Resiina-keskustelu

Nyt on aivan pakko vuodattaa. Juliaa kun katselee, ei voi välttyä ajatukselta, kuinka suomen rautateiden käyttövarmuus on erittäin heikolla tolalla. Luokaton kerta kaikkiaan. Lunta ei ole tukkimassa raiteita, eikä pakkanenkaan mitenkään poikkea "normaalista suomalaisesta talvikelistä", joten mistä matkustajia nyt kyykyttävä palvelun laaduttomuus johtuu?

Hetki sitten 25% kaukojunista ja 60% lähijunista kulki aikatauluissaan. Loput eivät kulkeneet. Veturivika, kalustovika, jne... Junavuoro peruutuksia, peruutusten jälkeen. Miten voi olla mahdollista että mm "suomen olosuhteisiin erittäin sopivaksi aiemmin mainitut" Sr2 ja Sr3 veturit hyytyvät suorastaan massoittain "vain" -20C pakkasessa? Tähän lisäksi Sm3 ja Dm12 kaluston hiipumiset?

Onko nyt todella niin, että luonto on yksin syyllinen luokattomaan matkustajaliikennepalveluun, ja -varmuuteen, vain onko kenties kaluston hankinta-, kierto ja -huollon minimointi ajettu niin tappiin, että tehokkuuden ja ylikireän optimoinnin nimissä kust*an estoitta omaan punttiin? Tarkoitukseni ei ole syyllistää ketään, tai mitään, mutta keskustelua ja etenkin käytännön radikaaleja toimia, moisen toistumisten ehkäisemiseksi soisin todella tapahtuvan. Suomessa on tälläkin hetkellä jokusen tuhat vit***ntunutta junamatkustajaa, jotka eivät tyydy selityksiin poikkeuksellisesta säästä. Eikä pidäkään tyytyä, sillä nyt on aivan normaali talvi kaikkialla Suomessa.

Kyseessä on valitettava yksittäistapaus.

...joka toistuu jokaisena vuotena. Kerta kaikkiaan surkeaa palvelua!

Olen oikeasti ja edelleenkin 100% allekirjoittaneena sitä mieltä, kuinka nyt on todellakin aika päästää myös muut operaattorit kauko- ja lähiliikenne operoinnin pariin. VR ei ole enää vuosiin selviytynyt ilman vakavia myöhästymiä/palvelun heikkenemistä.

On se silti paljon paremmin kuin Ruotsissa Uumajasta ylöspäin.

https://yle.fi/a/74-20008814/64-3-201006?utm_medium=social&utm_source=copy-link-share

Mennään vielä tiedon alkulähteille SVT:lle. Siellä on filminpätkiäkin ruotsalaisten talviliikenteestä:

Alla persontåg norr om Umeå inställda på grund av kylan – fram till torsdag

https://www.svt.se/nyheter/lokalt/vasterbotten/alla-persontag-norr-om-umea-installda-pa-grund-av-kylan-fram-till-torsdag

Jos ja etenkin: - kun ruåtsalaiset härsivät asiansa, ei se ole syy tai oikeutus tehdä yhtä luokattomasti suomessa vastaavia.

....oli sitten kyseessä virasto-VR, liikelaitos VR tai VR Oy.
Muistellaanpa vaikkapa tammi-helmikuita 1987, 1990-luvun puolivälissä tai nykyisyyttä.

Juurikin näin Teppo. Nyt jos koskaan olisi aika antaa uusille toimijoille mahdollisuus. Erittäin suuri todennäköisyys on, että jotkut/jopa monet noista löytäisivät kyvyn toimia luotettavasti myös Suomen -20C - -30C talvessa. Monopolilta se tuntuu olevan kateissa vuosi toisensa jälkeen.

Ilman kuivaus

Veturi- ja junakalustosa on suuri määrä toimintoja jotka käyttävät paineilmaa. Esimerkiksi jarrujärjestelmät, virroittimen nosto-pääkatkaisija, käynnistysjärjestemiä, tehonsäätö ym. tässä vain muutamia mainitakseni. Kompressorin tuottaessa paineilmaa syntyy kosteutta järjestelmiin, jos sitä ei pyritä poistamaan. Ennen vanhaan tätä torjuttiin järjestelmien tenutuksella ja aktiivisella säiliöiden tyhjennyksillä, sekä huollolla.
Nykyään kaikkissa veturi- ja junakalustossa on paineilmakuivaimet, jotka hoitavat tämän tehtävän. Silloin kun olin vielä työelämässä oli monena talvena myös ongelmia, usein oli syynä ilmankuivaimien heikentynyt toiminta tai toimimattomuus huollon puutteen vuoksi. Jos ilmankuivain ei toimi, syntyy jatkuvasti kosteutta näihin moniin järjestelmiin. Kosteus aiheuttaa aina ongelmia järjestelmissä, kovilla pakkasilla pienikin vesimäärä aiheuttaa toimimattomuutta ja ongelmia.

Koska en ole kymmeneen vuoteen ollut työelämässä, en pysty väittämään mitään nykytilanteesta. Silti ne tiedot, jotka ovat kantautuneet minulle, kertovat kunnossapidon säästöistä ja puutteellisesta huollosta. Ennakoiva huolto ja laitteiden kunnossapidolla saadaan varmuutta myös kovilla pakkasilla tapahtuvaan toimintaan. Huollossa säästäminen kostautuu ääriolosuhteissa kaikkein eniten.

Toki tunnen tenutuksen positiivisen vaikutuksen. (suoritan sitä parhaillaan itselleni, joskin hieman eri menetelmin, kuin vetureille tms liikkuvalle kalustolle suoritetaan) Mikä siinä on, etteivät nuo enää toimi?

Entä sulatushallit? Onko niitä riittävästi?

Hyvä kysymys! Minä en tiedä. Helsingissä on kai jonkin verran sulatuskapasiteettia, mutta onko muualla?

Vaikea sanoa onko niitä riittävästi. Ei isotkaan hallit auto jos kalusto on kokoajan käytössä. Eikö melko moni juna käänny Helsingissäkin takaisin asemalla käymättä varikolla?

Oulussa on uudehko iso halli, mutta mikäli Kalevassa ollutta juttua on uskominen ainakin toinen sen pitkistä raiteista on tarkotus muuttaa ruotsalaisen kaluston kunnostus ja oliko maalaus tilaksi. Juliassa näkyvien ennakkoilmoitusten mukaan jotain matkustajajunien runkoja on ruvettu säilyttämään yön yli Oulun asemalla. Ei ole nyt tullu käytyä asemalla katsomassa mikä siellä on tilanne.

Juuri näin! Oulun hallit on pyhitetty svedujen kalustoremontteihin. Helsingissä tuskin junarunkoja ehditään edes ajamaan sulamaan? Suomalainen junamatkustaja joutaa kyykkyyn Oulun asemalaitureilla ja kaukojunaliikenteen pöllötettävänä asiakkaana noin ylipäänsä. Ulkomaan bisnes edellä mennään.

Sulatus

Esimerkki sulatuksesta. Takavuosina Sr2 punnittiin talvella, kun alusta oli täynnä jäätä ja lunta. Sitä oli 2-3 tonnia kertynyt. Jos veturi on kalikaksi jäätynyt, painoa 83 tonnia ja pitäisi saada tuo alusta sulatettua, jotta voidaan korjata. Paljonko lämpöä ja aikaa tarvitaan? Retorinen kysymys..

Miten se nyt menikään...?

"Kiskoilla aina kesäkeli."  Ruuaahhahhahahahhaahaaahaaahhaa!

1.1.2024 Haukivuorella pysähtyi kolme henkilöjunaa IC 67, IC 68, S 69

Miksiköhän tenutuksesta luovuttiin? Luotetaanko liikaa toimimatomiin "huoltovarmoihin" ilmakuivaajiin? Ennen (eläkkeellä parikymmentä vuotta) ohjeistettiin kaatamaan tenua suoraan ilmaletkuihin ennen kytkemistä, veturin paineilma sitten hoiteli tenun leviämisen vaunuihin.

Pystytäänkö kalustoa sulattamaan täysipainoisesti muualla kuin Ilmalassa? Pahus, kun tuli lopetettua Hy knp, siellähän joskus oli kalustoa sulamassa.

Venäjällä ei ole ilmeisesti tämä ongelmia. Neuvostoliiton yksinkertainen tekniikkaa toimivat tässä tosi kylmässä säässä paremmin.
Sr1 veturi toimi myöskin paremmin kun uudet, koska sen tekniikka on yksinkertaisempi, ei oo mitään softa eikä kovin paljon elektroniikka.

VR ainakin yiritää kaikki mitä on mahdolista, Pohjois Ruotissa ei toimi mitään. Ja en voi kuvitella jos on ala -20°C josain keski tai etelä Europassa, sielläkin ei toimisi yhtään mitään.   

Notta, soon ny Jalaasjärvellä yöpikajunien hiljaanen miittinki parahillaan. PYO:t 262, 267 ja 269 huilaavat talviyössä.... Joku veturi sinne on menoos hätihin Seinäjoelta.

-20C Keski-Euroopassa on poikkeuksellinen säätila, mutta tuo samainen -20C on Suomessa aivan normaali talvilämpötila. Täällä tulisi kaluston toimia normaalisti aina -30C asti. Ainakin näin menneiden vuosien kalustohankintoja on mainostettu suurelle yleisölle. Sm3, Dm12, Sr2, Sr3 jne...

Jahas. Nyt ilmeisesti PYO 276 "istahti" Kokkolaan tullessa. Sr2 eteen sovitellaan Sr1, eli vetokalustovikako?

Tenutuksesta luovuttiin monestakin syystä. Kalustoa huoltavia on entistä vähemmän ja kaluston kierrot pitkiä. Tenun riittävyys olisi ongelma. Uudempi paineilmatekniikka ei "tykkää" tenusta. Tuo mainitsemasi tenun kaato jarruletkuun oli tosiaan aikanaan hyvä konsti. Nykyään Edo-yksiköissä veturia ei usein irrotella.

Ilmankuivaimet ovat tosiaan hyviä pitämään järjestelmät riittävän kuivina. Ongelmana on tosiaan vähenevät huollon resurssit pitää ne kunnossa. Toimimaton ilmankuivaaja aiheuttaa ongelman järjestelmiin, vaikka se huolletaan. Kosteus on jo kulkeutunut joka paikkaan, sen pois saaminen jälkeenpäin on tietysti vaikeaa.

Käsittääkseni Sr1 oli varsin jäätymisherkkä veturi alun perin. Kovien pakkastalvien 1985 ja 1987 jälkeen niihin lisättiin paineilman kuivaimet ja sen jälkeen ongelmat vähenivät. Jotain vaikutti varmaan sekin, että turvallisuusmääräykset muuttuivat 1990-luvulle tultaessa ja sähkövetureita saatiin odotusaikoina säilyttää virroittimet ylhäällä ja lämmöt päällä.

Ei tenutuksesta ole ainakaan kokonaan luovuttu, Dv12 ainakin tenutetaan edelleen.

Jos kerran kaluston huollosta on karsittu henkilöstöä ja samalla pidennetty kiertoja, niin sehän on silloin tietoista riskinottoa, matkustajapalvelua samalla uhraten. Tätä on todisteltu tälläkin viikolla päivittäin. Suomessa tulee talvi jokaisena vuonna ja kondenssivesi jäätyy tasan varmasti järjestelmiin, mikäli sitä on sinne päässyt. Ilmankuivainten/paineilmajärjestelmien säännöllinen huolto auttaisi varmasti.

Eipä ole vahvasti mennyt kumipyörillä ajettavassa joukkoliikenteessäkään.

https://www.hs.fi/kaupunki/art-2000010096419.html

Sillei si! Vain "yli 150" peruttua bussivuoroa pääkaupunkiseudulla? Toivottavasti meni rankoille sakoille bussioperaattoreiden hölmöilyn johdosta. Yrittävät kerätä kirsikat kakusta, ja kun homma kus*e, niin vetoavat armottomiin sääolosuhteisiin. Ei se ihan niin mene. Kalustoa hankittaessa, ja sen ylläpitoa suunnitellessa, voisi ottaa aivot käyttöön ja unohtaa edes hetkeksi "katelaskurin". Ahneus ei ole syy, tai oikeus yhteiskunnan korvaamaan surkeaan matkustajapalveluun.

Kappas, kun ei huolloista vastaavan FleetCaren taholta ole uskallettu ottaa kantaa asiaan. Tapahtumat ovat syötetty suoraan henkilöliikeenjohtajattaren suuhun, ken ei välttämättä tiedä täyttä totuutta kaikesta. FleetCaren tunnuslause: "Yhteisellä matkalla maailman parhaaksi". Eivät ole tainneet pomot uskaltautuneet yhteiselle matkalle, "maailman parhaaksi" - kunhan saisivat edes Suomen liikenteen jotenkin toimimaan.

Ei se nyt aivan näinkään mene. Höseillä tilaajana saattaa hyvinkin olla tahtotilana ja tapana vaatia operaattoreilta kalustoa, joka ei kaikissa olosuhteissa selviä. Höseli esimerkiksi ilmoittaa, että yhtään uutta dieselbussia ei tule. Samassa uutisessa käy ilmi, että ei ole olemassa sähkökalustoa, joka ongelmitta selviää pakkasissa ja Helsingin huonosti hoidetuilla kaduilla. Tätä kaikkea on turha laittaa bussioperaattorriden hölmöilyksi. Tilaajallakin on vastuunsa, muun muassa tilata toteuttamiskelpoisia asioita.

Noo... HSL-liikenteessä ajetaan noin 20 000 bussivuoroa päivässä joten 150kpl on tästä 0,75%. Eli mittasuhteet toki aina vaikuttaa.

Helsingin Sanomat kertoo uutisessaan https://www.hs.fi/kotimaa/art-2000010098625.html VR:n peruvan viikonlopuksi useita junavuoroja. Junavuoroja perutaan perjantailta, lauantailta ja sunnuntailta noin 20 junavuoroa per päivä. Suuri osa peruutuksista kohdistuu Helsingin ja Kupittaan, Tampereen ja Porin sekä Seinäjoen ja Vaasan välille.

Tämähän on kuin toisintoa aikaisemmista kovista pakkastalvista.

Mihin perustuu että IC148 peruttiin jo ennakkoon? Työkaverin lapsen piti päästä sillä kulkemaan. VR sanoo muusta junaliikenteestä johtuen, kalustokiertoko ja edellinen väli jäänyt kesken syynä?
https://juliadata.fi/timetables?s=148&d=4.1.2024

Kun tutkii Juliasta löytyvää graafista aikataulua, niin näyttäisi siltä, että IC 148 kalusto tulisi junasta 145, joka näyttää olleen perutun koko matkaltaan.

VR:n liikennetiedotteissa näkyy seuraava tieto:
Intercity 148 Pieksämäeltä Tampereelle klo 18:11 on peruttu muun junaliikenteen vuoksi. Pieksämäen asemalta järjestetään korvaavat linja-autokuljetukset väliasemien kautta Tampereelle junan lähtöaikaan.

Ja varakalustoahan ei ole käytettävissä....

Asia on juuri näin. Hyvä esimerkki on, että HSL ei tilaajana vaadi nivelbusseihin kahta vetävää akselia. Nivelbussi yhdellä vetävällä akselilla ei sovellu Suomen talviolosuhteisiin.

IL uutisoi nyt näin:

Raitiovaunut hyytyivät kiskoille

Kolmannes Helsingin raitiovaunukalustosta on jouduttu ottamaan käytöstä kovan pakkasen takia.

Operaattori Kaupunkiliikenne oy otti kokonaan vanhemman kalustotyypin pois liikenteestä, HSL:n viestinnän asiantuntija Sari Kotikangas kertoo.

– Eivät ole osoittautuneet pakkasenkestäviksi, Kotikangas sanoo.

Ainakaan viimeisimpinä talvina raitiovaunuja ei ole jouduttu ottamaan pois liikenteestä pakkasen takia.

Myös linja-autoliikenteessä on vaikeuksia, Kotikangas kertoo. Liikenne on hidasta ja tiet ovat liukkaita. Auratut lumipenkat ja pysäköidyt autot estävät paikoin linja-autojen kulun reiteillään.

Kotikangas kehottaa ihmisiä varautumaan häiriöihin julkisessa liikenteessä.

Että ihan auratut lumipenkat. Jossain siis vielä aurataankin. Traktorilla Joensuun seudulla vedellään aallokoksi, ja alusterästä, saati tiekarhusta ei tarvitse nähdä edes unta (90-luvulla monta kertaa talvessa polanne poistettiin). 10 sentin urat sekä kynnöspelto jo on, mutta mitään ei tehdä. Ennen joulua ei edes 25 sentin lunta aurattu vielä 17 aikaan illasta.

Sanotaan että aika kultaa muistot, mutta silloin kun 50-luvulla kuljin junalla kouluun oli yli 20-asteen pakkasia usein, mutta junat ja bussit kulkivat kohtuullisen hyvin. Yhden kerran muistan kun Vanattaran seisakkeella peltoaukealla porukka odotteli edellistä junaa. Näppärät olivat hakeneet läheisestä ladosta vähän olkia, päreitä yms. ja sytyttäneet nuotion.
Eivät ne höyryveturitkaan tosiaan kovilla pakkasilla nopeasti ajokuntoon lämmenneet.

Tuo Iltalehden juttu on täysi uutisankka. Niveliä on tälläkin hetkellä liikenteessä, mukaanlukien 70-lukulaisia.

Tätä kirjoitettaessa, Lapuan ja Kauhavan välillä on jumissa 5 yöjunaa. PYOt 267,269 ja 276, sekä ICt 265 ja 274. Saa nähdä ajattavatko vielä samaan sumppuun IC 273? Kaikilla em junilla myöhästymiset minuuteissa laskettuna jo valmiiksi "kolmenumeroiset". Mikä lienee jumin syy?

Kun tutkii Juliasta löytyvää graaffista aikataulua, niin siitä voi päätellä, että IC 274 on jämähtänyt tuolle välille ensimmäisenä. (Tarkemmin sanottuna Rajaperkiön ja Lapuan välille) Ja kun katsoo edelleen samaa graaffista aikataulua, niin sieltä havaitsee VET 11881 Tampere asema - Alholma, joka on peruttu Lapualta eteenpäin. Ilmeisesti tuosta saatiin pelastavaa vetovoimaa tuohon hyytyneeseen IC-junaan. IC 274 vetovoimahan oli ennen Lapuaa Sr2 ja Lapualta eteenpäin 2 Sr1 + Sr2.

Ja kyllä IC273 näyttää välttävän tuon jumin vallan hienosti. Sem aikatauilun mukainen Lapuan tuloaika olisi ollut 4.32, mutta junahan on päässyt matkaan Helsingistä vasta 2.28 reilut kolme tuntia myöhässä.

Kaluston huoltoon ja ylläpitoon ei ilmeisesti ole kiinnitetty läheskään riittävästi huomiota? Todennäköisesti johtoajatuksena on ollut raaka ylläpitokustannusten karsiminen ja se tuottaa nyt tulosta...Negatiivista sellaista. Viime viikot on mediassa ollut lukuisia uutisartikkeleita VR:n uudesta "ilmeestä" eli brändin julkisuuskuvan kiillottamisesta kaikin mahdollisin vihrein sävyin. Kuluneen viikon aikana valta- ja paikallismedioiden uutisointi "brändin" kyvystä operoida normaaleissa talviolosuhteissa, ja sen tuottamista matkustajapalveluista & niiden luotettavuudesta, on ollut hieman toisenlaista. Eikä reaaliaikainen matkustajainformaatiokaan ole saanut erityistä kiitosta. Kumpi on tärkeämpää: Design ulkoasu, vaiko kaluston toiminnan luotettavuus ja matkustajapalvelun laatu ja toimivuus?

Tuohon voisi lisätä vuosituhannen vaihteessa VR:n mainosslogan sopi oikein hyvin silloisiin runsaisiin myöhässäkulkuihin.  JA VR todettiin tarkoittavan venaa rauhassa. Mikään ei siis ole muuttunut noista ajoista.
Jatkossa lienee myös syytä seurata, miten VR suoriutuu myöhästymiskorvausten maksusta ja täytyykö jälleen kuluttajaviranomaisten muistuttaa käsittelyajoista.

Mistä tulikin mieleen poikani vuosikymmeniä sitten Mr Bean-elokuvan VHS-kasettikopion päälle kirjoittama teksti: ”Äärimmäinen katrastooffielokuva”

Tuo on elokuvan oikea suomenkielinen nimi: Bean – äärimmäinen katastrofielokuva (https://fi.wikipedia.org/wiki/Bean_%E2%80%93_%C3%A4%C3%A4rimm%C3%A4inen_katastrofielokuva)

( ...ellet sitten nimenomaan tarkoita sitä kirjoitetun "k a t r a s t o o f f i" )

Juuri niin hän oli viisivuotiaana kirjoittanut :D

Kyllä yhdellä vetävällä akselilla olevia nivelbusseja käytettiin menestyksekkäästi Helsingissä ja Tampereella vuosikymmeniä. Keskimoottorialustaiset Volvot B58 ja B10M alustoilla palvelivat kohtuullisen hyvin. Niin Allison- kuin ZF automaateillakin. Tasauspyörästön lukko kiinni liukkaalta pysäkiltä lähtiessä ja malttia kaasupolkimen käyttöön. Lisäksi kuljettaja kykeni aina pienellä ystävällismielisellä kuulutuksella kuormaamaan auton niin, että matkustajien tuottama paino oli maksimaalisesti keskiovien ja nivelen välillä. Hyvin kulki ja hyvin irtosi liukkaalla.

Eilen illalla, siinä noin klo 19 - 20 aikoihin kävin Ympyrätalon S-marketissa ja tarkoituksenani oli kylmän vuoksi kiivetä Porthaninkadun ylämäki kolmosen tai ysin ratikalla käydäkseni Kallion kirjastolla.

Virastotalo-pysäkillä oli jumissa kaksi raitiovaunua, samoin Karhupuiston suunnalta tulevia vaunuja seisomassa.

Syy: linjan 502 bussi (sähköinen!) luistatteli kovin taitamattoman oloisesti takapyöriään, oli poikittain Porthanin ja Toisen linjan risteyksessä. Kuski senkun yritti saada kaaransa kulkemaan sikapoljennalla, mutta turhaan. Ei liikkunut. Vinkunaa kuului vaan.

Myöhemmin mainittu bussi seisoi Toisen linjan metrosisäänkäynnin edessä mykkänä, kylmänä ja tyhjänä, sen verran se oli siirtynyt, että ratikkaliikenne pääsi kulkemaan. Bussin vierellä oli (oletettavasti) huoltoauto. Taisi bussin Duracell-puput heittää veivinsä...?

Maltti kaasun käytössä, ajoittainen pysäkin hiekotus ja tehokas korjaamo on tietysti tarpeen.
Muistan kun TKL:n nivel-B58:n toisen puolen vetävä pyörä ulvoi lähes koko pysäkinvälin matkan Peltolammen linjalla. Tusinatuotteessa (B58) ei muistaakseni ollut tasauslukkoa (eivät volvolaiset puoliakselit kaiketi olisi kestäneet varomatonta ajoa lukko päällä).

TKL:n korjaamo kaiketi palautti metallinkierrätykseen tällaisessa leikissä poishioutuneet tasauspyörästön pienten kartiopyörien prossilaakerit, vaihtoi peräöljyt ja laittoi uudet pronssilaakerit tilalle. Ja muistutti tarvittavasta sisäänajosta ennen tositoimia.

Puoliakseleille herkkua olivat tilanteet joissa vonkuen pyörivä takapyörä kohtasi pitokykyisen tienkohdan!
Kuljettavalle vaikeutta toi paineilmavälitteinen kaasupoljin, jollaisista herkkyys useinkin puuttuu.

Nykyisten sähköisesti ohjattujen ABS/ALB paineilmajarrujen yhteydessä lienee toimiva vetoluiston esto ALB.
 

Palataanpa aiheeseen, eli junaliikenteeseen:
VR:n liikennetiedotteet kertovat yöjunien isoista myöhästymisistä, joihin osaan on vaikuttanut aamuyöstä jo aikaisemmin todettu IC 274 vikaantuminen Lapuan pohjoispuolella http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,14515.msg111377.html#msg111377 :
Suurin myöhästyminen VR:n liikennetiedotteiden mukaan on  Intercity 265 Helsingistä klo 19:29 Kemijärvelle n. 6,5 tuntia myöhässä. Julia kertoo junan olevan peruttuna Rovaniemen ja Kemijärven väliltä.
IC 265 on myös kohdannut yöllä ongelmia Sr2 veturin kanssa Jalasjärven ja Peräseinäjoen välillä ja saanut apua Seinäjoelta tulleesta Sr1 veturista.

Pakko ihemetellä tänne mahtaako pitää paikkansa kun VR:n fecebook sivulla eräs matkustaja kertoi  konnari sanoneen että Oulussa ei ole enää huoltoa joka täyttäsi vessojen vesisäiliöt.

Tämähän on tulkittavissa siten, ettei Oulu enää myöskään tyhjennä vessojen "mustavesi"-säiliöitä. Laivastossa palvelleet entiset kansiluudalla ratsastajat tietänevät hyvin käsitteen "musta vesi"?

Se on kundit sitä, että "Siwa on selvää säästöä"  - ja PAH!

Musta vesi = scheisse, eli sitä ihteensä. Tarkoittaa vaunujen WC-järjestelmien likaveden/ulosteiden varastosäiliöitä.

Teppo on oikeassa, Vorg juna-aiheinen. Täällä mennään usein sivuraiteille kumipyörien puolelle, joskin usein hyvin mielenkiintoisille sivuraiteille.

Matkustavan yleisön silmissä joukkoliikenne on kokonaisuus ja nyt ei myöskään kumipyöräpuoli ole selvinnyt kuivin jaloin. Junaliikenteen katastrofi on nyt tietysti pääosassa.

Olen jyrkästi eri mieltä Helsingin dieselkäyttöisten nivelbussien selviämisestä talviolosuhteissa. Lukemattomien mäkeenjääntien lisäksi jäätiin sutimaan tasaisellekin tuon tuostakin. Lisäksi on huomioitava kadunpidon jatkuva huononeminen, joten tilaajan olisi syytä vaatia nivelbussit kahdella vetävällä akselilla tai sitten palataan vain teleihin, ne eivät mene linkkuun jäädessään mäkeen. Vanhat nivelbussit olivat kuitenkin lämpimiä talvella eli myös toimiva lämmitys pitäisi lisätä kalustovaatimuksiin.

Taas uusi "jännittävä" yö tulossa junamatkustajille. 264 on jo lähes 2 tuntia myöhässä, eikä juna ole vielä edes aloittanut vaellustaan kohti etelää. 274 peruttiin jo valmiiksi Kjä-Roi väliltä (joka oli allekirjoittaneen mielestä aidosti oikea ratkaisu). Katsotaan, kuinka pääsee lähtemään. Etelän puolelta 263,265,269 ja 273 yrittävät selviytyä Lappiin. Mitenkä mahtavat käymälät toimia? "Valmiiksi kus*u makuuvaunuhytti ei ole kenenkään matkan täyttymys. Tällainen ulosteperformointi vältetään WC-järjestelmien kunnossapidolla. Toivottavasti kaikki- tai edes osa matkasta menee paremmin, kuin viime yönä. Uusi junamatkustamisen kirjoittamaton käytännön normaali on, ettei alle 100 minuutin myöhästymisiä tule edes noteerata. Luokatonta kerta kaikkiaan!

Liittyisikö tuo siihen, että varikon isossa matkustajajunahallissa on nykyisin konepajatoimintaa (Oulun konepaja?) eli SJ:n vaunujen saneerausta?

Uskoakseni, aika vahvasti liittyy. Toisekseen: Nykyinen vaunukalusto on paineilma- sähkö- ja elektroniikaltaan täysin erilaista, kuin esim. siniset vaunut. Mikään fakta ei puolla noiden vaunujen käyttövarmuutta karsittuine huoltoineen ja kiristettyine kiertoineen talviolosuhteissa. Nythän tämä on jälleen kerran tullut todistetuksi käytännössä. Jokaisena pakkasyönä ja miksi ei päivisinkin. Hyytyy, hiipuu ja tukkeentuu.

PYO 263 saatto (60263) Ilmalasta Helsinkiin on jo 49 minuuttia myöhässä. Miten mahtaa käydä itse junan?

Matkustin rautateillä etuoikeutetusti 1980-luvun alkupuoliskolla runsaasti kautta suomen. Tuolloin myytävä varsin mainio lipputuote eli lomalippu mahdollisti paljon. Silloin oli vielä runsaasti puuvaunuja, sinisten vaunujen lisänä junarungoissa. Nopeudet olivat toki maltillisemmat, mutta ei nykyisen kaltaisia massamyöhästymisiä tuolloin esiintynyt, edes -35C pakkasilla. Vaunut olivat varsin lämpimiä - kiitos konduktöörien, jotka nakkasivat aina ohi mennessään muutaman koivuklapin vaunun vesikiertokamiinaan. Ja junan vessa toimi tuolloin, kuten junan vessan tuleekin toimia: Se oli aina käytettävissä. Naks ja pam & splash.

En tiedä vastausta kysymykseesi, mutta heitän vastakysymyksenä, kuinka paljon aikaa ja kapasiteettia vaaditaan kaluston asianmukaiseen ylläpitoon ja huoltoon, ettei nykyisen kaltaisiin vakaviin ongelmiin jouduttaisi?

IC 266 lähti Rovaniemeltä 102 minuuttia myöhässä ja on Muurolassa "vain" 101 minuuttia myöhässä. Mikäli näin suotuisa kehitys vallitsee kyseisen yöpikajunan aikataulussa koko sen matka-ajan, niin milloin tuo saapuu Helsinkiin?

Varmaan liittyy. Varmasti vesitys on näillä keleillä inhimillisempää hallissa, mutta eikö sen vertaa löytyisi henkilökuntaa että ne vessat saisi vesitettyä esim. Oulun asemalla. Siellä on (ollut?) käsittääkseni vesiposteja. Radalla-ohjelmassa muistaakseni oli pätkä kun konnari vesitti vaunuja Kemijärvellä...

Vaikka ei olisi edes vesiposteja, Oulun alueen jätehuoltofirmat kykenisivät tyhjentämään/täyttämään toimivat WC/suihku-järjestelmät junista. Jos nuo ovat vajavaisen ylläpidon tai suoranaisen rakennevirheen vuoksi umpijäässä, niin silloin eivät ehkä kykene.

No, mutta! Heti kun ilmassa näkyy leijailevan kaksi (siis tasan 2!) lumihiutaletta, niin eikun kalusto komennetaan putsaamaan Kaivopuiston ja Eiran katuja ja heti! Niin ja Aleksillakaan ei löntystelijöiden tarvitse pelätä liukastumisia sinne järjestetyn katulämmityksen takia.

Muu rompooliporukka haistakoon sanonkomäminkä ja nauttikoon talvesta breakdancea tanssien: - Hakis, Kallio, Kondeka, Skitsobacka eikun anteeksi Jakomäki, Itis, Kinala-Kanala-Konalat ym.

Vorgin kaukoliikenteen seurannan mukaan (klo 23;00) 22:sta junasta vain 4 tälä hetkellä aikataulussa: IC933 (Tus-Tpe), IC67 (Hki-Ol), Pyö276 (Kli-Hki), Mv10430 (Pendon hinaus Vs-Tpe).

Kuulemma Fintrafficin liikenteenohjaajat alkavat myös väsymään VR:n myöhästymisiin - runsaasti lisää kuormitusta ohjaajan työmäärään.

En ihmettele yhtään jos liikenteen ohjaajilla on väsymystä tms. turhautumista, vaikkakin tällaiset tilanteetkin heidän työhän kuuluvat.

Kritiikkiin huonosta tiedottamisesta voin myös yhtyä: https://yle.fi/a/74-20068105 En sano että tiedottaminen on helppoa ja tilanteet muuttuvat, mutta nyt on vuosi 2024 niin esim. tekstiviestin lähettäminen niille joiden juna on peruttu tai paljon myöhässä luulisi olevan toteutettavissa.

Oulun varikkoon liittyen on Kalevassa (maksumuurin takana)  juttua https://www.kaleva.fi/eiko-pakkasesta-karsivia-junia-voi-sulattaa-oulun/6171470 jossa VR:n kunnossapidosta vastattiin että junia sulatettaisiin myös Oulussa.

Muuten, eikäpähän Tornio ja Raahe kovin kaukana Oulusta ole, niihin vaan junia sulattoon sulatettavaksi, niin eiköhän kvartaalikäyrät ala jo pompata kerkeästi osoittamaan kohti koillista...?

Onko Oulun sulatushalli otettu pois sulatuskäytöstä Ruotsin kaluston projektikorjauksiin?

Tällaista minulle on totena kerrottu.

Siitä oli lehtijuttuja muutama kuukausi sitten.

Olikohan kyseessä tämä juttu (maksumuurin takana)? https://www.kauppalehti.fi/uutiset/vr-alkaa-modernisoida-ruotsalaisia-lahijunia-oulun-valtavassa-varikkohallissa-tyontekijoita-huolettaa-silla-omat-junat-jaavat-yoksi-ratapihalle/8dba3157-ac54-4db3-9447-18f376bbbc86

Aika kultaa muistot. Kyllä kiskolle pudottavissa vessoissa oli talvisin ongelmia. Viimeisenä talvena Joensuu-Pieksämäki -reitilläkin oli pakkasilla vessat tukossa. Ne olisi tietysti pitänyt sulatella varikolla aina päivän päätteeksi, mutta huolto oli laiminlyöty jo ajat sitten.

Eikä nuo näytä armonvuonna 2024 toimivan sen paremmin, kuten yle tässä Kolarin junan raportissaan näyttää:

https://yle.fi/a/74-20068014?utm_medium=social&utm_source=copy-link-share

Yksi ongelma sinisten vaunujen vessojen käytössä oli, jos asiakas teki tarpeet ja polkaisi tyhjennys poljinta ja vesi tuli ja vei jätöksen mutta huuhtelu kesti vain parin sekunnin ajan.
Kovalla pakkasella tästä alkoi kertymään tavaraa putkeen. Useita kertoja kun tuli matkattua Mikkelistä Kouvolaan sinisillä piti aina vessassa huuhdella runsaasti niin kuuli kun jäät sulivat irti putkesta ja kopisivat alas.

Juuri tämänkaltaista otsikkoa muistan. Minusta olen lukenut sen ainakin 2 eri lähteestä, mutta luultavasti ei Kauppalehdestä, koska luen sitä hyvin harvoin. Nopea verkkohaku ei kuitenkaan tuonut toissa päivänä tulosta. Hyvää, että löysit sen enkä ilmeisesti nähnyt unta :)

Joo mutta juuri tänään YLEn klo 20.30 uutisten loppupuolella näytettiin videota jossa IC-juna oli huollossa Oulussa jossain huoltohallissa. Onko Oulussa useita isoja huoltohalleja ja halleissa ehkä useita pitkiä ja lyhyitä raiteita? Kauppalehden jutun kuvatekstistä ymmärtäisin, että lehden kuvan hallista kaksi pisintä sisäraidetta ainakin varattaisiin ruotsalaisten junien saneeraukseen. Eli mikähän tilanne oikeasti on juuri nyt noissa Oulun halleissa, eli ovatko ruotsalaiset saneerattavat junat jossain hallissa vai ulkona?

Oulussa on yksi iso uudehko huoltohalli vanhojen veturitallien ja ns. vaunukorjaamon lisäksi. Tästä isosta hallista on nyt kyse. Siinä on kaksi pitkää reilun 300metrin mittaista raidetta. Ylen uutisissa näkyneen videon perusteella näyttäisi tällä hetkellä ainakin toinen noista pitkistä raiteista on käytettävissä VR:n kaluston sulatukseen ja huoltoon. Lisäksi tuossa hallissa on kolme noin 100 metrin pituista raidetta ja yksi noin 65 metriä pitkä raide. Raiteiden pituudet olen mitannut Paikkatietoikkunalla niin ne eivät välttämättä vastaa tarkasti raiteiden todellisia hyötypituuksia!

En tiedä missä kohti tuota isoa hallia Ruotsalaisten kalustoa tällä hetkellä korjataan, mutta Kalevassa oli juttua joskus syksyllä että se olisi toinen noista pitkistä noin 300metrin raiteista.

Sillä konstin vesisäiliö tyhjenee takuuvarmasti, eikä loppumatkasta saman konstin soveltaminen oikein onnistu...?

Kerran kauan sitten Pirttikankaalla asemamies kolisteli opastelipun varrella postivaunun vessan putkea: - Asemalla ei saa vessaa käyttää!
Postivaunusta kuului vastaus: - Käsiäni minä täällä vaan pesen!

Asemamies: - Kusellako te käsiänne pesette?

Lisää vettä myllyyn.

https://www.tekniikkatalous.fi/uutiset/tt/1b7b280e-4914-48cd-8dba-a0cf4fc00c98?utm_term=Autofeed&utm_medium=Social&utm_source=Twitter#Echobox=1704878738

Näin teki, mutta kovalla pakkasella ei sekään auttanut ja tötterö vain jäätyi entistä pahemmin sinne lasketusta vedestä.

Uskoisin sangen vahvasti että "ruotsalaisten saneeraustoiminta", yhdistettynä huollon maanlaajuiseen alasajoon, sekä jo alun perin pakkasia heikosti kestävään kalustoon, on aiheuttanut kaaoksen. Mutta ei hätää: - Onneksi VR:n uusi ulkoinen imago on saatu valittua: - Aaltoilevia vihreitä raitoja. Prioriteetti numero yksi. Tämä varmasti lämmittää niiden tuhansien-, jopa 10 000 lippunsa lunastaneiden junamatkustajien mieltä, jotka joutuivat: A: matkustamaan rajusti myöhässä olevilla junilla, B: tekemään saman ilman WC palveluita, C: matkustamaan yöjunien makuuhyteissä, joissa pahimmillaan lämpötila oli vain +4C! ...jne, jne, jne... Mutta kuten todettu, uusi ulkoinen design on tulossa...

Kertokaa yksikin VR:n kalustohankinta, jälkeen 1990, jonka suorastaan hypettävässä lanseerauksessa ei olisi mainittu niiden sopivan hyvin Suomen ilmastoon? Tai että, niitä ei olisi suunniteltu Suomen olosuhteiden vaatimusten mukaisesti.

Kuten herra Erkki Nuutio kommentissaan 9.4.2017 klo 23:30 sanoi: "Jos yritykselle valitaan johto, joka ei ymmärrä yrityksen toimialaa eikä siksi suuntaa kehitystä reaaliasioihin, suuntautuu se "yritysilmeen" (nimi, tunnus jne) muuttamiseen. Merita on yksi surullisista esimerkeistä (kuten Itella, Fortum jne). Lopputulos on  usein itsenäisyyden menetys (ostetaan vähitellen lopetettavaksi) tai suorastaan konkurssi."

Käsittääkseni vaunujen ulkomaalausten entraamisessa on juuri kyse tästä! Mitä hiton iloa sielua myöten palelevalle matkustajalle on siitä, että vaunun ulkoseinillä on kauniita vihreitä korkkiruuvikiharoita? Tai että juna seisoo tuntitolkulla vikaantuneena Kannus - Kälviä - välillä, kun kerrankin sattuu normitalvi tulemaan Suomeen? Tai se että vessat on käyttökiellossa välillä Seinäjoki - Tippurila?

Minä ehdotan: nro 1: seuraavat vaunut tilataan Cor-Ten-teräsulkoseinillä. Ne ruostuvat, mutta ruostuminen pysähtyy, kunhan ruostekerros "kehittyy" yhtenäiseksi. Kokemustahan VR:llä oli Fat-sarjan turvevaunuista. Ei tarvitsisi turhanpäiten huoltomaalailla vaunuja, semminkin kun kilikalimaalarit pääsevät toteuttamaan taiteellisia näkemyksiään (suihkimalla sanaa FUCK, kerta toisensa jälkeen).

Ehdotus nro 2: kerätään jokaikinen ent. Gb-, Gbk-, Gblk-, Gbly- ym vaunut (XG-litteralla), kootaan niistä EXTREME-matkailijoille erikoisjunia ilman ruoka-, vesi-, valaistus-, lämmitys- ja käymälähuoltoja mainoslauseella: - Tällaisia olivat natsi-Saksan Reichsbahnin erikoisjunat ghetoista kivoille vartioiduille leirintäalueille! Vartiohenkilökuntaa tietenkin mukaan: - "Vartiosto ampuu kovilla ja hakkaa"!

250 henkeä per vaunu ja halpuutetuilla (lue: halvennetuilla) menolipuilla, jotka saa itse maksaa! Lapset puoleen hintaan!

Johan alkaa pelittää!

Tuntuu siltä, että VR:n pääkonttorin konttoriorjat vihaavat firmaa verisesti ja sydämensä pohjasta, viime päivien perusteella. Väitän, että junien kunnossapidon pitäminen asialtaasena on takuuvarmasti "halpuutetumpaa" kuin syytää miljoonia myöhästymiskorvauksina...?

Siinähän saattaisi jopa VR:n julkisuuskuvakin kohentua, jos se nyt niin tavoiteltavaa olisi...?

Ai hittavainen, tulinkin revitelleeksi isoa ihraista suutani, tulevat vielä ottamaan edellä olevan täydestä todesta!

Yli 10 vuotta sitten on VR lupanut vaikka mitä  ;D   https://www.is.fi/taloussanomat/art-2000001820601.html

Uudet veturit korvaavat vaiheittain vanhat neuvostoliittolaiset Sr1-veturit. Onneks tämä ei oo tapahtunut muuten olisi ongelmat vielä isompi. En oo mitään Putin ystävä mutta neuvosto-teknikka toimi vaan paremmin kun on tosi kylmät olosuhteet. Venäjältä en koskaan kuulut että olisi paljon ongelmia kun siellä on -30°C

Eilisen valtamedian uutisoinnin mukaan, jopa 10 000 korvaushakemusta on käsittelyssä VR:llä. Lieneekö kaikkien aikojen ennätys? On ollut valtionyhtiö otsikoissa läpi Suomen. Brändinkiillottajilla riittänee tekemistä yhtiön uskottavuuden palauttamiseksi.  Toivottavasti myös valtio-omistaja ottaa hieman omistajaohjausta käyttöön, ja tekee isännän elkein selväksi ettei vastaavaa enää haluta kokea -15C - -30C normipakkasilla.

Nyt menee täysin ohi varsinaisen keskusteluaiheen, mutta haitanneeko tuo.

Löysin Esa J. Rintamäen lainaamaan Erkki Nuution kommentin tästä (http://vaunut.org/kuva/33009).

Jos Erkki on niin sanotusti linjoilla, olisin mielelläni kuullut hieman lisää perusteita sille, miksi Merita oli "yksi surullisista esimerkeistä"? Entä miten yritysilmeen muuttamisen saa koplattua yrityksen itsenäisyyden menetykseen "tai suorastaan konkurssiin"?

Mitä Meritaan tulee, nähdäkseni Suomessa tapahtui 1990-luvulla pankkisektorin täydellinen uusjako pankkikriisin jälkeen. En silti saa kiinni siitä, miten Meritan reikäleipälogolla, pankin itsenäisyyskysymyksellä ja suoranaisella konkurssiuhalla olisi mitään keskinäistä yhteyttä.

Samankaltainen omistuksen keskittyminen tapahtui suurin piirtein samaan aikaan myös metsäteollisuudessa sekä hieman myöhemmin teleklusterilla kahden suuren pörssiyhtiln (Elisa ja Sonera) ostaessa maakuntien puhelinyhtiöitä. Tältäkään saralta en tunnista konkurssiuhkaa pelkästään yritysilmeiden uudistusten vuoksi.

Sonera oli tietysti oma lukunsa vuonna 2002, mutta se ei liittynyt edes välillisesti Telecom Finlandin muuttumisesta Soneraksi, ellei aivan mahdottoman pitkää aasinsiltaa tapahtumien välille haluta rakentaa.

On hyvin rohkeaa väittää, että yhtiöiden toimiva johto, joka ei ehkä tunne toimialaa täydellisesti, keksisi korviketekemistä ja alkaisi puuhastella puuhastelun vuoksi yritysilmeen muuttamisen kanssa sen sijaan, että se keskittyisi omistaja-arvon kasvattamiseen.

Ei tarvitse kovin paljoa edes pinnistää osatakseen mainita kymmenen pörssiyhtiötä, joiden nykyisillä toimitusjohtajilla ei ole mitään aiempaa kosketusta kyseisen yhtiön toimialaan. Tästä huolimatta yhtiöt ovat kyenneet parantamaan tuloskuntoaan uuden toimitusjohtajan aloitettua tehtävässään.

Esa J. Rintamäen lainaamasta Erkki Nuotion kommentista olen toki siltä osin samaa mieltä, että tuskin siitä haittaa olisi, jos yhtilön toimiva johto olisi edes hieman kartalla johtamansa yhtiön toimialan erityisolosuhteista ™. Tämä ei kuitenkaan ole edellytys yhtiön johdon onnistumiselle, sillä toisinaan voi käydä myös niin, että toimialaa ulkopuolelta tarkastellen yhtiön muutostarpeet näkee paremmin kuin sen sisältä.

Ehkä Mikko osaa kertoa kun pankkifuusioiden lopputulos on tiedossa, mitä hyötyä tuosta Merita -farssista naurettavine reikäleipineen oli asianomaiselle edelleen fuusioidulle pankille?

Mielestäni Meritaksi muutetun pankin johto nimenomaisesti ei ymmärtänyt pankkialaa, ja siksi vain sotki pankkinsa tilannetta kun kohdisti aivotoimintansa puuhasteluun logojen ja vastaavien kanssa.

Toki tiedämme ulkopuolisia hyötyjiä: Miljoonakorvauksen mainostoimistolle, joka laskutti kesätyöntekijänsä ruokatunnilla hutaisemasta reikäleivästä sekä valomainosten valmistajat, jotka tekivät hyvän tilin. Tosi on.

Ensi viikolle on luvassa ainakin -20C pakkasia. Toivottavasti menee junaliikenteen osalta paremmin, kuin menneiden viikkojen vastaavat kelit. Ainakin VR:llä on ollut hyvin aikaa sulattaa kalusto, korjata viat ja huollon- sekä kalustokierron osalta, turvata täsmällinen junien kulku.

Muisti taitaa pettää tai on valikoiva. Merita syntyi, kun pankkisäännöstelyn loputtua rapakuntoon ajautunut KOP ja paremmassa kunnossa ollut Unitas yhdistettiin. Säännöstelyn jäljiltä rahataloudessa oli yhä ylikapasiteettia — pankkeja oli siis liikaa. Fuusioidun pankin konttoriverkostosta lähes puolet lopetettiin ja henkilökunnasta 40 prossaa sai kenkää. Osa asiakkaista äänesti jaloillaan, kun ei hyväksynyt fuusiota ja toimia. Meritan markkinaosuus supistui, mutta kannattavuus koheni nopeasti.

Meritan ja Nordbankenin fuusio (josta syntyi Nordea) ei syntynyt tilanteessa, jossa toinen tai jompi kumpi pankeista olisi ollut rapakunnossa. Fuusiota ei siis tehty pakon edessä, vaan kaksi erilaista pankkia haki ratkaisulla yhteistä kasvua — ja ilmeisesti sai sitä. Meritan johto nimenomaan ymmärsi hyvin pankkialaa, kun se sai Meritasta kannattavan. Joku logon teettäminen oli täysin toisarvoinen asia, vaikka sillä olikin suolainen hinta.

Ja suolainen hinta tuli siitäkin, kun saivat puuhastellessaan raivatuksi punapääoman ikioman pankin (STS) pois tieltä. Oikeistopolitikoitsijat saivat tahtonsa läpi, eli "sääntelyä" hajotettua.

Ja edelleenkin sääntelyn ollessa kirosana on taksialaltakin saatu sääntelyä "purettua". Sääntelyn purkajatar pääsi sittemmin pakoon ulkomaille hihittelemään itsekseen.

Niin ja postin toimitusjohtajallekin ollaan kovasti petaamassa uutta paikkaa, missä purkaa sääntelyä aivan helvetin isolla palkalla (Finnairille, muistaakseni?).

Suomalaisen johtamisen kirous on pienessä herrasporukassa, joka ei osaa mitään, ei ymmärrä mitään, eikä myöskään ole noin vain kansalaisten tavoitettavissa.

Aina samoja Tasmaniantuholaisia kiertää valtionfirmasta toiseen. Eikä kukaan uskalla sanoa, että keisarilla ei perkele ole vaatteita, ei riepuakaan!

Länkytystä riittää ay-liikkeen tekemistä "haitoista". Siitä riittää puhetta kuin ruikkutautiselta pupulta papanoita.

Jos vasemmistopolitikoitsijat olisivat hoitaneet pankkiaan omien oppiensa mukaan niin STS olisi korjannut nämä oikeistolaisten pankit itselleen niiden horjuessa.

Samoin E-liike olisi valtakunnan suurin päivittäistavarakauppias, Haka olisi ylivoimaisesti suurin rakennusliike jne jne.

Punapääoma oli mahtava linnake ja jos olisivat hoitaneet asiansa niin mikään ei olisi sitä uhannut. Päinvastoin, olisi oikeistokapitalistien linnat sortuneet.

Mutta ei, toverit ryssivät mahdollisuutensa ja punapääoma otti pahiten kuokkaan.

Aivan näinhän se ei ollut. Ohessa sitaatti Hesarin 15. maaliskuuta 2009 julkaisemasta artikkelista (https://www.hs.fi/ura/art-2000004639433.html), jossa kerrotaan näin:

"Vastoin porvarillista uskomusta STS-Pankki ei aiheuttanut kokoaan suurempia vahinkoja valtiolle. Pankkikriisin kuuden miljardin euron loppulaskusta voi STS-Pankin osuudeksi laskea runsaat 300 miljoonaa euroa. Se on suunnilleen saman verran kuin pankin markkinaosuus oli ollut.

Vastoin vasemmistolaista luuloa STS-Pankki oli syksyllä 1992 niin huonossa kunnossa, ettei sillä olisi ollut elämisen edellytyksiä, vaikka maassa olisi ollut minkä värinen hallitus tahansa."


En ymmärrä, miten 1990-luvun pankkisektorin uusjaon saa linkitettyä taksisääntelyn purkuun. Yhtymäkohtia sen sijaan löytyy valuuttasääntelyn 1980-luvun vaiheittaisesta vapauttamisesta. Siitä tosin lienemme yhtä mieltä, että taksiuudistus oli ja on keskeisiltä osiltaan epäonnistunut.

Taksi- ja valuuttasääntelyn purkuja yhdistää nähdäkseni se, että molemmissa siirryttiin erittäin säännellyistä markkinoista käytännössä täysin vapaaseen markkinaan. Taksiuudistuksessa se tapahtui yhden yön aikana 30.6–1.7.2018 ja valuuttasääntelyssä vaiheittain 1980-luvun puolivälin huitteilla. Kuten arvata saattaa, nopeat söivät hitaat näissä uudistuksissa, ja lopputuloksena oli huomattavasti lieveilmiöitä.

Valuuttakaupan sääntelyn vapauttamisessa tämä tarkoitti valuuttaluottojen huikeaa kasvua, mikä sitten ajoi markan vuoden 1991 devalvoinnin ja vuoden 1992 kellutuksen jälkeen valuuttaluottoja ottaneet valtavaan ahdinkoon. Taksiuudistuksessa vapautettiin puolestaan koko markkina niin, ettei lainsäätäjä oikein edes hoksannut, mitä ehti tapahtua, kun taksimatkojen hinnat pompahtivat tietyissä tilanteissa taivaisiin ja samalla syrjäseutujen taksipalvelu lakkasi käytännössä kokonaan.

Markkinatalous toimii tiettyjen pelisääntöjen ja palikoiden mukaisesti, mikä tarkoittaa kysynnän ja tarjonnan lain käppyröitä. Markkinatalous on kuitenkin puutteistaan huolimatta kuluttajan kannalta paras tunnetuista vaihtoehdoista, vaikkei se tietysti täydellinen olekaan. Vapaan kilpailun ongelmia voidaan pyrkiä suitsimaan lainsäädännöllä, mutta tämä pitäisi huomioida ennen markkinoiden vapauttamista, sillä kilpailu toimii kuin joki: se kulkee sieltä, mistä sen on luonnollisinta kulkea, ja ongelmien paikkaaminen jälkikäteen on kuin tilkkutäkkiä parsisi tai vuotavaa venettä tilkitsisi – joki keksii aina uuden reitin virtaukselleen.

Lienee sanomattakin selvää, ettei Suomi olisi voinut jatkaa tiukasti säänneltyä valuuttapolitiikkaansa juuri pidempään kuin se jatkoi. Aivan kaksinen ennustaja ei tarvinnut olla ymmärtääkseen, että tiukasti säädellyn valuuttakaupan vapauttamisen jälkeen seuraa ongelmia, vaikka kokonaisuutena arvioiden valuuttakaupan vapauttaminen olikin järkevää. Taksiuudistuksen osalta olen samaa mieltä: aika oli ajanut ohi taksimonopolin tai -kartellin, joskin ennen taksiuudistusta mm. Taksiliiton kannanottoja olisi pitänyt kuunnella huomattavasti tarkemmalla korvalla. Nyt jälkikäteen on hyvin haastavaa yrittää korjata taksiuudistuksen selviä valuvikoja, vaikka tiukasti säädeltyyn taksimarkkinaan palaaminen ei enää olekaan vaihtoehto.


Nyt en ymmärrä pointtiasi. Yhtiöiden toimitusjohtajien tehtävänä ei ole purkaa säätelyä, vaan pyrkiä täyttämään yhtiöiden hallitusten asettamat tavoitteet.


Tästä ensimmäisestä osiosta olemme samaa mieltä. Pienen Suomen suuri ongelma on juuri se, että toimitusjohtajien ja hallitusten jäsenten keskuudessa vilahtelevat vuodesta toiseen samat nimet, vain tuolit vaihtelevat. Kommenttisi jälkimmäistä osaa en sen sijaan allekirjoita lainkaan. Sanoisin, että Suomessa on kansainvälisestikin arvioiden erittäin pätevää yritysjohtoa, joten "ei osaa mitään" tai "ei ymmärrä mitään" on tältä osin aavistuksen rohkeasti muotoiltu väittämä.


Ay-liikkeelle on ja sille pitää olla paikkansa, mutta ay-liikkeen tehtävänä ei saa olla markkinoiden ohjaamiseen pyrkiminen.

Jatkan sivuttaispuhetta edesmenneen, kyvykkään ja asiallisen johtajan ja esimieheni (Valmet Metsäkonetehdas) Matti Packalénin muistoksi.
Tämä siirtyi punapääoman (Kansa-Yhtymä) ja sieltä ydinpääoman (Aamulehti - Alma Media) johtoon.   Ei tullut tuomituksi kummastakaan pestistä, vaan kiitetyksi.
Kun oli tuotantotalouden DI, voinee sanoa ettei hän juuttunut alalleen/paikoilleen.

Punapääomaa tuhosi sensijaan esimieheni esimies johtaja Pertti Naulapää (Valmet Traktoriryhmä). Kotimaisen traktori/dieselmoottoriteollisuuden lähes tuhottuaan hänet järjestettiin punapääoman lippulaivan, maan suurimman rakentajan (Rakennuskunta Haka) johtoon.
Hakan hän tuhosi muutamassa vuodessa mm. huonoilla yritysostoilla (Ruotsista tottakai).
Hän oli sähkötekniikan DI, mutta oli paaaaljon viisaampi verrattuna alan osaaviin alaisiinsa.
Rakennusalan silloisen pudotuspelin osallisille oli ilo päästä purkamaan alan ylikapasiteettia möhlijän tappioksi.

Yhteenveto: Johtoon voi tulla sivultakin, mutta pitää olla todella kokenut. Pitää osata luoda  puitteet kokeneiden ja harkitsevien alaisten toiminnalle.   

https://www.iltalehti.fi/kotimaa/a/8dae65b5-e03a-420b-a677-4a0189aa9c70

https://www.iltalehti.fi/iltvuutiset/a/d376a86d-b2cf-4860-88ef-1889a637a313

Muutaman päivän ajan liikenne on toiminut suhteellisen normaalisti. Toivottavasti jatkuu samanlaisena...

Ja taas näyttää "kesäkeli" jatkuvan...
Onko vertailevaa tietoa Ruotsin tai Norjan talviliikenteen sujumisesta?

Pikainen vilkaisu Trafikverketin sivuille Stockholm C:n osalta näyttää kovin puna- ja keltavoittoista. Pikaisesti arvioituna noin joka viides kaukojuna on peruttu.

Malmö C:stä matkalla oleva aamujuna näkyy olevan viisi tuntia myöhässä. Linköpigin ja Norrköpingin välistä runsaan 40 kilometrin matkaa on ajettu melkein neljä tuntia.

Ruotsista sanoisin neljännesvuosisadan omalla talviliikennekokemuksella, että se ei ole mallimaa talviliikenteessä. Suurin moka tehtiin jossain 2005-seutuvilla, kun yhden lämpimän talven perusteella kaikki aurauskalusto hävitettiin, koska se "oli turha kuluerä". Ainoa hyvä puoli mitä siitä seurasi oli, että valtionyhtiöiden johtajilta kiellettiin bonukset, koska päätökset todettiin tehtävän bonusten kasvattamiseksi eikä valtakunnan yleisen edun hyväksi.

Skånesta tosin voi todeta, että silloin harvoin kun lunta satoi, sitä saattoi tulla todella runsaasti. Malmössä asuessani ei ollut edes täysin poikkeuksellista, että moottorivaunujunat jäivät mahastaan kiinni hankeen. Pyörät kun eivät yltäneet kiskoille, niin mikään hiekoitus ei enää auttanut.

Suomessahan päätöksenteko ei ollut yhtään kaukonäköisempää. Jäänmurtaja Apu myytiin 2006 "tarpeettomana" Venäjälle https://fi.wikipedia.org/wiki/Apu_(1969) vaikka oli kulunut vain kolme vuotta edellisestä kovasta talvesta (2003), jolloin kaikki kalusto oli todella tarpeen. Ja olisi ollut todella tarpeen myös seuraavana kovana jäätalvena (2010), jolloin tosin AKT riensi pelastamaan poliittiset päättäjät laittamalla satamat talven kahden kriittisimmän viikon ajaksi kiinni. Näin liikenteen jumiutuminen meni AKT:n eikä kehnon talvivarautumisen piikkiin. Sittemmin varautumistasoa on taas vähän nostettu, kun huomattiin, etteivät talvet kokonaan kadonneetkaan.

Vaikka sinisissä vaunuissa olikin viehätyksensä, en silti kaipaa niitä takaisin. Ainakaan talviliikenteeseen.

Turun ja Helsingin väliä taannoin säännöllisesti reissanneena muistan hyvin ne auki jäätyneet vessan läpät jolloin lunta tuiskutti suoraan rööristä sinne vessaan. Vaikka vessa sinänsä toimikin, ei asiointi puolen metrin hangessa ollut kovinkaan mukavaa.

En myöskään kaipaile niitä auki asentoon jäätyneitä ovia, jotka vaihtamisen vaunusta toiseen joskus mahdottomaksi. Vähintään kuitenkin hengenvaaralliseksi. Vanhemmat harrastajat varmaan muistaa uutiset junamatkan aikana kadonneista henkilöistä joita sitten keväämmällä ratapenkalta sulateltiin.

Myös vaunujen välistä sopivissa olosuhteissa tuiskasi lunta sisään eteisiin ja niihin vaunujen väliköihin. Ei mikään niin hirveen nautittava tila sekään.

Täytyy kyllä sanoa, että mielummin venaan jokusen tunnin seuraavaa junaa kuin että astun junaan, jossa matkustaminen on hengenvaarallista.

Minulle siniset vaunut ovat jääneet mieleen matkustamoltaan mukavan lämpiminä talvella enkä muista niiden mekaanisissa ovissa esiintyneen vikoja toisin kuin nykykaluston ovissa. Raskaat käyttää niiden ovet kyllä olivat ainakin lapsille ja jyrkät portaat soveltuivat heikosti huonojalkaisille mutta nämä eivät sinänsä liity talvikäyttöön.

Ovien auki oleminen ajon aikana ei liittynyt vuodenaikaan sekään vaan aukihan ovi jäi, jos sitä ei ennen lähtöä suljettu. Toki konduktöörit pyrkivat sulkemaan ovia matkan aikana junan läpi kulkiessaan. En toisaalta muista junasta putoamisen olleen siltikään mikään ilmiö. Enemmän taisi sattua tapauksia, että joku hyppäsi portaille junan jo lähdettyä liikkeelle ja ko. vaunu olikin pahaksi onneksi lukittuna, jolloin ovista ei päässyt sisälle. Nämä tilanteet ovat pahimmillaan johtaneet hengen menetykseen.

Koko Ruotsin länsirannikko on varsin altis lumiyllätyksille. Matalapaineet pääsevät melko esteettä Atlantilta ja kun ne osuvat ensi kertaa nousevaan maastoon, tavaraa saattaa tulla taivaalta enemmän kukn kotitarpeiksi. Lisäksi lumi on usein kosteaa ja jumittaa kaiken.

Suomeen ehtiessään nuo rintamat ovat yleensä laimentuneet sen verran, että lattapäät lehtien toimituksissa hehkuttavat lumi-infernosta, kun lunta tulee päivän mittaan kymmenen senttiä ja pikkukengissä sukat kastuvat toimitukseen kävellessä.

Noin yleensä, järjestelmien talvikelpoisuus viime kädessä on kansantalouden business case: Kuinka paljon halutasn kuluttaa rahaa siihen, että kaikki toimii 365 vuorokautta vuodessa, vai voisiko panostus esimerkiksi 360 vuorokauteen olla riittävä.