Resiina-keskustelu

 Lapin Kansa 17.7.2024 (maksumuurin takana)
VR on julkistanut suunnitelmansa lähiliikenteestä Oulu - Haaparanta välille

Vaihtoehto 1: vuoroja läpi viikon , ma-su, 30 vuoroa viikossa, subventio tarve 1,4-2,1 milj eur/vuosi

Vaihtoehto 2: vkl vuorot pe-su, 14 vuoroa, subventio tarve 0,5-1,0 milj eur /vuosi

Vaihtoehto 3: vkl, vain pe ja su, 8 vuoroa, subventio tarve 0,3-0,6 milj eur /vuosi

Laskelmissa matkustajamäärät ovat melko pienet. Liikenteen toteuttaminen ei ole mahdollista
ilman julkista tukea. Yksistään lipunmyyntitulot eivät riitä kattamaan kuluja.
Mikko Lindroos, VR:n kaukoliikenteen suunnittelujohtaja

Unohtui matkamääräennusteet:

Vaihtoehto 1: 41 000 - 82 000/vuosi

Vaihtoehto 2: 23 000 - 46 000/vuosi

Vaihtoehto 3: 13 000 - 27 000/vuosi

Mikähän mahtaa olla Norrtågin matkamäärä Luulajan ja Haaparannan välillä, vuoromäärä on 42 kpl eli kolme junaa suuntaansa kaikkina viikonpäivinä. Ja minkä verran subventiota Norrtågin liikenne vaatii.

Sivulta 6 löytyvän taulukon mukaan vuosittainen matkamäärä olisi 24 000 ja subventio 15 000 000 kruunua. En tosin tiedä minkä vuoden lukuja nuo todellisuudessa ovat, kun vuodeksi on ilmoitettu 2019, jolloin liikennettä ei vielä ollut. https://norrtagab.se/wp-content/uploads/2024/01/Norrtag-2040-%E2%80%93-En-tagvision.pdf

Tämänkin perusteella matkamäärä olisi siellä 25 000:n paikkeilla eli vuonna 2023 oli 2100 matkaa kuukaudessa: https://norrtagab.se/wp-content/uploads/2024/04/Arsredovisning-Norrtag-AB-2023.pdf

Eli melko pienistä määristä puhutaan, samaa suuruusluokkaa kuin Lieksan ja Nurmeksen välillä. Mielenkiintoinen kysymys tietysti on, kuinka paljon potentiaalia jää tällä hetkellä ulosmittaamatta sen vuoksi, että juna puuttuu Suomen puolelta.

Mitenkähän sutjakasti tuolla pääsisi Arlandaan? Pohjois-Suomi kaipaisi tosiaankin vaihtoehtoa Finnairin monopolille ja Helsinki-Vantaalle.

www.sj.se:n mukaan Arlanda-Haaparanta kestää päiväjunalla 12 tuntia, yöjunalla 14, tosin etelään päin on vain päiväjuna, yöjuna on bussiliitynällä Luulajaan ja silloin kestää 16 tuntia.

Jos vertaa Oulu-Lentoasema -väliin, joka sujuu nopeiten 5 h 33 min ja muutkin yhteydet 6 tunnin kahtapuolta.

Aika paljon saa yhteydet Arlandaa parantua, ennen kuin ainakaan matka-ajan vuoksi sinne Oulusta lähdettäisiin.

Tässä on selvästi otettu pöytälaatikosta jo vuosikymmeniä ahkerassa käytössä ollut ei-ei-ei-lomake:

Matkustajia olisi vain ______, liikenne tuottaisi tappiota ______ euroa ja vaatisi subventiota ______ euroa.

Tuotteen huono menekki on siis selvää, ennen kuin vuoroakaan on ajettu. Veronmaksajilta liiviin siirtyvän summan lukitseminen etukäteen puolestaan tarkoittaa, että mitään omaa aktiivisuutta tuotteen menekin kasvattamiseksi ei edes tarvita, joten myös ei-ei-ei-matkustajamääräennuste voi toteutua varmemmin.

Joo. Näissä harjoituksissa usein unohtuu maantieto ja eritoten Pohjanlahden länsirannan laajat kierrokset. Torniosta on Tukholmaan melkein 300 km enemmän matkaa kuin Helsinkiin ja Oulu-Arlanda on melkein tupla verrattuna matkaan Oulu-Helsinkivantaa.

Minkälaiseen markkinatutkimukseen tämäkin haaveilu perustuu? Onko kyseessä sittenkin vain jonkun pikku toimistonilkin pakollinen älynväläys, ettei menisi virka alta?

Salmelan bussithan aikanaan ajoivat noilla main ja - hupsista?

Markkinatutkimuslomakkeeseen ehdotan laitettavaksi nämä (rasti ruutuun, olkaa hyvä):

Kyllä matkustan.
En matkusta.
Jyrkkä ehkä matkustusajatukselle, sitten joskus kun paarma pörrää...

Get over it. Varmuuden maksimointiakin kannattaa miettiä, päiväunien iskiessä.

Joku syvä kulttuuriraja tuossa Tornionjoen kohdalla kulkee. Länsipuolella on jo kohta 40 vuotta tehty määrätietoisesti töitä työssäkäyntialueiden laajentamiseksi ja tiheääkin rautateiden paikallisliikennettä on muuallakin kuin ainoastaan suurimpien kaupunkien lähettyvillä. Norrbotniabanan tulee valmistuessaan muuttamaan Pohjois-Ruotsin liikenneyhteydet täysin toiseen asentoon, missä ne nyt ovat. Nopea junaliikenne laajenee Uumajasta 270 km Luulajaan ja uskon, että tälle välille syntyy myös hyvä paikallisliikennetarjonta. Uskaltaisiko veikata, että matka-aika Luulajasta Tukholmaan voisi lyhentyä jopa kahdella tunnilla verrattuna vanhaan sisämaassa kiertelevään rataan.

Yhteys Suomen puolelta Haaparantaan pitäisi luoda siten, että operaattorilla (mikä ikinä se onkaan) on vahvat kannustimet osallistua matkustajamäärän kasvattamiseen. Ja vaihtoyhteyksien on toimittava kuin tanssi eikä niin kuin Valgassa.

Vuosikausien ajan oli melkoinen kontrasti Haaparannassa/Torniossa, kun Ruotsin puolelta tulleesta priimakalustosta sai vaihtaa Salmelan aikakoneisiin. Ja nytkään ei ole edes kolmelta Haaparannan junaparilta vaihtoyhteyttä suoraan rautatieasemalta Tornioon ja Kemiin.

Nykyisessä maailmatilanteessa tärkeintä on kai varmistaa riittävät tonnimäärät/vuorokausi. Eivätkä nuo tonnimäärät ole aivan vähiä. Päinvastoin. Turisteja voi sitten tilkitä mahdollisille vapaille kulkuväleille - jos edes niillekään. Myös Ruotsin pohjoisosien rataverkko kaivannee lisää huomiota/päivitystä osakseen. Ruotsin pääministeri lausui rinta kaarella Ruotsin Natoseremonioissa, kuinka Suomen tärkein satama on nyt Göteborgin satama. Vaan miten tulisi selviämään nykyinen Ruotsin rautatieverkko tuon lausuman täydellisen ja häiriöttömään toteuttamisen??? Soppii, soppii, aina eppäillä soppii....

Todellakin! Kävin hiljattain Valgassa toteamassa vaihtoyhteyksien toimimattomuuden. Viron ja Latvian junien aikatauluja ei selvästi ole yritettykään sovittaa yhteen, eikä asemalla edes ollut minkäänlaista tietoa Riian junien kulkuajoista. Silti junista jäi paljon matkustajia odottamaan vaihtoyhteyttä eteenpäin. Ei luulisi olevan ylivoimaista järjestää sujuvat yhteydet Tallinnan ja Riian välille jo ennen Rail Baltican valmistumista.

Jollei ylivoimaista niin kovin vaikeaa. Vielä viime vuonna oli kohtuullinen vaihtoyhteys Valgassa lauantaisin ja sunnuntaisin (odotusaika n. 40 minuuttia). Nyt Viron Elron on myöhentänyt lähtöaikaa Tallinnasta tuolla 40 minuutilla ja aikataulujen mukaan vaihtoaika on nyt 3 (kolme) minuuttia. Myös maininta jatkoyhteydestä Latviaan on poistunut Elronin aikataulusta.
Sen sijaan toiseen suuntaan voi matkustaa jopa Vilnasta Helsinkiin melkein saman päivän aikana kolmen pysähdyksen taktiikalla: Vilna 6.30 - Riika 10.43, Riika 11.00 - Valga 13.59, Valga 17.36 - Tallinna 21.04, Tallinna 22.30 - Helsinki 00.30.
Ja kaikkien Baltian maiden rautatieyhtiöiden ajantasaiset aikataulut löytyvät niiden verkkosivuilta.

Lapin Kansa 6.9.2024 (maksumuurin takana)

Haaparannan junille ei tullut rahaa

Hallitus ei osoittanut budjettiriihessä tukea junaliikenteen aloittamisesta Oulusta Ruotsiin
Päätös oli pettymys kunnille sekä Lapin kauppakamarille, jotka ovat toivoneet liikennettä Ruotsiin ensi vuonna.
Tornion kehitysjohtaja Kangastalo ei ole pettynyt vaan kohdistaa katseensa lisätalousarvioon.

Ei auttanut rautatien sähköistys tähän toiveeseen.
Kangastalo asettaa toiveensa  VR:n liikenteeseen Ruotsissa ensi vuoden lopussa, liikennettä on helpompi kehittää kun VR toimii kummallakin puolen rajaa.  Tosin junaa pitää vaihtaa Haaparannassa raideleveyden vuoksi.

Veikkaanpa, ettei ns. ”ysivuotisen” ideana ole ollut se, että VR saa LVM:n 9-vuotisen suorahankintasopimuksen aikana niin paljon lisäliikennettä kuin se kehtaa vaatia eli ”tarjota”.

Tässä ei siten ehkä olekaan kyse valtion niukasta budjetista, vaan enemmänkin siitä, voidaanko VR:ltä ylipäätään tilata yhtään uutta junavuoroja toimimatta EU:n IV rautatiepaketin edellyttämällä tavalla.

Itselläni ei ole mitään sitä vastaan, etteikö VR voisi liikennöidä vastedeskin ja milloin missäkin. Sen sijaan vastustan sitä, jos junaliikenteen hankinnoissa ei noudateta vallitsevaa lainsäädäntöä.

Jos juna on kansainvälinen eikä pelkästään kotimaan liikenteen, niin koskeeko samat säännöt, varsinkin kun toista operaattoria joka pystyisi ajamaan, ei ole?

No ei tällä hetkellä ole. Mutta Suomen lähijunilla voisi olla tulevaisuudessa kun junat remontoidaan. Tai miksei vielä jollakin muullakin, jos ensin Suomessakin nähtäisiin että hommat kilpailutetaan oikeasti ja joku saattaisi jonkun kaluston saada hankituksi.
Toisaalta jos liikenne alkaisi niin voisi toki Norrtåg maksaa Ruotsin puolelta edes jonkun pienen summan kun koskee Haaparantaa..

Se että hallitus ei myöntänyt määrärahoja ei ollut yllätys. Meillä on erittäin rautatievihamielinen hallitus juuri nyt. "Tunnin junaa" pidetään vain Orpon takia mukana hallitusohjelmassa, mutta koska vastustus on niin kovaa hallituksen sisälläkin, sitä tuskin aletaan rakentaa tänä hallituskautena. Mutta tällainen pieni juttu kuten Kemi-Haaparanta juna (n 20 km) jossa on valmis rata sähköineen on ylivoimainen toteuttaa?

Toinen juttu on että miksi ei VR pistä tikkua ristiin tässä?

Esim Kolarin yöjuna voisi käydä Haaparannassa mennen tullen kääntymässä, eikä maksaisi paljon toteuttaa. Yöjunalla on niin löysä aikataulu että se ei pidentäisi matka-aikaa. Autovaunujen vekslaamiselle junan oikeaan päähän löytyy varmaan ratkaisu.

Jos vertaa miten paljon VR panosti Venäjän Allegro-liilkenteeseen jota ei enää ole, niin nyt olisi mahdollisuus paikata avaamalla junayhteys länteen. Käynnistää kunnon mainoskampanja esim shoppailuturisteille, nythän kulutustavarat Ruotsissa ovat halvemmat ja viisumia ei tarvitse. Haaparannasta on myös toimivat junayhteydet Ruotsin Lappiin monine matkailumahdollisuuksineen.

Sinänsähän autovaunuja ei edes tarvitsisi sen kummemmin vekslata. Juna voitaisiin Kolariin mennessä ajaa Tornion asemalle ja sitten painaa nykyiselle Tornio-Itäisen seisakkeelle, josta matka jatkuu kohti Kolaria, Kolarista tullessa taas Tornion pysähdyksen jälkeen painamalla kolmion pohjoispäähän ja sitten kolmion läpi Kemin suuntaan.

Noin minäkin olen ajatellut mutta se juna pitäisi "painaa" Haaparannasta asti Tornio itäiselle, epäilen että liikennöintisäännöt mahdollistavat niin pitkää vaihtoliikeettä yli 15 vaunua pitkälle junalle matkustajat kyydissä ilman toista veturia peräpäässä?

Entäs, jos mentäisiin suoraan.Kemin.suunnasta Haaparantaan, jossa veturi junan toiseen päähän ja sitten Kolariin?

Autovaunut olisivat väärässä päässä Kolariin saavuttaessa. Ellei sitten Pasilassa ne voitaisi liittää etupäähän? Tietääkö kukaan?

Tämä ei poistaisi sitä ongelmaa, että ne itse autot olisivat väärin päin eli ne pitäisi peruuttaa ulos vaunuista. Haaparannalla taitaa yöjunien kohdalla tulla myös vastaan sekä raide- että laituripituus. Jälkimmäinen ei ole ongelma, jos hyväksytään osan vaunuista jäävän laiturin ulkopuolelle kuten jossain muuallakin, mutta raidepituus estää veturin päädynvaihdon.

Jos Haaparannan 1524 mm ratapihan raidepituudet ovat niin lyhyet että yöjunan veturia ei pysty ajaa ympäri, niin koko ratapiharemontti on surkeasti suunniteltu.

Ainoa mahdollisuus on sitten rakentaa Tornio itäiseen toinen raide jonka avulla ympäriajo olisi mahdollista. Mutta tullaanko sellaista tekemään on sitten toinen juttu.

Voi olla että VR eikä mikään muukaan operaattori suostu ajamaan mitään  paikallisjunavuoroja joten ainoa oljenkorsi on pitkän matkan junat jotka nyt kulkevat Tornio Itäisen kautta.

No eikö Suomen Lähijunilta nähty ehdotus paikallisjunavuoroista.

Tottakai sekin vaatii rahaa sekä liikenne että infraan, jos muitakin pysähdyksiä tulisi missä junat ei nyt pysähdy. Ja toki aikaakin, että kalusto saadaan remontoitua, jos liikennettä aiotaan järjestää.

Haaparannan liikenteen idea kai olisi se, että ainakin pääosa suomalaisista ja ruotsalaisista junista olisi aikataulujensa puolesta yhteensovitettuja keskenään? Eli parhaassa tapauksessa kun suomalainen juna saapuu asemalle, niin ruotsalainen juna olisi jo odottamassa toisella puolella asemarakennusta, ja matkustajien tarvitsisi vain kävellä asemarakennuksen läpi.

Yöjunien kanssa tätä voi olla vaikea toteuttaa, kun yöjunien aikataulut kuitenkin pääasiassa ovat sovitettuja sen mukaan, että niillä olisi kätevä matkustaa Etelä-Suomesta Lapin turistikohteisiin.

Haaparantaan jääviä matkustajia varten Haaparannan liikennettä ei niin paljoa tarvita, koska Tornion asema palvelee sijaintinsa puolesta aika hyvin Haaparantaakin.

Ainakin pohjoisen suunnan Kolarin yöjunasta olisi nykyaikatalua pikkasen viilaamalla muutaman minuutin vaihto Haaparannasta Bodeniin menevään Norrtågin junaan, jos yöjuna vain kulkisi Haaparantaan eikä vain Tornio-pohjoiseen.

Paluusuunnassa olisi nykyaikatauluilla n 2,5 tunnin odotusaika, ellei Kolari-Helsinki junan aikataulua siirretä vähäsen.

Keskivertosuomalaista Haaparanta paikkakuntana kiinnostaa yhtä paljon kuin Svetogorsk.  Junamatkailijoita kiinnostaisi Haaparantaa kauempana olevat kohteet, siitä aamun Norrtågista pääsee vaikka Åreen, tosin pitää pari kertaa vaihtaa.

Oheinen suomen ja ruotsin kansalaisten ja muidenkin yhteystarpeista johtuva keskustelu tuo jälleen esille sen valtavan tahallisen vahingon, jolla 1800/1900:n vaosisadanvaihteessa Ruotsin hallitus ja sotilasjohto rankaisivat Tornion ja Haaparannan kaupunkeja.

Tornion asema jätettiin Tornionjoen itärannalle, vaikka rata olisi tarveperusteilla pitänyt vetää nykyaseman kohdilta Tornion kaupunkiin ja sijoittaa asema sinne. Aikanaan sitä olisi jatkettu silloisen pienen lutakon yli Haaparannan kaupunkiin ja asemarakennus sinnekin jatkoyhteyksiä varten.
Tornion tavararatapiha olisi nykypaikoillaan, mutta tietysti yhteyksin sillalle Ruotsin suuntaan/suunnasta.

Ruotsin hallitus, sotilasjohto ja SJ olivat niinikään syyllisiä luonnottoman ja siltojensa vuoksi hyvin kalliin kiertoradan suunnitteluun ja vaatimiseen vuosina 1914-1917 Venäjän ja Ruotsin välisissä neuvotteluissa - ehtona sille, että Ruotsi ylipäätään salli ratayhteyden rakentamiseen.
Viulut tästä järjettömyydestä kaatuivat lähinnä Suomen maksettaviksi, ja yli vuosisatainen - yhä jatkuva vahinko etenkin Tornion ja Haaparannan kaupungeille.

Huomattavalta osin tästä johtuu Tornion näivetys. Rata voitaisiin yhä vetää  suoraan Tornion keskiöön ilman mittavia purkutöitä itse kaupungissa ja sijoittaa henkilöasema sinne.
Ihannepaikka olsi valtiorajan nurkilla, jotta Tornio ja Haaparanta voisivat käyttää yhdistettyä asemaa.
Hintalappu olisi 20% kuvitellun Länsiradan alkuvaiheen hintalapusta.

Pohjoisen miehet, naiset, kansanedustajat ja alue/kunnallispoliitikot: TOIMIKAA !
Ensi vaiheessa vaatikaa toteutussuunnitelman ja kustannusarvion laadinta.

Jos Tornion rakennettaisiin uusi matkustaja-asema keskustaan, niin miten olet ajatellut että rata olisi yhteydessä Ruotsin rataverkkoon?

Annan arvon ruotsalaisten pohtia sitä, mutta jatko Ruotsin puolelle ja eteenpäin nykyisille Ruotsin jatkoyhteksille onnistunee helpoilla ja lyhyillä tavoilla.
Mielestäni Haaparannan nykyinen rautatieasema ja ratapiha voisi jäädä tavaraliikenteen käyttöön.
Yhteydet siltä/sille uudelle sillalle toki tarvitaan.