Resiina-keskustelu

Tampere-Orivesi liikennepaikat 1960-luvulla. Periaatteena Liikenneosaston liikennepaikkakortista 1-2 sivua, kartta ja joskus selvennykseksi oma tekemä raidekaaviopiirustus. Tampere-Haapamäki on ollut reilun viikon menossa ”rautatieharrastus” FB-sivulla, mutta laitan nyt kokeeksi tämän välin pikku erissä myös tänne, kun oma arkistosivuni vielä odottaa uutta ylläpitäjää.

187+824 Järvensivu. Karttoihin ei ole merkitty seisakkeen paikkaa, mutta km-tietojen mukaan se olisi ollut sivuraiteiden lähtövaihteen luona.

Omissa kaavioissa näkyy Järvensivu ennen ja jälkeen toisen pääraitee rakentamista 1950-luvun alussa. Tampereen henkilöasemalta tullessa ensimmäinen mahdollisuus päästä eteläiselle pääraiteelle oli Messukylän ratapihan länsipuolella olleessa raideristeyksessä. En muista milloin mahdollisuus tehtiin jo Järvensivun kohdalle.

Järvensivun teollisuusraiteet oli purettu vuoteen 1990 mennessä.

Järvensivun päivittäisten käyttäjien määrä pysyi varsin korkeana koko 1960-luvun ajan.

Km 189+905 Vuohenoja. Vuohenojan päivittäinen käyttäjämäärä osoittaa selvää kasvua 1960-luvun loppua kohden.

Karttalehtien jako ei oikein suosi Vuohenojaa. Kylä (kaupunginosa?) jää piiloon viereiselle lehdelle. Vuoden 1953 otteeseen ei ole merkitty seisakkeen paikkaa, eli sen voi katsoa vuoden 1974 kartalta. Sen sijaan 1953 kartalla näkyy kahden tiilitehtaan savenkuljetusradat. Vasemmalla ylhäällä on Järvensivun kartan (1953) tiilitehtaan radan loppupää. Toinen on sitten helpommin havaittavissa juuri ennen Messukylän tulovaihteita.

Km 191+570 -> 191+290 Messukylä Msk. Kilometriluvun muutos on seurausta asemarakennuksen paikan ja puolen vaihdosta 1955. Ennen vuotta 1946 vanhan asemarakennuksen sijainnin km-luku oli 191+594. Messukylän länsipään vaihteet olivat vuoteen (19xx, muistaako joku?) asti ensimmäinen paikka, missä Tampereen henkilöasemalta lähteneet junat pääsivät eteläiselle kaksoisrairaiteelle.

Aseman itäpuolelta erkanivat Pate Oy:n -> SOK:n raide pohjoispuolelle ja Tampereen Pellavatehtaan -> Tampellan raiteistot eteläpuolelle. Ennen ratapihalaajennusta 1950-luvun lopulla ne erkanivat linjavaihteina. Ratapihan eteläpuolelle avattiin 1969 Paperinkeräyksen raide.

Messukylän ratapihalle johti myös Oy Tiili Ab:n kapearaiteinen rata 1949 saakka (katso 1953 karttaote Vuohenoja).

Messukylän lipunmyynnissä tapahtui selvä notkahdus 1963, mutta vaunumäärissä oli jopa kasvua 1969.

Liitekuvina on 1) itse piirretyt raidekaaviot (aikakausi 1952-1969), 2) ote peruskartalta 2123 11, vuoden 1960 painos (Messukylän länsipuoli näkyy Vuohenojan karttaotteissa), 3) Lko:n liikennepaikkakortin takasivu ja 4) sen tilastoaukeama sekä 5) kaavio Messukylän läntisestä tulovaihteistosta ja 6) Oy Tiili Ab:n rata-aluesopimuksen päättymisdokumentti.

Km 194+541 -> Km 194+518 Vehmainen Wh -> Vh. Km sijainnin muutos vuoden 1946 mittauksessa, nimilyhenteen muutos 29.5.1965.

Vehmaisten ratapihan länsipäästä lähti raide Renlundin Tiili Oy:n Vehmaisten tiilitehtaalle. Siellä oli mm. pitkä savenkuljetusrata, jolla oli kaksi Valmet Move 4-tyyppistä veturia.

Liikennepaikkakortin tilasto-osassa on mukaan laskettu ja nimetty myös Vehmaisten (Vatialan) sorakuopan alueen toimijat. Sorakuopan alue on seuraavana liikennepaikkana tässä listauksessa.

Liitteinä 1) Lko:n 1960-luvun liikennepaikkakortin sivu 2, missä näkyy mm. raidekaavio, 2) Liikennepaikkakortin tilasto-osa, 3) ote peruskartalta 2123 11 (1960-painos) ja 4) Renlundin tiilitehtaan lähtövaihde.

Km 195+664 soraraiteen vaihde = vain eteläiseltä raiteelta vähän ennen Vatialaa kaarteessa erkaneva pitkähkö raide VR:n sorakuopalle, josta soranoton hiipuessa VR vuokrasi varastoalueita puolustuslaitokselle ja firmoille. Siitä käytettyjä nimiä eri tarkoituksissa: 
- Vehmaisten soraraide (tilastollisesti liikenne liitettiin Vehmaisten liikennemääriin)
- Vatialan sorakuoppa (raiteen erkanemispaikan ja sijainnin mukaan)
- Messukylän aseman alaisen Vatialan laiturin sorakuopan alue (alue- ja raidesopimukset päällystöliikennepaikan mukaan)

Minulla on vielä kesken VR:n soranottoalueille tehtyjen vuokrasopimusten etsintä, joten tiedot ovat puutteelliset.

Oheiset aluekaaviot kuvaavat tilannetta 1960-luvun alussa, jolloin VR teki sopimukset Kaasupalvelun ja Tehokaasu Oy:n kanssa. Pisimmälle johtanut soraraide kunnostettiin Kaasupalvelun ja Tehokaasu Oy:n tarpeisiin, mutta sittemmin varastoaluetta siirrettiin ja osa ratapohjasta käytettiin pullokaasun täyttölaitosta varten.

Liitteinä 1) soraraide kokonaisuudessaan, ote peruskartalta 2123 11-1953 (vuoden 1960 tilanne tulee Vatialan yhteydessä). 2) Sorakuopan varastoraiteita 1960-luvun alussa (huomaa varastoraiteiston muutos verrattuna 1953 karttaan, 3) sorakuopan pisimmän raiteen kunnostus 1961 ja 4) oma piirros sorakuopan raiteista kesäkuussa 1993 (täysin erilainen kuin 1960-luvulla).

Rautatieharrastus FB-sivun kommenteista löytyy mm. Jorma Rauhalan lisätieto: Vatialan vaihde oli kaarteessa ja koska vaihteeseen ei voitu tehdä kaarteen oikeasti vaatimaa kallistusta, etenkin kun sivuraide Vatialan kuopalle olisi lähtenyt ylösnostetulta kohdalta, ja kun kuopalle menevä raide sitten lasketteli perille alamäkeen, kaarteessa oli 70V-vaihteesta aiheutuva pistemäinen nopeusrajoitus. Jokseenkin harvinainen nopeusmerkki aikoinaan. Kaarre oli vaihteen kohdalla suoraa raidetta.

Kävimme Vatialassa lokakuussa 2021. http://vaunut.org/kuvat/?u=1606&kd=24.10.2021

Km 195+850 Vatiala Vat (Km sijainti ennen 1946 mittausta oli Km 195+799)

Vatialan liikennemäärä koki 1960-luvulla melkoisen romahduksen. Kuukausilippujen määrä laski 871 kpl (973->102). Vaunukuormaliikennettä ei ollut, koska Vatialan laiturilla ei ollut sivuraiteita.

Vaikka tässä käsittelen lähinnä 1960-lukua, niin laitan omatekoisen raidekaavion vuodelta 1993, jossa näkyy sähköistyksen edistyminen (raiteisto oli sama kuin edellisessä versiossa vuodelta 1966).

Liitteet: 1) Lko:n liikennepaikkakortin tilasto-osa, 2) ote peruskartalta 2123 11 vuodelta 1960 ja 3) oma raidekaavio kesäkuulta 1993.

Km 196+682 Lemetty. Seisakkeen käyttäjämäärä väheni merkittävästi heti 1960-luvun alussa.

Liitteinä 1) Lko:n liikennepaikkakortti 1960-luvulta, 2) ote peruskartalta 2123 11 vuodelta 1960 ja 3) oma raidekaavio kesäkuulta 1993.

Yllättävää että seisake on ollut sen alikulun kohdalla, josta toistuvasti kuljen pyörällä ja kävellen. Alikulun teon aikoihin rataa on korotettu mm. sepelikerroksilla.
Vielä seisakeaikana harva asutus tällä suunnalla oli omakotitaloja sekä isohko hevos- ym. tila radan eteläpuolella (Kangasalan Vatialassa).

Tämä tilanne jatkuu eteläpuolella. Siellä radan sivulla alikulusta Kangasalan suuntaan vie Märvelänraitti ja jatkeenaan kävelytie Kallion teollisuusalueelle asti. Siellä lepää matkamökkini talliosakkeessaan.
Pohjoispuolella (Tamperetta) on Mannakorventiellä lukuisasti uusia kerrostaloja ja niistä eteenpäin Holvastintien risteykseen asti Linkosuon leipomoalue.

Jos/kun grynderit ylittävät radan ja kuntarajan ja hätistävät hevoset laitumeltaan kerrostalojen tieltä, voisi eisake taas muuttua seisakkeeksi. Se on kylläkin sivussa väkirikkaasta Nattarista, mutta Linnanmaan raitiolinja ehkä joskus jatkuu Nattariin.

Km 199+733 Kangasala Kg (ennen 1946 km-luku oli 199+756).

Kangasalan liikennemäärissä on 1960-luvulla ollut henkilöliikenteessä jatkuvaa loivaa laskua. Vaunukuormaliikenne on ollut enemmän sahaavaa, mutta yleissuunta on ollut laskeva. Kangasalan ja Suinulan välinen kaksoisraide valmistui 17.12.1960 (4. rtj 81/1115) ja avattiin liikenteelle 28.12.1960 (Rt 3517/6536).

Liitteinä 1) Lko:n liikennepaikan sivu 2, jossa näkyy mm. 60-luvun raidekaavio 2) liikennepaikkakortin tilasto-osa 60-luvulta. 3) ote peruskartalta 2123 12, vuoden 1961 painos, ja 4) ote tähän mennessä käsitellystä osuudesta Tpe-Kg 1:100T kartalta, vuoden 1956 painos.

(matka jatkuu lauantaina)

Km 201+845 Jussila Jus. Vanha sijainti 202+161, muutos Lt 1522/3389, 6.8.1953; toteutettu 1.9.1953 lukien.

Jussilan molemmat sijainnit on helppo paikantaa oheiselta karttaotteelta. Uudempi sijainti on merkitty ja vanha sijainti on ollut seuraavassa tasoristeyksessä kohti Ruutanaa eli paikassa, johon punaisella merkitty tie päättyy.

Jussilan seisakkeen asiakasmäärät pysyivät hämmästyttävän korkeina koko 1960-luvun ajan eikä määrä edes osoittanut laskevaa trendiä, kuten useimmilla liikennepaikoilla.

Liitteet: 1) Lko:n liikennepaikkakortti 60L, 2) ote peruskartalta 2141 03, vuoden 1958 painos ja 3) Dv12 2548 vetämä H422 ohittaa jo lakkautetun Jussilan seisakkaan paikan 29.6.1993.

Syitä hyviin matkustajalukuihin olivat epäilemättä radanviereisten omakotialueiden huonot yhteydet kaupungin suuntaan sekä että nämä alueet olivat paljolti Lokomon, Tampellan ja vastaavien yritysten alkuunsaattamia.
Etenkin Tampellan kantatehdas ja Messukylän tehdas olivat hyvin hollilla.
Omalla ja työkaverin henkilöautoilla liikkumiset levisivät vasta 70-luvulla. 

Km 203+464 -> Km 203+490 Ruutana Rtn. Sijainti-km 1939 oli 203+464, vuoden 1946 mittauksessa 203+440, vaikka vuoden 1955 kaaviossa se on edelleen/taas? 203+464. Viimeisin Km 203+490 on varmaan laiturien keskimitan mukaan.

Ruutanan lipunmyynti laski tasaisesti koko 1960-luvun ajan. Kuukausilipuissa tapahtui erityisen suuret pudotukset 1966 ja 1969.

1968 Liikenneosasto ilmoitti rataosastolle, että Ruutanan pistoraide voidaan poistaa tarpeettomana (Lko 3884/2664, 9.5.1968). Edellisenä vuonna sinne oli saapunut 21  ja lähtenyt 2 vaunukuormaa.

Liitteinä 1) Ruutana kaavio 1955, 2) Ruutana omatekoinen kaavio 1993, 3) Lko:n liikennetilasto 60-luvulta ja 4) ote peruskartalta 2141 03, vuoden 1958 painos.

Mikä firma käytti Ruutanan pistoraidetta?

Tilaston mukaan sinne tuli pari halkovaunua kuukaudessa, mutta kenelle ei selvinnyt rataverkon liikennepaikkatutkimuksestakaan. Siihen liittyvästä kirjeenvaihdosta selvisi, että pistoraide purettiin 1968 lokakuun loppuun mennessä .

Itse olin kuvannut Vat soraraiteen linjavaihteen nopeusmerkin junan takapään ikkunasta (nopeusmerkin merkinnät olivat ylempi: 110 ja vaihteesta johtuva 90). 110 johtui kaarteesta itsestään.

Merkki oli ollut siis vanhan mallinen, nykyistä edeltänyt. Oman kuvani olin näpännyt muistaakseni heinäkuun lopulla 1992, palatessani Hpk höve-puistoreissulta. Kuva on nyt Rautatiemuseon kokoelmissa Hyvinkäällä.

Minulla on sellainen hytinä, että armeijan yksikkö, joka kuopalla huseerasi, oli ollut Tampereen Ilmatorjuntapatteristo.

Ja siten tiämmä Mäntän mokut pistettiin yleisesti siihen nauttimaan "maahan-ylös"-höykytyksestä.

Km 205+201 Kallio Kio. 1960-luvulla Kallion seisake koki pari notkahdusta (1963 ja 1966), mutta elpyi sitten. Olikohan syy aikatauluissa vai jossain muussa, mutta linja-auto siellä tuskin poikkesi (en tiedä, katselin vain karttaa).

Kallion seisakkeen luona on 1940-luvun lopulla ilmeisesti ollut sivuraide, koska Peemo Oy oli sijoittanut sinne Puolustuslaitokselta vuokraamansa pesulajunan (2 kpl 2-akselista ja 2 kpl 4-akselista vaunua), VR:n aluesopimus km 205+192, Lt 988/2270, 4.5.1948. Pesulajuna siirrettiin Suinulaan heinäkuussa 1949 ja em. sopimus päättyi 31.7.1949.

Liitteenä 1) Lko:n liikennepaikkakortti 1960-luvulta ja 2) ote peruskartan lehdeltä 2141 03 vuoden 1958 painoksesta.

Pieni lisätieto Ruutanan pistoraiteeseen liittyen: http://vaunut.org/kuva/142113

Nyt kun Esa muisti Vatialan V-nopeuden olleen 90, niin en vastusta. Kenellä olisi aikakauden rataosaselostukset, niin sieltä vain varmennus tiedolle. Ja voisi se näkyä muinaisessa pikajunan aikataulukirjassakin rajoituksena.

Km 206+275 -> 206+253 Suinula Sui.

Kaksoisraide Kangasala-Suinula avattiin 28.12.1960 ja kaksoisraide Suinula-Siitama kahden ison rataoikaisun kera avattiin 1.4.1968.

Kuukausilippujen myynti puolittui 1966. Yksittäisten lippujen myynti laski jo pari vuotta aikaisemmin, mutta pysyi sitten samalla tasolla koko jäljellä olleen 60-luvun ajan.

Liitteinä 1) Lko:n liikennepaikkakortin s.2, 2) Lko:n liikennepaikkakortin 60-luvun tilasto-osa, 3) asema-alueen kartta ja 4) ote peruskarttalehdeltä 2143 01 vuoden 1958 painoksesta.

Matka jatkuu ensi viikolla. Huomenna (22.5.2024 vien ensimmäisen kirjakuorman Akaan (Toijalan) Veturimuseon luona olevaan kokoelmavaunuun.

Km 207+834 Haviseva (km-mittaus 1946). Asutuksen määrään nähden tällä seisakkeella oli hämmästyttävän runsas käyttäjämäärä kautta koko 1960-luvun. Matkustajalaiturin pituudeksi ilmoitetaan 15 m. Osoittaa hyvin, että joskus maailmassa lyhyetkin laiturit ovat riittäneet keskimäärin 150 päivittäiselle käyttäjälle.
Haviseva on Tampereelta lähtien viimeinen tiheän seisakeverkon edustaja ja seuraavat välit ovat vanhalla linjalla 4,928 km Säynäjärvelle ja sieltä oli 5,624 km Siitamaan. Muutos näkyy hyvin kartalla, joten laitan tähän vielä esimerkiksi otteet 1:100T kartoista Havisevan kummaltakin puolen. Huomaa, että näissä ei näy muutettu ratalinjan paikka Havisevan ja Oriveden välillä, siihen palaan seuraavien liikennepaikkojen kohdalla.
Liitteet ovat Lko:n liikennepaikkakortti 1960-luvulta, karttaote peruskartalta 2141 03 (1958 painos) ja kaksi otetta 1:100T taloudellisesta kartasta (1949 painos).

Km 212+757 -> km 212+280 (muutos 1968) Säynäjärvi. Sijainnin kilometrimuutos on myös poikkeuksellisen todellinen, sillä Säynäjärven pysäkki korvattiin rataoikaisun takia 0,5 km sivummalla (luoteispuolella) olevalla seisakkeella 1.4.1968. Säynäjärven vanhoja km-lukuja olivat myös 212+788 ennen 1946 ja 1946 mittauksessa 212+776.
Suinula-(Säynäjärvi)-Siitama rataoikaisun myötä 1.4.1968 myös kaksoisraide tuli käyttöön koko välille Tampere-Orivesi (virallisesti), mutta voisi myös tulkita Messukylä-Orivesi, ks. Järvensivu ja Messukylä. Oheisista karttaliitteistä selviää vanhan ja uuden ratalinjan kulku.
Seisakkeen matkustajamäärää ei ole merkitty sen liikennepaikkakorttiin, joten sitä en tässä julkaise. Pysäkin matkalippujen myynti oli pienimmillään 1963 ja suurimmillaan 1967. Tavaraliikenne oli hyvin vähäistä.
Liitteinä 1) oikaisun alkupää Havisevan jälkeen (peruskartan 2141 03 ote, rinnan 1958 ja 1987 painokset. 2) Säynäjärvi ja rataoikaisu sen kohdalla ja jatkuminen kohti Siitamaa (peruskartan 2142 01 ote, rinnan 1964 ja 1986 painokset). 3) Lko:n liikennepaikkakortti vanhalla paikalla, s. 2 ja 4) Liikennepaikkakortin tilasto-osa 1960-1967.

Nyt on pakko hieman haastaa Säynäjärven osalta, vaikka löhdetiedot ovatkin alkeellisen puutteelliset Eljaksen käsittämättömän tarkkaan työhön nähden: Onko Säynäjärven oikaisu otettu suoraan kaksiraiteisena käyttöön vai onko se ollut hetken yksiraiteinen? Minulla on erittäin vahva mielikuva, että olisin nähnyt Säynäjärven vaihde- ja opastinturvalaitoksen käyttöohjeen, jossa olisi esitetty yhden sivuraiteen kohtauspaikan kampiasetinlaite oikaisun linjauksella 1960-luvun lopulla. Mielikuva on vuodesta 1966. Voisiko olla niin, että oikaisu olisi otettu silloin käyttöön yksiraiteisena ja 1.4.1968 kaksiraiteisena?

Minäkin muistele  törmänneen vastaavaan käyttösäännön  piirrustukseen.
Ä
Entä Käskylehdet liukennöintitavan muutoksista?

Säynäjärven oikaisu otettiin käyttöön 28.12.1967 yksiraiteisena ohikulkujunille. Pysähdysjunat kulkivat vanhaa rataa siihen asti kuin liikennepaikka muutettiin. Uudella liikennepaikalla ei ollut kohtausraiteita, ei 1968 eikä 1993. Ohessa on tilanne 29.6.1993 muistivihkooni tekemäni hahmotelman mukaan.

Km 218+401 -> Km 218+055 Siitama. Muutos johtui rataoikaisuista. Varhaisempi Km-sijainti on ollut Km 218+424 ennen 1946.

1968 muuttunut ratalinjaus Säynäjärven molemmin puolin oli edellisessä päivityksessä. Tässä näkyy pienempi oikaisu ja leikkauksia Siitaman Tampereen puolella ja kokonaan muuttunut linjaus Oriveden suuntaan. Siitama-Kivilouhimo-Pohjola rataoikaisu (4,4 km) valmistui 30.11.1965. Siitaman ja Oriveden välinen kaksoisraide avattiin 4.9.1967.

Itäpuolen muutoksen loppuosa näkyy seuraavan liikennepaikan (Kivilouhimo) esittelyssä. Etäisyys Kivilouhimolle oli pitkä tämän rataosan yleiseen tasoon nähden eikä koko väli mahdu samaan kuvaan käyttämässäni kuvakoossa. Vanhat ratapenkereet Siitaman molemmin puolin olivat ajokelpoisena tiepohjana 1993 ja kaikki sivuraiteet ja vaihteet oli poistettu.

Siitaman matkustajamäärä puolittui 1960-luvulla ja vaunukuormaliikenne pysyi varsin vähäisenä.

Liitteina: 1) Siitama Lko:n liikennepaikkakortti s2, missä näkyy myös raidekaavio ennen kaksoisraiteen avaamista. 2) Lko:n liikenneikkakortin tilasto-osa 60-luvulta. 3) ote peruskartalta 2142 04 vuodelta 1956 ja 4) ote peruskartalta 2142 04 vuodelta 1977.

Haasto ei selvästikään menestynyt, joten uskotaan yllä olevan vastavan todellista tilannetta.

Muistikuva piirustuksesta on sen verran selvä, että uskon sellaisen nähneeni. Voi hyvin olla, että se on ollut vain suunnitelma, joka ei koskaan toteutunut. Ratapohja ei olisi ollut ainakaan merkittävästi leveämpi, koska sivuraide olisi ollut tulevan toisen pääraiteen paikalla. Näin ollen maastoon tuosta ei olisi jäänyt merkkejä, jotka olisivat olleet havaittavissa 1993.

Rautatierakennusosastolla tai rataosastolla (riippuen vuodesta ja tehtävästä) on toisinaan ollut tilapäisiä työmaaraiteita, jotka eivät enää esiinny radan tultua avatuksi yleiselle liikenteelle.

Km 222+071 Kivilouhimo (seisakkeen paikka 1957-1975). Rataoikaisujen jälkeen Kivilouhimon ja siitä eteenpäin olevien liikennepaikkojen kilometrisijainteja ei muutettu, vaan korjaus n. 0,5 km tehtiin lyhennetyllä kilometrillä 227.

Kivilouhimolla oli useita louhintapaikkoja enkä ole koskaan yrittänyt selvittää onko alueella ollut tilapäisiä siirtoratoja. Harmillisesti rataoikaisun jälkeisistä kartoista ei kunnolla selviä kuinka sivuraide on sijainnut, joten se se vaati paikalla käynnin. Vuoden 1977 kartalla vanha linja liittyy uuteen aivan 1977 karttaotteen oikean reunan paikkeilla..

Siitaman ja Pohjolan välinen n. 4,4 km:n oikaisu valmistui 30.11.1965. Siitaman ja Oriveden välinen kaksoisraide avattiin 4.9.1967.
Kivilouhimon sivuraiteet olivat alkujaan pääradan eteläpuolella, mutta rataoikaisun jälkeen ne olivat pohjoispuolella. Yhteys sivuraiteille oli kaksoisraiteen valmistuttua vain pääradan pohjoisemmalta raiteelta. Tilanne selvinnee oheisilta karttaotteilta ja kaavioista. Kivilouhimosta on useita kuvia vaunut.org sivustolla.

Liitteinä: 1) Lko:n liikennepaikkakortti (60-luku), 2) ote peruskartalta 2142 04, vuoden 1956 painos, 3) ote peruskartalta 2142 04, vuoden 1977 painos (vanha rata näkyy ajotienä). 4) raidekaavio 1964 yhdestä vaurioilmoituksesta ja 5) itseni piirtämä kaavio kesäkuussa 1993.

Km 223+886 Pohjola Ennen vuotta 1946 Pohjolan sijainti oli Km 223+896) ja vuosina 1966-1971 noin Km 223+400. Jos Pohjolalle mitattiin uusi sijainti 25.11.1965 valmistuneen Siitaman ja Pohjolan välisen rataoikaisun jälkeen, niin sitä minulla ei ole.

Pohjolan matkustaliikenne lopetettiin jo syyskauden alkaessa 28.9.1969, vaikka muodollinen lakkauttaminen tapahtui vasta 23.5.1971. Se oli sen ajan termistön mukaan ”asetettu seurantaan” eli seurattiin tuleeko valituksia.

Vorgin kuvista kannattaa katsoa ainakin http://vaunut.org/kuva/62535  missä kerrotaan seisakkeen viimeisten aikojen käytöstä.

Liitteet: 1) Lko:n liikennepaikkakortti, 2) ote peruskartalta 2142 04, 1956 painos, mihin Pohjola on merkitty. 3) ote peruskartalta 2142 04, 1977 painos; lakkautettua Pohjolaa ei ole merkitty, mutta sen paikka ja muuttuneet kilometritolppien paikat löytyvät.

Km 225+426 -> Km 224+932 Karppi (ennen vuotta 1946 225+324). Kilometriluvun muutos on seurausta 1965 ja 1968 valmistuneista mittavista rataoikaisuista Tampereen suuntaan mennessä. Siitaman ja Oriveden välillä uusi itäinen raide valmistui 4.2.1967 ja koko rataosa avattiin kaksiraiteisena 1.4.1968.

Karpin käyttö pysyi haja-asutusalueen seisakkeeksi yllättävän korkeana ja tasaisena koko 1960-luvun ajan. Matkustajalaiturin pituudeksi ilmoitetaan 20 metriä (ilmeisesti ennen kaksoisraiteen valmistumista).

Karpin sijainti ja kilometritolppien paikkojen muutos näkyy oheisilta karttaotteilta. Samoin niistä selviää tielinjojen muutokset ja tasoylikäytävien poistot.
Liitteinä: 1) Lko:n liikennepaikkakortti, 2) ote peruskartalta 2142 04 vuoden 1956 painos ja 3) 2142 04 vuoden 1977 painos.

Km 226+902 (1932-1961) ja km 227+220 (1963-1964) Hieta
Katsottaessa karttalehdeltä 2142 04, vuoden 1956 painoksesta, Km 226+902 on sahan kohdalla olevan tasoristeyksen luona. Uudelleen avattaessa 1963 laivaliikenteen toivomuksesta paikka 227+220 on järkevästi juuri laivaliikenteen tarkoitusta varten satamaan johtavan tien risteyksessä.

Käsittelen Oriveden satamaraiteen+Hiedan Sahan raiteet (linjavaihde vielä 1960-luvun alkaessa) erikseen.

Hiedan seisakkeen käyttäjämääriä ei tilastoitu enää 1960-luvulla, koska uusi seisake oli olemassa vain kesäkaudella laivoihin tai laivoista siirtyvien matkustajien tarvetta varten. Esimerkiksi kesällä 1964 ainoa pysähtyvä juna oli P61 n. klo 18:45 tarvittaessa matkustajien ottamista varten. Huomattavaa, että Tampereen suuntaan ei yksikään pysähtynyt, ei edes H452 n. Klo 18:51.

Liitteet: 1) ote peruskartalta 2142 04, vuoden 1956 painos, 2) Lko:n liikennepaikkakortti 1960-luvulta, 3) perustamispäätös 1963 ja 4) kesäaikataulu 1964 Tampere-Vilppula

Hiedan seisake oli tosiasiallisesti Oriveden matkustajasatama, jota käyttivät Laiva Oy Matkailun modernit Hopealinjan alukset (m/s Aulanko, m/s Tampere ja m/s Roine) kesinä 1963-1964. Valtionrautatiet omisti kyseisen laivayhtiön osakkeita ja kiinnostus sitä kautta näihin asioihin oli selviö.

Aikataulut 1964: Tampere 10.10 - Lempäälä - Toijala 13.45/13.45 - Viidennumero 14.20/14.30 - Valkeakoski - Kaivanto 16.30 - Orivesi 18.30. Toisinpäin Orivesi 10.15 ... Viidennumero 14.20 ... Tampere 18.45. Laivat kohtasivat toisensa Viidennumerolla, joka mahdollisti myös risteilyn Orivedeltä käsin. Kolmannesta suunnasta eli Hämeenlinnasta 12.10 lähtenyt Tampereen laivavuoro otti Hopealinjan seisakkeelle jääneet P67:n matkustajat, eli 67:n matkustajilla oli monia vaihtoehtoja liittää mitä erilaisimpia laivaosuuksia rengasmatkoihinsa, kun Toijalastakin oli laivayhteys. Kaikki kolme Hopealinjan alusta kohtasivat ja vaihtoivat matkustajia Viidennumerolla.

Hiedan seisake oli siis osa joissain Rengasmatkoissa kesinä 1963-1964. Esim. 1964 Helsinki P67 9.30 - Toijala 11.33/13.30 - Toijalan satama 13.40/13.50 - Oriveden satama/Hieta 18.30-18.51 - ja sitten makuuvaunujunalla P61 vaikka Rovaniemelle.

Kesällä 1963 Hopealinjan satama-ajat olivat Orivedellä Hiedan laiturissa tulo 20.45 ja lähtö 9.40. Pohjoisen iltajuna Hiedassa oli tuolloin vaasalainen MK55, joka ei pysähtynyt Tampereen ja Vilppulan välillä missään muualla kuin tarvittaessa Hiedassa laivalta tulijoita varten. Aamulla Hiedassa pysähtyi H438 (Ov-Tpe), tarvittaessa x9.33 ilman laivamatkustajarajoituksia, eli aivan turha pysähdysmerkintä.

n. Km 227+300 Linjavaihde (satamaan/rantaraiteille ja Hiedan Saha Oy:lle)

Linjavaihteen tarkka km-sijainti ja raiteen lähdön siirtoaika Oriveden ratapihalta jäävät minulta avoimiksi tässä vaiheessa. En löydä Oriveden kaaviotani, jossa *ehkä* olisi nämä tiedot. Vaihteen tarkka sijainti-km on haasteellinen, koska vuoden 1923 kaaviokirjan mukaan se oli 1,13 km:n päässä Oriveden asemarakennuksesta ja 8,39 km:n päässä Siitamasta. Näistä Orivesi-Siitama väliksi saadaan 9,52 km, mutta vuoden 1946 mittauksessa se oli 9,878 km.Vuoden 1923 kaaviokirjassa kilometrit on vielä laskettu Tampereen aseman kautta (ei suoraan Viinikasta), joten kaikki sijainnit poikkeavat myöhemmistä.

Raide muutettiin lähtemään Oriveden ratapihalta *muistaakseni* vuosien 1960-61 ratapihatöiden yhteydessä ja joka tapauksessa ennen kaksoisraiteen valmistumista. Lienee myös mahdollista, että se olisi tapahtunut jo 1940-luvun lopulla, jolloin Oriveden ratapiharaiteiden pituus kasvoi pitkälti yli 4 km aseman muuttuessa risteysasemaksi.

Hiedan Saha Oy oli perustettu 1888 ja sillä 1960-luvulla voimassa ollut raidesopimus oli vuodelta 1947. Raidesopimuksen lisäksi yhtiöllä oli VR:n kanssa sopimus palkkinosturin sijainnista (1960 ja 1961) ja aluevuokrasopimus rata-alueesta (Lkoj 2110/5199, 17.9.1948). Hiedan Sahan pistoraiteet erkanivat satamaraiteesta lähellä linjavaihdetta, myöhemmin paikkaa, missä satama/rantaraide kääntyi pääradan vierestä kohti satamalaitureita. Hiedan Saha Oy:llä oli myös kapearaiteista varastorataa.

Oriveden satamaraiteiden vanhoja nimityksiä ovat Orihveden satama, Orihvesi hamn ja Längelmävesi brygga (ehkä myös Längelmäveden laituri) ja 11.12.1961 lukien Rantaraiteet. Satamaraide avattiin 1890. Sen pääasiallinen käyttö loppui n. 1936 entisten laivamatkustajien siirtyessä linja-autoihin. Satamalaiturit menivät huonoon kuntoon ja niillä ollut varasto siirrettiin Jämsänkosken rautatierakennukselle. Myöhemmin matkailulaivaliikenteen elpyessä 1960-luvulla Oriveden taksiautoilijat vuokrasivat VR:ltä pienen alueen taksikopin ja kioskin paikaksi.

Liitteinä: 1) Raiteisto sataman päässä 1948 2) raiteisto linjavaihteen päässä 1948, 3) raiteistokaavio 1967 (raide jatkuu pääradan vieressä asemalle) ja 4) ote peruskarttalehdeltä 2142 04, vuoden 1956 painos.

Km 228+276 Orivesi (ennen 1946 km 228+297, 1923 vielä 229+100 Tampereen aseman kautta). Orivedestä tuli risteysasema 1.12.1946, jolloin ensimmäinen osuus Orivesi-Jämsänkoski radasta avattiin. Ratarakennuksen päättäjäisjuhla vietettiin 10.10.1952.

Haapamäen ja Jämsänkosken linjojen suunnat eroavat noin kilometri Oriveden asemalta koilliseen, mutta kummankin suunnan lähtövaihteet olivat aluksi jo Oriveden ratapihalla. Myöhemmin molemminpuolinen puolenvaihto siirrettiin heti ratapihan koillispuolelle (jälkimmäinen n. Km 228+700).

Tampereen ja Oriveden välillä tehdyt rataoikaisut lyhensivät näiden välistä matkaa noin puoli kilometriä (tarjolla on useita vaihtoehtoja muutaman metrin välein lähteestä riippuen). Käyttämäni dokumentti antaa lyhennykseksi 514 m, mikä sopii hyvin Kivilouhimon FB-päivityksessä olevaan Jounin kommenttiin, minkä mukaan km 227 on vain 487 m:n mittainen.

Orivedellä tehtiin mittavia muutoksia risteysasemaksi muuttumisen yhteydessä vuosina 1940-1948. Uuden rataosan aiheuttamien muutosten määrä lienee kiinni myöhemmin lisätystä sivuraiteesta, koska eri lähteet antavat seuraavat muutokset (sulkeissa vaihtoehto): raidepituutta lisää 4829 m (4446 m), vaihteita lisää täysenglantilaisia 2 (2) kpl, kaksipuoleisia kaksoisvaihteita 2 (2) kpl, yksinkertaisia vaihteita 15 (14) kpl. Muutosten takia poistettiin 7 entistä yksinkertaista vaihdetta. Kokonaan uusina tulivat veturitalli ja sen raiteet, polttoainevaraston raide ja kaksi asetteluraidetta. Ab Enqvist Oy:n sahan raiteen alkupäätä muutettiin.

Satamaraiteesta (rantaraiteista ja Hiedan Saha Oy:n raiteista) ei tässä yhteydessä ole mainintaa, joten *muistikuvani* on, että sen lähtö siirrettiin ratapihan yhteyteen vasta 1960-1962 muutosten yhteydessä. Ne raiteet on käsitelty edellisessä päivityksessä linjavaihteen yhteydessä.

Vehkalahden suunnan pitkä tehdasraide oli tuolloin vielä Ab Enqvist Oy:n raidesopimuksessa 2657/7340, 22.11.1923, myöhemmin se on ollut myös Oy Serlachius Ab:n ja OTK:n nimissä.

Lähetettyjen vaunukuormien määrä putosi huomattavasti vuosina 1961 ja 1967. Myytyjen matkalippujen määrä romahti 1960 ja kuukausilippujen määrä laski tasaisesti koko1960-luvun ajan.

Liitteinä 1) Lko:n liikennepaikkakortti s. 2 (1962 painetulle kortille piirretyssä raidekaaviossa satamaraide lähtee ratapihalta), 2) liikennetilasto 1960-luvulta, 3) yhdistelmäote peruskarttalehdiltä 2142 04 ja 2142 07 vuodelta 1956 ja yhdistelmäote peruskarttalehdiltä 2142 04 ja 2142 07 vuodelta 1977.