Resiina-keskustelu

Päivän Tekniikka&Talous kirjoittaa, että VR haluaa lähijunat Helsingin keskustassa tunneliin ns. Pisara-radalle: http://www.tekniikkatalous.fi/rakennus/article210710.ece?s=u&wtm=tt-30012009

Lehden toimittaja on kuitenkin sitä mieltä, että hanke on turha: http://www.tekniikkatalous.fi/kommentit/uutiskommentti/article210712.ece

Voipi olla kallis hanke, mutta sinänsä ihan järkevä: Helsingin nykyinen pääasema on liikenteellisesti melkoinen sumppu.

Lisäksi Pisara toisi suoran lähijunayhteyden Töölöön ja Hakaniemeen, joista jälkimmäisessä muodostuisi paljon Rautatientoria sujuvampi vaihtoyhteys metroon. Korvaisi osaltaan myös täysin turhan "Töölön metron", josta jotkut haaveilevat.

Toimittajahan ei muuten tuossa väitä, että hanke olisi turha. Hänen mielestään vain hanke on turha _Helsingille_, jolloin Helsingin ei tulisi osallistua kustannuksiin. On kuitenkin muistettava, että Pisara vähentää porukkaa Rautatientorin seudun liikennevälineistä ja monipuolistaa yhteyksiä, jolloin liikenteen laatu paranee, mikä on helsinkiläistenkin etu.

Kokonaisuudessa Pisara-hanke taitaa olla siitä harvinainen, että sillä on hyvin laaja kannatus. Hyödyt on kiistattomat, haitat vähäiset.
Saa allekirjoittaneelta voimakkaan hyväksynnän.

Suurin osa Hakaniemen lähijunayhteyden tarvitsijoista on kalliolaisia. He saavuttaisivat lähijunat nytkin, jos sopivasti laitimmaisina kulkeville s-bahn -tyyppisille radoille tehtäisiin laiturit Helsinginkadun sillalle. Asemanvälistä tulisi juuri sopiva ja koska paikalla jo ennästää on silta, jäisivät muutoskulutkin varsin pieniksi. Samalla palveltaisiin Lintsiä ja kohtuullisesti myös Taka-Töölöä.

Pisaran hyödyt ovat toki paljon laajemmat kuin vain kalliolaisten ja takatöölöläisten parantuvat yhteydet - joita vieläpä Pisara parantaisi osin paremmin kuin Hesarin asema. Siispä olen minäkin Pisaran kannalla. Kaluston, maa-alan ja henkiöstön tehokkaamman käytön vuoksi Pisara myös säästäisi pitkällä aikavälillä huomattavasti rahaa ihan välittömästikin.

Ainoa peruste Pisaraa vastaan, jonka nyt keksin, on Sm1/2 -sarja. Siinä on saman firman samoihin aikoihin (jopa aikaisemmin) tekemä sähkötekniikka kuin Sr1:ssä, jolla on ollut ongelmia Vuosaaren tunnelissa. Väliasemapysähdykdet venyttävät tunnelissaoloaikaa asemilta kiihdyttäminen rasittaa sähkölaitteita. Miten siis mahtavat Strömbergin laitteet tuota tunnelia kestää?

Ei kukaan ole epäillyt sarjan toimivuutta Kehäradan tunnelissa. Pisaran enisapuna voisi olla kaukojunien ohjausvaunut ja siivousten ja täydennysten hajauttaminen Ilmalasta, joilla tempuilla tehtäisiin lisäkapasiteettia ja toimintavarmuutta varsin tehokkaasti, ei pelkästään laiturissaoloaikojen lyhentymisellä, vaan myös ristikkäisen liikenteen vähenemisen kautta.

Valitettavasti en pysty linkittämään lähdettä, sillä en enää muista mistä olen tämän lukenut, mutta jossain todettiin että Sm1/2-kalustolla ei pystyttäisi ajamaan niin tiukkoihin kaarteisiin (kallistuksiin?) kuin tunnelissa olisi tarkoitus käyttää. Samassa yhteydessä mainittiin että Sm5:llä ei tätä ongelmaa olisi.

(Ja eikös muuten M100-metrojen ja Sm1:n sähköt ole tehnyt sama firma? ;) )

Mieluummin kuin Pisaran haluaisin kyllä kehämetron, siis sen Topin väheksymän Kamppi-Töölö-Pasila-Hakaniemi -lenkin. Hakaniemessähän sen rakentamiseen on jo varauduttukin (tosin varautuminen ei ole rakennusperuste).

Seuraavaksi sitten metron jatko Tölikästä Huopalahteen ja vot, raideliikenne alkaa toimia. Ja tässä on toki oletettu länsimetron jatkuvan Kauklahteen (tai Espoon keskukseen?) asti.

Kamppi - Töölö - Meilahti - Pasila - Hakaniemi metro olisi kyllä ihan käyttökelpoinen, mutta sitten ne kustannukset...  ;D

Miksi muuten metro pitäisi jatkaa Huopalahteen jonne pääsee parin minuutin välein lähijunalla?

Itse joskus ajattelin tuota metroa Katajanokka/Punavuori - Kamppi - Töölö - Meilahti - Munkkivuori (- Leppävaara), mutta joku sitten mietti, että miksi Leppävaaraan tarvittaisiin metro kun sinne jo pääsee junalla ja bussilla.

Miettikääpäs muuten pisaran linjausta, ei mikään helppo tapaus. Keravan/Tikkurilan(/Lentoaseman) suunnalta tunneliin ja maan alle meno onnistuisi kaiketi aika 'helposti', linnanmäen paikkeilla. Mutta mitenkäs rantaradan puolella. Pasilan jälkeen jyrkkä kaarre kohti töölöä ja samalla sukellus maan alle, tielle osuu korkeintaan töölönlahti...  ::)

Pääsee lähijunalla mistä? Huopalahti on luonnollinen vaihtoasema kun metromatkustajat tulevat keskustan asemilta (Töölö, Meilahti ym.) Ja myös vv., luonnollisesti.

Jaa mistä? Aika monestakin paikasta, ja muutaman vuoden päästä vielä hieman useammastakin paikasta. Töölöstä pääsee bussilla kohtuu tiheään, meilahdesta pääsee pienellä kävelyllä ja bussilla...onhan noita yhteyksiä.

Tosin jos pisara joskus toteutuu niin sehän on samalla metrokin...  8)

Onhan noita yhteyksiä, totta, mutta kun sinä väitit, että Huiopalhteen pääsee lähijunalla. Siis ei pyörällä, kävellen, bussilla, sonnin selässä ratsastaen tai helikopterilla, vaan lähijunalla.

Omissa pohdiskeluissani olen päätynyt sellaiseen ratkaisuun, että linjaus olisi paras irrottaa rantaradasta jo Ilmalan jälkeen, tuoda alas ketunpolkua pitkin nykyisen alaratapihan länsireunalle, minne sopisi uusi asema, sitten tunneliin ja Töölön suuntaan lenkille. Tosin vaihtoyhteys kaukojuniin Pasilassa vaikeutuisi selvästi, tai vaatisi ainakin lähdön vuoroa aiemmalla lähijunalla että ehtii istua junassa keskustan ympäri.

Pisara-rata vaikuttaa ihan hyvältä.

Mutta kaiken lähijunaliikenteen siirtäminen Pisaraan aiheuttaisi todennäköisesti tuntuvia muutoksia lähijunavuoroihin. Miten VR aikoo sovittaa 12-15 lähijunavuoroa kahdelle Pisara-raiteelle? VR:n sivujen mukaan se liikennöi pääkaupunkiseudulla 890 lähijunaa päivässä, mikä tekisi 1,6 minuuttia per juna, tai 3,2 minuuttia jos joka toinen ajaisi Pisara-rataa aina vastakkaiseen suuntaan. Aika tiheä vuoroväli rautatielle. Ellei sitten junien kulkua harvenneta tai muuteta sellaisiksi, että kauempaa tulevat joutuvat esim. vaihtamaan Pasilassa erilliseen Pisara-junaan, mikä taas hankaloittaa osaa matkustajista.

Ja mitä Suomen vähäinen kaukoliikenne tekisi Helsingin 19 laiturilla; purettaisiinko ylimääräiset?

Vanhoillisena pitäisin järkevänä sellaista skenariota vähintään siirtymäkauden tapaiseksi, että vain osan lähiliikenteestä siirrettäisiin Pisaralle, kun taas osan päätepysäkki jäisi päärautatieasemalle.

Tuota samaa ideaa olen itsekin miettinyt, mutta juurikin tuon 'Pasila Läntisen' mukaan tuleminen ei oikein tehosta asiaa, varsinkin kun vaihtaminen Pasilassa on se 'juttu'.

Pekan kysymykseen: Pisaraan olisi kai suunniteltu kehäradan junia, eli todellisia ympyräratajunia. Tyyliin M-I ja I-M, kulkusuunnasta riippuen, käytännössä kai M ajaisi myötäpäivään ja I vastapäivään jos pisara jossain vaiheessa toteutuisi. Lisäksi E ja K junat voisivat kiertää pisaran kautta. Kirkkonummen ja Riihimäen junat jäisivät pääasemalle. Tämä siis omaa päätelmää, mutta ei kai siinä niin paljoa väärää ole.  :D

Ymmärtääkseni sinne on tarkoitus tunkea nykyinen kaupunkiratojen liikenne, eli K, I, M ja A.

Itse olen toisaalla ehdottanut sellaista liikennöintityyliä, jossa "K" ajaa Keravalta Pisaraan, jatkaa "M":nä Vantaankosken kautta Lentoasemalle, sieltä "I":nä Tikkurilan kautta jälleen Pisaraan, josta "A":na Leppävaaraan (tai minne rantaradan kaupunkiraiteet sitten siihen aikaan yltävätkään).
Ympyrälinja on vähän herkkä myöhästymisen kertautumiselle ilman runsasta taukoa jollain asemalla (riittääkö seisoskeluun edes raiteet?), kun taas tuossa "silmukkamallissa" jokaisella junalla olisi tarpeellisen ajan mittainen perinteinen kääntö sekä Keravalla että Leppävaarassa (tai missä sitten siihen aikaan...). Vähentäisi häiriöherkkyyttä.
Linjatunnukset sitten on toissijainen juttu, siihen löytynee joku fiksu ratkaisu. Yksi olisi käyttää vain kahta linjatunnusta, toinen olisi heiluri Kerava-Pisara-Vantaankoski-Lentoasema (ja takaisin sama), olkoon vaikka "K", ja toinen olisi Leppävaara (tai missä sitten...)-Pisara-Tikkurila-Lentoasema (ja takaisin), olkoon vaikka "A". Fyysisesti sama runko ei käänny Lentoasemalla, vaan jatkaa tunnusta vaihtaen. Aluksi saattaisi olla hankala hahmottaa tuo tunnusvaihto Lentoasemalla, mutta muissa ratkaisuissa on sitten omat omituisuutensa (eri tunnus samalla linjalla eri suuntaan, tms.). "K" tulee tietenkin sanoista "Keravalta Kannelmäen kautta Kentälle", ja "A" on "Albergasta Astetta suorempaa reittiä Airportille".

Tärkein syy, miksi yo. malli on mielestäni paras, on tietenkin se, että se on kaunis, sekä itse pähkäilty. ;)

Toi kuulostaa mielenkiintoiselta liikennöintitavalta, itsekin olin miettinyt alunperin vain kaanonista Espoo-Kerava-junaa (E+N) ja Kehäradan ympyräjunaa (P+M).

Oslon T-banelinjoja (http://www.urbanrail.net/eu/osl/oslo.htm) 4 ja 6 liikennöidään täsmälleen tuolla tavalla, kuin ehdotit: sama juna kiertää T-baneringin ympäri ja vaihtaa kesken ringin linjanumeroa tullakseen "eri linjalla" jo hetki sitten käydyille asemille ja jatkaakseen toiselle puolelle kaupunkia. Järjestelyä ollaan kai purkamassa, koska 15 minuutin vuoroväli linjalla on epäyhteensopiva ympyrälenkin 24 minuutin matka-ajan kanssa ja myöhästelyjä sattuu usein (Wikipedian mukaan). Kehärata antaa paremmin anteeksi, kun junia voi seisottaa Lentoasemalla usemmankin minuutin tarvittaessa.

Terveisiä Berliinistä taas..

Kehäradalla ajetaan tiheimmillään koko kehän ajavalla linjalla viiden minuutin vuorovälein. En ole havainnut myöhästymisiä, vaikka nimenomaan kyseinen linja kotini ohi kulkeekin.
Sen lisäksi itäosassa kehää ajaa kaksi muuta linjaa, molemmat noin 10 minuutin vuorovälein. Paikoin niistä aiheutuu yhden (1) minuutin myöhästys, kun edellä ajavan junan on saatava ajaa asemalta ulos ennen kuin uusi tulee samalle raiteelle. En kuitenkaan kokisi moista katastrofaaliseksi.
Kerran olen myös kokenut karmivasti, kuinka tasossa kehäradan kanssa risteävä S9 pakotti junani odottamaan Ostkreuzin eteläpuolella lähes 20 sekuntia!
Kaupunkiradalla, eli lännestä itään keskustojen läpi kulkevalla radalla, ajavat linjat S5, S7, S75 noin 10 minuutin vuorovälein, sekä S9 20 minuutin vuorovälillä.
Esim. Alexanderplatzilla, jossa on vain kaksi S-Bahn -junien kuljettavaa raidetta, ajaa hurjimmillaan 18 junaa tunnissa. Per suunta. En ole vuoden aikana kokenut ongelmaksi, vaan ennemminkin huomattavan positiiviseksi asiaksi.

Aikataulut kaikille katsottaviksi erittäin kätevässä muodossa:
http://www.berlinfahrplan.de/minutennetz/Minnetz-2009-01.pdf . Paksulla merkityt vuorot ajavat ympärivuorokautisesti, loppuja tungetaan mukaan eri vuorokaudenaikoina jotta ei sillipurkeissa tarvitsisi matkustaa.
Pahimman aamuruuhkan aikaan kaikki kartalla näkyvät vuorot ovat samanaikaisesti liikenteessä. Jos joku meinaa saada järtteslaagin Ostbahnhof-Ostkreuz -välistä, tehtäköön hälle tietyksi, että S3-linjaa varten on ko. välillä oma muusta liikenteestä eristetty raidepari.

Helsinki pitää Pisara-radan lyhyen tunnelin ja kolmen aseman suunnitelmavaihtoehtoa hyöty-kustannussuhteeltaan selvästi parhaana ja todennäköisimpänä toteutusvaihtoehtona. Linjauksessa kaikki radan maanpäälliset rakenteet tulevat kulttuurihistoriallisesti merkittäville tai kaupunkikuvallisesti näkyville ja keskeisille paikoille.

Kaupunginhallitus korostaakin, että ratavaihtoehdon vaikutuksista kulttuuriympäristöön ja rakennettuun ympäristöön tulee hankkia kunnolliset asiantuntijalausunnot.

yle (http://yle.fi/alueet/helsinki/2011/09/helsinki_pitaa_kolmen_aseman_pisara-rataa_parhaana_2881433.html?origin=rss)

Kommentti tuonne keskustelun vanhempaan päähän: Sr1:ssä on neuvostoliittolaisvalmisteiset ajomoottorit ja Sm1/2:ssa ei todellakaan ole. Strömbergin tekniikka toimii Sr1:ssä kuin unelma, oltiinpa tunnelissa tai taivasalla.

Nyt pitää erottaa kaksi asiaa, Pisara on tärkeä hanke junaliikenteen kapasiteetin lisäämiseen ja samalla myös toimintavarmuuden lisäämiseen. Vaikuttaa siis kaukoliikenteeseen. Lisäksi vaihtoyhteydet paranevat uuden Keskustan aseman ansiosta. H/k 1.7-2.3.
Kehämetro ei ole ratkaisu tähän. Pisaralla saavutetaan töölössä sama kuin kehämetrolla, Töölö saadaan raideliikenteen piiriin jossa on vaihdottomat yhteydet keskustaan. Kehämetrolla joutuisi vaihtamaan Kampissa tai Hakanimessä.

Onkohan jossain ulkomailla umpikuja-asemien ympäristössä samaan tapaan sijoitettuja "kääntösilmukoita"?

Sydney lienee hyvä esimerkki aiheesta. Siellä varsinaiselle pääasemalle (Central/Sydney Terminal) päättyvät nopeat pidemmän matkan (lähi)junat, muut ajavat City Circle -silmukkaan pysähtyen Centralilla vain siinä missä millä tahansa muullakin asemalla. Valtaosa lenkin kautta kulkevista junista lähtee saman tien ilman mitään seisomisia takaisin kohti lähiöitä ja naapurikaupunkeja. Iso osa näistä haaroista on varsin pitkiä ja pysähdyksiä voi olla kymmenittäin.

Vuoroväli keskustan alueella on parhaimmillaan sellainen, että yhden junan ollessa laiturissa seuraava odottaa jo laiturin päässä vuoroaan. Omien kokemusten mukaan myöhästymisiä on hyvin vähän ja nekin muutamissa minuuteissa laskettavissa.

Ainakin Parakou (Benin), Douala (Kamerun), Yaoundé (siirretty tavararatapihalle kun rataa jatkettiin, Kamerun), Bélabo (Kamerun), Ngaoundéré (Kamerun) ja Owendo (Gabon), vaikka missään näistä liikenteen määrä ei ollut ratkaiseva tekijä. Väliasemia lenkissä oli vain Doualassa, mutta nekin poistettiin, kun lenkin paikkaa muutettiin.

Kuuluisin lienee Chicagon Loop, joka on "pääteasema" aika monelle paikallislinjalle.

Kyseessä on ilmarata joka tekee laajan lenkin Chicagon keskustassa katujen yllä.  Itse asiassa Chicagon keskusta on kaupunginosa nimeltä "Loop" eli luupin sisällä olevat korttelit!

Tuosta luupista lähtee säteittäisiä linjoja eri suuntiin:
http://www.transitchicago.com/assets/1/maps/cta_Train_Map_-_April_2011.pdf

Osa linjoista vain sivuaa luuppia, mutta melko suuri osa "päättyy" sille, eli kääntyy kierroksen jälkeen takaisin.

Tässäpä mielenkiintoinen vaihtoehto maanalaiselle Pisaralle. :)

Mitenkäs oliis 'halpis'-pisara ilman tunneleita. Rakennettaisiin pari laituria poikittain nykyisten laituireiden pohjoispäiden päälle ja tuodaa raiteet töölönlahden päällä siltoja myöten... Viherväki saisi kohtuullisen slaagin koko ajatuksesta, mutta samalla voisi rakentaa kannen koko töölön ratapihan päälle jolloin lumiongelmia olisi vähemmän. Huono puoli vain siinä, että radan varsi, siis esim. nykyinen autojen lastauspaikka, on jo myyty tonttimaiksi eteenpäin.

Pisaran arvioidaan maksavan 1 miljardi Euroa. kyllä on urakkahinnat kohonneet kun kehärata syntyy 600miljoonalla ja huomattavasti pidempi. Pisara vielä helposti tehtäväissä kun kalliotunneliin tulee.
Ja esim. vertailuhintana Vaajakoskelle suuunnitellaan moottoritietunnelia, olisko ollu 3km ja hinta 85milj euroa. Tulee mieleen että kilpailu ei toimi suomessa kun tuplatunneli louhittuna + raide maksaa 133000 Eur metri. Kiinalaiset rakensivat n. 60 km siltasysteemin n. 1 miljardi Euroa. Tänne tarttis saada ne kaverit tekee urakat, saatais infra kuntoon edullisesti.

Lisäksi voidaan ihmetellä mihin se raha menee, kun työntekijöille maksetaan orjapalkkaa (http://www.yle.fi/uutiset/kotimaa/2011/09/olkiluodon_sahkoasentaja_sain_15_euron_tuntipalkkaa_2893558.html).

Luin tuossa vähän aikaa sitten selvitystä Pisaran louhimisesta Helsingin keskustan alle. En nyt valitettavasti muista lähdettä.
On aivan eri asia louhia tuplatunneli rautatielle Helsingin keskustan ali kuin maantietunneli Vaajakoskelle.
Helsingin kallioperä on jo nyt kuin reikäjuusto. On tunnelia, putkikaivantoa, kaapelikaivantoa ja ties mitä.
Hätäpoistumisteitä, tuuletusaukkoja ja paineentasauskuiluja tarvitaan. Kaikki edellyttävät melkoisia kaapelien ym siirtoja. Lisäksi on otettava huomioon kiinteistöjen perustukset. Puupaalutukset eivät saa kuivua.
No tätä voisi jatkaa ja jatkaa. Mutta näin sitä hintaa karttuu.

Noin varmasti on. En ole perehtynyt reittiin kun en edes usko koko radan toteutumiseen, mutta mitään pelkkää siistiä kalliotunneliahan se ei missään tapauksessa tulisi olemaan, vaan monenlaista suistomaata yms. ja ilmeisesti osittain myös merenpinnan alapuolella vaatien yhtä ja toista varautumista.