Resiina-keskustelu

Ensimmäiset sähkopaanatolpat on nyt sitten pystytetty Vs-paanalle ns Murron oikooselle
http://www.pohjalainen.fi/Article.jsp?article=519853&Title=Vaasan+rata+pysyy+aikataulussa

Ennen kuin sähkötolpat pilaavat maisemat.
Harmi kun Suomen ainut diesel-IC saa sähköveturin keulaan.

Surullinen tapaus kyllä, kaikin puolin.

Kyllä ihan sielua raastaa. :'(

Lohduttaako yhtään, että kyseisen IC-junan ja muidenkin junien nopeudet pysyvät kuitenkin nostalgisen alhaisella tasolla, kun laitetaan ainoastaan sähköt, eikä radalle tehdä mitään.

Tämä tullee yllätyksenä useimmille tavallisille vaasalaisille sitten, kun sähköliikenne alkaa. Kun eiks ne sähköveturit mee kahta sataa.

Sähköistys mahdollistaa kyllä aikataulujen kiristämisen - jos VR sattuu haluamaan - vaikka sn ei kasvakaan.

Pitääsköhä meikän jo kokia tää katiska. No ei vielä, pyytäköhön ny yön ja aamun vielä niin kattottaha sitte  ;D

Jos se sähköjuna kuitenkin pärjää höyrylle, niin eihän siinä silloin ole mitään ongelmaa. Impivaaran ja Munakan välillä taisi olla ratatöitä, kun aikaa kului noin paljon. Onneksi Vedenojan ja Laihian välille oli piilotettu vähän tasausaikaa, muutoin olisi voinut jäädä juna myöhään.

Keles,  ei pitääs mennä roklaan pyyryksiään kesken pyynnin. Ny osa saaliista kerkii lahoon häjyhyn tilaan ennen ko kerkiin toppaan pelin seis  ;D

Mukava vanha aikataulu muute. Myöhääsemmiltä
duunarilätsyajoolta on mulla jopa yks kuvaki vorkis
http://vaunut.org/kuva/1944?u=158&m=1&cs=1&t=l%25C3%25A4tt%25C3%25A4

Onko Impivaara ollut samassa kohdassa kuin myöhemmin esiintynyt Mäenpää? Kuvasta http://www.vaunut.org/kuva/53870?m=1&liikp1=2323 päätellen ainakin jälkimmäinen on sijainnut keskellä Seinäjoen ja Munakan välillä olevaa 12 promillen nousua, joka myös osaltaan voisi vaikuttaa junan verkkaiseen matkantekoon Impivaaran ja Munakan välillä.

Impivaara on sijainnut n. 1,5 km Mäenpäästä Vaasan suuntaan.

1960-luvulla Vaasan paanalla kulki junia joka makuun. Oheisessa vuoden 1960 aikataulussa on Dm4-kiitojuna, Dm7-paikallisjunia ja veturijunat kulkivat Hv1- ja Hv3-vetoisina. Toisessa liitteessä on talviaikataulu vuodelta 1967. Siinä kiitojuna on muuttunut Dm8:ksi. Dm7-junien lukumäärä on lisääntynyt ja erikoisuutena kaikki eivät ajaneet koko matkaa. Veturijunat vaihtuivat vuoden kuluessa Hv3:sta Sr12-sarjalle, paitsi aamun ensimmäinen taisi kulkea useimmiten Tr1:llä (aina kun minä sen näin eli pari-kolme kertaa) ja ehkä vastaavasti yksi henkilöjuna toiseenkin suuntaan. Ainoa tavarajunapari kulki myös Tr1:llä.

Nyt vasta huomaan, että liite olisi voinut olla muutakin kuin jpg, joten yritän muistaa sen ensi kerralla. Ainakaan Safari-selaimessa ei näy, että viestissä on liite, ennen viestiketjun avaamista. Olisiko mahdollista saada joku merkintä jo sivulle, missä on 10 viestiä kerrallaan näkyvillä?

Moottorikiito- ja moottoripikajunalla suunnilleen sama ajoaika joskin pienoisia eroja on, johtunee osin porkkanan suuremmasta huippunopeudesta ja kaiketi paremmasta kiihtyvyydestä? Tosin, 2,5h MK:lla Helsingistä Tampereelle, oliko matkalla pysähdyksiä? Porkkanan ajoaika vain 10min nopeampi, syynä kaiketi tuo nopeusero? Kumpainenkin juna pääsi kaiketi hyödyntämään suurinta nopeuttaan vain Helsingin ja Tampreen välillä? Vai minkälaisia nopeuksia Haapamäen baanalla sai ajaa ja miten paljon oli sitten kalustorajoituksia?

Ko. junapari oli kiitojuna (MK55/56) myös Porkkanoita käytettäessä osuudella Helsinki-Seinäjoki. Moottoripikajuna (MP55/56) se oli vain osuudella Seinäjoki-Vaasa. Syy varmaankin siinä, että kiitojunaan vaadittiin pakollinen paikkavaraus ja sitä ei haluttu Seinäjoen ja Vaasan välillä vaatia, kun juna palveli tuolla osuudella myös paikallisia matkustustarpeita.

Vaasan kiitojunan ajoaika oli Dm4-rungolla Helsingistä Tampereelle 2 h 20 min ja Dm8-kiitojunalla 2 h 14 min (jälkimmäinen vuoden 1966 aikataulusta). Paluujunat olivat hieman nopeampia. Kuitenkin Dm4-vetoinen MK55 pysähtyi Helsingin ja Tampereen välillä vain Hämeenlinnassa mutta Dm8-kiitojuna Hämeenlinnan lisäksi myös Toijalassa. Käytännössä Dm8-junan aikataulu oli runsaat 10 min nopeampi, jos huomioidaan Toijalan pysähdyksen aiheuttama ajanhukka. Liitteenä näkyvissä aikatauluissa Dm4-junan 2 h 30 min ja Dm8-junan 2 h 20 min sisältää myös pysähdysajan Tampereella.

60-luvulla junien suurin sallittu nopeus oli Suomessa 120 km/h, joten Porkkana ei voinut käyttää huippunopeuttaan 140 km/h missään, jos kuljettaja ajoi rajoitusten mukaan. Lisäksi miehitetyillä junanlähetyspaikoilla sai vaihteiden suoralla raiteella käyttää enintään nopeutta 110 km/h eräillä pääradoilla (mm. osuudella Helsinki-Haapamäki) ja muutoin nopeutta 50-85 km/h kiskopainosta ja liikennepaikan varmuuslukituksesta riippuen. Siksi Porkkanalla oli luvallisesti mahdollista hyödyntää myös nopeutta 120 km/h vain hyvin rajoitetusti eikä ollut suurtakaan eroa verrattuna Dm4-kiitojunan huippunopeuteen 110 km/h.

Suorituskyvyn puolesta Porkkana olisi varmaankin pystynyt paljon tiukempaan aikatauluun kuin Dm4-kiitojuna mutta ratojen kunnon aiheuttamat rajoitukset kutistivat eron melko pieneksi. Lähinnä erot selittynevät sillä, että Porkkana kiihtyi paremmin eikä pudottanut ylämäissä yhtä helposti nopeuttaan.

Kiva sitten nähdä, että millaista kalustoa Vaasan radalle saadaan. Tuskinpa kiskobusseilla enään taajamajunia ajetaan sen jälkeen? Voisi kuivitella, että Haapamäen suunnan junat jäävät Seinäjoelle ja Vaasaan menee sitten omansa..

Kiskobusseilla ei ole tähän menneskää ajettu Sk-Hpk ja Sk-Vs väleillä ko satunnaisesti. Vaasan kaiketi vaan yhtenä päivänä http://vaunut.org/kuva/43893?u=1237&m=1&t=lipokas

Muutos nykytilanteeseen on hyvin pieni: matkustajajuniin vaihtuu Dv12:n tilalle Sr1. Tavaraliikenteeseen sähköistys ei vaikuta. Aikataulut nopeutuvat muutaman minuutin sähköveturin paremman kiihtyvyyden ansiosta.

Vai onko VR:ltä luvattu jotain muuta?

Ei kai rataa sähköistetä jonku muutaman vuoden tähtäimellä. Piuhat pysyy kyllä orottamas VR-monopolin katoamistaki tai sitä jotta ko yritys herää palvelemaan myös paikallisia tarpeita

Vs-radan vaikutusalueella voidan laskea olevan n 120 000 asukasta jos mukaan lasketaan Seinäjoen asukkaista puolet . Ja radan vuotuunen matkustajamäärä oli vuonna 2008 385 000 matkustajaa.

Erään tuoreen uutisen mukaan eräällä suurella rautatieyrityksellä on intressi saada Seinäjoen asemalle kuulutus "Die Regionalzug nach Wasa fährt von Spur 1 ab."  :P

Minä veikkaan että Vaasan radalle tulee Sm-kalustoa.
Siellä olisi hyvä ajaa vaikka Sm2:lla sitten kun pääkaupungin lähiliikenteessä on riittävästi Flirtejä.

Ruotsista katsoen täytyy kyllä ihmetellä miksi tätä sähköistystä vastustetaan. Eikös alueen kunnat rahoittaneet tämän tähän hätään, joten se ei ollut mistään muusta hankkeesta pois. Ainakin Ruotsissa kuntien ja maakuntien osallistuminen ja vastuun ottaminen paikallisella tasolla osoittautui kiskopaikallisliikenteen pelastuksesti. Kyllä olisi paikallisjunat vähissä ilman paikallisia satsauksia. Tänä vuonnakin tässä Norrköping-Linköping paikallisliikennealueella avattiin kokonaan uusi liikennepaikka ja sinne johdettiin liityntäbussit. Ei tainnut valtio siihenkään osallistua kovin merkittävällä panoksella, antoi sentään luvan perustaa uusi asema.

Kyseessä on marginaalisen hyödyn tavoitteleminen suhteettoman kalliilla. Lieköhän hyödyt edes kata kalliimpaa ylläpitokustannusta. Itse en ole laskelmia tehnyt, mutta ilmapiiri asioista normaalisti perillä olevien tahojen suunnalla on vahvan epäilevä.



Juu, ei ole muista tällä hetkellä rahoitettavista hankkeista. Valtio kuitenkin maksaa kunnille rahat takaisin, joten se on myöhemmässä vaiheessa pois sen myöhemmän vaiheen muista tärkeämmistä hankkeista. Hankkeiden tärkeysjärjestys tulisi puntaroida siinä vaiheessa, kun hanketta rahoitetaan ja toteutetaan. Nyt valtio on pakotettu maksamaan myöhemmässä vaiheessa sähköistyshankkeen kustannukset, vaikka maksuvaiheessa tärkeysjärjestys olisi mikä tahansa. Kyseessä siis oli eräänlainen silmänkääntötemppu, jolla madallutettiin päätöksen syntymistä. Siirrettiin vastuu seuraamuksista tulevaisuuteen - aikaan jolloin päätöksen tekijät eivät välttämättä enää ole vastuutaan kantamassa.



Näissä Ruotsin esimerkeissä ilmeisesti pohjakysyntää on ollut liikkumiselle, mihin satsaukset ovat vastanneet. Mutta kuten tässäkin ketjussa on asiallisissa viesteissä kerrottu, ilmeisesti ei Vaasan radan varrella yksinkertaisesti ole riittävää kysyntää sähköistyksen perustelemiseksi. Ei nyt, eikä arvioinnin kannalta mielekkään kaukana tulevaisuudessa. Myöhemmin ehkä, mutta se on sen ajan asia.

Mä en usko, että monikaan täällä varsinaisesti vastustaa tuon radan sähköistystä, ainoastaan kyseenalaistaa sen, ettei vielä olisi ollut tuon vuoro. En kyllä muista tämän hankkeen olleen mikään valtakunnallinen vaaliteemakaan, joten se siitä demokraattisesta päätöksenteosta.

Vaikea ymmärtää miksi tämä sähköistys nyt on alueen asukkaille niin tärkeä. Tulee mieleen, ettei mahdollinen imagohyöty kuitenkaan ole kovinkaan suuri ;D

Rahoitusmalli on kyllä mielenkiintoinen, ja mikäli oma kotikuntani vastaavan tyyppistä hanketta alkaisi rahoittaa, niin vastustaisin ehdottomasti. Voisi nuokin rahat käyttää johonkin hyödyllisempään ja paikallista talouselämää paremmin hyödyttävään hankkeeseen. No ehkäpä taustalta löytyy vielä mielenkiintoisia kytkentöjä paikallisiin yrityksiin... Tähän hätään rahoittaminenkin on mielenkiintoinen ajatusmalli, tuleehan se yhteiskunnan maksettavaksi kuitenkin, ikäänkuin velkaa ko. kunnille ;)

Eipä sikäli, etteikö täysin typeriä aluepoliittisia hankkeita ole toteutettu muuallakin Suomessa! Tästä ja niistä muistakin on ihan hyvä vaihtaa mielipiteitä, rautatieharrastajien mielenkiinnon kohteitahan nämä investoinnit rataverkkoon kuitenkin ovat. Mielipiteiden nimittäminen märisemiseksi tms. on jokseenkin syvältä, ja sieltä tietty on myös henkilökohtaisuuksiin meneminenkin.

Menköhön nyt vielä yks kommenntti tähän.

Voiskos herra Lajunen tarkentaa jotta missä tämän ketjun asiallisessa kommentissa on kerrottu että ilmeisesti ei Vaasan radan ja jne...

Vaikea kyllä ymmärtää Lajusenkaan motiiveja täs asias. Henkilö itse asuu jossain pääkaupunkiseudun liepeillä ja ei varmasti tarvitse tämän alueen junapalveluja, mutta siittä huolimatta Vs-paanan sähkööstyksen vastustaminen näyttää olevan aivan sydämmen asioota.

Luulis välillä jotta Suomi aivan menöö konkurssihin ko projektista.

Minusta siellä ollaan valmiiksi negatiivisella mielellä. Helpointahan olisi lopettaa koko henkilöliikenne, jos ei ole tarvetta. Vaasan radan vaikutusalueella asuu kuitenkin paljon enemmän ihmisiä kuin monilla ruotsalaisilla maakunnallisilla radoilla, joilla on saatu ihan mukava liikenne aikaiseksi.

Ei kai tuo hinnoittelutapa ole sen kummempi silmänkääntötemppu kuin "osta nyt joululahjasi - maksa maaliskuussa". Tuotteesta on saatu iloa jo ennen maksun aikaa. Jos Suomessa tehdään rautatieympäristössä turhia investointeja, niin mielestäni alikulkutunnelit asemille, joilla kulkee juna silloin, toinen tällöin, ovat niitä turhuuksia. Ja jotenkin kaikki saadaan hirveän kalliiksi, jopa seisakkeet.

Suomessa junamatkustaminen on hinnoiteltu luksustuotteeksi. Hinnat sellaisiksi, että juna on taloudellisesti järkevä ratkaisu. Kun ihmiset siirtyvät joukkoliikenteeseen, niin valtakunnan öljyostot vähenevät. Siinä kannattaa junia jo vähän tukeakin.

Nyt kun Vaasanradan kunnat saavat sähköjunat, niin niiden kansisi jatkaa samalla linjalla ja vaatia lisää junavuoroja ja jos VR hannaa vastaan, niin alkaa vaatia toista yrittäjää radalle.

Mielikuvillahan tuotetta myydän. Iloisenväriset Sm:t siuhkimaan Sk-Vs väliä aamusta iltaan. Ja ne pitää pitää puhtaina, myös vessat. Olettekos huomanneet kuinka monenväristä kalustoa Ruotsissa liikkuu? Asema-alueet viehättäviksi ja runsaasti informaatiota sisältäviksi. Informaatiota junista paikallislehtiin ainakin kerran viikossa. Malmössä ja Norrköpingissä on 1 sivu jokaikinen arkipäivä. Jos ei ole uutisia, niin esitellään kalustoa, turvalaitteiden toimintaa, pysäkkinäyttöjen toimintaperiaatteita jne. Julkinen liikenne on koko ajan esillä. Pienistäkin liikennepoikkeuksista tehdään iso juttu. Musiikki- yms tapahtumiin asetetaan lisäjunia vaikka aamuyölle.

Vaikka Ruotsissa on omat tyhmyytensä, niin kyllä täällä on ainakin yritystä saada junat täytettyä.

Leikitään, että on liikennöitsijä ja radanomistaja Tervo, jolla on hallussaan Vaasa-Seinäjoki-rata ja sen liikenne.

Tervon yritykselle tarjotaan mahdollisuutta saada junien aikatauluista 2-3 minuuttia eli muutama prosentti pois käyttämällä hieman paremmin kiihtyviä sähkövetureita. Sitten liikennöitsijä-radanomistaja Tervolta kysytään, maksaisiko hän näistä 2-3 minuutista noin 15 miljoonaa euroa. (Hinta sisältää vain kahden väliliikennepaikan sivuraiteiden sähköistyksen.)

Jokainen ymmärtää, että Tervon yritys ei ikinä tekisi tällaista investointia, koska yritys laskisi, että hinta on liian suuri liian pienestä hyödystä.

Enää pitäisi tietää, miksi julkisia varoja tulisi käyttää erilaisella laskutoimituksella.

Ei kai tässä niin suurta merkitystä olisi jos Iisalmi-Ylivieska ja Hyvinkää-Hanko olisivat jo sähköistetty. Ja noidenkin jälkeen ainakin Uimaharjun liikenne olisi saatava sähkölle ennen Vaasan rataa.

Itse kuitenkin pidän sähkövedon pääkohteena raskasta tavarajunaliikennettä (ei Vaasan radalla), raskasta tai nopeaa matkustajaliikennettä (yksi IC Vaasan radalla) ja useita pysähdyksiä tekevää paikallisliikennettä (ei Vaasan radalla, eikä oikein ole tarvettakaan ennenkuin väkimäärä kasvaa). Taajamajunia varten sähköveto ei ole niinkään tarpeellista eikä taloudellista.

Vaasan suunnalla ei ikävä kyllä ole minkäänlaista tarvetta teollisuuden säännöllisille tavarakuljetuksille, yksi lyhyt tavarajunanpätkä menee muutaman kerran viikossa ja se on pakko vetää dieselillä joka tapauksessa. Satama elää melkoista hiljaiseloa nykyisin eikä sinne ole paljoakaan liikennettä. Ymmärrä nyt Tervo hyvä realiteetit äläkä ajattele nurkkapatrioottisesti.

Ja sitäpaitsi, on naurettavaa uhkailla kuvien poistoilla tai lisäämisten lopettamisella. Asiathan tässä riitelee eivätkä ihmiset. Sinä vain olet antanut kasvot asialle lähes ainoana puolustajana.

EDIT: Ja ei, ei Suomi konkurssiin mene tästä, mutta onhan rahan sijoittaminen tänne sen ottamista pois tarpeellisemmilta (ym. sähköistykset, Pohjanmaan radan remontti jne.) Yhdestä kasasta kun ei riitä rajattomasti jaettavaa.

Voi se mennä niinkin, että jatkossa Seinäjoella on muutama Sm2 Vaasan radan liikennettä varten. Veturijunien käyttäminen ei vältämättä ole perusteltua enää sähköistämisen jälkeen, koska suorat Vaasa-Jyväskylä-junat vaatisivat veturinvaihdon Seinäjoella. Sm4 olisi tietysti korkeatasoisempi mutta niitä tuskin kannattaa Vaasan radalle uhrata, kun Sm4:n nopeutta ei pystytä siellä hyödyntämään.

Vaasan radan kohdalla on sikäli nurinkurinen tilanne, että sähköistykseen liittyy tässä tapauksessa riski jopa palvelun huonontumisesta. Nykyäänhän osa Vaasan radan junista on suoria Jyväskylä-Vaasa-vuoroja mutta on kyseenalaista jatketaanko näitä enää siinä vaiheessa, kun Seinäjoella olisi vaihdettava veturia. Jo nyt on uhkailtu, että Jyväskylä-Seinäjoki-osuuden tarjontaa supistetaan Vaasan radan sähköistämisen jälkeen.

Vaasan radan sähköistämisen keskeisin perustelu on julkisuudessa ollut, että tällä tavoin Vaasasta Helsinkiin matkustavilta poistuu junan vaihto Seinäjoella mutta näin tuskin tapahtuu ainakaan useimpien junavuorojen kohdalla, koska kyllähän pääasiallinen liikennesuunta Seinäjoelta pohjoiseen tulee jatkossakin olemaan Ouluun päin eikä Vaasaan ja suorat junat ajetaan siksi Helsinki-Oulu-reitillä.

Ilmoittaudun kerhoon. Minusta on hyvä, että rautatiet sähköistetään. Vastustajat täällä käyttävät pääsääntöisesti taloudellista argumenttia ymmärtämättä, että talouteen kuuluu muutakin kuin yhden yrityksen saama rahallinen hyöty jostain yksittäisestä asiasta X. Tämä on valitettavan yleistä nykymaailmassa, jossa on muotia pitää "hyötyä" "voittojen tuottamisen" synonyymina. Se ei ole.

Toinen vasta-argumentti on ollut, että olisi tärkeämpää sähköistää joku muu rata kuin Vaasapaana. Argumentti on bogus: kaikki radat, joilla on liikennettä karkeasti ottaen enemmän kuin juna päivässä, on syytä sähköistää. Tärkeysjärjestyksestä sitten päätetään siellä missä päätetään hyvin monin erilaisin perustein. Se, että harrastaja Y:n kotirata ei saa suurinta painoa päätöksenteossa, on toki murheellista harrastaja Y:n kannalta. Muttei välttämättä yhteiskunnan kokonaisuuden kannalta - josta harrastaja Y viis veisaa.

En minäkään sinänsä Vaasan, sen enempää kuin minkään muunkaan, radan sähköistystä vastusta. Sähköistyspäätös vain tehtiin väärin perustein, kun sen odotetaan nopeuttavan junia ja tuovan lisää suoria yhteyksiä Etelä-Suomeen. Toiveet olisivat toteutuneet paremmin, jos sähköistysmiljoonat olisi sijoitettu tasoristeysten poistoon, ja liikennöitsijää olisi vaadittu investoimaan nykyaikaiseen dieseljunakalustoon, jota joka tapauksessa tarvittaisiin muillakin rataosilla (esim. Sk-Jy, Pm-Jns/-Sl-Par).

Todellisuudessa niin matka-aika, kuin junatarjontakin pysyvät lähes entisellään, ja matkustusmukavuus saattaa jopa huonontua, jos pikajunakaluston tilalle tulee vanhoja lähiliikenteen junia. Sähköistys ei siis aina merkitse harppausta nykyaikaan...

Juu-u. Väärin sammutettu! (Mistä nuo esittämäsi perusteet muuten löytyvät - siis Resiinan keskustelujen lisäksi?)

Pidätkö sä Kutvonen meitä pohjalaisia jonain idiootteina ko kehtaat ihan pokkanaamalla ehdotella jotta meidän olis kannatanu pelata ittemmä paitsioon junaliikenteen tulevaisuudesta jollain diisselikalustolla.
Ja kuka sulle on kertonut jotta tavoite sähkööstyksellä on junaliikenteen olennainen nopeuttaminen tai suorien lisäyhteyksien saaminen hkiin? Eiköhä tos ny ole kyse siitä jotta siittä jotta jospas toi paana saataas palvelemaan paikallisiakin tarpeita vaikkapa työmatkaliikenteen muodos.

Korkeakoskelle sen verran jotta mä olen päätökseni tehnyt ja poistun vorkista,  soon niin simppeliä
Olkoon naurettavaa tai ei, mutta ei se ainakaan niin naurettavaa ole ko Pentikäisen mukaveikeä
leikitäänkötuuba. Täs on kuulkaas ny leikit leikitty ja sillä siisti.

Ai niin joo, jossain pääkaupunkiseudulla minuuttien laskeminen on näjemmä ihan relevanttia ja kivaa puuhaa ja pohjanmaalla taas ilmeesesti jonkinsortin rikos http://vaunut.org/kuva/62246

Ihmettelenpä vähän lisää. Toki hallintoalamaisen kuuluu kiltisti niellä kaikki, mitä ylhäältä annetaan.

Miten ihmeessä Sk-Jy liikennetarjonnan mahdollinen vähentäminen liittyy Vaasan radan vetovoimalajiin. Ja miksi suorat junat muka pitäisi lopettaa, jos Seinäjoella olisi veturinvaihto. Onhan vetureita vaihdettu keskellä reittiä iät ja ajat. Ei kukaan sanonut, että Oulun junan matkustajien on vaihdettava junaa Seinäjoella silloin kuin Hki-Sk oli dieselillä ja Sk-Ol höyryllä. Tai vielä tuoreemmin Rovaniemen junien matkustajia ei hyppyytetty junasta toiseen Oulussa kun sähkö- ja dieselveturi vaihtoivat paikkaa. Miksei veturinvaihto muka onnistu enää Seinäjoella? Muistan kyllä, että Savonradan matkustajia hyppyytettiin Kouvolassa, koska Savoon ei riittänyt punaisia vaunuja ja sinisiä ei haluttu nähdä Rh:n ikkunoiden alla. Mutta se oli tyhmää sekin.

Eihän tuollainen vähäinen liikennetekninen juttu saa olla mikään liikenteen lopettamisen tai palvelun huonontamisen peruste. Ei asiakkaan tarvitse edes tietää mitään moisesta tapahtumasta.

Entä suorat vaunut Vaasaan. Miten niin mahdotonta? Jos sinne tuodaan Sm2-junia, niin silloin ehkä, kun VR ei ole hankkinut jakamiseen soveltuvaa pikajunakalustoa (kuten SJ:n X40). Veturijunissa Oulun junan pari viimeistä vaunua irrotetaan Seinäjoella ja sen lähdettyä toinen veturi nappaa ne mukaansa Vaasaan. Toiseen suuntaan tullessa Vaasan juna tulee ensin. Perään tulee Oulun sunnasta juna, sen veturi poistuu välistä (ja vaikka nappaa seuraavan junan Vaasaan). Jos ei oli sopivaa poistumistietä, niin siinä on moka jonka voi korjata asentamalla paikalle uusi vaihde. Vaasasta tullut juna peruuttaa pohjoisesta tulleisiin vaunuihin ja lähtee sitten Helsinkiin. Jos se vaatii yhden miehen lisää, niin sellainen henkilö tekisi varmaan hyödyllisempää työtä kuin sellainen, joka suunnittelee palvelun heikennyksiä.

Eihän tällainen junien jakaminen ja kasaaminen ole mitään harvinainen tapahtuma Euroopassa, ei ollut ennen edes Suomessa. Jos tämä onnistuu länsinaapurissa edelleen, niin miksei Suomessa? Haluttomuutta se vain on. Kyllä on priorisointi pahasti vinksallaan, jos junat tehdään mahdollisimman simppeleiksi VR:n kannalta, mutta kyykytetään asiakkaita. Kyllä asiakkaan pitää olla etusijalla, ja liikenteenharjoittaja sitten saa luvan sopeuttaa oman toimintansa näiden tarpeiden mukaan.

Joskus aiemmin oli sellaista spekulointia, että kun Vaasan radan sähköistys on valmis, lakkautetaan Jyväskylä-Seinäjoki-väliltä yksi taajamajunapari, korvataan se linja-autoilla ja korvataan loput kaksi muuta veturivetoista sinivaunuista junaparia Dm12-liikenteellä. Tätähän yritettiin aikanaan, korvata veturijunia Dm12-liikenteellä, mutta se osoittautui virheeksi, koska vankkojen kapasiteetti ei riittänyt. Palvelutasoa (suorien yhteyksien Vs-Sk-Jy) huononnetaan oleellisesti, mikäli nämä suunnitelmat ovat edelleen menossa toteutukseen. On vähän nurinkurista, että esim. viikonloppuisin täpötäynnä oleva taajamajunapari korvataan linja-autoilla, ja ne kaksi muuta vankoilla, joiden lipuntarkastus on huomattavasti hankalampaa, kun ollaan usealla yksiköllä liikenteessä. Etsin tietolähteen tuota pikaa, kun muistan missä tämmöinen suunnitelma oli.

Mitä vikaa modernissa dieselkalustossa on?

Mm. Pohjalaisessa ja Vasabladetissa viime vuosina julkaistut lukuisat artikkelit ovat käsitelleet Vaasan radan kehittämistä siltä pohjalta, että sähköistyksellä saadaan Vaasa nopean junaliikenteen piiriin. On odotettu Pendolinoa, hitaan matkanteon nopeutumista ja vaihdottomia yhteyksiä. Myös vaasalaiset kansanedustajat ovat puheenvuoroissaan korostaneet nykyaikaisia junayhteyksiä, jotka sähköistyksellä saadaan Vaasaan. Näitä on odotettu itsestäänselvyytenä, eikä missään vaiheessa kukaan ole sattunut kysymään VR:ltä, miten he aikovat toteuttaa vaasalaisten toiveet.

Sähköistyspäätöksen aikaan ryhdyttiin suunnittelemaan raitiovaunu-/paikallisjunaliikennettäkin Vaasan kaupunkialueelle ja esiin on nostettu myös ajatus koko rataosaa palvelevasta paikallisjunasta. Sähköistyshankkeen lähtökohtana on kuitenkin pidetty Vaasan ja Seinäjoen välisen junaliikenteen nopeutumista ja uudenaikaisen kaluston saamista nykyisen tilalle.

Kemijärven yöjunassa on jo esimerkki tilanteesta, jossa osuus Rovaniemi-Kemijärvi haluttiin lakkauttaa, kun sähköt saatiin Rovaniemelle asti. Aikaisemmin osuus Rovaniemi-Kemijärvi ajettiin tavallaan "kaupan päälle", kun yöjunaan tarvittiin Rovaniemelle asti dieselveturi joka tapauksessa mutta Rovaniemen radan sähköistämisen jälkeen katsottiin, että tulee liian kalliiksi pitää Rovaniemellä dieselveturia vain osuutta Rovaniemi-Kemijärvi varten. (Osaltaan tähän toki vaikutti myös uusien makuuvaunujen rakentaminen vain sähköistetyille radoille soveltuviksi.)

Asian ei tietenkään olisi pakko olla noin mutta sama VR ja ministeriö liikenteestä vastaavat sähköistyksen jälkeenkin, joten pidän realistisena odottaa, että noudatetut käytännöt tulevat tälläkin kertaa olemaan sen mukaisia, mihin Suomessa on totuttu.


Näinhän ennen toimittiin Seinäjoella esim. P67:n kohdalla. Mutta VR on jo pitkään priorisoinut vaihtotöiden ja pysähdysaikojen minimoinnin suorien vaunujen edelle, joten tuskin tulee tapahtumaan.

Tuo on täysin totta mutta Vaasan radan sähköistyksen perusteluissa mättää nimenomaan se, että esitetään ikään kuin sähköistyksen puuttuminen aiheuttaisi nykyiset käytännöt ja sähköistäminen tuo niihin automaattisesti ratkaisun.

Todellisuudessahan ei olisi mitään teknistä estettä jättää tälläkin hetkellä Helsinki-Oulu-välin IC-junista pari vaunua Seinäjoelle ja vetää ne dieselvedolla Vaasaan saakka. Aggregaattivaunukin seisoo Seinäjoella koko päivän tyhjän panttina. Mutta kun näin ei haluta tehdä tällä hetkellä niin halutaanko sähköistyksen jälkeenkään?

Tietysti voidaan vedota siihen, että aggregaattivaunun liittäminen junaan aiheuttaa lisäkustannuksia mutta tämäkin on oikeastaan itse aiheutettu ongelma, koska jo noin 25 vuoden ajan on kaikki uudet matkustajavaunut rakennettu pelkästään sähköistetyille radoille soveltuviksi eikä toisaalta ole hankittu sähkönsyöttöön soveltuvia dieselvetureita Dr16-yritelmää lukuunottamatta.

Ilmeisesti sä todella pidät meitä pohjalaisia niin tyhminä jotta medän olis ihan ehroon tahroon pitänyt vaatia Vs-paanalle diisselkalustoa joka sitten olisi sitonut kädet kymmeniksi vuosiksi ko kalustoon. Ja ko vehkeet olis ollehet suomen junakalustossa aivantäysin marginaalisessa asemassa.
Täysin pähkähullu ajatus, Herää ny jo torellisuuteen.

Kyllä tän alueen päättäjät ovat varamaha tajunnehet sen realiteetin jotta jos nyt olis antanut sähkööstyksen mennä sivu suun seuravaa mahrollisuutta oolis saanu orottaa torella pitkään.
Mutta eihän tollaset asiat ny mene junaharrastajien tajuntaan. Jauhetaan vaan jotaki tubaa agrekaattivaunuusta ja muusta hutusta

Moon niin kyllästyny tällääseen lapsellliseen jankuttamiseen tästä asiasta jotta
en aio enää kommentoora tähän mitenkään.
Senko jauhatta asiaa keskenännä vaikka maaliman tappihi, siit vaan.

http://www.pohjalainen.fi/teemat/kulttuuriteematarticle.jsp?p=153&article=474094&Title=Tulevaisuudessa+aamun+pendolino+voi+l%E4hte%E4+Vaasasta

Tuolla VR:n edustaja asiaan osittain jo vastaakin. Matkanopeus ei sähköistämisen myötä kasva eikä junanvaihdoista päästä. VR:n lupaa kuitenkin harkita, lähtisikö tulevaisuudessa Vaasasta aamutuimaan Pendolino.

Aikanaan, kun Jyväskylä - Pieksämäki osuus sähköistettiin, merkitsi se Pm - Joe välille radikaalia palvelutason laskua. Pikajunat ko. välillä korvattiin taajamajunilla, pysähtymispaikkojen ollessa samat.  Turun suunnasta tuli tietysti vaihtoyhteydet aikaisempien suorien tilalle. Ravintolavaunupalvelut jäivät pois jne. Ei tuonut sähköistys onnea.

Keskustelun aihe on sen verran vähämerkityksellinen, että tämän ei saisi aiheuttaa kenellekään mielipahaa. Minua ainakin harmittaa, että keskusteluun edes osallistuin, jos tämän takia joku kokee joutuvansa foorumilta poistumaan.

Jaha, aina yhtä vankkumattoman varma tietolähde, Herra Passiivi, on saatu tukemaan parin kitkerän "miksei mun mielirataa"-kaverin näkemyksiä. Herra Passiivi on kätevä vetää esiin aina kun ei oikein faktaa löydy.

Opelia pidetään hyvänä autona. Puolukkaa on pidetty kitkeränä marjana. Lintuinfluenssaa pidetään vaarallisena tautina...

http://www.lvm.fi/web/fi/julkaisu/view/821190

Tuo lienee lähde, jota ajat takaa?

Kelpaako vaikkapa tämmöinen?

http://www.eduskunta.fi/faktatmp/utatmp/akxtmp/kk_774_2006_p.shtml

Miksi Suomessa kuvitellaan, että sähkö on ainoa mahdollinen vetovoimalaji rautateillä? Uusiin nopeisiin dieselmoottorijuniin on investoitu tällä vuosituhannella mm. Norjassa, Tanskassa, Britanniassa, Ranskassa ja Saksassa. Se, ettei VR ole niihin satsannut, osoittaa vain liikennöitsijän palveluhaluttomuutta. Koko rataverkkoa ei kuitenkaan kannata sähköistää, tai ainakin siihen kuluu vielä vuosikymmeniä.

Tyhmänä pidän vain itseäni ja sitä, että menin sekaantumaan koko asiaan. Nyt on Vorg-tauko paikallaan, ainakin minulle.

http://yle.fi/uutiset/talous_ja_politiikka/2010/09/tarkastusvirasto_arvostelee_vaylahankkeiden_huonoa_perustelua_1995189.html

Oliko jo aikakin puuttua asiaan? Ehkä, jos osakin seuraavista harrastajalähteistä kotoisin olevista tarkistamattomista tiedoista eli väittämistä pitää paikkansa:

1. Sk-Vs sähköistys maksaa 24 Me
2. Tällä hetkellä Vaasaan kulkee neljä junaa ilman veturinvaihtoa ja yksi vaihtaa veturia Seinäjoessa. Sähköistyksen valmistuttua neljä junaa vaihtaa veturia ja yksi menee ns. läpi eli jatkaa samalla (sähkö)veturilla
3. Tavarajunat ovat aina myös Vaskiluodon päivystäjiä ja joudutaan siksi ajamaan dieselkalustolla tulevaisuudessakin
4. On laskettu (en siis tiedä lähdettä), että energian hinnassa sähköistys säästää 100000 euroa vuodessa. Jos summaa verrataan 24 miljoonan investointiin, maksaa energian hintaero investoinnin takaisin 240 vuodessa, jos investoinnille ei lasketa lainkaan korkoa.
5. Sähköistys ei nosta rataosan suurinta sallittua nopeutta eikä poista tasoristeyksiä
6. Sähköistys nopeuttaa junien ajoaikaa muutaman minuutin. Veturinvaihto puolestaan kestää vähintään 10 minuuttia. Yllämainittuun verraten voitaneen todeta, että neljän junan kulku Vs-Hpk hidastuu ja yhden junan kulku Vs-Hki nopeutuu sähköistyksen valmistuttua.

Korostan, että nämä ovat harrastajalähteistä kerättyjä väittämiä eivätkä välttämättä edusta mitään omaa näkemystäni asiasta.

Kannattaa tutustua myös Valtiontalouden tarkastusviraston raporttiin "Väylähankkeiden toteuttamisen
perustelut", joka on noudettavissa osoitteesta http://www.vtv.fi/files/2357/2112010_Vaylahankkeiden_toteuttamisen_perustelut_NETTI.pdf

- Tomi

Pitäähän sitä nähdä tulevaisuuteen, eiköhän toi öljy lopu jossain vaiheessa tai tulee niin kalliiksi että kannattamatonta käyttää? By the way eihän Seinäjoki-Oulu-väliä kannattais korjata, h/k luokkaa 0.9 30vuotta. KehäII olisi kannattanut rakentaa ensin, hyötysuhde 1,5. 
No jokainen ymmärtää että on olemassa muitakin kriteereitä kun pelkkä H/K-suhde. Infran voisi sen perusteella muuten purkaa Helsinki-Turku-Tamperekolmion ulkopuolelta..

Luettuani koko viestiketjun, niin kyllä vaikuttaa että aika lailla löydään rahaa hukkaan huonokuntoisen radan "piuhoittamiseen", saavutettu hyöty vaikuttaa todella minimaaliselta, vaikuttaa että se voi olla joiltain osin jopa negatiivinen. Tämän takiako sivuilta poistui tässä ketjussa Afrikkalaisen poppamiehen nimeä käyttävä henkilö, kyllä on pikkusieluista, jos tälläisestä asiasta nokkiinsa ottaa. Mutta onhan tuolla pohjanmaalla kautta mailmansivu kaikki ollut paljon isompaa ja hienonpaa kuin muualla Suomessa, eli maakunnassa maakunnan tavalla. Kyllähän tällekkin projektille olisi jossain vaiheessa tullut toteutusvuoronsa, vaikka vielä radan peruskunnostuksen kera, nyt saa varmaan nukkua ruususen untaan tovin aikaa.
 

Tässä maassa poliitikan mitta on täsmälleen yksi vaalikausi; jos pääministeri on absolutisti, viinavero nousee 40%, jos seuraava pääministeri haukkaa hapanta siviilissä, viinavero laskee 60%. Samaa heiluriliikettä tulee tapahtumaan maailmantappiin, kunnes joku joskus ymmärtää, että politiikan pitäisi olla huomattavasti kauaskantoisempaa kuin 4 vuotta.

Vaasanradan sähköistys on tästä lyhytnäköisyydestä hyvä esimerkki. Samalla rahalla olisi sähköistetty puolet Hy-Hnk-välistä.

Mitä ihmeen iloa olisi Hyvinkää-Virkkala välin sähköistyksestä? Hy-Hanko välin sähköistys ei poista dieseltavarajunia sieltä, jollei samalla päätetä lopettaa tavaraliikennettä Rajamäellä, Nummelassa, Lohjalla, Kirkniemellä, Lappohjan seudulla ja Hangon satamassa.

Jos Sk-Vs väliä ei nyt sähköistettäisi, niin ei olisi mitään vaihtoehtoista projektia meneillään. Hallitus ei halunnut antaa rahaa ratojen sähköistykseen. Vaasan seudun kunnat valitsivat sähköradan saannin tärkeäksi ja rahoittavat sen ensikädessä. Se, että raha olisi myöhemmin poissa jostain muualta on puhdasta spekulaatiota. Silloin, kun se menee valtiolta maksuun, on eri hallitus, jolla voi olla eri näkemys liikenneväylien rahoituksesta. Ei se raha niin suuri ole, etteikö se olisi vain valintakysymys siitä mikä on tärkeintä. Köyhässä Ruotsissa on valittu omat liikenneväylät tärkeäksi ja juuri avattu uusi päärata. Äkkiä rikkaasta Suomesta löytyi rahoja ulkomaisiin kohteisiin joku aika sitten.

Aiempiin kommentteihin: Miten niin viisi junaparia? Ei se ole fakta vaan mahdollinen valinta. Yhtä hyvin voitaisiin ajaa 12 junaparia vuorokaudessa. Kolmen tunnin välein Sm1-2-juna, yksi pendopari ja väleihin viisi suoraa junaa Helsinkiin tai Jyväskylään. Jos niin ei tehdä, niin se on valinta sekin. Ei tarvittaisi kuin 1 Sm ajoon ja toinen varalle.

Fakta on, ettei kulkuun voi asettaa Vs-Hpk-Jy pendoparia. Sen sijaan kaikki junavähennykset Sk-Hpk-Jy/Tpe ovat valintoja. Faktan kanssa niillä on yhtä vähän tekemistä kuin jos sanoisi, ettei "vankka" voi ajaa Savonlinnan ja Pieksämäen välillä Vaasan radan sähköistyksen takia.

Valtiontalouden tarkastusviraston kertomusta lukiessa tulee muistaa, että heidän tehtävänsä on löytää kärpäsiä, kun eivät saa metsästää härkäsiä. 

Loppuun vielä vakinarinani: Miksi Suomessa on valittu, että jos junassa on vähän matkustajia, niin nostetaan lipun hintaa? Miksei niitä voisi ajaa täysinä markkinahintaan?

Erinomainen kommentti Eliakselta, kiitos siitä!