Resiina-keskustelu

VR Group tilaa 12 ohjausvaunua ja 15 ravintolavaunua Transtech Oy:ltä. Kaluston uusimisen tarkoituksena on parantaa asiakkaiden matkustusmukavuutta. Suomessa uudenlaisten ohjausvaunujen avulla voidaan myös parantaa junaliikenteen täsmällisyyttä.

– VR uskoo matkustajamäärien kasvuun. Uudet vaunut merkitsevät myös toiminnallisia parannuksia. Ravintolavaunut ovat olennainen osa suomalaista junamatkustamista, ja uusilla vaunuilla voimme entistä paremmin palvella asiakkaitamme. Kilpailutus myös toi VR:lle merkittävän kustannussäästön, toimitusjohtaja Mikael Aro toteaa.

Omistajaohjauksesta vastaava ministeri Jyri Häkämies on tyytyväinen VR:n päätökseen hankkia vaunut kilpailutuksen tuloksena kotimaasta. – Tilaus lisää luottamusta valmistavan teollisuuden tulevaisuuteen Suomessa. Päätös tuo merkittävästi työtä Kainuuseen ja vahvistaa suomalaista osaamista tuotekehityksessä, ministeri Häkämies kiittelee.

Vaunujen hankinta alkoi viime kesäkuussa, kun kiinnostuneet valmistajat jättivät alustavat osallistumishakemukset. Sen jälkeen hankinta eteni neuvottelumenettelyn mukaisesti. Tarjouskilpailussa oli mukana useita vaununvalmistajia.

VR edellytti, että vaununvalmistajalla on kokemusta ja näyttöä suomalaisissa olosuhteissa käytettävän junakaluston valmistamisesta.

Suomessa uudentyyppisiä vaunuja

Sekä ohjaus- että ravintolavaunut ovat kaksikerroksisia ja Suomessa uudenlaisia. Niiden ulkoasu on VR:n vihreän ilmeen mukainen.

Ohjausvaunussa yhdistyvät veturin ja matkustajavaunun ominaisuudet. Vaunun toisessa päässä on ohjaamo, ja vaunussa on noin 100 istumapaikkaa. Ohjausvaunun avulla junaa voidaan ohjata molemmista päistä ilman veturinvaihtoa, mikä helpottaa ruuhkaa erityisesti ahtaalla Helsingin ratapihalla. Ohjausvaunun käyttöönotto parantaa junaliikenteen täsmällisyyttä kaikkialla Suomessa.

Ravintolavaunussa on 50 hengen ravintolatilat vaunun alakerrassa ja välitasanteella. Yläkerrassa on noin 50 istumapaikkaa matkustajille.

Ensimmäiset ohjausvaunut on tarkoitus ottaa käyttöön kesällä 2013. Ravintolavaunut tulevat liikenteeseen vuoden 2013 lopulla. Kaikki uudet vaunut ovat liikenteessä syksyyn 2014 mennessä.

Nyt tilattujen vaunujen arvo on noin 90 miljoonaa euroa. Lisäksi kauppaan sisältyy optio 13 ohjausvaunusta ja 11 ravintolavaunusta.

Lähde: VR http://www.vrgroup.fi/fi/vakiolinkit/VR-konsernitiedottaa/news_20110324082722.html

Mielummin olis ollu tuo rafla yläkerrassa ja matkustajat alhaalla.

Transtechin tiedotteesta löytyy lisäksi havainnekuva ohjausvanun ohjaamosta:
http://www.transtech.fi/image.php?blob_id=616 (http://www.transtech.fi/image.php?blob_id=616)

Tuossa ohjaamon havainnekuvassa kiinnittyy huomio tietenkin ensimmäisenä siihen, että se ei ole mallia Sr2 vaan pikemminkin saksalaisen standardiohjaamon ja ehkä eurooppalaisen (tulevan) ohjaamostandardin mukainen.

Ja nyt herää kysymys siitä, voiko Sr2 edes ajaa ohjaamosta, jossa ei ole kaikkia tarvittavia laitteita ja mm. näyttöjä; tässä uudessa mallissa näyttäisi olevan ns. lasiohjaamo eli melkein kaikki mittaristot näytetään lcd-näytöillä, kun taas Sr2:ssa ei kuvaputkinäytöllä ole muuta kuin diagnostiikka.

Vai onko uusi ohjausvaunu suunniteltu käytettäväksi vain ja ainoastaan Sr3:n kanssa?

Samoin toinen istuin on välttämätön joissakin tilanteissa ja tuossa kuvassa on vain yksi, keskilinjalle aseteltu istuin.

Silloin niihin vaunuihin olisi pitänyt rakentaa hissit että liikuntarajotteiset pääsevät ravintolaan, samoten tavaroiden täydennys sinne ravintolaan olisi ollut työläämpää, kun pakettiautosta lastavaat tavaraa sisään siitä vaunun sivuovesta.
Myöskin ehkä olisi voinut tulla meluhaitaa alapuolella olevaan matkustamoon yläkerran ravintolasta?

Hienoa että kotimainen tarjous voitti ja saadaan sitten kotimaista laatua ja lisäksi töitä otanmäkeen...

Yläkerrassa rafla olisi myös kovin pieni, alakerrassa pääsee hyödyntämään välitasoakin ja näin asiakaspaikkoja saa enemmän.

Saa nähdä, millainen ravintolavaunusta tulee. Kahden kuvan perusteella näyttää modernille, mutta hyvä, kun sinne saaadaan 50 paikkaa mahdutettua.

Mitenkäs muualla asia on ratkaistu? Esim. onko nykyiset saksalaisten junien ohjausvaunut sidottu vain yhteen veturityyppiin. Entä miten siellä on ratkaistu se että Br 101 ja Br 120 ovat kaskinajossa (siis yhdellä kuljettajalla). Oleellisinta kait lienee, millaista tietoa ohjausväylässä liikkuu ja veturi sen ymmärtää, kuin se millaisin laittein tieto tuotetaan.

Mutta täällä Suomessahan on suomalaiset erityisolosuhteet, niin siitähän seuraa erikoisia ratkaisuja.

Kuvittelisi, että kaikki data liikkuu digitaalisena riippumatta siitä, miten se esitetään, jolloin diginäyttöön tiedon saanti ei pitäisi olla mikään ongelma. En ole toki asiantuntija.

Ohjausvaunun ulkomuotoilusta voi hyvällä mielikuvituksella hakea viitteitä tulevasta Sr3:sta. Muotoilussa on samaa ainakin Siemensin Eurosprinterin kanssa.   http://www.rbf.net.pl/wiecej,Prezentacja-lokomotywy-Siemensa-Eurosprinter-ES-64-U4,184 (http://www.rbf.net.pl/wiecej,Prezentacja-lokomotywy-Siemensa-Eurosprinter-ES-64-U4,184) Tyylikkään näköinen havainnekuva jokatapauksessa!

Ohjausvaunut ovat kyllä kaikinpuolin järkevä valinta helpottamaan Helsingin ratapihan ruuhkaa, ihmetyttää vaan miksi näitä ei hankittu jo 90-luvun puolella pendoliinojen asemasta. Itsenäiset yksiköt helpottavat niin matkustajakapasiteetin muunneltavuutta kuin huoltokiertojakin.

En epäilekään, etteikö jonkun asian muuntaminen toiseksi olisi tietotekniikalle mahdollista. En myöskään epäile, etteikö jonkun muuntimen käyttö toisi mukanaan isoja ongelmia  ;)

Saksassahan on ollut jo noin vuodesta 1970 standardiohjaamo käytössä ja siinä sähkövetureiden hallintalaitteet toimivat keskenään aina samojen periaatteiden mukaisesti.

Jenkeissähän moniajo eri mallien kesken ratkaistiin käyttämällä paineilmaa niin, että sen paineen muuttuminen määräsi ajettavan tehoportaan, joita oli 8.

Sr2:llehan on ominaista täysin omintakeiset ohjaamojärjestelyt, joissa hallintalaitteiden sijoittelu ja toiminta eivät ole sukua millekään muulle veturityypille kuin Sr2/Lok 2000 :lle. Sveitsissä ohjausvaunu näemmä rakennetaan niin, että esivalmistetulle teräksiselle vaununrungolle asennetaan (Saurerin kuorma-autotehtaan valmistama) keinoaineinen () ohjaamomoduli, jossa käsittääkseni hallintalaitteet vastaavat täysin Lok 2000:tta.

Kyllähän nuo ihan tyylikkään näköisiä ovat...havainnekuvat siis  ;D

Ravintolavaunun myyntitiskiä tosin koristi jostain syystä brittiläinen höyryveturi, kaiketi A1 Tornado?  ;)

Olisi siihen voinut jonkin nätin Ukko-Pekka kuvankin voinut sommitella...  ::)

Havainnekuvat ovat sitä mitä aikoinaan sanottiin taitelijan näkemykseksi, mutta merkittävää on se, että suomalaisetkin ovat lopulta tajunneet ohjausvaunujen hyödyn.

Ja kaiketi huomenna Transtech juhlii lisää, kun jonossa oleva seuraava kiskoliikennetilauskin vahvistuu. Oikeastaan se vahvistui jo tänään, mutta pitäähän sitä hyviä uutisia jakaa yksi/päivä niin on iloa pitemmälle.

Helsingin uudet ratikat?

Olisipa nuo ravintolavaunut olleet sellaisia, että alakerrassa kahvila- ja kaljapuoli ja yläkerrassa ravintola pöytiintarjoiluineen. Portaiden lisäksi tarvittaisiin toki hissi, jotta kulku kerrosten välillä olisi esteetöntä. Sopivaan paikkaan sijoitettuna hissi mahdollistaisi ala-, väli- ja ylätasoille pääsyn.

Katso SRS-uutiset: http://raitio.org/news/uutis11/uutis111.htm

No pendolinot on hankittu aivan eri tarkoitukseen kun ohjausvaunut, pendo kevyt , nopea juna joka soveltuu Suomen heikolle ja mutkaiselle rata-infralle, sr2:n vetämä juna max. 140-160km/h. Matka-ajalla on merkityksensä kun taistellaan markkinaosuuksista

Tuorein Rautatietekniikka-lehti tietää kertoa tarkemmin ohjausvaunujen tulevasta käytöstä (s. 28): http://www.rautatietekniikka.fi/rautatietekniikka/Rautatietekniikka-1-2011.pdf

Muutoksia tarvitaan sekä vetureihin että vaunuihin, jotta ohjausvaunuja voidaan käyttää nykykaluston kanssa.

Totta tuokin, tähän mennessä nopeushyöty pendolinon ja IC2-junien välillä on kuitenkin ollut aika olematonta kun ratojen kunnostamiseen/kaksiraiteistamiseen suurille nopeuksille ei ole varattu samanlaisia pääomia kuin varmaankin pendoja tilatessa oli suunnitelmissa.

Markkinaosuuksista taistellessa painoa on asetettava myös luotettavuudelle ja kapasiteetin täydelle hyödyntämiselle. Jälkiviisaana on helppo todeta että mikäli jo aiemmin olisi panostettu 200km/h huippunopeuden ohjaus-, ravintolavaunuihin, kuten esimerkiksi sveitsissä tai saksassa, kalliiden ja epäluotettaviin pendolinojen asemasta en usko että juna olisi markkinaosuuksia ainakaan hävinnyt. Tänäkin talvena olisivat ohjausvaunulliset IC-junat helpottaneet osaltaan Helsingin ratapihan ruuhkaa, sekä vähentäneet lukuisilla minuuteilla tiukalla kierrolla kulkevien runkojen myöhään jäämisiä.

Jokatapauksessa parempi että päätös tuli myöhään kuin ei milloinkaan!

Tuossa Rautatietekniikan jutussa oli muutama asia joita sivullinen ei heti tule ajatelleeksi, mm. että puskurit on ajateltu vain vetoa varten, ei työntöä. Toisaalta vähän kummastuttaa se perustelu miksi vanhasta ei voi tehdä ohjausvaunua. Eihän sitä vaunua ole pakko poikki sahata ja lisätä ohjaamoa. Pitää vain lyhentää väliseinin matkustamoa jne. Ei sekään kai halpaa ole, mutta ei vaadi koko vaunun katkaisua, ja mitä tulee infokaapelien välityskykyyn, niin kuparia ja valokuitua löytyy. Tietenkin ne vaativat taas muutoksia vaunujen välisiin liitäntöihin...

Siis ei jatkuvaa työntöä varten.


Ja vähän rälläkkää jotta ikkuna-aukot saadaan kuskille sopivaksi? Ja pikkaisen kulmia pyöreämmiksi jotta ei suhise niin pahasti. Ei taida niitä vanhoja Ed vaunuja niin paljoa ole "ylimääräisiä" että tällaiseen voi ryhtyä.

Itävaltaa ja Railjet (http://en.wikipedia.org/wiki/Railjet):iä unohtamatta  ;D

(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/74/Railjet.jpg/799px-Railjet.jpg)

(Public domain photo in Wikimedia Commons by Ligeti Gábor)

Vielähän tässä on aikaa ottaa mallia tästä "luonnoksesta" (http://vaunut.org/kuva/23526).

Laitetaan sitten kuva siitäkin: ;)

(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/e1/Railjet-Oesterreich.JPG/800px-Railjet-Oesterreich.JPG)

(Photo in Wikimedia Commons by Pechristener)

Jaa, taisi Otto tarkoittaa Transtechin vaunua, mutta aika samanlainen muotoiluhan näissä itse asiassa on, vaikka VR:n onkin kaksikerroksinen.  Veturihan Railjet:issä on Siemensin Taurus ja siitä tämänkin muodot näyttävät saaneen vaikutteita.

Melko varmasti on parempi rakentaa ohjausvaunu ihan alusta lähtien jotta saadaan asiamukainen. Kummastelin vain sitä tapaa joka on yleinen alalla kuin alalla. Pidetään joitain asioita itsestään selvinä eikä edes haluta miettiä vaihtoehtoja. Sitäpaitsi maailman radoilla liikkuu useita sellaisia ohjausvaunuja joita ei heti sellaisiksi arvaa jos ei kiinnitä huomiota siinä oleviin ajovaloihin ja lasinpyyhkimeen kuljettajan pienessä räppänässä.

Taitaa tuon ratkaisun tarkoitus olla se, että läpikulku vaunusta toiseen ohjaamon läpi on mahdollista. Ei minulla kyllä ole ollut mahdollisuutta sen tarkemmin tutustua esim. englantilaisiin EMU:ihin, joissa näitä ainakin on.

Niinkuin aiemmmin laitoin , rataverkko ei tarjoa tällähetkellä sellaista palvelutasoa että veturivetoisilla junilla mentäisiin 200km/h. Joku kokeilu oli mutta kuulema yhtä jarruttamista/kiihdyttämistä välillä Hki-Tpe, joka on kuitenkin parasta A-luokkaa Lahden kanssa ratainfrassa.
Ei sillen tee yhtään mitää 200km/h ravintolavaunulla, onhan noita 200km/h kaksikerroksia vaunuja Vr:llä kymmeniä ja oikoradallakin mennään max 140-160km/h. Tiedä sitten mikä on olematon aikasäästöä, esim Hki-Mikkeli : Pendo 2h18min ja IC2 2h.43 min. alkaa olla kuiteskin jo puolen tunnin ero, ja menopaluu 1h ero se on paljon jo liikemiehelle. Tässä kohtaa juna pesee muut kulkumuodot 3-0, mutta se 2h 45 min niin ei olekkaan enää niin houkutteleva " autollahan pääsee samaan aikaa" Ja pendon luotettavuus on kuitenkin tasolla 80 % junista tulee ajallaan perille, ja radasta johtuvat ongelmat 80% , eli pelkästä junatyypistä johtuvat ongelmat on n.4% eli 95% pendolnoista tulee ajallaan jos rata on kunnossa, hyvä suoritus vois sanoa!
IC2 on se runkoliikenne , pendot on hyvä mauste. Tietty jos mauste ei maistu niin ottaa IC2, pendo ei ole pakollinen

Lyhyemmillä reiteillä (esim. rantaradalla), joissa ohjausvaunuista lienee eniten hyötyä, ero matka-ajassa on aika marginaalinen, joissain tapauksissa IC2 on nopeampi kuin Pendolino. Valitettavasti Pendo ei ole aivan vapaaehtoinenkaan - aikataulullakin kun on usein merkitystä.

Ainakin itse toivotan ohjausvaunut lämpimästi tervetulleeksi rantaradalla - ja loputkin Pendot niin kauas kuin pippuri kasvaa ;)

No mutta Tauno, eihän se Pendokaan aina ole myöhässä ja rikki...  :)

... mutta aina kallis ja vastenmielinen matkustaa!  ;)

No kyllä mä ainakin tykkään Sm3:llakin matkustaa.  ;)

Onhan se ihan nopee, kun ei satu olemaan vikoja :)

Liikenneviraston tämän vuoden verkkoselostuksen mukaan moottorijunien suurin sallittu nopeus olisi veturijunia korkeampi vain rataosilla Olli - Porvoo,  Kirkkonummi – Turku, Kytömaa-Lahti ja km 245,9–Otava. Jos tästä lasketaan pois Olli-Porvoo, sattuneesta syystä :) ja Kirkkonummi-Turku sen johdosta että nykyinen aikataulurakenne yksiraiteisella rataosalla ei mahdollista pendon suuremman sallitun nopeuden hyödyntämistä jää jäljelle 118,2 kilometriä rataa jota pendo voi radan huippunopeuden puolesta ajaa kovempaa kuin veturijuna. Muu jäljelle jäävä nopeusero verrattuna pendoon ja 200km/h veturijunaan selittynee lähinnä pysähdysten lukumäärällä.

IC-junien hitauteen vaikuttaa osaltaa tietysti Sr1-veturien 140 maksimi nopeus, vanhemman vaunukaluston nopeusrajoitukset ja ongelmat Sr2-vetureiden käytössä 200km/h nopeudessa. Nämä ongelmat ovat/olisivat olleet kuitenkin ratkaistavissa.

Pendolinokalustolla ajettaessa on kuitenkin ollut enemmän myöhästymisiä kuin veturijunilla. Tämänhän on jopa VR itse myöntänyt. Totta on että kilpailussa muita liikennemuotoja vastaan tarvitaan vahva brändi, tämä brändi olisi kuitenkin ollut mahdollista luoda myös luotettavammilla ja helpommin matkusjamääriin sopeutuvilla veturijunilla tinkimättä lähes lainkaan nopeudesta (ratavekko tänään). Pendolinon brändi ei taida näin talven jälkeen olla kovin kovassa huudossa.

Rataverkon parannusten lisäksi ongelmaksi muita nopeammalla kalustolla ajamiseen jää myös suomen pitkälti yksiraiteinen rataosa joka syö suuremman huippunopeuden hyötyä hitaamman kaluston seassa.

Optimismin puutteesta ei voida syyttää VR:ää/eduskuntaa kun laman jälkeen suunnittelivat näitä matka-aikoja http://web.archive.org/web/19980613185451/www.vr.fi/heo/pendo4.htm (http://web.archive.org/web/19980613185451/www.vr.fi/heo/pendo4.htm)

Noista linkin matka-ajoista on tainnut toteutua ainoastaan Kouvola (1h 23 min), sekin oikoradan ansiosta, joka 1990-luvun puolivälin suunnitelmista vielä puuttui. Esimerkiksi S 1 käyttää Helsingin ja Kouvolan väliseen matkaan nykyisin tasan 1h 23min (7.12-8.35).

Luin Railway Gazettea ja silmiin osui juttu noista kaksikerrosravintolavaunuista: Artikkelista saa käsityksen että kaksikerrosvaunut tulisivat IC2 juniin . Eli nykyisestä kärrymyynnistä luovuttaisiin ja palattaisiin erilliseen ravintolavaunuun. En ollut asiaa vielä tältä kannalta sisäistänyt, mutta mielestäni hyvä uudistus.

http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/vr-orders-more-double-deckers.html (http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/vr-orders-more-double-deckers.html)

Jos nuo ravintolavaunut todella tulee pääosin IC2-juniin, se on oikein hyvä uudistus.