Resiina-keskustelu

Kahden tavarajunan törmäys Tampereen ja Porin välisellä rataosuudella Nokialla on katkaissut raideliikenteen välillä Lielahti-Kokemäki. Peräänajosta aiheutuvat raivaustyöt kestänevät pitkälle iltapäivään. Linja-autot korvaavat henkilöjunat välillä Vammala-Tampere.

Tavarajuna ajoi toistaiseksi tuntemattomasta syystä toisen perään Kuljun kohdalla Nokialla. Liikennenviraston Rataliikennekeskuksen päivystäjä arvelee, että onnettomuuspaikan raivaustyöt kestävät pitkälle iltapäivään. Kukaan ei loukkaantunut peräänajossa. Onnettomuustutkintalautakunta menee paikalle tutkimaan tapahtunuttta.

Liikenteen ollessa poikki Lielahden ja Kokemäen välillä joudutaan henkilöliikenne ajamaan linja-autoilla Vammalan ja Tampereen välillä.

yle (http://yle.fi/uutiset/kotimaa/2011/02/tavarajunien_tormays_katkaisi_junaliikenteen_tampere-pori_-radalla_2378174.html)

iltalehti (http://www.iltalehti.fi/uutiset/2011022113228268_uu.shtml)

AL:

Tavarajunat törmäsivät toisiinsa Siurossa – Yksi loukkaantui vakavasti

Kaksi tavarajunaa on törmännyt toisiinsa Nokian Siurossa Pirkanmaalla. Onnettomuus tapahtui hieman kello neljän jälkeen aamuyöllä, kun tavarajuna ajoi toisen perään Tampereen ja Porin välisellä radalla. Molemmat junat pysyivät törmäyksessä raiteilla.

Onnettomuudessa loukkaantui VR:n mukaan vakavasti perään ajaneen junan kuljettaja. Pelastuslaitokselta ei kerrota vammojen laadusta.

– Henkilövahinkoihin en voi vielä ottaa kantaa, niistä tiedotetaan kun asiaan saadaan varmuus, kertoo päällikköpäivystäjä Pekka Mutikainen.

Raivaustyöt ovat nyt käynnissä onnettomuuspaikalla.

– Tilanne on ollut törmäyksestä asti aika stabiili. Mitään akuuttia siellä ei ole, nyt aletaan raivata junia ja rataa kuntoon, Mutikainen sanoo.

Raideliikenne on onnettomuuden vuoksi poikki välillä Lielahti-Kokemäki ja matkustajaliikenne korvataan linja-autoilla Tampereen ja Vammalan välillä. Tarkka onnettomuuspaikka on pelastuslaitoksen mukaan Siuron Kesäniemen kohdilla.

– Sitä en osaa arvioida, kuinka kauan raivaustöissä kestää. Mutta kyllä siinä menee varmasti pitkälle iltapäivään saakka, Mutikainen kertoo.

Törmäys tapahtui aamuneljän maissa, kun puu- ja konttivaunuja kuljettaneeseen junaan tuli teknisiä ongelmia ja toinen juna tuli avustamaan sitä. Avustamaan tulleessa junassa oli kemikaalivaunuja, mutta vaaraa ympäristölle ei törmäyksessä aiheutunut.

– Törmänneessä junassa on ollut kyydissä nikkelisulfidia. Siinä on kuitenkin välissä suojavaunuja, eli vaarallisia kemikaaleja ei ole päässyt vuotamaan luontoon, Mutikainen sanoo.

Onnettomuustutkintalautakunta tutkii onnettomuuden syytä.

– Siihen en osaa ottaa kantaa, että miksi tällainen onnettomuus on päässyt tapahtumaan. Toinen juna on ollut pysähdyksissä ja toinen on ajanut perään, Mutikainen kuvaa.


http://www.aamulehti.fi/cs/Satellite/Pirkanmaa/1194667384935/artikkeli/tavarajunat+tormasivat+toisiinsa+siurossa+yksi+loukkaantui+vakavasti.html

Päivitetyn surullisen tiedon mukaan perään ajaneen junan kuljettaja on menehtynyt.

Voih :( taas tällanen onnettomuus. Toivottavasti ei enempää kuolleita/loukkaantuneita.

VR:n mukaan ketään ei ole kuollut, vaan loukkaantunut 1?? :O Meni kyllä matkasuunnitelmat uusiksi tänään...

Aamulehdess (http://www.aamulehti.fi/cs/Satellite/Pirkanmaa/1194667384935/artikkeli/tavarajunat+tormasivat+toisiinsa+siurossa+kuljettaja+menehtyi+tormayksessa.html) on nyt yksi kuva onnettomuuspaikalta. Näyttää siltä, että törmäyksessä Snpss-vaunu on noussut ylös ja työntynyt suoraan Sr1:n ohjaamoon.

Pahan näköistä jälkeä. Ilmeisesti törmäys tullut kuljettajalle täysin yllätyksenä, ei kerinnyt poistumaan suojaan konehuoneen puolelle tai hyppäämään ulos. Nykyäänhän ei enää käytetä loppuopastimia jotenka pimeä tavarajunaroikanpää tullut kuljettajalle näkyviin vasta valokeilassa. Kyseessähän oli tilapäistoimenpitein suoritettava avustustehtävä, jotenka JKV:sta ei tässä tapauksessa ollut mitään hyötyä.
Kaiken kaikkiaan ikävä tapahtuma.

Osanottoni menehtyneen kuljettajan omaisille ja ystäville...

Ilmeisesti Snpss:n alla on toinen vaunu, joka on tunkeutunut pitkälle veturin sisälle.

YLE:ll (http://yle.fi/uutiset/kotimaa/2011/02/yksi_kuoli_tavarajunien_tormayksessa_nokialla_2378174.html) on nyt myös pari kuvaa, joista näkee, että Snpss:n teli on ilmeisesti irronut ja runko työntynyt veturiin todella traagisin seurauksin.

Edit: Tarkemmin katsottuna siinä Snpss:n alla näkyy yksi litistynyt Sp ja molemmat ovat menneet veturin keulasta läpi.

Rajusti on törmätty. Noilla paikoin rata on mutkainen ja näkyvyys eteenpäin valokeilassa varmasti huono. Ehkä junan/junien sijainti ei ole ollut täysin selvillä ja huono näkyvyys johti osaltaan onnettomiin tapahtumiin.

Edit: MTV3:n videokuvan ( http://www.mtv3.fi/uutiset/kotimaa.shtml/2011/02/1277261/tavarajunat-tormasivat-nokialla-yksi-kuoli ) perusteella sijoittaisin törmäyspaikan mahdollisesti näiden kurvien jälkeiseen loivasti kaartuvaan osuuteen: http://vaunut.org/kuva/29913?m=1&paik=siuro

Eikö voisi hyödyntää lisäapuna GPS-tekniikkaa junien sijainnin tarkistamiseen, sekä junissa että liikenteenohjauksessa. Näytöissä näkyisi reaaliaikainen junien välinen etäisyys (junapituus huomioituna).

Iltalehden kuvasta katsottuna näyttäisi olleen Sr1 3101.

Ikävä tapaus ei muuta voi sanoa. Tuosta sudesta tuli sitten kerta heitolla valmista kauraa ja veturi pula vain kasvaa kasvamistaan. :(

3101:hän se on. Sen tulevan konepajareissun luonne muuttuikin huomattavasti. Kun kone haukkaa puoli Sp:tä ja vähän Snpss:ää sisäänsä, on senkin vaellus maallisella rataverkolla ohi. En mitenkään usko, että tuosta toimivaa peliä enää tehtäisiin, kun kuitenkin on kyse pian poistoon lähtevän sarjan edustajasta.

Vielä en ole asiasta ääntä pitänyt mutta on se minunkin viimein todettava, että on tämä aivan käsittämätön talvi. Kaiken sekoilun ohella on syntynyt vaaratilanteita, joissa on tähän mennessä peräti viisi konetta mennyt ruttuun. Niistä kolmen vauriot ovat sitä luokkaa, että hylkäys uhkaa ja neljäs olisi huhujen mukaan jo hylätty.

Ihmeen vähin vahingoin on aiemmista tilanteista selvitty. Enpä olisi uskonut, että mitään tällaista kuitenkaan tapahtuisi. Tämän päivän tapahtumat ovatkin ikävä muistutus siitä, että mitä tahansa voi sattua — hienoista turvalaitteista huolimatta.

Ensiksikin, syvimmät surunvalittelut menehtyneen kuljettajan omaisille ja työtovereille.

Toiseksikin, kun tämä on lyhyellä aikaa jo toinen vakava junaonnettomuus, eikä mikään muutenkaan rautateillä toimi niinkuin pitäisi, ei ole enää liioiteltua väittää että rautatiet kyntää syvässä kriisissä. Rautatiet yleisemmin, sillä enintään puolet ongelmista on VR:n syytä. Radat ovat monin paikoin käytännössä heitteillä, siihen nähden että VR sentään yrittää tehdä asioille jotain.

Sekä Nurmeksen että Nokian onnettomuuksissa on ollut paljon huonoa onnea matkassa, mutta onnettomuuksissa on sitä lähtökohtaisesti matkassa aina.

Huonoon onneen vetoaminen ei auta omaisten suruun siinä vaiheessa, kun alkaa tulla ruumiita. Ajatelkaapa tilannetta, jossa pönttöjuna olisikin lähtenyt pukkaamaan pankkojunan sijasta lumeen juuttunutta Porin taajamajunaa.

Tämä on todella ikävää. Syvät osanottoni kuljettajan omaisille ja läheisille.

Tässä on minun mielestäni aika ottaa härkää sarvista ja päättäjien tehdä omat päätöksensä, ja tehdä se mikä on oikein! Tällä tarkoitan VR:n johtaja Arosta ja kumppaneita. Mikä on mennyt tässä talvessa ( ja viime talvessa) vikaan! Sen vielä itse hyväksyn että onnettomuuksia tapahtuu ja niiltä ei voida kokonaan välttyä. Kalustoa voidaan uusia, mutta ihmisiä ei! >:(  Tämä työntekijöiden ja matkustajien pelinappuloina pitäminen on minustä jo törkeää! Työntekijät tekevät enemmän kuin parhaansa ja p***** sataa niskaan. Omasta mielestäni miksi parantaa tässä tapaksessa konsernin kilpailukykyä kun raideliikenteessä ei ole muita kuin VR:ä itse, vai kilpaileeko VR itseään vastaan? Kuulostaa omituiselta!? >:(

Todella harmillinen ja valitettava tapahtuma. Aamulehden tietojen mukaan menehtynyt kuljettaja oli nuori 27-vuotias. Mieleeni hiipi ajatus kuljettajan komuksesta ja kuinka usein hän oli ajanut pimeällä ja erittäin mutkaisella rata-osuudella? On todella vaikea uskoa, että jos hän olisi tiennyt täsmälleen paikkansa tunnistamalla maaston tms. olisi lähestymisnopeus ollut kovin korkea. Toisaalta kyllä kilometritolpat näkyvät hyvin pimeässäkin. No, vuoden päästä saadaan tästäkin lukea onnettomuustutkinnan raportti ja jossittelut saavat vastauksensa.   

Miksi muuten loppuopastinvaloja ei enää ole? Millä ne on korvattu?
Hesarin uutisen kommenteissa ensimmäisenä joku valojen näkymättömyyttä kommentoi ja minäkin haluaisin mielelläni tietää, millä perusteella ne valot on poistettu.

Onnettomuus on myös kova paikka liikenteenohjaajalle ts. sille taholle, joka opasti ko. junan avustamaan linjalle jäänyttä junaa. Eikä sovi unohtaa apua odottaneen junan veturissa istunutta kuljettajaa, joka varmasti tunsi ja kuuli peräänajon, jolloin mieleen tuli aavistus tapahtuneesta.

Ottamatta sen kummemmin kantaa onnettomuuden syihin, totean vain, että väsymyksellä on voinut olla osansa tapahtuneeseen. Läpi yön valvomisissa juuri aamuyön tunnit ovat niitä kaikkein viheliäisimpiä taistelussa väsymystä vastaan. Tai töihin on voitu tulla muutaman huonosti nukutun tunnin jälkeen vaikkapa klo 2.

Ei suoranaisesti millään. Ammoisina aikoina niitä tarvittiin junan kokonaisuuden varmistamiseksi. Nykyään ilmeisesti katsotaan, että jarrujohdon katkeamattomuus on riittävä merkki junan kokonaisuudesta.

Hetkinen, siis kaksi Lieksassa, yksi Siurossa, missäs kaksi muuta? Jotenkin mennyt ohi nyt...

Todella ikävä tapaus, osanottoni kuljettajan omaisille ja ystäville. Olen jo kauan ollut sitä mieltä että vikatikki se loppuopastimien hävittäminen oli.  Tosin mikäli turma on kaarteessa sttunut niin olisiko sekään tässä tapauksessa pelastanut

2548:lla ja 2565:llä kolaroitiin Hämeenlinnassa marraskuun lopulla. Jälkimmäinen olisi huhujen mukaan hylätty mutta tämä tieto on tullut nimimerkkien takaa, joten ainakin itse odottelen vielä vahvistusta.

Kuvan http://vaunut.org/kuva/67811 (http://vaunut.org/kuva/67811) yhteydessä on kommentti tapauksesta, jota ei sen paremmin täällä ole kai dokumentoitu.

Miksiköhän kenelläkään ei ole tullut mieleen, että niitä valoja voisi käyttää myös esimerkiksi tämäntyylisten onnettomuuksien ehkäisemiseen? Tässä onnettomuudessa ne eivät välttämättä olisi auttaneet, riippuen näkymistä. Toisessa tilanteessa punainen valo suoran päässä seisovan vaunun perässä näkyisi kuitenkin jo paljonkin ennen kuin veturin valokeila saavuttaa vaunun. Onnettomuutta sillä ei ehdittäisi estää, mutta kuljettajalle jäisi enemmän aikaa ohjaamosta pakenemiseen.
 
Johtaisikohan tämä onnettomuus valojen lisäämiseen junien perään? Ei kertomaan kuljettajalle oman junan peräpään mukana kulkemisesta, vaan kertomaan muille kuljettajille, että tässä olisi nyt juna – ei kannata törmätä.

Tietysti tässä tilanteessa ei kai mikään olisi auttanut kuljettajaa, koska kuljettaja oletettavasti tuossa tilanteessa aika luonnostaan asettuu veturin keskivaiheille makaamaan, suojaten käsillään takaraivoaan. Jos siinä siinä sitten puolet vaunusta tunkeutuu veturin sisään kuljettajaa jauhamaan, siinä ei paljoa auta, vaikka siihen lattialle olisi menty makoilemaan jo hyvissä ajoin. Kuitenkin, monissa tapauksissa ne vaunut saattavat jäädä sen armollisen pari metriä vähemmän syvälle, jolloin voitettavat lisäsekunnit voisivat pelastaa vekin hengen. Sen lisäksi, että hieman hiljaisempi törmäysvauhti voi myöskin estää suuronnettomuuden, jos jommassa kummassa junassa on lähellä törmäyskohtaa esimerkiksi jotain räjähdysaltista.

Liikennevirasto 21.2.2011 18:55:


Häiriö rautatieliikenteessä ohi

Raivaustyöt Suoniemellä päättyneet. Normaali liikenne rataosalla Tampere - Kokemäki.

Kaikkiin juniin ilman muuta takavalot. LEDit eivät nykyään paljon maksa, mutta niille pitäisi saada jostain sähkötkin. Ehkä akseligeneraattori yhdistettynä ultrakondensaattoreihin? Toisaalta nykyään melkein kaikissa vetureissa, kaiketi Dv12-sarjaa lukuunottamatta, alkaa olla 1500 voltin lähtö. Deevereihinkin varmaan saisi suhteellisen helposti jonkun pienitehoisen 1500 V lähdön, joka riittäisi sen takavalon syöttämiseen.

Jenkeillähän on tuollaiset: http://en.wikipedia.org/wiki/Flashing_rear-end_device

Sen sähkön saa akusta. Jotain ledivaloa polttaa aika monta vuotta yhdellä videokasetin kokoisella akulla. Mukaan pienempi merkkivalo kertomaan akun vähäisestä varauksesta, niin sen voi sitten varikolla vaihtaa toiseen ja pistää tyhjentyneen latautumaan.

Vr:n turvallisuuskulttuuri näyttää jättävän kysymyksiä ilmaan kun näin selkeässä tilanteessa kömmähdetään näin pahasti..Monta asiaa meni pieleen ja perävaloja ei edes ollut, joka olisi pelastanut kuljettajan antamalla aikaa poistua veturin etuosasta, törmäystä sillä ei olisi vältytty mutta annettu veturinkuljettajalle aikaa pelastua. Nyt ei ollut enää sitäkään mahdollisuutta jätetty. Vr:n turvallisuudesta vastaavat voivat katsoa peiliin ja pitkään.

Höpö höpö.

Kun perusasiat ovat tyystin hukassa sinulta ja tarkemmat tiedot itse tapauksesta, ei voi kuin voivotella.

Kuljettajan olisi pelastanut tuolta onnettomuudelta varmuudella vain se, että olisi nukkunut vuorostaan pommiin.

Yleisesti ottaen tämäkin tapaus osoittaa, että poikkeuksellisissa tilanteissa piilee usein melkoinen riski. Toisaalta niin se on olemassa rutiininomaisissa tilanteissakin.

Ikävä kyllä tähänkin tapaukseen syyllinen joudutaan etsimään ja jos se ei ole tekniikassa, se on ihmisessä ja kummassakaan tapauksessa syyllisen löytyminen ei ole mukavaa luettavaa. Opiksi siitä toki olisi hyvä ottaa; niiden jotka vielä voivat virheitä tehdä.

Sääntö ei ole VR:n, vaan Enne Viraston käsialaa, eli VR:llä tuskin tarvitsee kummemmin peiliin katsella. Tietysti VR olisi voinut kehittää omia ratkaisujaan turvallisuuden lisäämiseksi, mutta usein voisi olettaa viranomaisen tehneen oman työnsä kunnolla. En toisaalta usko, että valo junan perässä olisi suorastaan kielletyksi muuttunut, vaikka sitä ei enää oltaisikaan vaadittu..
Ja kun tämän keskustelun perusteella onnettomuuspaikalla on ollut ainakin kaarretta ja sen edellä mahdollisesti tiukkojakin mutkia, valo olisi joka tapauksessa näkynyt vasta varsin myöhään. Eli tässä tapauksessa väittämäsi, että kuljettaja olisi pelastunut, oli - valitettavan tavalliseen tapaasi - väärä.

Taisi muuten aikoinaan kaikki tietävä ja kaikki mahdottamatkin vaaratekijät huomioon ottava Trafi (liikennevirasto?) (mm. kesäinen Tornion vaihtotyösekoilu) uutta "jt:ä" luodessaan säännöistään poistaa tarpeettomina junan loppu-opasteet. Kalliiksihan tuo tulee paristojen vaihto ja työ-aikaa kuluu opastinlyhtyjen asentaminen - eikä tarvitse kuljettajan tähyillä peileistä enää junan peräpään kulkua - pelkkää plussaa koko uudistus. Tosin eihän asia enää minulle mitenkään kuulu, mutta hieman surullisia tunteita herättää (ja vastauksia vailla olevia kysymyksiä). Mutta kuten Nymannin poika jossain yhteydessä mainitsi - kukin pysyköön omalla tontillaan...

Aamulehden tietojen mukaan törmänneen veturin jarrukahva olisi ollut hätäjarrutus-asennossa, eli kuljettaja on jotain ehtinyt tehdä ennen törmäystä.

On kyllä mielenkiintoista tietää, miten on pysähtyneen veturin sijainti ilmoitettu avustavalle veturille, ja onko avustettava juna mahdollisesti valunut taaksepäin?

Osanottoni kuljettajan omaisille.

Todennäköisesti kuljettajalla on ollut väärää tietoa pysähtyneen junan tarkasta sijainnista. Olisikohan jo aika alkaa hyödyntämään satelliittipaikannusta rautateilläkin?

Onnettomuus paljasti jälleen puutteita turvallisuutta korostavan VR:n riskienhallinnassa. Miksi vaarallisia aineita kuljettava juna lähetettiin avustamaan toista junaa? Miksei vaunuja jätetty Siuroon tai hälytetty avustusvetureita Tampereelta? Oliko motiivina vain saada liikenne kulkemaan mahdollisimman nopeasti riskeistä välittämättä - "koska näin on tehty ennenkin"?

Inhimillisestä traagisuudestaan huolimatta onnettomuudessa oli onneakin mukana. Junat pysyivät raiteilla, eivätkä sähköratarakenteet tai säiliövaunut vaurioituneet, mikä olisi pahimmillaan voinut johtaa myrkylliseen tulipaloon ja lähistön asutuksen evakuointiin.

 

Olen kuullut huhuja että tuhat kiloa painavalla autolla on joskus ajettu toisen perään liikennevaloissa vaikka edessä pysähtyneenä olleella on palanut jarruvalot ja liikennevalokin on näyttänyt punaista. En tunne tapauksen henkilöitä mutta joskus 80-luvulla lienee tapahtunut. Saattaa olla ihan keksittykin tarina.

Siurossa ei ole henkilökuntaa joka suorittaa jarrujenkoettelun joka täytyy tehdä "pitkänkaavan" mukaan jos veturi vaihdetaan toiseen veturiin.

// lainaus korjattu

Juha, junassa oli tyhjiä rikkihappovaunuja ja loppupäässä muutama Talvivaaran sakkavaunu. Noita ei varmastikaan katsottu siinä määrin vaarallisiksi vaikka VAK -kuljetuksiin kuuluvatkin että olisi sen takia jätetty Siuroon. Huomatkaa että lähes kaikki metallituotteet lasketaan nykyisin VAK -kuljetuksiksi, Rautaruukin teräskelajunissakin on nykyisin vaarallisen aineen merkit.

Loppuopastimet olisi saatava takaisin tavarajuniinkin (ainakin IC2 -kalustossa loppuvalot palavat). Ei voi olla noin vaativa toimenpide laittaa niitä kun koetellaan jarruja. Ja epäilempä että onnettomuustutkinnan toimenpide-ehdotukseen nuo tulevatkin.

Ja osanottoni menehtyneen veturinkuljettajan lähipiirille, vaikka tuskin niitä täältä lukevat.

Tämä ymmärtääkseni johtuu siitä, että kelat saattavat olla vaarallisen kuumia. Sen verran on ripeä tuotantoketju.

Ok. Onnettomuuden uutisoinnista sain käsityksen, että olisi ollut vaarallisempaakin tavaraa kyydissä. Mutta eipä uutistoimittajat aina tarkista tietojaan; tämänpäiväinen Metro-lehtikin väittää linjalle jääneen junan olleen matkalla Harjavallasta Mäntyluotoon...

Onko kukaan tietoinen mihin nämä onnettomuudessa olleet veturi ja vaurioituneet vaunut on siirretty? näin Nelosen kuvaajan videopätkää iltasanomien nettisivuilla, jossa 2xdv12 otti todennäisesti törmänneen junan ehjät vaunut siirtoon.

http://www.iltasanomat.fi/videot/Tavarajunat%20t%C3%B6rm%C3%A4siv%C3%A4t%20-%20kuljettaja%20kuoli/vid-1288370752193.html (http://www.iltasanomat.fi/videot/Tavarajunat%20t%C3%B6rm%C3%A4siv%C3%A4t%20-%20kuljettaja%20kuoli/vid-1288370752193.html)

Eikös tuota junan kokonaisuutta valvottu lähinnä junan ulkopuolelta? Ne valvojatkin ovat jo kadonneet, tässä ehkä yksi syy loppuopastimien katoamiseen.

Joskus 80-luvun alussa olin itse mukana sellaisessa projektissa, jossa kokeiltiin ohiajavan junan takapään tunnistamista videokuvasta; still-kuva olisi lähetetty jonnekin valvomoon, jossa sitten voitaisiin pällistellä kuvaa ja pähkäillä, onko siinä loppuopastimet vai ei ;). Tuossa vaiheessa pelattiin vielä videonauhojen kanssa. Löytyihän se junan takapää kuvista, mutta ei hankkeesta muuten tainnut sen kummempaa koskaan tulla.

Suden perässä ei näyttänyt olevan suojavaunua ollenkaan? Tyhjiä vaunuja siis?

Eipä ainakaan Tampereen Perkiön varikolla näytä olevan.


//Korjattu lainaus

AL: Siuron turmajunan kuljettaja ehti hätäjarruttaa muutamia sekunteja – Menehtyi heti

Nokian Siurossa sattuneessa junaturmassa menehtynyt junankuljettaja ehti hätäjarruttaa muutamia sekunteja. Vauhtia turmajunalla oli maksimissaan 46 kilometriä tunnissa.

Mäntyluotoon matkalla ollutta tavarajunaa avustamaan tullut toinen juna törmäsi avustettavan junan viimeiseen vaunuun Nokialla Siuron ja Suoniemen välillä maanantaina. Avustamaan tulleen junan veturinkuljettaja menehtyi onnettomuudessa.

Toistaiseksi onnettomuustutkintakeskus on selvittänyt törmänneen junan kulunrekisteröintilaitteen tietojen avulla, että veturinkuljettaja oli aloittanut hätäjarrutuksen joitakin sekunteja ennen törmäystä 46 km/h nopeudesta.

Törmäyshetkellä junan nopeus oli 41–46 km/h. Tarkan törmäysnopeuden selvittäminen on vielä kesken.

Alueella oli 50 km/h nopeusrajoitus. Junien kulunvalvontalaite estää sallitun nopeuden ylittämisen.

Veturinkuljettaja ei ehtinyt poistua ohjaamosta ennen törmäystä. Hän sai surmansa törmäyshetkellä.

Onnettomuustukintakeskus ei ole vielä saanut käyttöönsä onnettomuuteen liittyviä radioliikenteen tallenteita.

Tutkinnan jatkotoimissa keskitytään erityisesti junien kulunrekisteröintilaitteiden tietojen tarkempaan analysointiin sekä selvittämään tapahtumia radioliikenteen tallenteiden ja henkilöiden kuulemisten avulla.

Onnettomuustutkintakeskus nimittää kyseisen onnettomuuden tutkintalautakunnan lähipäivinä.


http://www.aamulehti.fi/cs/Satellite/Pirkanmaa/1194667790042/artikkeli/siuron+turmajunan+kuljettaja+ehti+hatajarruttaa+muutamia+sekunteja+menehtyi+heti.html

Veturit pitäisi varustaa samantapaisilla  puskimilla kuin esim rikkipytty ettei vaunu pääsisi nousemaan ohjaamoon. Keskiohjaamo on turvallinen niin kauan kun veturi on pyörillään.

Tietääkö joku jotain 3101:n tämän hetkistä kohtaloa?

"- Ohjeiden sisäistäminen ja täsmällinen noudattaminen auttaa ehkäisemään ongelmia ennalta, Mäkelä sanoo."
Kun täällä sanotaan höpöhöpö vr:n kritiikille turvallisuusasioissa, ovatko aiheettomia trafin kommentitkin?


 

Mistä lainaus on, ts. mihin se liittyy?

EDIT: Oli näköjään toisessa ketjussa linkatusta YLE:n uutisesta, joka ei liittynyt tämän ketjun tapaukseen. (Tapauksen tutkintahan on kesken, joten TraFi tuskin edes osaltaan viittasi Nokian törmäykseen.)

Herääkin kysymys, että mitä helvettiä Tonin edellinen kommentti yritti tämän ketjun kontekstissa sanoa?

Kiskoilla liikuttaessa ei mennä vanhoilla vihreillä, ei ajeta ylinopeutta eikä ohitella keltaisilla viivoilla. Mitä pykäliä nokialla rikottiin?

Kysy Hartosen Tonilta.

"Trafi: Rautateiden turvallisuutta on kehitettävä
Liikenteen turvallisuusvirasto Trafin näkemyksen mukaan viimeaikaisten tapahtumien valossa on syytä kiinnittää entistä enemmän huomiota rautateiden turvallisuuteen. Rautatieliikenteen sujuvuus on yhteiskunnan kannalta tärkeää, mutta keskeisintä on liikenteen turvallisuus. Turvallisuutta voidaan usein parantaa myös ilman kalliita investointeja.
 Viimeisen vuoden aikana rautatieliikenteessä on ollut onnettomuuksia ja vaaratilanteita, jotka antavat aihetta tarkastella, miten turvallisuuskulttuurin jalkauttamista voidaan tehostaa"    Ylen uutisointi oli hämärtänyt alkuperäistä sanomaa joka oli yllämainittu.  Trafin kommentti päivätty 24.2 jotenka kohta "Viimeisen vuoden aikana"  osuus ajankohtaan 24.2.00-24.02.01. 
Kerropa Topi millä perusteilla trafin esiintulo ei koskisi myös viimeisen viikon tapahtumia?
No soitto Trafiin ja homma selviää maanantaina, mitä he ovat tarkoittaneet asialla;-)

Jospa siellä Trafin päässä on edes hieman järkeä jäljellä. Jos Trafi yhtään välittää turvallisuusasioista, ei ole mitään syytä jättää yhtä kuolemaa tuottanutta törmäilyä käsittelemättä. Uskon, että juuri tämä tapaus on aiheuttanut koko turvallisuusasian esillenostamisen, vaikka varmasti vastaavia keskusteluja käydään joka tapauksessa silloin tällöin. Kenties asia on nostettu julkisuuteen kaikessa yksinkertaisuudessaan vain siksi, jotta tässä maassa olisi edes joku taho, joka välittää veturimiehen kuolemasta.

Ehkä hieman yllättävää kyllä, että se taho on juuri Trafi. Yrittävät varmaankin myös ylläpitää rautateiden mainetta turvallisena kulkutapana, kun VR:n viestintä ei sitä aukkoa jäänyt paikkailemaan. (Siis VR:n puoleltahan on vain todettu "Jaa nyt sattui tällainen, oho. Eipä se mitään.").

Tutkijalautakunta selvittää ja johtopäätöset tulevat aikanaan. - Sr1:n keula on yläosastaan kovin pehmeä; eikös se ole osaksi puuta. Alusta on kyllä luja. - Lieneekö nuori kuljettaja luottanut, että kyllä se tämän ottelun kestää, eikä arvannut että tyhjä vaunu nousee toisen päälle ja murjoo koko yläosan.

Siten, että koska tapauksen yksityiskohdat eivät ole selvillä, ei TraFilla(kaan) ole syytä vetää mitään johtopäätöksiä tähän tapaukseen liittyen. Eivätkä ymmärtääkseni ole vetäneetkään.

Puuta Sr1:ssä on ohjaamon lattia ja sivuovet. Nokka on neuvostoliittolaista peltiä.

Jos kuljettaja ei ehtinyt poistua ohjaamosta, on ihan sama, luottiko hän rakenteeseen vai ei?

Nii`in, ehkä koskaan emme saa tietää täsmälleen, mitä viimeisten sekuntien aikana tapahtui. Kuljettaja ehti jarruttaa hätäjarrulla muutaman sekunnin. - Kahvan vetämisen jälkeen montako sekuntia tarvitaan, jos joutuu suojautumaan tai jättämään veturin uhkaavassa tilanteessa. Tämä on pelkkää "jossittelua", mutta neuvotaanko tälläisia asioita, tai keskustellaanko niistä.     

Eipä tuollaisista epätodennäköisistä tilanteista ennakolta opeteta kuljettajien toimintaa (ei ainakaan ennen). Muistaakseni ammoin Sm-kuljettaja pelastautui sivuikkunan kautta ulos, kun juna kohtasi TK-junan Keravalla (???), nykyään on tuokin pakoreitti lähes tukittu (ja ovi matkustamoon on lukittu nykyisten säännösten mukaan). Tässä tapauksessa, tuollainen loppuopasteeton, valoa heijastamaton avovaunun pääty, tulee varmaan todellisena kauhun yllätyksenä kuljettajan näkökenttään - "kahva laitaan", tukeva ote ajopöydän reunasta tömähdystä vaimentamaan. Odottamaton yllätys oli, että vaunu nousikin puskinpalkin yläpuolelle murskaten ohjaamon. Nyt voisivat todelliset tietäjät hieman valaista, missä maissa on luovuttu loppuopasteiden käytöstä? Onko Suomi tässä asiassa edelläkävijä, vaikka taitaa olla täysi noviisi JKV (ATC)-järjestelmän käyttöön otossa muihin Euroopan maihin nähden? 

Voisivathan vaunujen päätynumerot olla heijastavat - tai ihan oikeat heijastimet olla päädyissä, punaisten ei pitäisi edes aiheuttaa tulkintaongelmia opastimiin nähden vai enkö huomaa jotain virhettä tässä ajatuksessa?

Vaunut ovat saamassa heijastinteippauksen, osa on saanut jo.

Mahtaako heijastimet auttaa, kohta ne on kuitenkin lumen, irtolian, jarrupölyn, yms epäpuhtauksien peitossa. Tuskin tavaravaunuja pestään yhtä näppärästi ja tiheään, kuin rekkoja. Ennemminkin olen led-valon kannalla, vilkkuva "strobo" perään, se näkyy.

Itse olen myös LED-loppuopastimien kannalla.

Olen samaa mieltä Kimmon kanssa siitä että jos Sr1:n ohjaamosta ehdi poistumaan ulos tai pitkälle konehuoneenpuolelle, se sitten voi... lopun lauseesta voitte arvata. Esimerkkinä Suonenjoen törmäys jossa molemmista vetureista hypättiin ja se pelasti miehistöjen hengen. Itse hain kuljettajakurssille muutama vuosi sitten tietäen ammatin varjopuolet.

Näköjään sama veturi on ennenkin mennyt toista junaa jeesaamaan, nyt se ei vain ihan onnistunut..
http://vaunut.org/kuva/52473

http://yle.fi/alueet/tampere/2011/03/vaara_paikkatieto_aiheutti_nokian_junaturman_2450331.html

Turun Sanomien artikkelin 15.6.2011 mukaan Onnettomuustutkintakeskus haluaa parantaa tavarajunien valaistusta.  Tutkinnassa on tullut ilmi seikkoja joista Siuron onnettomuus johtui: ongelmat junan paikantamisessa, takavalojen puuttuminen sekä näkyvyyttä haitannut kaare.

http://www.ts.fi/online/kotimaa/230767.html

Eli nytkö sitten todetaan, että on heitetty menemään hirveä kasa loppuopastinlyhtyjä ja ostetaan uudet tilalle? Turvallisuudesta säästäminen tuntuu aina päätyvän ylimääräisiin kuluihin.

Olisivatko vanhan malliset loppuopastelyhdyt sitten näkyneet yhtään sen paremmin onnettomuuden olosuhteissa. Nykyaikainen kirkkailla ledeillä toteutettu lyhty näkynee huomattavasti paremmin, eikä niitä tarvita kuin yksi per juna, siis tavarajunissa. Matkustajajunissa alkaakin loppuopasteet olemaan lähes kiinteinä.

Junan paikantaminen ei saisi olla pelkästään näköhavainnon varassa näissä poikkeustilanteissa. Eikö GPS-paikantamista todella aiota hyödyntää liikenteenohjauksessa edes apuvälineenä?

Tutkintaselostus on ilmeisimmin valmistunut, mutta sitä ei vielä löytynyt otkes:n sivuilta. http://www.yle.fi/alueet/tampere/2012/02/onnettomuustutkintakeskus_junien_paikantamiseen_tarvitaan_satelliiittijarjestelma_3295956.html

Ei ainakaan vielä raporttia löytynyt tai eivät ole ehtineet päivittää.

keskustelin erään veturinkuljettajan kanssa tästä onnettomuudesta. Junan olisi pitänyt pysähtyä siurossa jossa jkv olisi muutettu vaihtotyö tilaan max nopeus 35km/h toinen syy kuljettajan kokemattomuus tällaiseen avustustehtävään. Hän oli ollut vuoden töissä. Toisaalta onko mahdollisuus että voitaisiin harjoitella esim kihniö niinisalo välillä tälläisten tilandeiden varalle. Mierontiellä on sopivasti tilaa harjoitella käytännössä. Jolloin uudet kuljettajat saisivat tuntuman eri tilanteisiin.

Oliko kuljettajalle annettu ohje/määräys pysähtyä Siurossa, vai onka tämä jotain tyyliin näin minä olisin tehnyt?

Esityt seikat ovat arveluja, eivät onnettomuuteen johtaneita syitä.

Luetaan ensin se onnettomuustutkintaraportti läpi ja puhutaan sitten vasta siitä, minkä olisi pitänyt pysähtyä missäkin.

Ilmeisesti se on toimitettu vain lehdistölle, kun OTKESin omat sivut kertovat tutkinnan olevan yhä kesken. No, ehkäpä se ensi viikolla ilmaantuu luettavaksi.

Jt:ssä on ohjeistus junan avustamisesta. Odotetaan tutkijalautakunnan raportin valmistumista.

Tutkintaraportti näyttäisi löytyvät Euroopan Rautatieviraston sivuilta osoitteesta: https://pdb.era.europa.eu/safety_docs/naib/view.aspx?id=2724 tai suora linkki raporttiin: https://pdb.era.europa.eu/safety_docs/scert/getAttachment.aspx?id=7229&fname=B01-2011R-Report.pdf

Loppuopastimista säästettiin vuonna 2005 poistamalla ne käytöstä. Näköjään myös kunnossapidossakin säästellään: "Tutkinnassa havaittiin, että avustettavan junan veturin vikojen onnettomuuden jälkeen tehdyistä korjauksista ei löytynyt dokumentteja, veturin kalustokansio ei ollut ajan tasalla..."

Silmiin pisti myös seuraava jännä Liikenneviraston pyöräyttämä kuvio (Dnro 5946/065/2011):

"Liikennevirastolla ei ole lausuttavaa tutkintaselostusluonnokseen. Tutkintaselostukseen annetaan kommentteja erillisessä liitteessä. Liite ei ole tarkoitettu julkaistavaksi."

Voiko asiakirjojen julkisuuden kiertää noin näppärästi...?

Ottamatta enempää kantaa tässä vaiheessa asiaan, totean, että raportissa ei todettu tapahtuman syyksi sitä, että avustavan junan olisi pitänyt pysähtyä Siurossa (miksi?) ja että avustavalla kuljettajalla ei ollut riittävää työkokemusta.

Eli hevosmiesten tietotoimiston (HTT) tiedot ovat yhtä ja Onnettomuustutkintakeskuksen johtopäätökset toista.

Jospa sen joku vuotaa :)

Mikään minkä nimi on "Jt" ei ole enää voimassa.

72 sivua tutkinta raportissa että sen pituinen se.

Junaturvallisuussääntö eli jt vuodelta 2005.

Kuten Topi jo mainitsikin, niin RHK:n julkaisema Junaturvallisuussääntö on kumottu vuonna 2008 useammalla Trafin (tai tuohon aikaan Rautatieviraston) erillisellä määräyksellä. Niitä voi katsella esim. täältä: http://www.trafi.fi/rautatiet/saadokset/kansalliset_maaraykset (http://www.trafi.fi/rautatiet/saadokset/kansalliset_maaraykset)

Jospa sen saa vuodettavaksi ihan esittämällä pyynnön saada ko. aineisto?
Sitä ei kai ole julistettu salassapidettäväksi, mikä on hieman eriasia kuin julkaisemattomuus?

Josko siellä mitään maailmaa mullistavaa kuitenkaan on. Kunhan laitettu piiloon uteliailta silmiltä.  :D

Olipa kerran... http://www.turvallisuustutkinta.fi/1290610146999

Oleellisimmat taitavat olla tuossa:

Veturinkuljettaja: ”No tää on tota, ei ihan näy toi Suoniemen tulo, että tää on se ensimmäinen tavallaan se lähtee nouseen tää maasto tosta noin niinku. Tää veturi on tässä kohtaa että.”
Liikenteenohjaaja: ”Joo et kilometri, ku Suoniemi on 221, niin oisko se sitte.”
Veturinkuljettaja: ”En tota tolppaa nää, oisko tää nyt sitte. On tää muutama kilometri ennen.”
Liikenteenohjaaja: ”Niin 219-paikkeilla.”
Veturinkuljettaja: ”Niin ja siitä toi junan mitta pois ja.”

Kello 4.08.18 liikenteenohjaaja soitti junan 3801 veturinkuljettajalle ja totesi, että jännitteet olivat menneet ja että hän ei saanut yhteyttä 3811:n kuljettajaan. Veturinkuljettaja sanoi, että perään taisi ”tömähtää” joku.

Liikenteenohjaaja soitti junan 3801 veturinkuljettajalle kello 4.17.46 ja tiedusteli tarkkaa sijaintia. Veturinkuljettaja meni tarkistamaan ja ilmoitti: ”Sähköratapylväs 216-18.” Liikenteenohjaaja sanoi veturinkuljettajalle: ”Sää ilmotit kyllä sitten aivan väärin sen paikan sitten.”

Kuljettajalla olisi ollut reilu puoli tuntia aikaa selvittää junan sijainti kävelemällä maksimissaan 35 metriä pimeydessä lähimmälle sähköratatolpalle, mutta helpompi oli arvuutella lämpöisestä hytistä.

Näin juuri. Sama tuli ensimmäisenä mieleen kuin Mikolla. Tämän sijasta veturinkuljettaja ja liikenteenohjaaja päätyivät arvuuttelemaan junan sijaintia tietämättä todellista paikkaa... "oisko se sitte", "oisko tää nyt sitte".. voi elämä! Viestintä on vähintäänkin ollut epämääräistä, ja väärinkäsitysten riski todellinen. Lisäksi yleensä avustustilanteissa junien kuljettajat pitävät aktiivisesti yhteyttä toisiinsa, tässä tapauksessa ei... Vahingoista viisastuu ja paljon opittavaa jäi tästäkin tapauksesta.

Jos lukee tutkinnan kokonaan, kuten minä tein, ymmärtää tarkoituksena olleen, että kuljettajat olisivat olleet vielä yhteydessä ennen avustustoimenpidettä.

Sijainnin määrittely oli kaikin puolin epätäydellistä, mutta se suurin erhe tuli siinä, että veikkailtu sijaintitieto välittyi avustavalle kuljettajalle liian varmana tietona.

Onnettomuudesta ilman muuta saa keskustella, mutta ennen kuin heittelee mutu-pohjalta tulkintoja tutkintaraportista, kannattaa huomioida, että tilanteessa ollut liikenteenohjaaja, avustettavan junan kuljettaja ja avustaneen kuljettajan omaiset lukevat mahdollisesti tätä sivustoa.

Jatkakaa.

Suosittelen tutkintaraportin lukemista. Ennen kuin spekuloidaan mitä missä milloin.

Mitenkähän tämä ketju meni taas sinänsä osuvasta Petrin laittamasta lainauksesta rivien välistä vihjailuksi puolin ja toisin? Arvuuttelua sinänsä harrastetaan jokaisella nettifoorumilla, ja voi harrastaa jatkossakin, mutta hyvän maun rajoissa pysyminen ei ole kiellettyä.

Eikä tässä mitään mutu-tietoa tai arvuuttelua ole tarvittu, sillä mainitut asiat lukevat tutkintaraportissa. Niitä julkaistaan nimenomaan siksi, että ihmiset voisivat oppia toistensa tekemisistä.

Nurmeksen onnettomuuden keskustelulangassa samainen Lajunen paheksui, kun Resiina-keskustelijat arvioivat tapahtunutta ennen onnettomuustutkinnan valmistumista. Täällä luetaan nyt valmista raporttia, mutta sekään ei näytä sopivan.

Vaikea sanoa, miten meni. Itsehän puutuin vain Otavan itse tekemiin tulkintoihin, joiden mukaan ohjaamon lämpöisyys olisi ollut osasyynä tapahtumille. Petrin viestiähän en kommentoinut lainkaan, se kun oli varsin asiallinen.



En huomannut, että tutkintaraportissa olisi ollut mainintaa ohjaamon lämpötilasta, puhumattakaan sen vaikutuksesta kenenkään osapuolen päätöksentekoon.



Tässä Petri sortuu tulkitsemaan virheellisesti - ei toki tälläkään kertaa raporttia - vaan asioiden minulle sopivuutta. Nimittäin, asioiden käsittely sopii minulle mainiosti. Pyydän kuitenkin edelleen huomioimaan edellisessä viestissäni esittämäni vetoomuksen.

Minähän olen jo vanha kaavoihin kangistunut ukkeli, jonka sanoja ei tarvitse kovin todesta ottaa nykyaikana. Mutta,,, vanhat vilkkuvat loppu-opastelyhdyt olisivat ehkä auttaneet junan havainnoinnissa, mutta niitähän tarvittiin vain aikoinaan (ennen JKV:a) junan kokonaisuuden ja mahd.nop.rajoitusten ohitusten hallintaan ( esim. "perä suorilla") - eikö niin?. Kalliksihan ne tulivat, paristojen vaihdot, korjauskulut, eniten taisi tulla kustantamaan junan matkakuntoisuudentarkastajan (?) lyhtyjen nosto viimeiseen vaunuun. Kukahan puhdistaa nuo suositellut heijastinpinnat vaunujen päädyistä?
RAILI:n ominaisuuksista en tiedä mitään, mutta aiemmin (epäluotettavan linjaradiotoiminnan aikaan) avustavan junan kuljettaja olisi mahdollisesti kuullut aiemman epävarman keskustelun liikenteenohjaajan ja avustettavan junan kuljettajan välillä - olisi varmaan vetänyt omia johtopäätöksiä avustuskohteen sijainnista (tuo avoin keskustelu olisi varmaan auttanut "Nurmeksen" yhteenajon välttämisessä?).
Jostain olen kuullut, että tuossa Dv12 2732:ssa (avustettava juna) olisi jo aiemminkin ollut ongelmia latauksen kanssa (?) - mutta nykyajan tietokoneaika ei enää vaadi korjauskirjoja veturin päälle, joista voisi tarkistaa veturin "ominaisviat" ja kuittaukset. Taisi jostain ilmetä myöskin, etteivät kaikki korjaustoimenpiteet olleet kirjattuneet tiedostoihin tänä luotettava tietokoneaikana.

Resiina-konsernin käyttäjät ovat täällä nettipalvelussa usein haukkuneet huolimattomuuden tai välinpitämättömyyden takia tasoristeysonnettomuuksiin ajautuneita henkilöitä tyhmiksi ja idiooteiksi. Miksi nyt pitäisi typeryydestä tai idioottimaisuudesta vaieta? Vai sovitaanko ettei jatkossa huolimattomuudesta tai välinpitämättömyydestä haukuta?

Eikä ollut ensimmäinen eikä viimeinen(?) kerta, kun veturinkuljettajan taholta kilometrilukemaan pohjautuva sijaintipaikka ilmoitetaan väärin. Valitettavasti tällä kertaa ei ollut kyse vähäpätöisestä ilmoituksesta koskien esimerkiksi puskassa väijyvää kuvaajaa vastaantulevalle junalle tai kivistä kiskoilla liikenteenohjaukselle.

Näin juuri.

Mutta miten vahingosta tässä tapauksessa viisastuisi ja oppisi? Pitäisiko sijainti määrittää vähintään kahdelta eri taholta, kuljettajalta ja mainitun GPS:n avulla? Voiko sähkötolppien tarralukemiin luottaa? Kuinka reaaliaikaista ja varmaa dataa GPS lähettää? Mitä jos ollaan ns. lyhyellä kilometrillä? Mitä hyötyä loppuopastimista olisi sumussa tai lumimyräkässä?

Lukeeko täällä kukaan oikeasti tuota tutkintaraporttia? :D

Siellähän varsin selvästi todetaan, ja kuten Petrikin asiallisesti raporttia lainasi, että liikenteenohjaaja päätteli paikan väärin, eikä avustettava kuljettaja tätä korjannut (paitsi junan pituuden huomioimisen osalta). Yksikään veturinkuljettaja ei ilmoittanut yhtäkään ratakilometrilukemaan pohjautuvaa sijaintia yhtään kenellekään.

Jo ennen tutkintaraportin valmistumista voitiin päätellä, että tapauksessa on mennyt monta asiaa pahasti mönkään. On nimittäin erittäin epätodennäköistä, että vain yksi poikkeama johtaisi näin vakaviin onnettomuuksiin.

Perussyy onnettomuudelle kuitenkin on, että avustavan junan kuljettaja ajoi aivan liian lujaa olosuhteisiin nähden. Hän ei noudattanut määräyksen "Liikennöinti ja ratatyö rautatiejärjestelmässä" kohtaa 5.1. "Nopeus vaihtotyössä" jossa sanotaan, että "Vaihtotyö on tehtävä siten, että liike voidaan pysäyttää näkyvissä olevalla matkalla".

Jostain syystä tätä ei ole haluttu täällä eikä oikeastaan tutkintaraportissakaan esiin sen kummemmin. Ehkä kuollutta ei haluta "syyllistää" tai jotain muuta yhtä humaania. Fakta vain on, että vaihtotyöstä on annettu tietyt määräykset ja niitä olisi kaikkien vaihtotyötä tekevien muistella ja etenkin sisäistää.

Mutua:

Voisiko nykyinen rautatieliikenne olla niin turvallista, että siinä tuudittaudutaan liikaa "ei täällä mitään voi sattua"-mentaliteettiin?

OT: JKV ei taida vaikuttaa loppuopastimiin. Sen sijaan akselilaskentaan perustuva turvalaitesysteemi, joka valvoo junan kulkemisen kokonaisena. Laskentaa vaan ei taida olla joka paikassa.
Loppuopastimiin ei saisi vaikuttaa mikään. Paitsi silloin, kun kaikki menee hyvin ja voidaan jotain säästää..

Ei voi. Kommenttiasiakirja ohessa (pienennettynä alle sivuston salliman 400kB rajan, alkuperäinen oli niukasti suurempi).

- Tomi

Kuljettaja ei jättänyt noudattamatta yllä mainittua määräystä, koskapa missään vaiheessa ei siirrytty vaihtotyöliikennöintiin. Kuten tutkintaraportista voi edelleen lukea, avustava kuljettaja sai luvan punaisen pääopastimen ohitukseen, mistä luonnollisesti aiheutuu sn 50, jota kuljettaja noudatti.

Oma lukunsa toki on se, olisiko vaihtotyöliikennöintiin pitänyt siirtyä. En ota kantaa siihen, mutta joka tapauksessa vaihtotyön rajoitusta ei rikottu, koska missään vaiheessa ei liikennöity vaihtotyönä.

Jt:n seuraaja, "Sääntö", sanoo, että junan avustaminen on tehtävä vaihtotyötä koskevien säännösten mukaisesti.

Avustavan junan kuljettajan kanssa sovittiin, että kuljettajat ovat (myöhemmin) yhteydessä toisiinsa.

Näin.

Mutta avustava juna ei ollut vielä avustamassa, vaan oli vasta matkalla avustamaan. Se joutui ohittamaan Siurossa seis-opastetta näyttävän pääopastimen, jotta pääsisi jatkamaan matkaa kohti avustettavaa junaa. Avustaminen ei ollut siis tällöin vielä alkanut, ja Onnettomuustutkintakeskuksen raportti ei tästä syystä ota asiaan kantaakaan; tällä kohtaa kaikki tapahtui pykälien mukaisesti.

Avustavan junan kuljettaja olisi todennäköisesti ottanut yhteyttä avustettavaan junaan silloin, kun olisi nähnyt avustettavan junan perän.

Mutta toisin meni.

Ehdotan, että keskustelijat eivät keksi omasta päästään rautatieliikennettä koskevia määräyksiä, vaan pysyttelevät faktoissa, jotka on luettavissa Onnettomuustutkintakeskuksen raportista, joka ei kuitenkaan johtopäätöksissään ole kovin looginen, mm. em. yhteydenottoasian kohdalla.

Paikka on huomattavan kaarteinen ja on hyvin kyseenalaista, olisiko avustavan junan kuljettaja nähnyt himmeästi silloin tällöin hehkuvan loppuopasteen, jos sellainen olisi junan perässä ollut. Joku välähtelevä xenon-putki olisi saattanut näkyä kauaskin, vrt. lentoliikenne.

Ja kuten Topi kirjoitti, ei avustettavan junan vek illmoittanut eikä vahvistanut tarkkaa sijaintia vaan sijainnin arviointi perustui liikenteenohjauksen hakuammuntaan (ks. raportin referaatit radiokeskusteluista), jonka tulos ilmoitettiin avustavalle junalle.

Lisäyksenä vielä, että eikös vaihtotyönopeus sn ole vedossa jkv käytössä 50, työnnössä 35. Vedostahan tässä oli kyse kun oltiin menossa paikalle vasta. Korjatkaa heti, jos olen väärässä.

Avustavan junan kuljettaja sanoi seis-ohitusluvan saatuaan lähtevänsä "työntämään" junaa. Väitättekö aivan tosissaan, että kuljettaja ei tuossa vaiheessa tiennyt lähtevänsä avustamaan junaa ja että siinä kohtaa alkaa vaihtotyösäädösten mukainen liikennöinti? Vai saako junaa työntää junaliikennöinnin määräysten puitteissa?

Se, että annetaan lupa ohittaa seis-opastetta näyttävä opastin, ei sulje vaihtotyön mahdollisuutta pois.

Ikävien yhteensattumien summa kaiken kaikkiaan. Ja siitä on onneksi otettu jo opiksi. Tai ainakin ohjeistus vastaaviin tilanteisiin on merkittävästi vähemmän puutteellinen kuin ennen.

Kuitenkin turhaa saivartelua sekä avustettavan kuljettajan ja liikenteenohjaajan syyllistämistä on se, että menehtyneen kuljettajan ei katsota olevan osasyyllinen tapahtumaan mitenkään.

Lue Kimmon teksti liittyen avustustapahtuman aloituskohtaan. Ei se punaisen ohitus ole vielä avustustoimintaa.

Vaihtotyöhön tarvitaan lupa, joka voidaan antaa täsmälleen kahdella tavalla. "Lupa" tai "lupa ohi pääopastimien". Näistä jälkimmäinen ei ole sama asia, kuin punaisen opastumen ohituslupa junalle, mikä tässä tapauksessa annettiin. Vaihtotyönä ei ehtinyt liikkumaan kukaan, koska onnettomuus tapahtui ennen vaihtotyön ja avustuksen alkua.

Siuron törmäyksestä syyttämättäjättämispäätös.

Ystävänpäivänä tuli mukavia uutisia Siuron onnettomuudessa pidemmän korren vetäneelle kuljettajalle. Kihlakunnansyyttäjä on 8.2. tehnyt syyttämättäjättämispäätöksen hänen osaltaan: "Asiassa ei ole näyttöä rikoksesta tai todennäköisiä syitä rikoksesta epäillyn syyllisyyden tueksi."

Kuljettajan ei katsottu rikkoneen junaturvallisuussäännöksiä ja -ohjeita siten, että menettely tulisi arvioitavaksi liikenneturvallisuuden vaarantamisena eikä viestinnässä olleet puutteet paikanmäärityksen osalta olleet sellaisia, että siitä ennakoitava seuraus olisi ollut toisen kuljettajan kuolema tai että muu huolimattomuus olisi sen aiheuttanut. Syytteet liikenneturvallisuuden vaarantamisesta ja kuolemantuottamuksesta jätettiin nostamatta.

www.vml.fi