenteen avaamista.

Kunnostuksesta selviää rahalla. Suurempi ongelma on ollut edellisen hallituksen asettamat esteet. Niistä ei ole koskaan kerrottu, että miksi EU hyväksyi periaatteittensa vastaiset rajoitukset Suomessa. Mitä Suomi lupasi vastapalvelukseksi?

Ruotsissa sitten ymmärretään kokonaisetu. Nähtäväksi jää onko kunnilla tahtoa laittaa verorahoja raideliikenteeseen. Nykyinen kiskobussiliikenne on lähinnä vitsi, eikä palvele maakunnissa asukkaita. Aivan liian harvat vuorovälit, liityntäliikenne puutteellista. Nykyinen kiskobussiliikenne ehkä toimii syöttöliikenteenä kaukojunille, mutta asiointimatkoilla ei ole houkutteleva vaihtoehto henkilöautolla kulkemisen sijaan. Perusongelma tietysti on, että Suomi on harvaanasuttu maa.
En odota lähivuosina liikenneministeriöltä erityisempiä panostuksia raideliikenteelle.

En muista tai mitä tarkoitat. Eikö linja-autoliikenne maakunnissa ole yhtä onnetonta kuin junaliikenne. Palvelu huonontunut.

Niin, Onnibus tuli ja osti pois muita bussiffirmoja ja lopetti taajamien välillä kulkevia vakoivuoroja ja hitaampia pikavuoroja, ja korvasi ne suurten kaupunkien völisillä harvoin pysähtyvillä express-vuoroiilla.

Lisäksi koronapandemia rokotti bussiliikennettä kunnolla kun koulut ja työpaikat meni kiinni  vuodeksi ja myös se että  15-vuotiaille tuli sallittua ajaa omalla kopillisella 60 km/h kulkevalla traktorimönkijällä koulumatkoja.

Näin taisi käydä. Onnibussilla oli ainakin aiemmin niin harvasti pysäkkejä ettei palvellut omaa kulkemistani. Harvemmin asuttujen seutujen liikenne ei kiinnosta ketään. No, ihmiset muuttavat isompiin kaupunkeihin niin näiden isompien kaupunkien välillä riittää asiakkaita.

Mitäs firmoja Onnibus oikein osti?

Onnibus tuli itse ostetuksi ja ostajana oli suursyömäri, joka on ostanut tukuttain pienempiä liikennöitsijöitä jo 80-luvulta lähtien.


Korona lienee suurin syy kaukobussiliikenteen romahtamiseen. Eipä ole edes Tampere-Helsinkin väli palautunut ja Paunulla seisoo EB:t hangessa ties monettako talvea.

En minäkään muista Onnibussin ostaneen firmoja. Mutta miten esim. bussiliikenteen matkustajamäärät on kehittynyt viimeisen parinkymmenen vuoden aikana. Ja verrattuna junaliikenteeseen? Korona on niin tuore tapahtuma.

Viittauksessani Onnibussiin en tarkoittanut palvelutasoa (maaseudulla) vaan sitä, että riittävin resurssein varustettu uusi yrittäjä pääsee julkisen liikenteen markkinoille ja kekseliäällä mainonnalla saa jopa ison siivun.

Linja-autoliikenteen osalta mielestäni ala itse on töpeksinyt, kun on tehnyt käytön hankalaksi. Matkaketju-ajatusta ei Suomessa ole tajuttu alkuunkaan. Junat, kaukoliikenteen linja-autot, Ely-keskusten maaseutuvuorot ja kaupunkien lähiliikennevuorot elävät kaikki täysin omaa elämäänsä ja vaihtoyhteyksien olemassaolo on satunnaista ja usein estetty 10-15 minuutin eroilla väärään suuntaan. Edelleen Matkahuollon aikatauluhaku on vaiennut tyystin mahdollisista jatkoyhteyksistä ja ainakin Mikkelin matkakeskuksen kaukoliikenteen aikatauluinformaatio käsittää ainoastaan lauseen "Katso itse netistä".

Mitä kaikkea on tarkoitus arvioida ja miten ilmiöitä arvioidaan: yhdessä vai erikseen? Paikallisliikenteen järjestämistä koskevasta casesta nousee (ainakin) kolme selkeää kokonaisuutta, joita voi arvioida erillisinä. Niitä ovat: 1. Idea paikallisliikenteen järjestämisestä, 2. Onko sen järjestäminen realistista ja 3. Kuka olisi paras taho liikennettä järjestämään.

Idea on selkeä. Suomen Lähijunat Oy (SLJO) hoitaa omalla kalustollaan kuntien tilaamaa paikallisliikennettä. SLJO:n tavoitteena on tehdä diili liikenteestä kuntien kanssa vähintään 15 vuodeksi kerrallaan. Tämä takaa Suomen Lähijunat Oy:lle taatun tulorahoituksen. Yrityksen tulos muodostuu siitä, että toiminnan kulut ovat kunnilta saatavia korvauksia alhaisemmat.

Ilmeisesti kunnat päättävät itse matkalippujen hinnasta ja keräävät lipunmyyntitulot kassoihinsa. Se on kuntien päätettävissä, tarvitseeko liikenteen olla kannattavaa vai subventoidaanko sitä verovaroin — siis jonkinlaisena kunnallisena peruspalveluna. Monesti kunnallinen liikenne on subventoitua, eli siitä saatavat tuotot eivät vastaa kuluja. Lehtitietojen perusteella Suomen Lähijunat on laskenut, että kuntien 7-8 vuoden satsauksen jälkeen lipputulojen osuus olisi suurempi kuin liikennepalveluiden ostamisesta aiheutuvat kustannukset. Liikenne voi siis olla kuntien kannalta jopa kannattavaa, mikäli laskelmiin on uskominen.

SLJO laskee, että kunnat pääsevät mukaan paikallisliikenteeseen minimissään jo muutaman kymmenen tuhannen euron vuotuisella satsauksella — maksimissaan parin sadan tuhannen panostuksella.

Tarvitseeko sille ratainfrastruktuurille tehdä jotain, jolle liikennettä on ehdotettu? Radat ovat vaihtelevassa kunnossa — ehkä uusia liikennepaikkojakin tarvitaan, jos niitä ei kunnan alueella ole. Millä periaatteella ja minkälaisella aikataululla väylävirasto ryhtyy kunnostamaan rataosuutta, jos sille ilmaantuu käyttäjiä? Jos tarvitaan uusia liikennepaikkoja, laitureita tms. niin joutuvatko kunnat osallistumaan kustannuksiin? Jos joutuvat, niin tämä kustannus olisi laskettava liikennepalveluiden ostokuluksi. Nousevatko operaattoreiden maksamat ratamaksut sitä mukaa, kun ratoja kunnostetaan?

Nykyisen lainsäädännön mukaan rautateiden ostoliikennettä voivat hankkia vain HSL ja liikenneministeriö. Ilmeisesti Petteri Orpon hallitus korjaa tämän, eli asia ei liene todellinen ongelma. Mikä mahtaa olla lainmuutoksen aikataulu?

Kunnallisessa päätöksenteossa liikennepalveluiden ostaminen on ”julkinen hankinta”. Julkinen hankinta on kilpailutettava, kun tietyt kynnysarvot ylittyvät. Suomen Lähijunat Oy:n konsepti paikallisliikenteen järjestämiseksi tuskin on patentoitu ratkaisu. Muutkin voivat ryhtyä tarjoamaan samanlaista palvelua kunnille. Jos näin tapahtuu, niin kunnat tai kuntien yhteenliittymät voivat kilpailuttaa hankintansa. Voidaan esimerkiksi pyytää VR:ltä tarjous, millä hinnalla ne järjestäisivät alueella samanlaista palvelua — tai aiheesta voidaan järjestää EU:n laajuinen tarjouskilpailu samanlaisilla reunaehdoilla.

Tämäntapaiseen alihankintapalveluun sitoutuminen on kunnalle riski. Toimija on pieni eikä sillä ole referenssiä liikennepalveluiden järjestämisestä. Ovatko kustannuslaskelmat realistisia vai onko jotain oleellista jäänyt huomaamatta? Mitä tapahtuu silloin, jos yritys tekee konkurssin muutaman vuoden toiminnan jälkeen? Jos konsepti on hyvä, niin sen voi tietty myydä jollekin toiselle yritykselle, joten hyvässä lykyssä toiminnalle saattaa ilmaantua jatkaja.

Miksi VR ei ole kiinnostunut järjestämään paikallisliikennettä samanlaisella konseptilla ja leveämmillä hartioilla? Tietääkö VR toiminnan kannattavuudesta jotain, mitä SLJO ei tiedä? Miksi VR ei olisi kiinnostunut, jos kerran tarjolla olisi kannattavaa liiketoimintaa, jonka avulla se voisi vahvistaa markkina-asemaansa — käytännössä torjua kilpailua.

Lähtökohtaisesti idea on liiketaloudellisessa mielessä takuuvarma — tietenkin sillä edellytyksellä, että liikennepalveluita tarjoava operaattori on osannut laskea kaikki kulut oikein. Kun nimet ovat sopimuksessa ja laskutus toimii, niin kaikki taloudelliset riskit ovat siirtyneet kunnille seuraavaksi 15 vuodeksi. Operaattorin kannalta tuotot ovat varmat, vaikka junissa ei matkustaisi ensimmäistäkään kansalaista.

Kunnallisessa paikallisen raideliikenteen järjestämisessä SLJO ja VR eivät ole ainoita vaihtoehtoja. Jos HSL-malli toimii pääkaupunkiseudulla, niin sama useamman kunnan yhteenliittymä (yhteinen osakeyhtiö) voi toimia muuallakin. Jos kalusto omistetaan itse HSL:n mallin mukaisesti, niin pääomia tarvitaan tietenkin enemmän. Entä jos HSL laajentaisi toimintaansa valtakunnalliseksi, jolloin suuruuden ekonomia vaikuttaisi liikkuvan kaluston hankinnassa.

Erilaisia kuntayhtymiä ja Mankala-periaatteella toimivia malleja on Suomessa käytössä muilla suuria pääomia vaativilla toimialoilla — kuten voimalaitosten rakentamisessa.

Miten kalusto huolletaan kaikilla niillä rataosilla, joille liikennepotentiaalia on laskettu? Kuka huoltohallien rakentamisesta vastaa ja kuka ne rahoittaa? Avoimia kysymyksiä on paljon.

Raideliikenteen kilpailu ja uudet konseptit ovat tervetulleita. Uusi idea lienee selvinnyt jo monelle, mutta hankkeen realismi ja käytännön toteuttaminen eivät toistaiseksi vakuuta. Toivotaan kuitenkin menestystä. Jos tämä nakkikioski ei hankkeeseen kykene, niin ehkä joku toinen, jolla on leveämmät hartiat.

Jos junia saa saneerattua vaikkei ostoliikennesopimuksia ole, voisihan Suomessa joillakin väleillä kokeilla itsekannattavaa liikennettä nykyisillä liikennepaikoilla pysähtyen. VR:n aikataulujen Helsinki-keskeisyys jättää joitakin isompien kaupunkien välejä tiettyinä aikoina palvelematta.

Aamujuna Kajaanista Ouluun, juna Kuopiosta Iisalmen ja Ylivieskan kautta Ouluun. Päivittäinen junapari Turusta Kotkaan Toijalan kautta palvelemaan niitä, jotka kokevat useat vaihdot hankalaksi tai jotka todella ovat menossa Ryttylästä Myllykoskelle. Voisiko Lohjan ja Nummelan kautta ajaa Turusta Tampereelle siten, että aluksi uusilla pysähdyspaikoilla junaan nousu ja poistuminen tapahtuisivat irtoportaita henkilökunnan avustamana? Molemmat mainitut paikkakunnat ovat varsin isoksi kasvaneita eivätkä yhteydet linja-autoilla ainakaan keskustoista Turkuun tai Tampereelle ole erityisen toimivat.

Jos aloittaisikin rautateiden Onnibussina tähän tapaan ja saneeratut junat osoittautuisivat toimiviksi, voisi kuntien into tilata ostoliikennettä olla suurempi.

Varmasti, mutta ei siihen riitä pelkät irtoportaat vaan pitää olla pysäköintialueet, kulkutiet radalle, laituria vastaava tasainen ja turvallinen alue. Näiden talvihoito, valaistus jne. Entä esteettömyys?

Entä asemien, kulkupolkujen ja pysäköintialueiden omistussuhteet? Valtaosa asemista on myyty ja tontteja on lohkottu asemalaitureilta ja pysäköintialueilta ilman mitään yhtenäistä logiikkaa.

Case Tesoman seisake kertoo hintatason. 4 miljoonaa euroa.  :-* Ja sielläkin seisake tukeutuu olemassa olevaan katuinfraan.


Onnibussimaisuus on minustakin avain menestykseen, mutta em. syistä melkein pakko tehdä valmiin laituri-infran alueilla.

https://yle.fi/a/3-12035989?utm_medium=social&utm_source=copy-link-share

Näkisinkö, että jos tuosta tulee tuolla kalustomäärällä jotain tuottavaa niin voisi joku SJ tai Vy olla kiinnostunut ostamaan firman ja niillä riittäisi rahaa ostella lisää junia..

Näin käy monesti, jos nakkikioskin omat pääomat eivät riitä, ne eivät löydä rahoittajia tai liiketoiminnan tuotto ei riitä kasvun rahoitukseen.

SLJO on lehtitietojen perusteella tarjonnut kunnille "artisti maksaa" diiliä, jolloin tuotto on varma. Liiketoiminnan tulos syntyy siitä, miten hyvin operaattori saa pidettyä kustannuksensa kurissa. Tässä saattaa olla riskinä se, että tulos revitään duunareiden hanurista.

Englannissa on käytetty myös sellaista viritystä, jossa riskiä jaetaan liikennepalveluita tuottavan operaattorin ja palveluita tilaavan tahon kesken. Jos liikennepalveluita tilaava taho haluaa eroon kokonaan lippujen myyntiin tai hinnoitteluun liittyvästä riskistä, niin se voidaan sopia siirrettäväksi kokonaan palveluita tuottavalle operaattorille. Operaattori siis saa kaikki lipunmyyntitulot. Silloin palveluiden tilaaja menettää myös mahdollisuutensa vaikuttaa lippujen hintaan. Operaattorin taloudellinen riski kasvaa, kun samalla kuntien/liikenteen tilaajan maksamat kiinteät korvauksia supistuvat. Ideahan on, että operaattori kompensoi osan liiketoimintansa tulosta myymällä lippuja.

Sekin on mahdollista, että lipunmyyntitulot/riskit jaetaan jollaina periaatteella operaattorin ja liikenteen tilaajan kesken.

Veturimieliitto varmasti vastustaa, mutta toverit ovat nyt oppositiossa.

Hieno homma. Suunnitelmakartta näyttää, kuinka Parikkalasta on Savonlinnan kautta raideyhteys Pieksämäelle. Lauritsalan silta on siis vihdoinkin totta? Ainakin sen soisi olevan sitä jo ihan strategisen huoltovarmuudenkin vuoksi.

Siis todellakin Laitaatsillan kautta - ei Lauritsalan. Nyt hävettää syvästi... :(

Veturimiesliitto on lakannut olemasta sellaisenaan jo yli viisi vuotta sitten. Nykyään kuljettajien edunvalvontaa hoitaa Rautatiealan Unioni, johon kuuluu kuljettajien lisäksi mm. rautateiden liikenneohjaajat. Ei ole tarvetta "tovereiden" tuelle, tai mitä tuo vahvasti painottunut kommenttisi nyt edes tarkoitti.

SDP:n kansanedustajat kutsuvat toisiaankin tovereiksi ja perinteisesti se on tehnyt tiukkaa yhteistyötä veturimiesten kanssa.

Mutta joo, pistän korvan taakse, että sekin liitto on vesittänyt toimintaansa.

Turussa on ruvettu säätämään jotain:

"Turku ei tee päätöstä Salo–Turku–Uusikaupunki-lähijunaliikenteestä – sen sijaan käynnistää oman selvityksen"

https://yle.fi/a/74-20065166

Se on sitä turkulaisuutta tuo.

Aikoinaan Tampereen ja Turun oli määrä edetä raitioteissäkin tasatahtia ja maalailtiin säästöä yhteisistä kilpailutuksista mm. kalustossa.

Tampereella ratikat ovat kulkeneet jo vuosia ja Turussa edelleen selvitellään asioita.

Tässä välillä Tampereen kaupunki päätti jo lähteä lähijunaliikenteenkin kehittämiseen ja Tesoman seisake nousi tyhjästä. Samoin Nyssen lipputuotteet kelpaavat lähijunissa Tampereen seudulla.

Epäilevä suhtautuminen riippuu sitä, mihin se tarkemmin kohdistuu.  Suunniteltuja reittejä on piirrelty niin valtavasti, että on ihan realistista suhtautua epäillen koko verkoston toteutumiseen - se olisi ihmeeseen verrattavissa, jos niin tapahtuisi. Muutaman reitin toteutuminen kaikista kartalle piirretyistä ei sen sijaan ole mitenkään epätodennäköistä.

Pitää erottaa sekin, mitkä harrastaja TOIVOO, siitä, mitä harrastaja pitää realistisena. Totta kai harrastajana itsekin pitäisin kivana, jos Suomi olisi täynnä lähijunareittejä sellaisilla matkustajamäärillä, että niiden toiminta olisi vieläpä perusteltua (tyhjiä junia on ikävä katsoa).

Toiveista huolimatta asiaa voi harrastajankin ominaisuudessa miettiä jalat maassa. On realiteetteja, kuten harvaan asutun Suomen edelleen autioituminen. Ja useimmissa näistä harvaan asutumman Suomen osan väestökeskittymissä myös absoluuttinen väestön määrä on pieni. Kanttaako joukkoliikennettä järjestää juuri junalla, jos vuoroa kohden on nousuja aina vain muutama?

Väestö vähenee suurimmassa osassa Suomen kunnista. Samalla väestörakenne vanhenee, ja keskimäärin aktiivisimmin liikkuva ousuus väestöstä vähenee vielä suhteellisesti nopeammin.

Usein keskustelussa paitsioon jäävä, mutta hyvin oleellinen näkökulma on se, että ei riitä, että lähijunaliikenne olisi nyt kannattavaa, vaan sen oltava sitä vielä vuosien päästäkin: Lähijunaliikenneteen aloitus (uudestaan tai nollasta) vaatii sen verran investointeja, että niiden kuoletus tapahtuu pitkän ajan kuluessa. Suomen syrjäalueiden väestön vähentyminen ei ole mihinkään pysähtymässä vaan jatkuu, väestö- ja väestöpyramidiennusteet ovat synkkää luettavaa. Jos tietyssä paikassa liikenne olisi vielä nyt juuri ja juuri kannattavaa, onko se sitä enää vuonna 2040?

Reuna-alueiden kuihtumiseen voidaan vaikuttaa politiikalla, kuten alue- ja liikennepolitiikalla ja tietenkin on niin, että joukkoliikennetarjontakin - eli esitetyt lähijunareitit - siihen vaikuttaa. Mutta kuinka paljon? Kun kaupungistuminen ja väestön keskittyminen on lähes koko maailmassa ollut suuntauksena vuosikymmeniä, niin voidaan arvioida, ettei mikään yksittäinen toimenpide Suomessakaan tätä kokonaiskuvaa pysty kääntämään.

Harrastelijana kiinnittää monikin tuttu reitti huomiota, mutta otetaan Parikkala - Savonlinna - Pieksämäki. Ennen Laitaatsalmen sillan purkua Savonlinnassa ja Itukassa oltiin vahvasti sitä mieltä että ainakin opiskelijat tarvitsevat junayhteyttä Pieksämäeltä Savonlinnaan. Kun sitten opettajien koulutus ja silta hävisivät yritettiin perustella lähiliikenteen tarvetta Taidelukiolla ja oopperavierailla.

Kuukauden kesässä kestää oopperajuhlat, monikohan vieras tulee Pieksämäelle junalle, Parikkalaan saattaa tulla useampikin. Taidelukio kestää koko lukuvuoden, mutta eihän ne opiskelijat joka päivä matkusta junalla Pieksämäelle tai Parikkalaan. Paikallisväelle junalla ei ole tarvetta, kaikki jo kulkevat omilla autoilla tai muutamilla viimeisillä busseilla.

Eli perustettaisiin lähijuna-reitti junalle, jossa olisi kuukauden vuodessa ehkä paljonkin matkustajia ja loppuvuoden kerran viikossa muutama opiskelija suuntaan ja takaisin. Muu viikko tyhjänä. Ei Savossa ole turisteja talvella.

Eiköhän sama ole Heinola- Lahti - Orimattila.

Miksei lähijunia (tai bussiyhteyksiä) voisi perustaa niiksi kuukausiksi tai viikonpäiviksi, jolloin tarve on suurin? Ennen oli kisajunia Salpausselän kisoihin, juhlapyhien liikenteeseen jne. Ainakin Ruotsissa on edelleen vain osan vuotta liikennöiviä junia Åren seudun hiihtokeskuksiin, tai kansainvälisiä junia Saksaan ja Itävaltaan. Joskus ennen Suomen syrjäseutujen linja-autot/postivuorot kulkivat eri päivinä eri reittejä ja täten moni seutu sai perusyhteydet ja mahdollisuuden järjestää menonsa tarjonnan mukaan. Pieksämäeltäkin voisi olla junia moneen suuntaan, eri päivinä eri reitti. Maaseudulla osattaisiin olla kiitollisia vähästäkin, jos se on nollaa enemmän. Se voi tietysti olla vaikea ymmärtää siellä, missä tarjontaa on enemmän kuin vuoro tunnissa.

Haukivuoren kylällä tarve keskipäivän yhteydelle Mikkeliin/Mikkelistä olisi suurin tiistaisin ja perjantaisin.Neljä linja-autoa ja niiden kuljettajat olisivat käytettävissä odottamassa seuraavaa työtehtävää, eli ei lisäystä kalustoon eikä henkilökuntaan. Olisi vain pakko päästä Mikkelin kaupungin Waltti-lippujärjestelmään myös näiden vuorojen kohdalla, muutoin valitus ylittäisi kiitokset.

Kaukojunaliikenteessä pari viikonloppupysähdystä kesäisin kattaisi Haukivuoren suurimman tarpeen (kesäisin täällä on parituhatta mökkiläistä enemmän kuin talvella). Tämäkään ei lisäisi kaluston tai henkilökunnan tarvetta eikä muuttaisi aikatauluaikoja ainakaan Kouvolan ja Pieksämäen ulkopuolella.

Tutkailen juurikin saksalaisen 'Kelkkasalaman' mahdollista aikataulua ilmoitettujen paikkojen välillä huomioiden normiliikenteen kohtaukset. Esimerkiksi Ilmenaun ja Rennsteigin välillä kulkee matkustajajunia vain lauantaisin ja sunnuntaisin. Kyseinen osuushan on pituudeltaan 14 km. Vuoroväli on 2 h.
Ai niin, unohdin taas Suomen erityisolosuhteet.

Kiitokset loistavasta kirjoituksesta!

Juuri tämän tyylisiä täsmä toimenpiteitä tarvittaisiin Suomessa. Lisäksi voisi miettiä historiasta esim. Postilinja-autoja ja postin kuljetusta junassa millä kannattavuutta voisi parantaa...

Omilla autoilla kulkemista on eniten tyyliin: - salkku ja mulkku kyydissä. Ei mitään järkeä! Täällä koto-Suomessa vielä, kun jokaikinen teuvo luulee olevansa teiden kuningas, joku ihme Dzei-dzei-Kekekekeruusperi epäjumalanaan.

Viisikymmentä teuvoa paskantärkeänä työmatka-ajossa viidelläkymmenellä rahoitusyhtiön omistamalla Ssangyong-wong-kaupunkimaasturilla, ei ole edes kansantaloudellisesti perusteltua.

Tervetuloa lämpimästi, lähijunamiesoletetut! Joku päivä teuvoilta putoaa suomukset  silmiltä!

Tämä vastaus menee kyllä taas kauas pääaiheesta. Maakuntalentojen tukeminen on nimetty vuoden turhakkeeksi. Mielestäni jo tämä on virhe. Turhake on jokin yksittäisen ihmisen ostama hilavitkutin.
Mutta jos liittymälennot korvataan yksittäisten ökyautojen avulla, niin mikä lienee se ympäristövaikutus?
Juna on hyvä monissa tapauksissa, mutta usein kuitenkin paljon aikaa viepä harvojen vuorojen vuoksi.
Maailmalla kaivataan liikesuhteissa usein henkilökohtaista tapaamista ja sinne voi olla hankala päästä nopeasti vaikka jostain pääkaupunkiseutua kauempaa.

Alkaa ihan pelottaa ajaa kahdeksan vuotta vanhalla vähäpäästöisellä Citikalla, jonka sisällä on vanha pappa, kyynärsauva ja kauppakasseja. Viikossa tulee pks:ssa 150-200 km eri tilaisuuksiin mennessä. Siirryn heti lähijunaan kun sillä pääsen Viertolasta Tammistoon ja sieltä edelleen Tapiolaan.
Anteeksi ajamiseni.

Päätyvätkö Sm2:t kuitenkin sulattamoon?

Alkuun (tahaton viittaus) tähän ei tarvittu julkista rahaa, mutta sitten samassa haastattelussa kunnilta kuitenkin rahaa pyydettiin. Jo silloin vaikutti kovin kiertelyltä. Mitenkäs nyt sitten, kun ultimatumi on kunnille heitetty. Juhannuksen jälkeen Kuusakoskelle?

Missä niin on väitetty, ettei Suomen Lähijunat Oy tarvitsisi julkista rahaa liikenteen pyörittämiseen?

Mihin Laurilta unohtui, että LVM maksaa VR:lle vuosittain karkeasti 35 miljoonaa euroa julkista rahaa ostojunaliikenteen, noh miten sen nyt sanoisi kauniisti, vasemmalla kädellä hoitamisesta.

Tarkasteli LVM:n ja VR:n välistä sopimusta miltä kantilta tahansa, veronmaksajille soisi parempaakin vastinetta tuolle rahalle – miksei sitten vaikka Suomen Lähijunat Oy:n tuottamana.

No ehkä ei niin suoraan sanottu, mutta AA tyrmää ainakin tässä YLEn artikkelissa https://yle.fi/a/74-20062905 Traficomin selvityksen:


Ehkä syynä on YLEn toimituksen lyhennelmä(?), mutta syystä tai toisesta AA:n "höpöpöpöt..." tuossa alussa tuntuu olevan ristiriidassa lopun tekstin kanssa, missä haetaan julkista rahaa.

Kaikki uusi lähijunamarkkinoille suunniteltu liikenne toteutetaan julkisella rahalla, kun kunnat ostavat palvelun Suomen Lähijunat Oy:ltä. Kiistaa on aiheuttanut se, voiko tällainen liikenne olla kuntien näkökulmasta taloudellisesti kannattavaa vai ei ja pitäisikö sen olla sitä. Kuntien näkökulmasta toiminta on kannattavaa silloin, jos lippujen myymisestä saatavilla tuloilla kunnat kattavat ne menot, jotka ne maksavat operaattorille liikenteen järjestämisestä.

Jossain haastattelussa Antero Aku totesi, että kunnat saavuttaisivat kannattavuusrajan noin 6-7 vuodessa. Tämä tarkoittanee sitä, että tämän ajan jälkeen toimintaa kannattaa itse itsensä. Tosin kunnille saattaa ilmaantua muitakin kustannuksia kuin pelkästään operaattorille maksettavat välittömät liikenteen järjestämisen kustannukset. Miten liikennepaikkojen, laitureiden ja niiden ympäristön rakentamisen kustannukset katetaan — etenkin silloin, jos kunnan alueella ei ole riittävästi liikennepaikkoja tai jos infraa joudutaan päivittämään merkittävästi. Pitäisikö nämä — ja muutkin investointikulut — kattaa lipputuloilla vai ei?

Ennustamisessahan näkemyseroissa on kyse: kuka tietää varmuudella, miten laajasti rautatieliikennepalvelut todellisuudessa kuntalaisia kiinnostavat ja kuinka paljon lippuja oikeasti ostetaan. Excel-harjoituksia voi laatia monia erilaisia ja keksiä perusteluita ennusteiden toteutumiselle. Niissä kaikissa on epävarmuuksia — joissakin enemmän kuin toisissa ja toiset ovat tarkoitushakuisempia kuin toiset.

Pitäisikö liikennepalveluiden järjestäminen olla ylipäätään kuntien kannalta taloudellisesti täysin kannattavaa toimintaa? Jos niille annetaan peruspalveluluonteisia odotuksia, voidaan kuluja hyväksyttävästi ja pysyvästi subventoida verovaroin — etenkin silloin, jos yksittäisten matkalippujen hinta uhkaa karata käsistä. Näin kunnat toimivat monien muidenkin palvelujen tuottamisessa. Tämä on politiikkaa ja kunnat voivat tehdä asiassa hyvinkin erilaisia päätöksiä. Oleellista lienee se, että kunnat tietävät, kuinka paljon kokonaisuus niille maksaa ja onko niillä varaa siihen.

Onhan meillä tällaisia junia erilaisille festareille ja taisi pari viikkoa sitten Hesasta Tampereellekin kulkea jonkin rytmiryhmän juna. Eikä vain olemassaoleville matkustajareiteille vaan olihan hiljattain Mynämäkeenkin suora IC-yhteys.

Maantiede ja väestön ja työpaikkojen levinneisyys ratkaisee aika paljon kannattaako lähijunaliikenne muualla kuin pk-seudulla.

Esim Turun seudulla voisi parhaiten kannattaa Naantali-Raisio-Turku-Paimio mutta siitä eteenpäin epäilen koska asutus liian harvaa ja levällään. Jos Salossa toimisi vielä Nokian laitoksia niin tilanne olisi aivan toinen.

Uudenkaupungin radan kohdalla säännöllinen matkustajaliikenne voisi tulla kyseeseen jos rata jatkuisi Poriin. On haluttu matkustajaliikennettä lähinnä Uudenkaupungin autotehtaan työmatkalaisille, mutta kannattaisiko  kaupungin ja autotehtaan rakentaa lisää vuokra-asuntoja paikan päälle ennemmin kuin että työntekijät kuskataan Turusta asti töihin?

Toinen reitti jota kannattaisi harkita on Turku (satama) - Lieto, mutta Loimaalle asti en jaksa uskoa.

En ymmärrä pointtiasi. VR on vuosikymmenet kupannut LVM:ltä juuri niin paljon veronmaksajien rahaa kuin vain ikinä on kehdannut, ja nyt kun tarjolla olisi yksityinen toimija tarjotakseen palvelua tolkulliseen hintaan, niin se ei sitten käykään.

Mistä siis kiikastaa?

Taulukoiden täyttö kirjoituspöydän ääressä on ihan eri asia kuin käytäntö jos on olemassa jokin toteutus jota seurata. Jos olisi jokin kokeiluyhteys vaikka siellä Turun suunnassa, niin voisi todeta onko se järkevä vai ei.
Tampereen seudun M-juna on yksi esimerkki. Sitä ehdotettiin pitkään ja ja vielä pidemmän jahkailun jälkeen se toteutui.
En tiedä onko taloudellisesti kannattava, mutta matkalaisten suosion se sai nopeasti.

Toki M-junaliikenne on VR:lle kannattavaa, kun kunnat sen maksavat – suorahankintana. Ja vastaavasti se on kunnille tappiollista, kun he maksavat liikenteestä, mutta eivät saa pitää lipputuloja.

Petri Sallinen kirjoitti edellisellä sivulla näin:


Peruspalveluissa, ovat ne sitten joukkoliikenteen tai jätehuollon järjestämistä, ei voida suoraan katsoa tuloslaskelman viimeistä euroja sisältävää riviä, sillä kyse on kokonaisuudesta. Sen sijaan osakeyhtiöillä viimeisen rivin toljottaminen on olennaista – jokin on kannattavaa tai sitten se ei ole.

Koska VR:n toiminnan tarkoituksena on tuottaa (omistajalleen) voittoa, se ei aja metriäkään hyväntekeväisyyttään. Edellisen lauseen sana omistajalleen on sulkeissa tarkoituksella, sillä valtion omistajaohjaamattomuus on tyytyväinen siihen, jos omistettu yhtiö tuottaa voittoa, mutta ei hoksaa sitä, että osakeyhtiön toiminnan tarkoitus on tuottaa voittoa nimenomaan omistajalleen, ei siis niin, että yhtiön voitot parkkeerataan yhtiön sisään ja lafkan varallisuutta lihotetaan päämäärättömästi.

Tarkoitatko sitä, että HSL-liikenne olisi taloudellisesti kannattavaa?

Ei kunnallisen joukkoliikenteen tarvitse olla taloudellisesti kannattavaa, jos poliittisesti niin päätetään — sama pätee moneen muuhunkin kunnalliseen toimintaan, jota rahoitetaan kuntien kassasta. Kunnallinen joukkoliikenne voi kuitenkin olla kustannustehokasta, jos esimerkiksi operointi tai palveluiden tuottajat päästään kilpailuttamaan. Juuri tähän rautatiekilpailu tähtää. Parhaimmillaan se tehostaa julkisten varojen käyttöä: samoilla subventoiduilla maksuilla saadaan enemmän palvelua.

Joissakin tapauksissa tämä johtaa siihen, että saadaan ylipäätään palveluntarjoajia. Tästä hyvä esimerkki on Suomen Lähijunat Oy, jota ilman ei olisi visioitu tätäkään konseptia.

Vielä 1970-80 luvulla, ennenkuin oli HSL-liikennettä, ainoastaan VR:n omat lipputuotteet kelpasivat pk-seudun lähijunissa, niin liikenne "kannatti",  tai oli ainakin VR:n omien lähteiden mukaan kannattavin henkilöliikennemuoto.

HSL sai aikaan vain sen että ennenkuin lähijunat kilpailutettiin, vaati VR niin kovia korvauksia ettei koko homma oikein kannattanut, mutta minkäs sille oikein pystyi kun säännöt ja monopoliasema oli mitä oli eikä junia voitiu korvata busseilla koska matkustajat olisivat ottaneet hatkat.

Joka tapauksessa, 1970-luvulla palvelutaso oli aika vaatimatonta, vuoroväli n puoli tuntia arkisin, iltaisin ja pyhinä tunti.  Silti juniin riitti matkustajia, koska bussit olivat tolkuttoman hitaita ja jumittuivat keskustan ruuhkissa.

Jos nykyistä Turun seutua peilaisi Helsingin seutuun 1970-luvulla niin yhtäläisyyksiä löytyisi.
Jos katsoo esim Fölin reittihakua, niin kestää 40-45 minuuuttia kulkea bussilla Naantalista Turun keskustaan aamuruuhkassa. Junalla se olisi 20 minuuttia, vaikka juna pysähtyisi muutaman kerran välillä. Matkahan ei ole kuin 14 km eli vähemmän kuin Helsingistä Kauniaisiin tai Tikkurilaan.

Turku on siinä mielessä kiitollinen kohde että radat ovat olemassa, niitä kulkee 4 suuntaan, ja Turussa päärautatiesema ei ole säkkiasema kuten Helsigissä, vain junat puuttuvat ja muutama pysäkki sopiviin paikkoiihin pitäisi rakentaa lisää.

Valtionrautatiet oli silloin keskusvirasto 31.12.1989 asti eli viranomainen siinä missä poliisi tai oikeuslaitos vielä tänäänkin. Ei siinä kannattavuudesta oikein mitään voitu tietää.

Verovaroista saatiin rahaa ja kaikki meni mitä tulikin. Ei tehnyt tappiota eli joku voi sanoa sitä kannattavaksi toiminnaksi.


Joka tapauksessa, 1970-luvulla palvelutaso oli aika vaatimatonta, vuoroväli n puoli tuntia arkisin, iltaisin ja pyhinä tunti.  Silti juniin riitti matkustajia, koska bussit olivat tolkuttoman hitaita ja jumittuivat keskustan ruuhkissa.


Näinhän se on, mutta on siinä muttiakin eli bussi palvelee koko matkan niin Naantalin, Raision kuin Turunkin matkustajia. Siksi se matka-aikakin tietysti on mitä on.

Turku Central on myös sivussa aivan ruutukaavan reunassa. Jos kohteena oli Kauppatori niin ottaa sen parikymmentä minuuttia kävellä torille ja matka-aika onkin aivan sama kuin bussilla. Toki junalla voisi jatkaa vaikka Turku Kupittaalle, jossa on työpaikkoja paljon.

Matkustusmukavuudeltaan juna on ylivertainen.

Voisiko kaukoliikenteen pääteaseman siirtää Naantaliin tai jopa Naantalin satamaan? Näin Naantalin lähiliikenne rakentuisi samaan tapaan kuin Tesoman eli myös kaukojunat pysähtyvät tarjoten kyytiä Tampereen keskustaan.

Virastomuotoisella rautatielaitoksella on aina ollut sisäinen kirjanpito, jonka perusteella voidaan seurata toiminnan taloudellista kehitystä. Taloudellisia lukuja on säilynyt suhteellisen hyvin koko laitoksen ajalta. Niitä julkaistiin vuosittain mm. rautatiehallituksen kertomuksissa ja rautatietilastoissa.

Hallinnollinen kirjanpito on hieman erilaista kuin yrityskirjanpito, joten yksittäisten toimintojen kannattavuuksien laskeminen vaatii hitusen perehtymistä ja tulkintojakin. Eritysesti menopuoli on hyvin hallussa, kuten budjettisidonnaiselta laitokselta voi odottaa. Monesti määrärahat olivat korvamerkittyjä jotain tiettyä hankintaa varten eikä korvamerkkiä voinut siirtää toiselle momentille, jos hankinta ei toteutunut.

Tulotkin tiedetään, mutta virastomaiseen tapaan tulot eivät ole korvamerkittyjä, vaan kaikki tulot tipahtavat samaan laariin. Siksi kannattavuuksien laskenta voi olla työlästä, jos tuloja ei kohdisteta suoraan vastaaville menoryhmille. Esimerkiksi henkilöliikenteen tulot sisältävät lähiliiketeen ja kaukoliikenteen. Kannattavuuslaskentaa varten olisi kaivettava esille pelkät lähiliikenteen tulot ja menot, mikäli tämä on laskennan kohteena.

Vuonna 1970 Valtionrautatiet tuotti 118,91 miljoonan markan alijäämän — siis tappion. Kyseisen vuoden toimintakertomuksessa todetaan, että sotien jälkeen tulos oli vain kolme kertaa ylijäämäinen. Alijäämä katettiin valtion budjettivaroista.

Englannissa valtiollinen British Rail uhkasi kaataa jättimäisiksi paisuneilla alijäämillään koko brittiläisen kansantalousjärjestelmän 1960-luvun alussa ennen kuin työväenpuolueen vetämä hallitus rohkeni käynnistää lahtaustoimet. Suomessakin rautatielaitokselta haluttiin tarkempaa talousseurantaa. Siksi virastomuotoinen Valtionrautatiet aloitti liikekirjanpitokäytännöt vuonna 1970. Talousseurannassa siis siirryttiin kohti yritysten käytäntöjä.

Salon Seudun Sanomat käsitteli Suomen Lähijunat Oy:n projektia pääkirjoituksessaan eilen. Lehti julkaisi laajemman jutun aiheesta 1.1.2024.

"Näyttää siltä, että kovalla pöhinällä käynnistynyt lähijunahanke on hukkumassa omaan sauhuunsa. Salkkari julkaisi tiistaina laajan selvityksen, joka paljastaa, miten levällään koko projekti on. Aikataulu on yksinkertaisesti mahdoton.

Varsinais-Suomen lähijunaliikenteestä on pöhisty siitä lähtien, kun Onnibusin perustaja Pekka Möttö ja raide-ekspertti Antero Alku perustivat Suomen Lähijunat Oy:n vuonna 2022. Uusi yhtiö ilmoitti heti tuoreeltaan suunnittelevansa lähijunaliikennettä Turun ja Salon välille. Liikenteen tilaajina toimisivat radanvarren kunnat.

Sen jälkeen määräaikoja on tullut ja mennyt. Lopulta uusi yhtiö onnistui ostamaan VR:ltä vanhoja junanvaunuja, jotka se aikoo remontoida lähijuniksi.

Salkkarin tuoreessa jutussa Alku uhkaa, että mikäli kunnat eivät kiirehdi, juhannuksen jälkeen vaunut myydään romumetalliksi. Saa nähdä onko hän tosissaan, vai riittävätkö maltti ja rahat odotella pidempään. Kesään mennessä tuskin tapahtuu ihmeitä. Se on ainakin varmaa, että lähijunaliikenne Salon ja Turun välillä ei ala vuonna 2025, kuten yhtiö on aiemmin suurieleisesti lupaillut.

Lähijunien kiskoilla on yksinkertaisesti liian monta estettä. Ensinnäkin kuntien ostoliikenteen mahdollistava lakihanke on kesken. Valtiovarainvaliokunta totesi joulukuussa, että raideliikenteen avaaminen vaatii ”huolellisia selvityksiä ja aikaa”.

Kunnatkaan eivät taivu äkkinäisiin liikkeisiin. Salkkarin tiistaisessa jutussa Turun kansliapäällikkö Tuomas Heikkinen kertoi, että kuntien johto alkaa neuvottella yhteistyöstä.

Ne haluavat selvittää liikennemääriä ja kustannuksia. Tähän kuluu vähintään kuukausia. Pysäkkejäkin pitäisi rakentaa.

Lopuksi pitää löytää vielä poliittinen sopu. Junien liikkeellelähdön kannalta Turku ja Salo ovat avainasemassa. Kummassakaan kaupungissa valtuustot eivät ole varauksetta ostopäätöksen kannalta.

Sitä paitsi ensi vuoden ratavuorot pitää varata huhtikuuhun mennessä. Siihen ei ehditä.

Kaiken lisäksi karu totuus on, että Suomen lähijunilla ei ole junia. Sillä on VR:n puhki kaluamia junanraatoja, joiden kunnostamisesta ei ole edes tarkkoja suunnitelmia.

Junayhtiöllä on kumppanina yritys, jonka on määrä tehdä vaunuihin täysremontti sitten, kun rahaa jostain löytyy. Mutta toistaiseksi tällä yrityksellä on palkkalistoillaan yksi henkilö. Urakka aikatauluineen on siis enemmän toiveajattelua kuin realismia.

Valitettavasti lähitulevaisuudessa junille taitaa olla käyttöä vain kierrätysmetallina. Jos Alku toteuttaa ukaasinsa, lähijunaliikenne Varsinais-Suomessa palaa lähtöruutuun.

Se ei olisi yllätys. Kuten Salkkari viime vuonna taustoitti, lähijunia on seudulle viritelty jo ainakin 30 vuotta, aina yhtä huonoin tuloksin (SSS 19.10.23)."

Ei mistään muusta kuin siitä, että syystä tai toisesta AA:n haastattelusta jää toinen käsitys. Siksi laitoinkin, että onko syynä YLEn lyhennelmä vai mikä tuossa Traficomin selvityksessä on AA:n mielestä höpönpöpöä?

Mun puolesta kaikki lähiliikenne Suomessa saa olla vaikka verovaroista, jos näin yhdessä päätetään.

En vastusta lähijunia mutta, Tku-Salo välille ei yksinkertaisesti mahdu niinkauan kun  se on yksiraiteinen,kaksiraiteisuus vasta tulossa vuosikymmenen lopulla. Jos niitä ympätään siihen väkisin, myöhastymisiä tulee, ja paljon. Tku-Uki radalla se on sitten se 60km tunnissa, perusparannus on vasta paperilla.

Näinhän se on tälläkin hetkellä, vaikkei edes yhdessä ole näin päätetty.

Mikä olennaisinta, kaikki lähi- ja taajamajunaliikenne – pois lukien HSL-alueen junaliikenne – on hommattu LVM:n toimesta VR:ltä suorahankintana ns. "kabinettihinnoin". Tämä ei siis ole markkina-, vaan nimenomaan monopolihinta ja sen suoma palvelutaso.

Toisin sanoen monopolilta saa isommalla rahalla vähemmän palvelua, kun taas markkinoilta voisi saada vähemmällä rahalla enemmän palvelua.

Siitä ei liene epäselvää, kumpi näistä on parempi yhteiskunnan ja matkustajien kannalta.

Alkoi kiinnostamaan, mikä on todellinen tilanne matka-aikojen suhteen esimerkiksi vaikka Turku-Uusikaupunki-välillä, kun Pääkaupunkiseudulla päivittäin liikkuvana olen huomannut kumipyörillä tapahtuvan liikkumisen olevan lähes aina hitaampaa raideliikenteeseen verrattuna. Koskee sekä henkilöautoja että busseja.

Googlen reittiohjeen perusteella matka-aika Turun keskustasta osoitteesta Ratapihankatu 42, 20100 Turku osoitteeseen Ratapihankatu 5, 23500 Uusikaupunki on autolla 1 h 3 min ja matka 69,4 km. Kello 15.56 Läntiseltä Pitkäkadulta Uuteenkaupunkiin lähtevä bussi käyttää matkaan aikaa 1 h 31 min.

Kun edellä mainituista matka-ajoista laskee keskinopeuden, ei Uudenkaupungin radalla tällä hetkellä käytössä oleva 60 km/h nopeusrajoitus vaikuta erityiseltä ongelmalta. Ehkä varsinainen ongelma on nyt jossain muualla.

Jussin innoittamana piti ruveta laskemaan junan matka aikaa Turku Uusikaupunki. Jos Sn 60 km/h ja keskinopeutena käyttäisi 50km/h niin ajo aika Turusta Uudenkaupungin asemalle oli tunti 17 minuuttia ilman pysähdyksiä.

Paljonkon matka aika oli vakituisen henkilöliikenteen aikaan? Entä mikä silloin oli Sn? Onko radan kunto vai tasoristeykset syynä sn 60km/h rajoitukseen?

Antero kyseenalaistaa ennen kaikkea Traficomin liikenne-ennustelaskelmat. Mitä ilmeisimmin juuri tämä aiheuttaa suurta hämmennystä, kun eri tahojen laatimat ennusteet poikkeavat niin paljon toisistaan. Mihin kuntapäättäjä voisi luottaa, kun pitäisi tehdä päätöksiä?

Liikenne-ennusteilla — siis tulevilla matkustajamäärillä — on myös merkitystä julkisen tuen tarpeeseen tai hankkeiden kannattavuuteen. AA on antanut ymmärtää, että Suomen Lähijunat Oy:n konseptilla liikenteen järjestäminen kääntyisi kuntatalouden kannalta kannattavaksi 6-7 vuoden investointipanostuksien jälkeen. Tämä on kyseenalaistettu. YLEn jutussa kaksi asiaa sotkeentuu — voi olla vaikea tulkita kumpaan "höpöhöpö" viittaa. Toisaalta em. kaksi asiaa liittyvät toisiinsa.

Näin YLE uutisoi:
Hän [Alku] uskoo tietävänsä, miten tehdään liikenne-ennustelaskelmia.
– Tunnistan sieltä selkeitä virhelähteitä, että millä tavalla voidaan saada tuollaisia tuloksia. Nämä höpöhöpö-selvitykset ovat olleet meille riesa, sanoo Alku.
Hänen mielestään Traficomin tutkimusmenetelmä on vääränlainen ja antaa väärän kuvan siitä, miten ihmiset liikkuvat.

Hieman off-topiciin: itseäni on kummastuttanut, miksi Traficom ylipäätään tekee mitään arvioita matkustajajunaliikenteen potentiaalista? Ymmärtääkseni tällainen kun ei Traficomin tontille kuulu.

Olemmekos kuulleet tämän ennenkin, ja monellako vuosikymmenellä? Mikä emoji tähän perään laitetaan?

Kuten Petri vihjaa, niin on rasittavaa/masentavaa olla näin vanha. Sama selvitys on jatkunut sitten vuoden 1968, jolloin selvityksillä yritettiin ensimmäisen kerran jarruttaa "rusinoiden poimimista" huonolla menestyksellä eli kustannettiin uusi selvitys. Sellaisesta on tuli aina uuden liikenneministerin ensimmäinen "SUURI" projekti. Unohdettiin jo tehdyt ja alettiin uusi selvityskierros uusilla kavereilla. Suomessa aina nauretaan Ruotsin fundeeraamisille, mutta kummassa maassa on toimivampi seutuliikenne, kysyn vaan. Ja ennen kuin joku taas lukee mun juttuja kuin piru raamattua, niin minusta on reilua lopettaa kaikki seutujunaliikenne Pohjois-Ruotsissa suosiolla, ennenkuin joku juna hyytyy linjalle 30-40 km päässä lähimmästä asutuskeskuksesta tai 10 km päässä lähimmästä maantiestä. Siellä ei ole sellaista harvaanasuttua seutua kuin Suomessa, vaan Kylä/kaupunki-pitkään ei yhtään mitään-kylä/kaupunki-pitkään ei yhtään mitään-jne.

Jostain olen 1981 syys aikataulun ladannut koneelle ja siinä nopein yhteys 53 minuuttia kolmella varsinaisella pysähdyksellä ja kahdella tarvittaessa pysähdyksellä. Hitain 1h21min jälleen kolmella varsinaisella pysähdyksellä, mutta 14 pysähdystä tarvittaessa.

Olen matkustanut Dm9 porkkanalla v 1988 muistaakseni ja silloin matka kesti alle tunnin. Muutaman kerran juna pysähtyi, mutta ei joka maitolavalla vaan selvästi taajamissa. Ja nopeus suurimmillaan 80 km/h tai enemmän, ei missään nimessä körötelty vain 60 km/h, joka on sääntö-Suomen nopeusrajoitus. Nopeampi joka tapauksessa kuin bussi.

Uudenkaupungin radalla matkustajajunien suurin sallittu nopeus on sama kuin 20 tonnin akselipainon tavarajunien. 22,5 tonnin akselipainon junienkaan suurin sallittu nopeus ei ole kuin hieman tätä alhaisempi eli 50 km/h.

Tästä voisi päätellä, että nykyinen 60 km/h -rajoitus matkustajajunille tuskin on ainakaan radan kunnosta kiinni. Vaan kaiketi siitä, että koska radalla ei ole vakinaista matkustajaliikennettä niin ei ole nähty tarvetta määrittää niille tuon korkeampaa nopeusrajoitusta.

Toki jos nopeutta nostettaisiin, niin varmaan ainakin vartioitujen tasoristeyksien hälytysosuuksia pitäisi pidentää jotta varoituslaitokset hälyttävät tarpeeksi ajoissa.

Mitä Mänttään taas tulee, niin katsoin yhdistetyn Mänttä-Vilppulan asukasluvun kehitystä:

Vuonna 1980: yhteensä 15 147 asukasta,
1990: 14 049,
2000: 12 738,
2010: 11 413
2020: 9 850.

Taajamissa asuu suunnilleen 80 prosenttia, loput ovat sitten kaukana, Lyhdeniemi, Liettu, Pohjaslahti, Raja-aho esimerkiksi.

Kuinka moni näistä haluaisikaan nuhruisiin Dm12-vaunuihin? Tilastosivuilla yritin päästä katsomaan Mänttä-Vilppulan ikäjakaumia ja niiden trendejä, mutta tabletilla homma meni vähän vaikeaksi, sivusto rupesi herjaamaan.

Sähköautoilua hehkutetaan nykyisin isolla vyörytyksellä, ja jotkut tietysti menevät helppoon.

Toisekseen, väen vähentyessä lähtivät Mäkelän bussivuorot Kolho - Vilppula - Raja-aho/Sairaala, eikä siis ihme.

Ei mänttäläisillä nuorilla ole montaakaan vaihtoehtoa: pois Mäntästä, tehtaalle tai tärvellä itsensä puliukkona.

Olin itsekin miettinyt että jos olisi rahaa, ostaisin halvan yksiön sieltä kesätukikohdaksi. Vakituisasukkaaksi ei voi mennä, kun terveydessä alkaa olla sanomista.

Kun tehdas sitten joskus loppuu, niin siihen loppuu Mänttäkin. Jäljelle jää vain paksua kuusikkoa lykkäävä muinainen hautausmaa, joidenkuiden talonraunioiden pilkistellessä siellä täällä.

Eikä uutta "Metsäperkelettä" tule, pohjalaisten kirvesmiesten kanssa...

Turku-Uusikaupunki perusparannuksen ratasuunnitelmassa on tavoitteena nostaa nopeus 100 km/h henkilöliikenteen mahdollistamiseksi. Nykyinen nopeus johtuu radan todella huonosta kunnosta ja siitä ettei tavaraliikenteellä ole kiire. Radan huippunopeus lienee ollut aikoinaan 110 km/h.

Jos ajatellaan Turun suunnan seutua, Vakka-Suomea ja vaikka vielä saviseutua muutenkin, niin nämä kaikki lienevät olleet joskus jonkun ihme Litorina-meren tai Anculys-järven pohjaa. Maannousema jääkauden jälkeen pelaa edelleenkin. Periaatehan on sama kuin kumipalloon peukalolla painetun kuopan palautuminen tai oikeneminen.

Rakennusteknisesti alue ei taida helppo ollakaan, ainakaan Ugin radan nopeusrajoitus ei suurikaan ihme liene...

Kankealta vaikuttaa. Mahtaako tuosta koskaan tulla mitään?
Toivoisi kyllä että tulisi.

Lähijunaliikenteelle halutaan uusia junapysäkkejä maakuntakeskusten ympäristöihin
Suomessa lähijunaliikennettä aloitteleva Suomen Lähijunat Oy esittää, että valtio varaisi rahaa uusien junapysäkkien rakentamiseen.

https://yle.fi/a/74-20082278

En usko että tämän yrityksen toiminnasta tulee yhtään mitään.

Ruutanan seisakeen hinta lappu 15 miljoonaa euroa, voi olla hitaassa tämän suunnittelu

Mitähän noilla älyttömillä hintalukemilla oikein haetaan? Eihän seisake yksinkertaisimmillaan vaadi kuin jonkinlaisen laiturin junaan nousta ja siitä poistua. Nuoruudessani ne oli tehty melkein vain muutamasta lankusta.

näin Kangasalan kunnan selostus :

"Seisakeratkaisuksi löydettiin kaksi toteuttamiskelpoista ja Väyläviraston
RATO-ohjeiden täyttävää ratkaisua, jotka erosivat sivuraiteiden ja
matkustajalaiturien määrän osalta. Seisakeratkaisun lähtökohdaksi
valittiin junankäännön mahdollistava pituuskaltevuus
matkustajaliikenteen raiteilla eli toisin sanoen ratatekninen valmius
toimia myös lähijunaliikenteen päätepysäkkinä.
Seisakeratkaisuista ensimmäinen vaihtoehto (Ve1) sisältäisi uudet
sivuraiteet pääraiteiden viereen ja sivuraiteiden viereen rakennettavat
reunalaiturit. Toisessa vaihtoehdossa (Ve2) olisi vain yksi sivuraide, jolla
olisi myös reunalaituri. Molemmat vaihtoehdot mahdollistavat
junankäännön. Lopullisen vaihtoehdon valinta vaatii tarkempia päätöksiä
tavoiteltavasta henkilöliikenteen kokonaisuudesta ja etenkin Tampereen
idän suunnan lähijunaliikenteestä."

Eihän tässä puutu muuta kuin junat ja rahoitus.

Harjoittipa lähijunaliikennettä mikä operaattori tahansa laituri tarvitaan pysähdyspaikoille. Mielestäni olisi syytä useammaltakin taholta miettiä kustannustehokkaita ratkaisuja laitureiden toteuttamiseen. YouTubesta löytyvässä RaidePodissa tätä asiaa on sivuttu: https://youtu.be/Z-2YWn_AM68?t=2324 Vertailuna Imatran väliaikainen puurakenteinen laituri ja Skogbyn uusi laituri.

Kohtuuhintaisten korkeiden laitureiden teko on täysin mahdollista jos halua löytyy. Mutta jos samalla tehdään täydellinen ratapiha remontti, alikulku, muutetaan pituus kaltevuuksia yms. niin vain taivas on rajana hintalapulle.

junathan on jo hankkittu , laiturit puuttuvat eli valtion osuus.

Peruutan kommenttini, tuli eri aiheeseen liittyen (elämysjunaliikenteeseen)

Voisinko sanoa että junat eivät muutu.
vaunut.org/kuva/166489

juna  voisi näyttää tältä, ei näytä valtion hommilta https://www.lahijunat.fi/img/galleria15_vaaka.jpg

No ainakin se korkea laituri näyttää puuttuvan.
Taitaa kuva ollakin joltain rautatiemessuilta.