Resiina-keskustelu

Kysyimme asiantuntijoilta, kuinka helppo Suomen on päästä irti fossiilisista polttoaineista – näin he vastasivat

"Sähköautoilijat vähentävät kalliimpien biopolttoaineiden tarvetta. Jotta fossiilisista polttoaineista päästään koko yhteiskunnassa eroon, sähköntuotanto pitää tuplata."

https://yle.fi/a/74-20070876

Äsken oli (taas) sellaiset olosuhteet, että enpä sähköautolla lähtisi. Viittaan uusimman Moottori-lehden juttuun 15000€ akkuremontista pienen jäljen takia. https://moottori.fi/ajoneuvot/jutut/moottorin-kayttotestiauto-koki-pohjakosketuksen-kustannusarvio-jopa-15-000-euroa/
Aurauksen laatu riippuu lähinnä mielikuvituksesta, pohja kyntää koko ajan. Jos sattuu eteenpäin edes pääsemään.
Puolen päivän jälkeen 1-luokan tiekin vielä auraamatta 30 sentin valleineen.

ei kaikissa sähköautoissa ole akku pohjassa ja kyllä tiet pitää aurata.

Saksassa ensimmäinen hybridi (sähkö+akku) juna käytössä

Mireo-akku-hybridijunat otetaan käyttöön ensimmäisen kerran

"Siemens Mobilityn uudet akkukäyttöiset Mireo-junat ovat tulleet käyttöön ensimmäistä kertaa Saksan Baden-Württembergin osavaltiossa.

Alue osti vuonna 2020 20 Mireo Plus B -akkuhybridijunaa."


https://www.railway-technology.com/news/mireo-battery-hybrid-trains-enter-first-service/?cf-view&cf-closed

"Innovatiivinen teknologia sekä entistä enemmän ilmastonsuojaa ja parempaa mukavuutta matkustajille – Verkoston 8 ("Ortenau") alueellinen junaliikenne nousee uudelle tasolle 8. huhtikuuta 2024. Tänään on se päivä, että ensimmäiset neljä akkukäyttöistä junaa Siemens Mobility aloittaa säännöllisen palvelun, mikä merkitsee ensi-iltaa Saksassa."

https://press.siemens.com/global/en/pressrelease/batteries-instead-diesel-first-trains-passenger-service-ortenau

EU:n vetyjunaprojektin FCH2Rail testaus päättyy Portugalissa


"Espanjassa viime vuonna tehtyjen laajojen teknologian testien jälkeen Portugalin testauskampanja järjestettiin huhtikuun alussa Valençan ja Nine välisellä Minhon radalla yhteistyössä maan rautatie- ja tieinfrastruktuurin johtajan Infraestruturas de Portugalin kanssa."

https://www.railway-technology.com/news/eu-fch2rail-hydrogen-train-testing-portugal/

Tälläisilläkö akuilla jatkossa ajetaan sähköverkon junia ?

"120 MW/? MWh"

https://finland.neoen.com/fi/hankkeet/visulahti/

Ei kai latureita ja akkuja Teslalta asti tarvinne ostaa. Ainakin laturit löytyvät mm. Kempowerilta.

Niihin kuorma-autokohteisiin joissa täydennyslataus esimerkiksi ruokailutauon aikana voidaan joustavasti järjestää, sekä työkoneisiin esimerkiksi Volvo on toimittanut mm. FH/FM-malliensa dieselmoottorittomia varsioita :
https://www.volvotrucks.com/content/dam/volvo-trucks/markets/global/classic/our-values/safety/emergency-information/FH-Electric-FM-Electric-and-FMX-Electric.pdf  

Kolmella litiumakulla tallentuu yhteensä 264 kWh ja jännite 600 V . Muistaakseni  sähkömoottoreita on kolme kolmioasennelmassa, jossa näiden moottorien akselit yhdistetään mekaanisella vaihteella ennen Volvon 12-vaihteista robotoitua mekaanista vakiovaihteistoa (I-Shift).  Tehonsiirto pyörille nivel- ja taka-akseliston toimesta on myös vakiomallinen. Moottorien yhteisteho on 490 kW.  I-shift -kokonaisuuden kehittämistyöstä (1995-) taisi vastata Sören Fredell, joka oli oman hanke-ehdotukseni tekninen arvioija Volvo Lastvagnar AB:ssa

Päinvastoin kuin kehnommat kuorma-autojen sähköistysyritelmät, on tämä tekniskaupallisesti järkevä : Käytetään suurimmalta osin dieselauton komponentteja ja vaihteisto on tiheäportainen.
Tiheäportaisuus merkitsee, että vaatimukset tehoelektroniikalle ovat ratkaisevasti helpommat kuin jos vaihdeportaat olisivat suuret.

Rautatiekaluston akuttelun rajoja voi arvioida yllämainituista luvuista.  Raitiokaluston osalta akutus on teknisesti lähes läpihuutojuttu. Osuu jännitetasokin sopivasti (600 V).
80% ajojohtimista tulee tarpeettomiksi, eli turhaan paikalleen laitetuiksi
Veturikäyttö vaatii isompia V- ja kWh-lukuja.

Nämä ovat Teslan Megapacks akkuja voimalaitos käyttöön (https://www.tesla.com/fi_fi/megapack ) ja joiden kapasiteetti on 3,9 MWh  ja kun niitä pistetään sarjaan saadaan tuo 120 MW hetkellisesti tehoksi joka on sama kuin pienessä hiilivoimalassa. Vielä ei ole ilmoitettu kapasiteettiä monta MWh eli monta tuntia niillä voi tuottaa tehoa kantaverkkoon. Fingrid ei ole vielä luokitellut akkuvoimaa kuten se on jo luokitellut aurinko ja tuulivoiman.


Tämäntyyppiset akut tuottavat jo Suomessa sähköä ja voivat tuottaa jo nyt sähköä vaikka sr3:seen, jonka teho on 6-8 MW.   https://finland.neoen.com/fi/hankkeet/yllikkala-1/ jossa teho on 30 MW/30  MWh (kapasiteetti). Voimalasta  voidaan ottaa siis 30 MW teho tunnin ajaksi jolla ajaisi 5 kpl Sr3 veturia yhtäaikaa.

Ja näitä Megawattiluokan akkuvoimaloita on tulossa Suomeen rutkasti.

Kyse ei ole voimaloista, vaan latureista + ladatun sähköenergian välivarastoista.
Niitä tarvitaan riittävästi, koska vispiläsähköä saadaan vain jos vispilään tuulee sopivasti.
Paljonko tuo VR:ää ja sen kilpailijoita sitten hyödyttää, kun omia sähkövispilöitä ei ole?

Toki laturit ja kiinteät akut voidaan ostaa Kiinastakin ("Tesloina") kun keinottelijat valuuttaa vielä persnettomaahamme lainaavat tuhlailujamme varten.
Minun sukupolveni kehitti ja teki tuotteensa omalla osaamisellaan. Nykyään tämä lienee outoa, mutta voisi silti pyytää tarjouksen kotimaiseltakin valmistajalta ennen kiinankaman välikäsiä.

Oleellisemmin kuvasi on hämärä raitiokäyttöä ajatellen. Akuttelusta on hyötyä vain jos akut ovat mukana kulkuvälineessä. Jos akkujen kapasiteetin tulisi riittää koko työpäiväksi (10...12 tunniksi) tulee akkupaketti ylettömän kalliiksi, tilaavieväksi ja painavaksi.
Linja-autokohteissa näitä rajoja on haettu ja lähes aina on päädytty noin 4 tunnin käytön mukaiseen akkukapasiteettiin + välilatauksiin (ruokatunnit tai virkistyslataukset päätepysäkeillä).
Tätä Volvon viite kuvaa selkeästi. Turvallisuusjärjestelytkin valottuvat kohtuullisesti.

Vastaavalla menettelyllä raitiotiellä voidaan poistaa noin 80% ajojohdoista ja räjäyttää karmean näköiset ajojohtojen jännitteentasausasemat (CorTen-mökit).
TÄMÄ on asian pihvi, ei kiinteäasenteiset sähkövarastot.

Ei pidä paikkaansa. Miksi tuhlata energiaa siihen, että kulkuväline roudaisi mukanaan ylimääräistä raskasta laatikkoa, jos ei ole pakko. Tässä mielessä ratikka tai sähköveturi on oivallinen peli, jos ajolangat ovat käytössä.

Sähköverkkoon kytketyn sähkövaraston tai akkuvoimalaitoksen tehtävä on tasata sähköntuotannon vaihteluita etenkin sellaisessa tapauksessa, jolloin sään mukaan vaihtelevalla tuulivoimalla tai aurinkovoimalla tuotetaan suuria määriä sähköä. Tämä lisää tuotannon vaihtelevuutta — samoin hintavaihtelua. Akkuvoimalaitos on keino torjua vaihtelua.

Vaihtelevuutta voidaan tasata osittain sillä, että sään mukaan vaihtelevat laitokset sijoitetaan maantieteellisesti mahdollisimman tasaisesti ja laajasti. Tässä olettamuksena on se, että jossain tuulee aina. Itä-Suomeen ei toistaiseksi ole saanut pahemmin rakentaa tuulivoimalaitoksia, vaikka siellä onkin hyvin tuulivoima-alueita. Siksi tuulivoimalaitokset ovat keskittyneet länsirannikolle, mikä ei ole paras mahdollinen juttu.

Vaihtelevuutta voidaan torjua myös tuulivoimalaitosten yhteyteen rakennettujen akkuvarastojen avulla. Vispilä lataa akkuja silloin, kun tuulisähköstä on markkinoilla ylitarjontaa. Akkujen kapasiteettia taas puretaan sähköverkon välityksellä silloin esim. ratikan ajolankaan, kun ei tuule. Tähän saakka noin 90 prosenttia tuulivoimalaitosten tarvitsemasta säädöstä on tehty vesivoimalaitoksilla. Niiden määrää ei Suomessa saa kuitenkaan enää lisätä, vaikka tuulivoimalaitosten kapasiteetti kasvaa keskimäärin 1000 megawatilla per vuosi. Säätövoiman tarve siis kasvaa, kun sähköntuotannon vaihtelu kasvaa. Akkuvoimalaitos on yksi lääke.

Akkuvarastot eivät ole kuitenkaan kovin edullinen tapa torjua em. ongelmaa. Kaukolämmön tuottajat sen sijaan ovat hoksanneet, että sähkökattila — siis suuri vedenkeitin — on peräti edullinen tapaa lämmittää halvan sähkön aikana kaukolämpövesiä varastoon tulevaa käyttöä varten. Tästä ei kuitenkaan ole apua siihen, että ratikka tarvitsee ajolangasta sähköä, ei kaukolämpöä. ;D

Nämä voimalat tulevat Fingridin verkkoon ja tasoittavat tuuli ja aurinkovoimalaiden tuottoa. Ei näitä mihinkään junaan tai muihin laiteta vaan maahan missä teslan videossa näytetään. Ne voivat syöttää virtaa vaikka sun telkkariin tai VR:n sähköveturiin.

Akkuvarastoja tulee paljon koska ne ovat nopeita nostamaan tehoa ja kantaverkkoihmiset tykkäävät näistä. Lisäksi ne voivat lisätä virtuaalista inertiaa sähköverkkoon kun sähkön tuotanto on siirtymässä taajuusmuuttajiin jotka eivät tuota inertiaa kuten höyryvoimalat ja niiden generaattorit. https://www.fingridlehti.fi/sahkovarasto-taipuu-moneen/

Oletettavasti pikkulapsikin ymmärtää, että nopeasäätöisiä akkusähkövarastoja tarvitaan koska vispiläsähköä tulee vain silloin kun tuulee, mutta tarvetta on usein ylimäärin silloin kun vispiläsähköä ei tule ainakaan tarpeeksi.

Mutta sivuutat uhrauksia omatoimisesti tekevän pyörilläkuljetusväen, joka laittaa kuorma-autoihinsa akkuja ja maksaa pussistaan näiden välilatausjärjestelytkin.
Vaikka kuorma-auton hankintahinta tästä kaksinkertaistuu ja teillä sallitut akseli- ja ajoneuvopainot tehtävää vaikeuttavat.

Nämä ovat tekoja, eivät fariseusten puheita.  Oletko fariseusten puolella?:

Kannatatko siis yhä uusia karmeita jännitteentasausrakennuksia ja ajojohtimista myös ne tarpeettomat 80% ?   Tarpeellisetkin 20% joutaisivat jo tehdyiltä raitiolinjoilta.
Raitiovaunuissa on penkkialueella riittävästi akkutilaa, kantavuus sallii akut ja regeneroiva jarrutus poistaa lisäpainosta aiheutuvan haitan.

Tampereella Hämeensilta jo ehdittiin rakentaa uudelleen raitiovaunujen vuoksi.
Helsingin Laajasalon sillan mitoituksen riittävyydestä en tiedä.

Sähkövarastoja eli akkuja tulee myös sähköverkon stabilointiin kun tuotannon ja kulutuksen pitää olla jatkuvasti tasan. Tuulivoiman, jolla eilenkin osa Suomen junista kulki lisäksi aurinkovoimaa on tulossa rutkasti lisää ja siinäkin tarvitaan akkuja.

Liikenteen sähköistyminen on käynnissä oleva prosessi maailmassa ja koskee junia, henkilö-, kuorma-, paketti ja rekkoja.  Norjassa jopa lauttoja sähköistetään.

Kaupunkiraideliikenne johtaa eli siinä on 100 % osuus jo sähköisinä.

"Raskaamman ammattiliikenteen sähköistyminen edellyttää ajoneuvokantaan suhteutettuna etupainotteista latausinfrarakentamista. AFIR-vaatimukset täyttävä sekä raskaan liikenteen ja logistiikan tarpeisiin optimoitu latausverkosto rakentuu suotuisassa toimintaympäristössä toimijoiden toimesta edellyttäen kuitenkin merkittävää yhteistyötä kaavoituksen, maankäytön ja sähköverkon rakentamisen osalta. "

https://emobility.teknologiateollisuus.fi/fi/ajankohtaista/kuluttajien-valinnat-ovat-vahvistaneet-henkiloautoliikenteen-puhdasta-siirtymaa

100% on kutsu etsiä poikkeuksia: katuraideliikenteessä väite pitää lähes paikkansa, etenkin jos hybridit (sähkö/diesel lasketaan sähköksi). Poikkeuksilla ei sinänsä ole muuta kuin kuriositeettiarvo kokonaisuutta katsoen ja olosuhteista johtuen niiden sähköistykseen ei ole mitään pyrkimystä (ellei sitten diesel->akku).

Raskaammalla kiskoliikenteellä (esikaupunkiliikenne, lähiliikenne) ollaan vielä matkalla kohti täyttä sähköistystä. Hybridit (esim. linkin tapainen) parantavat tilannetta sähkön hyväksi nopeammin kuin puhtaalla sähköistyksellä olisi taloudellisesti mahdollista/kannattavaa.

https://new.abb.com/news/detail/110537/converting-adelaide-metro-into-australias-first-ever-diesel-hybrid-train-fleet

Mikkelissä kaupungin päättäjät ovat valinneet, ettei julkiseen liikenteeseen tarvitse panostaa, koska parin vuoden päästä lennetään sähkölentokoneilla Helsinkiin (optimismi on joskus hyväksi, mutta …)

Ei ole kauan siitä kun eräs valtakunnan kaiken tietävä insinööri naureskeli "viherpipertäjien"  tuulimyllyille" väittäen että niillä ei koskaan tule olemaan merkitystä maan energiatuotannolle.
Nyt ne tuottavat niin paljon että ihmetellään miten vaihteleva tuotanto saadaan säädetyksi käyttöön sopivaksi.

Kaupunkiraideliikenteessä (lähijunat,metrot ja ratikat) sähköinen liikenne on 100 % Suomessa. Myös muu raideliikenne on aloittanut sähköistymisen kiinteiden sähköverkkojen kautta mutta nyt myös akkujunien kautta kuten Saksassa on käynyt.

Suomi on aina ollut peränpitäjä sähkökulkuneuvoissa kuten Norjan esimerkki näyttää. Siellä ollaan vuonna 2025 kieltämässä polttomoottoriautojen uusmyynti kokonaan.

Suomi on kiitettävästi toteuttanut muutosta kohti SWB (Solar Wind and Batteries) maailmaa. Fingridin suunnittelu pöydällä on jo 355 GW sähköntuotantokyselyitä, joista kaikki ei tule toteutumaan. Mutta kun vertaa sitä Suomen nykyiseen maksimi tuotaantoon 15 GW niin huomaa mikä muuttuu. Merituulen tulo 2030 luvulla lisää tuulivoimaa merkittävästi mutta myös aurinko ja akkuvoiman tulo on voimakasta.

Eurostar sitoutuu käyttämään junia 100 % uusiutuvalla energialla vuoteen 2030 mennessä

"Lontoo, 30. huhtikuuta 2024: Eurostar, Ranskan, Belgian, Alankomaiden, Saksan ja Yhdistyneen kuningaskunnan yhdistävä suurnopeusjunaverkko, ilmoittaa tavoitteestaan ​​mahdollistaa 30 miljoonan matkustajan kestävä matkustaminen ja hiilidioksidipäästöjen vähentäminen vuoteen 2030 mennessä."

https://mediacentre.eurostar.com/mc_view?language=uk-en&article_Id=ka4Rz000004zWS5IAM

Union Pacific ottaa käyttöön hybridi veturin (diesel+akku)

"Toimintatavasta riippuen näiden hybridivaihtovetureiden odotetaan kuluttavan jopa 80 % vähemmän polttoainetta, mikä vähentää niihin liittyviä kasvihuonekaasuja ja kriteereitä aiheuttavia epäpuhtauksia. Lisäetuja ovat pienemmät huoltokustannukset ja melu verrattuna perinteisiin dieselmoottoreihin."

https://www.up.com/aboutup/community/inside_track/ztr-hybrid-locomotives-it-240429.htm?agfc=HomePage&agfm=HomePage&agfs=UP.com

Škodan akkumoniyksikkö testissä

"Škoda Group on lähettänyt ensimmäisen 15Ev3-akkukäyttöisen sähkömoottorivaunun koeajoa varten Velimin testikeskukseen ennen käyttöönottoa Moravskoslezskýn alueella."

https://www.railwaygazette.com/traction-and-rolling-stock/koda-battery-multiple-unit-on-test/66480.article

Ensimmäinen akkukäyttöinen sähköjuna Dublinin DART+-verkkoon julkistettiin

"Alstomin Katowicen tehtaalla Puolassa on julkistettu ensimmäinen akkukäyttöinen sähkömoottorijuna DART+-ohjelmaan, joka parantaa lähijunaliikennettä Dublinissa.

DART+ nykyinen verkko 1,5 kV tasavirtaa Dublinin ympärillä pidennetään  50 km:stä 150 km:iin, ja junat kulkevat akkuvirralla, kunnes sähköistys on valmis."

https://www.railwaygazette.com/suburban-and-commuter-rail/first-battery-electric-train-for-dublins-dart-network-unveiled/66471.article

https://openrailwaymap.org/?style=electrified&lat=53.30585199401679&lon=-6.0266876220703125&zoom=10

Alstom Coradia

eli Sm-4:sen saa nyt patterijunana

"Yksitoista niistä on VMS:n tilaama, ja ne otetaan käyttöön vuonna 2024 80 km pitkällä RE 6 Chemnitz - Leipzig -linjalla."

https://en.wikipedia.org/wiki/Alstom_Coradia

https://www.railvolution.net/news/alstom-and-vms-presented-a-new-bemu

BEMUja (Akkusähkömoottorivaunu) Tšekin rautateille

"Rail Business Days -messujen järjestäjä ilmoitti 6. toukokuuta 2024, että tässä tapahtumassa esitellään RegioPanter 690.247, joka on ensimmäinen BEMU, joka on säännöllisesti liikenteessä Tšekin rautateillä."

https://www.railvolution.net/news/regiopanter-bemu-to-be-exhibited-at-rail-business-days

Näistä luvuista on ollut joskus ennenkin juttua, mutta Sr2-3 + 5 IC -vaunua polttaa elektroneja alle 2000 kWh Tampereen ja Helsingin välillä. Matka-aika pysähdyksineen on alle kaksi tuntia ja matka 187 km, matkanopeus 160 km/h. Nopeamminkin pääsee.

Eli siis noin 10 kWh / km tai 1000 kWh / 100 km, tai 1000 kWh / h.

Keskiraskaassa nopeassa junaliikenteessä tarvitaan siis yli 10 000 kWh akusto, jos aiotaan pitää veturia vastaavan rasittavuus/kulutusluokan liikenteessä ehkä 10-14 tuntia vuorokaudessa. Erilaiset pikalataukset muuttavat tilannetta hiukan. Tehokas veturikierto tuottaa veturille yli 20 tuntia vuorokaudessa käyttöaikaa.

Akkutekniikan tämänhetkinen kehitystaso mahdollistaa nämä nykypäivän lättähatut, ehkä 100 km säteellä toimivat kevyet tai keskiraskaat paikallisjunat. Nerokas oivallus on ollut, että junan viettäessä radan toisessa päässä kääntyessään esim. 10-20 minuuttia ajolangan alla, käytetään ajolankaenergiaa pikalataukseen.

Ja sitten kun liikennettä on paljon, se sivurata kannattaakin jo sähköistää ja ajella ajolangasta ydinvoimalla ja muulla vihreällä sähköllä.

Valtavan suuri haaste on Pohjois- ja Etelä-Amerikan sekä Afrikan rautateiden tavaraliikenne: siellä ei montaa kilometriä ole sähkörataa. Aina voidaan sanoa, että sähköistystyöt käyntiin ja heti, mutta kun Yhdysvalloissa ei ole saatu tähänkään asti tavaraliikenteen käyttämiä sähköratoja pidettyä käyttökunnossa, on sähköistyksen rakentaminen yhtä vaikeaa kuin Etelä-Amerikassa tai Afrikassa, jossa rautateiden kehitystaso on alhainen eikä sähköistyksen kannattavuus tule olemaan lähelläkään vuosikymmeniin. Dieselvedon säilyminen ja jonkinlaiset synteettiset ja biopolttoaineet ovat todennäköisin ratkaisu. Yksittäiset kaivosradat ja uudet suurnopeusjunayhteydet jne. muodostavat poikkeuksia, mutta tonnikilometreinä ne eivät muuta kokonaistilannetta.

Junassa pitäisi siis olla 10 MWh akusto. Tehtävissä kuten Kiinan ensimmäinen merilaiva, jossa on 50 MWh akusto.
  
Mutta ei ole kalustoa vielä junapuolella, ensimmäiseksi nämä kevyet 120 tonniset akkujunat tulevat nopeaan henkilöliikenteeseen sähköistymättömille osuuksilla jossa sähköajo on halvempaa kuin perinteiset polttoaineet.

Ja Saksassa on myös sähköistystä väliasemilla, kuten videolla https://youtu.be/2VkQxLkcb2k nähdään kun juna tekee pikalatauksen kuin sähköauto.

No, biodiesel on jo olemassa. Se vain ei sovi harvoin käytettyyn laitteeseen, kuten traktoriin jossa kasvatti levän tankkiin.

Multa ääni akkujen sijaan ajolangoille ja biodieselin sijaan sähködieselille (https://yle.fi/a/74-20061418). Sitä voitaisiin valmistaa aurinko- ja tuulivoimalla silloin kun paistaa tai tuulee. Nestemäinen muoto ratkaisisi kysynnän ja tarjonnan epäsuhdat eli varastointiongelman ilman ympäristötuhoihin johtavaa akkuhysteriaa. Jakelu- ja käyttöratkaisut on jo rakennettu.

Liikenteen sähköistyminen on vain käynnissä ja kiihdyttää kulkuaan kuten Saksalaisten yht'äkkinen innostus akkusähkömoottorijuniin osoittaa määrien osalta.

Ja Suomikin kiihdyttää sähköistymistä autoliikenteessä https://yle.fi/a/74-20087717

Teemu on paljolti oikeassa, sillä täydennyksellä että tuuli- ja aurinkosähköä voi molekyyliketjultaan monimutkaisemman dieselöljyn sijaan edullisemmin käyttää metanolin (ns. vihreä metanoli, e-metanoli) valmistukseen.  Vihreä metanoli on mm. dieselmoottorikäytössä jokseenkin yhtä helppo nestemäinen polttoaine kuin dieselöljy, ja on yhtälailla nettopäästötön.

E-metanolin nettopäästöttömyys tarkoittaa, että nesteeksi muuttamisessa vedyn molekyyliketjuun lisätään yksi hiiliatomi.  Jos hiiliatomi pyydystetään ilmakehästä, määritellään sen palautuminen polton yhteydessä takaisin ilmakehään nettopäästöttömyydeksi EU:n ja muiden tahojen määräyksissä.
E-dieselissä on vedyn molekyyliketjuun yhtälailla liitetty ilmakehästä pyydystettyjä hiiliatomeja, jotka polton yhteydessä palaavat ilmakehään.

E-metanoli vaatii ajoneuvon polttoainejärjestelmään vain vähäisiä materiaalimuutoksia mm. tiivisteisiin.
Se on yhtä turvallista varastoida, jaella ja käsitellä kuin dieselöljy. Toki se on myrkkyä, mutta yhtä pahoin käy jos juo dielöljyä.

Käytännön ongelma e-metanolin liikennekäyttöä koskien on, että lähivuosina sen litrahinta on luokkaa nelinkertainen fossiiliseen metanoliin ja dieselöljyyn verrattuna. Pääsyypää tähän ovat vihreät mielipuolet EU:ssa ja muualla, jotka ovat eri tavoin estäneet investointipäätökset suurten ja kustannustehokkaiden e-polttoaineiden jalostuslaitoksiin.

Sensijaan nn. EU on saanut noin 95% subventioilla toteutumaan euroopanlaajuisesti vuosittain parisataa kaupunkibussia vetykaasun (700 bar säiliöissä) + polttokennon voimin.  Kankkulan kaivoon.
Niinikään kuvitellaan että vety jakeluasemilla 700 bar paineeseen pumpattuna ja tätä painetta kestäviin ajoneuvosäiliöihin siirrettynä olisi toimiva ja turvallinen ratkaisu tieliikenteseen.  Täysin järjetöntä.

Taustaongelma miksi järjettömyyttä parhaillaan edistetään on siinä, että esimerkiksi e-metanoli ja kokonaan tai osittain fossiilisesti tehty metanoli ovat lopputuotteina kemiallisesti identtisiä.
Valvojat epäilevät, että he eivät pysty estämään fossiilisen lajikkeen levitystä muka e-lajikkeena.

Tähänastiset tavat (kuten väriaine mopö:ssä) eivät ehkä pysty riittävästi estämään huijauksia.
Huijausvaara poistuisi suurinvestoinneilla uusiin suuriin ja tehokkaisiin e-polttoainejalostamoihin, joiden avulla ero litrahinnoissa pienentyisi ratkaisevasti.
Teollisuus ei uskalla päättää näistä suurinvestoinneista. Viherfanaatikot ovat liian suuri riski.

Erkki on perehtynyt aiheeseen, niinkuin täällä vaunusomen puolella olemme moneen otteeseen saaneet havaita. Meri-insinööri Anssi Sorvali tarkasteli huhtikuussa 2018 opinnäytetyössään (https://www.theseus.fi/bitstream/10024/145769/1/Sorvali_Anssi.pdf) metanolin käyttöä laivaliikenteen polttoaineena. Essee ei kumoa metanolin käytettävyyttä ammattiliikenteessä, mutta ongelmakohtiakin löytyy. Metanoli syttyy dieseliä helpommin ― vaikkakin bensiiniä huonommin ―, ja palaa huonosti havaittavalla, savuttomalla liekillä. Harmillisesti metanolilla on taipumus syövyttää joitain nestemäisten polttoaineiden käsittelyssä käytettyjä kiinteitä aineita, mikä tekee sen käsittelystä hieman vaikeampaa. Hankalin sen ominaisuuksista lienee myrkyllisyys (https://yle.fi/a/3-10653225). Nämä syyt nähdäkseni jossain määrin puoltavat sähködieselin käyttöä aurinkometanolin asemesta siellä, minne ei kannata ajolankoja ripustaa.

Erkki aivan oikein nostaa esiin myös energiakysymyksen bisnes- ja poliittista tulokulmaa. Kvartaaliaikaskaalaisen ja kilpailuhenkisopportunistisen liike-elämän varaan tuskin kukaan haluaisi näitä kysymyksiä laskea. Poliittista ohjausta ja päätöksentekoa tarvitaan. Vetylinja-autoesimerkki osoittaa, etteivät asiaankuuluvat poliittisetkaan valtaelimet ole aina riittävän kykeneviä tällä suunnitelmatalouden saralla. Ovatkohan ongelmana politiikkaan liittyvät ideologiset väännöt vaiko niiden lisäksi se, ettei tieteellisteknistä viisautta osata tai haluta huomioida riittävästi?

Mutta ennen kaikkea ajattelen niinkin, että ekoenergian kuhunkin käyttökohteeseen sopivan muodon valintaa tärkeämpi asia on energiansäästö ylipäätään. Tekniikan kehittymisen pitäisi päinvastoin auttaa vähentämään ihmiskunnan energiankulutusta ― ei niin, että energian jatkuvasti halventuessa pikkuautojen koko ja määrä vain jatkavat kasvamistaan, jolloin energiankulutus itse asiassa kasvaa. Mantereiltamme loppuvat asfaltilla peitettävät määräalat ja syvänmerenpohjistamme sähkökojeissa välttämättömät vuorimineraalit. Näin siltikin, vaikka saisimme fuusioreaktorit pulputtamaan hyvin edullista ja käytännössä ehtymätöntä sähködieseliä. Aino Kassinen kertoi perjantaina 6/8-1971 tästä »uudesta auringosta»: »Tarkkaa aikaa minä en osaa laskea, mutta ei se ensi vuosituhannen puolelle kyllä siirry.» Ennustuksen voi kai sanoa osuneen sikäli oikeaan, että ― 1970-luvulla tehtyihin eksperimentteihin verraten ― 1990-luvun fuusiokokeissa saavutettiin jo selviä edistysaskeleita, vaikkakin edelleen varsinaisen »uuden auringon» veroisen fuusioreaktorin odotetaan edelleenkin viivästyvän vuosikymmenten päähän. Sikälikin ollaan vielä alkutaipaleella.

Kansainvälinen isoraha on haistanut vihreässä siirtymässä uuden ison ansaintamahdollisuuden. Siirtymä etenee sitä mukaa kuin poliitikkoja saadaan lobattua. Tieteellä tai tekniikalla ei ole lopputulokseen paljon sanansijaa.

Yhdysvaltain IRA asetus pisti muutoksen vauhtiin

Neste ja yhteistyökumppanit saavat päätökseen sähköpolttoaineiden kehityksen edistymistä esittelevän E-Fuel-tutkimusprojektin

"Business Finlandin ja konsortiokumppanien rahoittama ja VTT:n koordinoima E-polttoaine -tutkimushanke on osa Neste Veturi -ekosysteemiä. 15 kumppanin projektikonsortio kattoi kaikki arvoketjun osapuolet hiilidioksidin talteenotosta vihreän vedyn ja polttoaineiden tuotantoon, logistiikkaan sekä kuljetuspolttoaineiden käyttäjät lento- ja tie- ja meriliikenteessä."

Kun dieselin myynti loppuu 2035 niin tälläisillä "veturi" tuotteilla sitä ajellaan vetureita ?

https://www.neste.com/news/neste-and-partner-companies-conclude-the-e-fuel-research-project-showcasing-progress-in-the-development-of-electrofuels

Miksi dieselin myynti loppuisi 2035?

EU on päättänyt lopettaa fossiiliset polttoaineet myynnin, Saksan autoteollisuus lobbasi että polttomoottorit jatkavat mutta eivät nykyiset polttoaineet vaan uudet e-polttoaineet voivat jatkaa mutta kukaan ei tiedä mihin hintaan.

Muutoksen takana on tietysti ilmastonmuutoksen torjunta.

"Monessa työ- ja maatalouskoneessa polttomoottori on päävoimalähde tulevaisuudessakin. Tämä e-diesel on aivan erinomainen ratkaisu korvaamaan fossiiliset polttoaineet niissä."

https://yle.fi/a/74-20061418

Italia investoi 700 miljoonaa euroa uusiin sähkö- ja vetykäyttöisiin juniin alueelliseen liikenteeseen

"Italian infrastruktuuri- ja liikenneministeriö ilmoitti äskettäin 700 miljoonan euron investoinnista alueellisen rautatiekaluston nykyaikaistamiseksi. Päätös koskee sekä sähkö- että vetykäyttöisten junien merkittävää päivitystä."

https://www.jarnvagsnyheter.se/20240524/16244/italien-investerar-700-miljoner-euro-i-nya-elektriska-och-vatgasdrivna-tag-regional

Täähän on oikeasti täysin mahdotonta, autokannan muuttaminen sähköiseksi EU:ssa ei onnistu tuossa ajassa. Akkuja ei tulla saamaan riittävästi.

Kyllä akkuja riittäisi vaikka kaikkiin suomalaisiin autoihin, mutta niin kuin edellä totesin e-polttoaineet (ei sisällä fossiileja) tulevat joilla voi operoida nykyisiä autoja, mutta mihin hintaa on toinen asia.

En tähän hätään löytänyt tietoa tästä päätöksestä. Ole ystävällinen ja laita linkki päätökseen, jolla EU on päättänyt lopettaa fossiilisten polttoaineiden myynnin. Kiitos.

tässähän tämä henkilöautojen osalta, kapulakielellä EU asetus joka on siis voimassa kaikkissa jäsenvaltioissa

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FI/TXT/?uri=CELEX:32023R0851

Näin kumipyörä logistiikassa luovutaan fossiileista:

"”Uudet latauspisteet tekevät mahdolliseksi säännöllisen sähkökuorma-autoliikenteen aloittamisen, ja se tehdään jo tämän vuoden aikana Vantaan ja Tampereen välisellä reitillä. Lisäksi sähkökuorma- ja sähköpakettiautoja tulee Uudenmaan, Seinäjoen ja Tampereen alueilla lähijakeluun. Sähkökuorma- ja sähköpakettiautojen määrää suunnitellaan laajennettavan alihankkijaverkostossamme tasaisesti. Tavoitteena on, että vuonna 2030 meillä on niitä ajossa jo noin 200”, Keskon päivittäistavarakaupan kotimaan kuljetuksista vastaava tuotantojohtaja Jarmo Nikupeteri toteaa."

https://www.kesko.fi/media/uutiset-ja-tiedotteet/uutiset/2024/investointi-lahes-10-miljoonaa-euroa--kesko-sahkoistaa-rekkakuljetuksiaan/

Jotta kokonaisuus selviää(?) niin tässä

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FI/TXT/PDF/?uri=CELEX:02019R0631-20230515

linkki asetuskoosteeseen (joka on vain informaatiotarkoituksiin eikä ole oikeudellisesti sitova) sisältäen siis myös tässä viestissä viitatun asetusmuutoksen.

Itse en tästä löydä dieselpolttoaineen kieltoa vuodesta 2035 enkä mistään muustakaan alkaen, vain kiellon myydä uusia polttomoottorikäyttöisiä henkilö- ja kevyitä hyötyajoneuvoja EU:n alueella 2035 alkaen. Mutta ehkä vika on lukutaidossani, onhan EU kieli huomattavan helppotajuista,

Tässä ingressi minun linkkaamasta asetuksesta "Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) 2023/851, annettu 19 päivänä huhtikuuta 2023, asetuksen (EU) 2019/631 muuttamisesta siltä osin kuin on kyse uusien henkilöautojen ja uusien kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästönormien kiristämisestä unionin kunnianhimoisempien ilmastotavoitteiden mukaisesti (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)" kumoaa sinun linkkaaman asetuksen osittain.

ja pykälä 11 henkilöautojen fossiilisten polttoaineden kiellosta asetuksessa (EU) 2023/851, eli 2035 voi rekisteröidä vain e-polttoaineella toimivia uusia polttomoottoriautoja. Siis diesel ja bensa kielto uusille ajoneuvoille.

"Komissio esittää sidosryhmiä kuultuaan ehdotuksen, joka koskee yksinomaan hiilineutraaleilla polttoaineilla toimivien autojen rekisteröimistä vuoden 2035 jälkeen, unionin oikeuden mukaisesti, koko ajoneuvokantaa koskevien normien soveltamisalaan kuulumattomilta osin ja unionin ilmastoneutraalisuustavoitteen mukaisesti."

Olen kans sen verran hidasälyinen, että parillakaan lukukerralla ei silmääni satu minkäänlaista kieltoa fossiilisten polttoaineiden myynnille.

Tuon ylläolevan löysin, ja jos tuo pannaan toteen Suomessa, 31.12.2035 voi vielä rekisteröidä bensa- tai dieselauton ja sitten ajaa sillä esim. vuoden 2055 loppuun; Suomessahan 20 vuotta vanha auto ei ole mikään ihme, mitä keräännytään suurin kansanjoukoin ihmettelemään, vaan melko tavanomainen näky; pysäköin äsken perheen ykkösauton pihaan ja hänet on valmistettu 2004, perheen muiden autojen ollessa pikkaisen vanhempia.

Auta nyt Jari, ja kerro missä se sanotaan, että Suomessa dieselin myynti (tai mikä tahansa) loppuu 2035. Kiitokset etukäteen.

Museorekisteriinhän ajoneuvon voi saada vasta, kun valmistusvuoden päättymisestä on kulunut 30 vuotta. Jos lakia ei muuteta niin 2035 rekisteröity on museoikäinen 2066. Kaippa niitä pitäisi silloin polttoaineiden osalta vähintään ko. vuoteen tukea.

Saapa nähdä tuleeko isoja muutoksia ilmastopoliitikkaan, kun muutaman viikon päästä on Eu vaalit ja keski-euroopassa sellaiset tahot jotka vastustavat ilmastopoliitikkaa ovat nousussa. Teoriassa on mahdollista että ilmastopoliitikka tekee täyskäännöksen nyt vaalien jälkeen. Lisäksi ennen vuotta 2035 on monta vaalia Suomessa ja monessa euroopan valtiossa ja tämä voi niin ikään myös muuttaa ilmastopoliittikkaa. Se ikävä kyllä unohdetaan usein tässä ilmastopoliitikassa.

Dieselin myynti jatkuu, mutta uudet autot vuodesta 2035 lähtien eivät saa käyttää niitä (kuten polttoöljy nyt liikenteessä , https://fi.wikipedia.org/wiki/Polttoainemaksu) voi johtaa veroseuraamuksiin. Tästä alkaa vuosien kestävä fossiilien alasajo kun autokanta uudistuu ja dieselin ja bensiinin markkinat supistuvat . Ja e-polttoaineiden hintaa ei tiedä kukaan 2035 ja onko silloin enää muita kuin sähköautoja.

Tämä EU asetus kesti pitkään ja muilla liikennesektoreilla on edessä vielä muutos. Tämä EU asetus , Parlamentin ja Komission yhteisasetus,

https://fi.wikipedia.org/wiki/Asetus_(Euroopan_unioni%29

 on jo voimassa Suomessa ja sitä ei voi edes eduskunta muuttaa.

Lainaan aiempaa viestiäsi 23.5.2024 "EU on päättänyt lopettaa fossiiliset polttoaineet myynnin". Onpa hyvä, että oikaisit itsekin levittämäsi disinformaation.

Ja aivan oikein, EU-asetukset ovat jäsenmaissa sellaisenaan sovellettavaa lainsäädäntöä (toisin kuin direktiivit). Se että "kumosiko" asetus 2023/851 asetuksen 2019/631 osittain on semantiikkaa. Joo, kumosi joitakin kohtia ja muutti toisia. Koko voimassa oleva säännös kaikkine muutoksineen on luettavissa liittämästäni linkistä.

on se pieni muutos kun voimassa oleva asetus vaatii vain 100 % vähennyksen päästöihin vuoden 2021 tasoon.

Suomi painoi päästöt historiallisen alas – ”On syytä juhlaan”, sanoo Ilmastopaneelin puheenjohtaja

"Hänen mielestään myönteisin uutinen tuoreissa luvuissa on taakanjakosektorin päästöjen väheneminen niin, että Suomi jopa alitti EU:lta vuosittain saamansa kiintiön. Sama on tapahtunut jo kahtena edellisvuonna. Taakanjakosektori sisältää muun muassa liikenteen maatalouden päästöt"

https://yle.fi/a/74-20091341

Rautatiet kuuluu tuohon taakanjakosektoriin.

Sanonnan mukaan ns. mustalaisen hevonenkin oppi olemaan syömättä, mutta sitten otti ja kuoli.
Vastaavaa maamme kurjistumista hurraa palkkapappina ns. Ilmastopaneelin puheenjohtaja.
Mies jonka jauhot eivät ole omasta pussista.

Eniten päästöt ovat vähentyneet energiateollisuudessa kun heidän toiminta on päästökaupan alaista. Seuraus :-> hiili on poistunut melkein kokonaan.

2027 sitten muuttuu

"Polttoaineen jakeluun kohdistuva päästökauppa (ETS2) on nykyisestä laitoksiin sekä lento- ja meriliikenteeseen kohdistuvasta päästökaupasta erillinen järjestelmä. Se on EU:n uusi yhteinen toimi, jolla pyritään vähentämään päästöjä kustannustehokkaasti esimerkiksi liikennesektorilla ja rakennusten lämmityksessä.

Jakelijoiden päästökauppa käynnistyy asteittain. Jakelijoiden tulee vuoden 2025 alusta tarkkailla päästöjään sekä raportoida ne vuosittain. Kaupankäynti päästöoikeuksilla käynnistyy aikaisintaan vuonna 2027, ja jakelijoiden tulee palauttaa päästöjään vastaava määrä päästöoikeuksia ensimmäisen kerran keväällä 2028.

Uuden päästökaupan velvoitteet kohdistuvat fossiilisia polttoaineita jakeleviin tahoihin, niin sanottuihin säänneltyihin yhteisöihin.  "


https://energiavirasto.fi/jakelijoiden-paastokauppa

Asiassa mennään varmaankin markkinatalouden ehdoilla, ja siinä saattaa piillä yllätys ihan tavallisillekin autonkäyttäjille:

Noin 2040-2050 diesel- ja bensa-autot ovat supistuvassa vähemmistössä, ja veikkaan, että kun polttoaineen kysyntä vähenee tuohon maailmanaikaan kovaa vauhtia, myös sen tarjonta heikkenee tuntuvasti. Tulee ehkä tilanne, että harvaan asutuissa maakunnissa tms. ei huoltoasemia enää ole, kun ei kannata niitä muutamaa asiakasta varten pitää koko kioskia pystyssä.

Viranomaisvehkeet, kuten mm. puolustusvoimien kalusto polttoainehuoltoineen, on sitten oma lukunsa ja sellaisena varmasti pysyy.

Koko pallon tasolla ajatellen on vielä täysin aloittamatta esim. Yhdysvaltain rahtiliikenteen muutos pois fossiilisista polttoaineista: sähköistettyä tavaraliikennerataa ei ole lainkaan, ja alle 5000 tonnin lähetyserät  kulkevat dieselrekoilla.

Tarkoittanet vain Suomea. Maailmalla kivihiili palaa ennätystahtiin.

https://www.statista.com/statistics/784682/worldwide-co2-emissions-from-coal/

IEA (Kansainvälinen energiajärjestö):n  hiiliraportti kertoi seuraavaa "Maailman kivihiilen kulutus saavutti kaikkien aikojen ennätyksen vuonna 2022"

https://www.iea.org/reports/coal-2023/executive-summary

Nii-in, aivan kuten linkkaamastani ilmenee eli ennätystahtiin palaa. Ja 2023 ilmeisesti saavuettiin uusi ennätys. Kivihiilen käytön vähenemistä ennustetaan, mutta tietoa sellaisesta toteutumasta ei vielä ole.

https://www.reuters.com/sustainability/climate-energy/global-coal-use-all-time-high-2023-iea-2023-12-15/

Uusiutuvat lisääntyvät kyllä esim. Kiina johtaa aurinko ja tuulivoiman rakentamista, mutta kestää vielä

"Maailmanlaajuinen vuosittainen uusiutuvan energian kapasiteetin lisäys kasvoi lähes 50 % lähes 510 gigawattiin (GW) vuonna 2023, mikä on nopein kasvu kahden viime vuosikymmenen aikana. Tämä on 22. vuosi peräkkäin, jolloin uusiutuvan kapasiteetin lisäykset tekivät uuden ennätyksen. Vaikka uusiutuvan energian kapasiteetin lisäys Euroopassa, Yhdysvalloissa ja Brasiliassa saavutti kaikkien aikojen ennätyksen, Kiinan kiihtyvyys oli poikkeuksellista. Vuonna 2023 Kiina otti käyttöön yhtä paljon aurinkosähköä kuin koko maailma vuonna 2022, ja myös sen tuulivoiman lisäys kasvoi 66 prosenttia vuodentakaisesta. Maailmanlaajuisesti aurinkosähkö yksin vastasi kolme neljäsosaa uusiutuvan energian kapasiteetin lisäyksistä maailmanlaajuisesti"