Resiina-keskustelu

Artikkeli on luettavista liitetiedostosta.

- Tomi

Hyvä ettei vuokraa, noin pidetään kilpailijat kurissa.

...ja markkinat lasku-uralla. Keneltä se olisi pois, jos Parikkalasta saapunut juna jatkaisi Savonlinnasta Pieksämäelle Proxionin kuljettajan ajamana? VR saisi kalustonsa käytöstä vuokratuloja, matkustajat junayhteyksiä ja Proxion liikevaihtoa.

Mutta eihän se näin mene meidän erikoisolosuhteissamme...

Klassinen esimerkki monopolin aiheuttamasta kansantaloudellisesta haitasta olettaen että Vr:llä on vapaata kalustoa seisomassa. 1524 mm:n raideleveys suojelee vr:ää hyvin, vanhaa kalustoa ei ole saatavissa ja uuden kaluston tilaaminen pienenä sarjana pienelle toimijalle pitäisi lähestulkoon ylivoimaisena, normaali raideleveydelle kaluston saaminen olisi asia toinen mutta meillä on nämä erikoisolot.

Pelätään tietysti kilpailian tuloa olisiko välillä pieksämäki savonlinna riittävästi matkustajia kuten lättä kaudella liikennöinti osoittautui kannattamattomaksi.

Joillakin 25 vuotta vanhoilla valtionviraston lättäjunien matkustajamäärillä ei ole paljon yhteyttä nykymaailmaan. Virastolättien aikataulut kaiken lisäksi olivat myös ko. välillä sellaiset, että niillä minimoitiin tehokkaasti matkustajatulvaa.

Olen aikaisemminkin todennut, että uusien rataosien käyttöönotto henkilöliikenteelle ei ole mahdollista, koska kaiken maailman Löttöset sitä vastustavat.

Nyt vaan jumankauta kiinni asiaan, kun se vielä on ajankohtainen. Soitto vaan liikenneministeriöön (meinasivathan hakea populismia Heinola-Lahti, joten nyt olisi totuudesta asianajaminen)

Lisäksi Vihreillä harvoja sellaisia, joskus viisaitakin ajatuksia esiin tuova Soininvaaralla olisi varmaan asiasta puhuttavaa eduskunnalle, mikäli hän puheitaan edes puoliksi ilman maksua edustaa.

En tiedä saisiko venäjältä mitään kohtuullista käytettyä kalustoa tarvittaessa, vai tulisiko niiden kunnostaminen ja muuttaminen kohtuuttoman kalliiksi.
       Joskus leikkisesti mietin että mitenhän tulevaisuudessa Suomessa toimisi malli jossa olisi iso vaikka valtiollinen kalustoyhtiö joka omistaisi kiskokalustoa ja sitten vuokraisi kalustoa eri toimijoille tarpeen mukaan vaikka pitkälläkin vuokra-ajalla ja siihen voisi sitten vuokraaja pistää oman tarran kylkeen että kenen juna on.

Eikös vanhoista lättähatuista saisi kohtuuhintaisella remontilla vaunun tai pari siihen kuntoon, että ne voisivat hoitaa tuon liikenteen ?  Tuskin tuolla välillä kuitenkaan mistään matkustajaryysiksestä puhutaan.

Tällainen järjestelyhän on käytössä Ruotsissa. Siellä kalustoyhtiön nimi on Statens Järnvägar (lyhenne SSRT) ja se on vuokrannut kalustoa esim. Veolialle ja SJ:lle. SJ:llä Statens Järnvägarilta vuokralla olevan kaluston tunnistaa kyljessä olevasta omistajamerkinnästä, jossa lukee SJ:n sijaan SSRT.

VR:ltähän on vapautunut sinisiä vaunuja jo hyvän aikaa. VR kuitenkin mieluummin romuttaa poistuvat vaunut  kuin myy ne, vaikka myynnissä niistä varmaankin saisi enemmän tuloja. Mahtaakohan VR ensin tarkoitukselllisesti päästää vaunut sen verran huonoon kuntoon, että voi selittää, ettei niiden kunnostaminen kannattaisi? - Omalla kalustollaan VR saanee tehdä mitä haluaa, mutta mitä VR hyötyy siitä, että estää jonkun toisen liikennöimästä rataosilla, joita ei itse halua hoitaa?

Jos kilpailevat firmat pääsevät näyttämään osaavansa tuottaa laadukasta palvelua, valtionhallinnon into pitää VR:n monopoli voimassa ohenee merkittävästi.

Eihän tällainen edes edellytä kalustoyhtiötä.

Viestintämarkkinalaissa asetetaan alalla toimiville yhtiöille velvollisuus vuokrata toisilleen kaapelikapasiteettia ja yhtä sun toista muuta. Lisäksi "huomattavan markkinavoiman yritykselle" voidaan asettaa hyvinkin laajasti vuokrausvelvotteita. Rautatieyhtiöt toimivat aivan samalla tavalla toimilupaperiaatteella kuin teleoperaattorit, joten jos kilpailun esteitä syntyy ja niitä valtio haluaa purkaa (tai joutuu EU:n vaatimuksesta purkamaan), on hyvinkin mahdollista, että säädetään viestintämarkkinalain kaltainen rautatiemarkkinalaki.

Kun täällä aina horistaan joistain kalustopankeista, niin kuuluisiko kaikkien rautatiekalustoa Suomessa omistavien antaa kalustonsa sosialisoitavaksi, vaiko vain VR:n?

Jollainlailla kieroutuneesti kai ajattelen, että liiketoimintaan tarvittava pääoma on hankittava ihan muualta ja muilla tavoilla, eikä ottamalla kilpailevan toimijan kalustoa, koneita yms. laitteita käyttöön.

Mahtaakohan VR:llä olla määräävä markkina-asema? Se asettaa rajoitteita ja velvoitteita, joita muilla ei ole.  http://fi.wikipedia.org/wiki/Määräävä_markkina-asema

Koko rautatieinfrastruktuuri on aikanaan rakennettu valtiollisen pääoman turvin (lue: verovaroin). VR on sitä paitsi kokonaan valtion omistama osakeyhtiö. VR:n hallinnoimaa pääomaa ei siis suinkaan ole hankittu kilpailluilta markkinoilta loistavan liiketaloudellisen osaamisen avulla, vaan pääasiallisesti rautateiden rahoitus on hoidettu verovaroin ja/tai valtiollisen monopoliyhtiön ylivertaisen aseman turvin. Ei tarvitse mennä kovinkaan kauas menneisyyteen, kun rautateiden rahoituksesta päätettiin kokonaisuudessaan eduskunnassa — ja hyväksyttiin poliittisesti myös se, että rautatietoiminta saattoi valtion kannalta tuottaa tappiota.

Valtio-omistaja voi myös tehdä omistuksiensa kanssa niin kuin parhaaksi näkee. Jos kalustopankin koetaan edistävän rautatiekilpailua ja edistävän liikkuvan kaluston hankkimiseen sitoutuneen pääoman tehokasta käyttöä, niin sitten tehköön näin. Kuljetuspalveluiden tehokkuuden paraneminen joko halventaa kuljetuskustannuksia tai hillitsee hintojen nousua. Tämä taas parantaa kotimaisen kuljetuspalveuita käyttävän teollisuuden kilpailukykyä jne. Kalustopankkia käyttäviltä kiskoliikenneyrityksiltä valtio voi halutessaan ostaa haluamilleen rataosille liikennöintipalveluita kilpailuttamalla yhtiöitä.

Saatikka että jos maassa toimii useampia matkustajaliikenneoperaattoreita, valtiolle (käsittääkseni) syntyy velvoite kilpailuttaa (tietyn arvon ylittävät) ostoliikennesopimukset. Ja noiden vuorojen antaminen muulle operaattorille voisi olla ristiriidassa VR:n kanssa solmitun yksinoikeussopimuksen kanssa, jolloin valtio voi olla aika p-mäisessä raossa miettimässä, mitä säädöstä rikkoisi jotta tulisi pienimmät sakot EU-tuomioistuimesta...

Noh, voisihan valtio halutessaan kutsua kokoon VR:n ylimääräisen yhtiökokouksen päättämään jonkun sopimuksen ennenaikaisesta purkamisesta molempien osapuolien yhteisellä sopimuksella... kait. En ole sen enempää osakeyhtiölain kuin EU-lainsäädännön asiantuntija. ;)

Sehän on selvää, että rautatieliikenne on avattava kilpailulle kaikissa EU-maissa ennemmin tai myöhemmin. Suomi nyt on vain onnistunut vetkuttelemaan rautateitä koskevassa asiassa. Rautatietoiminta on samanlaista "verkkoliiketoimintaa" kuin tietoliikenne, sähkönjakelu tai vaikkapa postinjakelu. Kaksi ensin mainittua toimialaa avattiin kilpailulle jo 1990-luvulla, jolloin Suomi oli ensimmäisten joukossa — rautateiden osalta mitä ilmeisimmin viimeisten joukossa.

Ruotsalaiset ovat todenneet omissa selvityksissään seuraavaa: "Kalustoyhtiön on katsottu olevan
välttämätön Ruotsin markkinoiden erityispiirteiden vuoksi (ilmasto-olosuhteet ja kaluston määrän minimointi linjaa kohden)". Transitio AB on kalustoyhtiö, joka tarjoaa palveluja seudullisille liikenneviranomaisille ja vuokraa junakalustoa. Huomioitavaa että operaattorit eivät omista yhtiötä.
Suomen tilanteeseen kun lisätään vielä leveä raideväli niin ei jätä yhtään arvailuja kuinka pitää edetä myös meillä asian suhteen. Mut eiköhän tähänkin hommaan aseteta joku ohjausryhmä ja selvitysmiehiä ja pyydetään lausuntoja ympäriinsä, tuhlataan muutama miljoona..
Ruotsissa on tehty myös "”rakenna ja operoi" -sopimuksia. Esim. Arlandan junayhteys on sellainen.
Lentorata sopisi vastaavaksi kohteeksi täälläpäin. Mutta ei ole saatu yhtään uutta operaattoria edes tavaraliikenteeseen, ett lähdetään siitä. Euroopan "takametsiin" kuulutaan ja aina tullaan kuulumaan.

Tässä pitäisi ottaa mallia Ruotsista, jossa on toimiva kaluston kierrätysjärjestelmä.
Sekä henkilö- että myös tavaraliikenteen kilpailua palvelisi seuraava toimenpide:

Kaikki vaunukalusto sekä ainoastaan ostoliikenteeseen käytetty moottorivaunukalusto (Dm12:t) siirtyisi VR:n omistuksesta valtion omistamaan ja voittoa tuottamattomaan vaunukalustopooliin, josta käyttämätöntä kalustoa voitaisiin vuokrata sitä haluaville tahoille, ja siinä samalla myös konepajapalvelut voitaisiin järjestää operaattoreista riippumattomaksi palveluksi, jossa kustannusrakenne on läpinäkyvä.

Jos tilanne jatkuu tähän entiseen malliin, käyttämätön, pääosin verovaroilla maksettu henkilö-ja tavaraliikenteen vaunukalusto romutetaan. Olisi paljon ekologisempaa ja kansantalouden kannalta parempaa, että vaunukalustoa ei turhaan romutettaisi, jos sille on seuraavia käyttäjiä, sillä se on vain turhaa resurssien haaskausta. Vaunukalustoa voitaisiin kalustopoolissa myös modernisoida ja peruskorjata, riippuen mitä hintatasoa vaunukaluston vuokra olisi.

Operaattorit voisivat pitää vetokaluston omistuksen itsellään. Ja toki hankkia myös uutta moottorivaunukalustoa, ehkä rahoitus/omistusyhteistyössä kalustopoolin kanssa.


Kyllähän Proxion on tulossa reilun vuoden päästä.

Näin puskista huudettuna jälkiviisautena; tällainen olisi todellakin pitänyt tehdä jo silloin kun Valtionrautateitä oltiin yhtiöittämässä, nyt saa vain katsella kun verovaroin ostettu kalusto romutetaan aikanaan tehtyjen lyhytnäköisten päätösen seurauksena.

Ei VR:llä ole määräävä markkina-asemaa. Varsin mielipuolinen väite, kun samaan aikaan ihmetellään autoliikenteen osuuden kasvamista kuljetuksissa.

Tokihan valtio voi omistuksillaan tehdä mitä vain, mutta kuuluuko yksityisen liiketoiminnan rahoittaminen valtiolle, onko sellainen toiminta oikeudenmukaista ja ketään syrjimätöntä. Mahdollinen kilpailu tuntuu menevän nykyään kaiken muun edelle, kilpailua on saatava vaikka sitten väkisin jos sitä ei luonnostaan synny. Huhhuh!

Edes vaivautumatta lukemaan, mitä edellä on keskusteltu, tartun edellisen kommentin loppuun.
Monopoli ja "Sulle mulle"-systeemi on pahasta, mutta nykyinen loppuun asti viety kilpailutus aiheuttaa älyttömiä juttuja, ja siitä kärsii moni sivullinen. (Ja sitten nurkan takana ne hyvät veljet ottavat maljat.)

Nyt mennään kyllä vähän aiheesta sivuun, sillä kyse oli Proxionista, ja sen vaunukalustopulasta, joka voitaisiin ratkaista viisaasti samaan tyyliin mitä Ruotsissa on asia ratkaistu. Jonka toteuttamista kuitenkin epäilen, koska näissä erityisolosuhteissa ei sellainen vaan käy päinsä, tämänkin keskustelun rivien välistäkin luettavasta tsaarinaikaisesta asennoitumisesta johtuen. Kummallisesti se vaan tuolla naapurimaassa toimii, miksi ei sitten täälläkin? Ja tässähän oli kysymys lähinnä henkilöliikenteen kilpailun avaamisesta, ei kilpailuttamisesta. Merkityksellä on vissi ero.

Se ei varmaan kovin paljon olisi VR:ltä pois, että tällä hetkellä käyttämättömänä seisova vaunukalusto olisi käytössä jollakin muulla operaattorilla?


Ai ei vai? Minusta sillä on, rautatiemarkkinoilla henkilöliikenteessä. Onneksi ei enää tavaraliikenteessä.

Ihailtavan asiantuntevaa keskustelua rautatiealan harrastajilta. Olen ehdottanut valtiolle VR:n henkilöliikenteen ja tavaraliikenteen erottamista omiksi yhtiöikseen sekä kaluston siirtämistä erilliseen kalustoyhtiöön. Luonnollisesti myös VR:n rautatieoperointiin liittyvät toiminnot, kuten radan ylläpito (joka kilpailee toisen valtionyhtiön kanssa), koulutuspalvelut, konepajatoiminta ja liikenteenohjaus pitäisi erottaa VR:stä.

Sain tätä ehdottaessani julkiset haukut valtion omistajaohjausyksiköstä. VR:llä ei ole kuulemma mitään juridista velvoitetta siirtää kalustoa tällaiseen yhtiöön. Koko asia on "Kimmo sinun omaa mielikuvitustasi".

Kyse ei ole velvoitteesta vaan markkinoiden toimivuuden varmistamisesta. Toisaalta valtio saisi kalustoa vuokraamalla lisätuloja joita nyt jouten seisova kalusto ei tuota.

Tuntuu muutenkin erikoiselta, että vedotaan, ettei ole velvoitetta myydä palveluja. En usko, että useimmilla liikeyrityksillä on suoraa velvoitetta myydä palvelujaan. Yleensä yritykset pyrkivät myymään palveluitaan mahdollisimman paljon.

Näin siis meidän veronmaksajien omaisuutta hallinnoidaan. Kalusto ruostuu tyhjän panttina samoin kuin rata Pieksämäen ja Savonlinnan välillä. Ja omistaja hoitaa liiketoimintaa lakikirja kourassaan.

Kimmo Rahkamo, toimitusjohtaja
Proxion Train Oy

Suomen tapauksessa kilpailua ei luoda väkisin vaan estetään väkisin. Iso ero. Markkinat ovat hyvät, Pietari lähellä, mutta VR:n yksinoikeus tällähetkellä liikennöidä sinne. Samalla reitillä Lahti , ja Kouvola. Saa olla aika tampio jos ei tee voittoa..Samalla junalla voisi hyvin tarjota vaihdot itäSuomeen, mutta monopoli ei salli muutakuin junaan nousuja itäänpäin menessä. Ei vaan mee mun länsimaalaiseen ajatellu tapaan tämäkään.
lähes kymmenen miljoonan ihmisen talousalue vieressä ja radalla yksi operaattori. Vr , eiks oo yhtää munaa kilpailla edes siinä??

"Yleensä yritykset pyrkivät myymään palveluitaan mahdollisimman paljon" . Toimivassa markkinataloudessa pyritään tähän. Vr kyllä kärsinyt imagotappion silmissäni kun ei ole edistänyt raideliikennettä tässä tapauksessa. Vihreä maali junan pinnassa petollista väriä vaan, yhteiskuntavastuun kanto huonoa. ollaanko todellakin "yhteisellä" matkalla??

SBB korvaa Pendolinonsa uudella kalustolla alkaen 2014
http://www.20min.ch/schweiz/dossier/oevau/story/29-Zuege-fuer-800-Millionen-als-Cisalpino-Ersatz-29096769 (http://www.20min.ch/schweiz/dossier/oevau/story/29-Zuege-fuer-800-Millionen-als-Cisalpino-Ersatz-29096769)
Nämä saisi muutettua suomen olosuhteisiin sopiviksi siihen mennessä kun VR:n monopoli loppuu. Pendojen korjaamistahan suomessa jo osataan. Näitä voisi ennen monopolin loppumista testata yllä mainitussa kevyemmässä liikenteessä lyhyemmällä kokooonpanolla.

Samanlaisia periaatteita on noudatettu muillakin verkkotoimialoilla, joilla kilpailu on avattu. Mahdollisimman pitkälle viedyllä eriyttämisellä lisätään läpinäkyvyyttä ja estetään ristiinsubventio (vrt. sähkön myynnin ja verkkotoiminnan eriyttäminen). Sähkömarkkinoilta löytyy muitakin mielenkiintoisia ratkaisuja, joilla on vähintäänkin benchmarking-arvo, kun keskustellaan rautatiekilpailun avaamisesta. Oikeastaan tässä vaiheessa ei ole enää kovin henkevää keskustella siitä, onko rautatiekilpailun avaaminen järkevää vai ei, koska markkinat avataan jossain vaiheessa joka tapauksessa. Paljon mielenkiintoisempaa onkin se, millä tavalla varmistetaan kilpailun toimivuus ja minkälaisia päätöksiä asiassa tehdään.

Juha Honkatukian vetämä selvitysryhmähän tekee kokonaistaloudellisen arvion rautatiekilpailun avaamisen vaikutuksista. Aikaa työlle on annettu tämän vuoden marraskuun loppuun, mutta väliraportin pitäisi valmistua 30.6. Toivottavasti tämä selvitys antaa uutta konkreettista tietoa, joten on syytä olla korvat hörössä. Ja onhan noita selvityksiä rautatiekilpailun vaikutuksesta tehty Suomessa(kin) jo aikaisemmin. Niistä saa hyviä eväitä rautatiepoliittiseen keskusteluun.

Energiamarkkinoiden avaamista alusta asti työn puolesta seuranneena voisi vielä todeta, että koko ajanhan lainsäädäntöä, määräyksiä ja viranomaisvalvonnan roolia on rukattu aina sitä mukaa, kun epäkohtia, vääristymiä tai puutteita on havaittu. Näin tapahtui viimeksi viime vuoden lopulla, kun EU-komissio pakotti kaksi suurta sähkömarkkinaosapuolta luopumaan kantaverkkoyhtiön (joka rooliltaan vastannee rataverkkoa) omistuksista.

Tämä ei ole yksin suomalainen ilmiö. Rautatiealan kilpailuun nihkeästi suhtautuvassa Ranskassa valtiollinen SNCF mieluummin seisottaa ylimääräistä kalustoaan toimettomana, kuin myy/vuokraa sitä muille operaattoreille. Tässä esimerkki Sottevillen varikolta: http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=327434&nseq=16

Meiltä puuttuu vaikutusvaltainen taho, joka näkisi rautatiemarkkinoiden vapauttamisen kokonaisuutena. Valtion omistajaohjaus ja jopa eduskunta on keskittynyt liiaksi VR:n etujen ajamiseen ja muut toimijat ovat liian pieniä voidakseen muuttaa vallitsevia erityisolosuhteita.

Tällainen on nykymaailmassa huono juttu. VR:n ja valtion asenne vaikuttaa hyvin todennäköisesti myös yleisesti suomalaisen kiskoliikenteen julkisuuskuvaan, maineeseen ja sitä kautta kannattavuuteen, ketkä sitten rataverkolla tulevaisuudessa toimivatkaan. Vähättelevä "vain sinun omassa mielikuvituksessasi" -tyyppinen ajattelu uusia ajatuksia kohtaan sahaa rautatieliikenteen omaa oksaa poikki. Mielenkiinnolla odotan tuota Petrin mainitsemaa selvitystä, toivottavasti se tuo esille aikaisempaan verrattuna oikeasti jotakin uutta.

Miten niin VR:llä ei ole määräävää markkina-asemaa?

Näinköhän rupeaa vaunupula kohta helpottamaan? Eilen oli Kouvola tavarassa useita matkustajavaunun runkoja kuormattuna tavaravaunuihin. Kyljissä oli venäjän kirjaimia ja sinisiä vaunuja olivat.

Tuohon edelliseen edittiä, että keskiviikkona lähtivät itään päin, olisko sitten mennyt vainikkalaan ja siitä venäjälle...

27.3.2000 kirjoitit finet:ssä alla olevaa. Minä en näe paljoa mielenkiintoa keskustelussa, joka ei ole 12 vuoden aikana edennyt mihinkään.

Niinpä — asiat etenevät hitaasti. Perspektiivi asiaan on kuitenkin parantunut, kun kilpailusta on saatu kokemuksia muiden maiden tekemien ratkaisujen pohjalta tai muilta toimialoilta. Asiaa siis voidaan lähestyä (edes jonkin verran) vähemmän teoreettisesti (tai periaatteellisesti). Ja onhan erilaisia selvityksiäkin tehty, jotka edes jossain määrin pyrkivät konkretisoimaan mahdollista tulevaa asetelmaa.

Pureudutaanpas vähän näihin "Suomalaisiin erityisolosuhteisiin"

http://www.lvm.fi/c/document_library/get_file?folderId=964900&name=DLFE-10786.pdf&title=Julkaisuja

Kys. dokumentti siis käsittelee henkilöliikenteen kilpailulle avaamista ja sen polkua.

Tuossa lopussa on Tannerin eriävä kommenttipläjäys, joka tiivistää kaiken VR-keskeisen ajattelutavan tässä maassa. Kaikista toimenpiteistä, jotka ovat vähänkin VR:n henkilöliikenteen monopoliasemaa uhkaavia, on hangoteltu vastaan puolitekastuin ja rivien välistä luettuna vasemmistolais-kalskahtavin syytöksin.

Esim.

Tässäkin suoraan torjutaan Ruotsin esimerkit, vaikka ne on osoitettu tuossa muussa dokumentin osassa täysin valideiksi argumenteiksi (lisäten matkustajamääriä jopa 30% ja vähentäen yhteiskunnan tuen tarvetta liikenteelle, ja eräissä tapauksissa poistaen sen kokonaan.

No, asiaa on selvittämässä työryhmä, http://www.lvm.fi/web/fi/tiedote/-/view/1276878 , ja saa nähdä onko se kirjoitettu järkevästä, Ruotsimaisesta vai monopolia suojelevasta näkökulmasta, kun työryhmää konsultoimassa on Aro. Asia selvinnee kuhan työryhmän väliraportti julkaistaan 30.6.....

Mitkä ovat ne erityispiirteet, ne erityisolosuhteet?
- Yksiraiteisuus ei ole validi erityispiirre, koska Ruotsissakin rataverkko on pääsääntöisesti yksiraiteista, ja silti siellä homma toimii.
- 1524 mm on jotakuinkin erityispiirre, mutta ei teknisesti kovinkaan vaikea kiertää.
- Monopoli, jota kynsin hampain VR:n suunnasta suojellaan (kalustoa romuttamalla, lausunnoilla yms..)
on erityispiirre. Kilpailun avaaminen on poliittisesti kiistoja aiheuttanut aihe, eteenkin kun esimerkeiksi on historiallisestikin otettu Iso-Britannia Ruotsin sijaan.
- Ylipaisunut ja ylipalkittu monopoliliikennöitsijän johtoporras, joka tekee päätöksiä vain euronkuvat silmissä, mm. lakkauttaen "vähemmän kannattavat" varikot, ja jota on ruokittava muun liikenteen tulojen turvin.
Kermankuorinta onkin johdon nykyinen päätavoite.

Täydennetään viestiä (myöhässä) tästä selvityksen lopputulemasta, eli ks. linkki (jota toisessa ketjussa onkin jo ruodittu): http://www.lvm.fi/web/fi/tiedote/-/view/4134245

Ja liittyyhän tämäkin aiheeseen: http://www.vaunut.org/kuva/80133?a=1

Sinällään maallikon ajatusleikkinä, niin mikäli Suomessa ei synny Ruotsin tapaista kalustopuulia, niin olisikohan Venäjällä halukkaita sijoittajia rahoittamaan kalustoleasingia?

Kaluston liisaus Venäjän poolista ja paikallinen operaattori? Venäjäähän ei-EU maana samalla tavalla otetaan yhteismarkkinassa huomioon, mutta tätä kautta he pääsisivät EU-alueella toimivan yrityksen kautta sisään kaluston kautta ja operointi tapahtuisi sitten EU-alueen yhtiön kautta. Huollot rajan takana.

Jos ei paikalliset tätä keksi niin milloin isot kisko-operaattorit EU alueella ottavat tästä kiinni?

Eikä minua se haittaa vaikka kalusto olisikin hieman itämaista. Monia saattaisi kiinnostaa "halpalentoyhtiökonsepti" ja itäisen pataraudan todennäköinen toimintavarmuus. Kaikki tietysti ovat paikallisen rataoperaattorin armoilla, ellei sitäkin alettaisi kilpailuttaa siten että kiskot omistaa valtio, mutta niiden hoito kilpailutetaan alueittain.

Sama toki voisi toimia tavaraliikenteessäkin, vai olenko maallikkona ihan hakoteillä?

Olet, mitä todennäköisemmin hakoteillä. Suomessa kun on suomalaiset erityiolosuhteet, näihinhän poliitikot aina vetoavat, niin mitään muualta ei voi soveltaa Suomessa.  Erityisen hyvin tämä pätee raideliikenteeseen.

Ei onnistu, tässä maassa vakituistesti liikennöivän kaluston pitää täyttää EU-vaatimukset ja standardit. GOST-standardit eivät oikein sovellu muuhun kuin "vierailevaan" käyttöön. Tämähän on jo nähty, sillä jokin ratatyöyrittäjä, olikohan MVH, osti niitä musta-keltaisia soravaunuja ratatöitä varten. Ongelma vaan oli se, että ne oli valmistettu Venäläisten standardien mukaisesti, eikä Trafi voinut antaa niille lupaa liikennöidä muissa kuin ratatöihin liittyvissä kuljetuksissa. Näinpä ne vaunut liikkuivat ratatyömaiden välillä laveteilla.

jos ei venäläinen soravaunu kelpaa, kuinka SR1 voi vetää samaan aikaan matkustajavaunuja? Trafi haisee aika pahalle ja pitkälle..Suoraan kuin Natzi-Saksasta, virkamiehet eivät toisiaan petä!

Sr1 on rakennettu Suomen normien mukaiseksi ja tyyppihyväksytty aikoinaan Valtionrautateille ja sillä vanhalla luvalla se on edelleen Trafin hyväksymä.

Venäläistä soravaunua taasen ei ole tyyppihyväksytty tänne Suomeen, joten sellainen ei käy.

Mikä on suurin eroavuus venäläiskaluston suhteen suomalaiseen?

Standardit. Venäläiskalusto on GOST-standardien mukaan rakennettu ja suomalainen kalusto noudattelee EN-standardeja ja UIC-määreitä.

Onko edes teoriassa mahdolllista muokata vaunuja suomikelpoisiksi?

Jos olen ymmärtänyt oikein, tässä uudistuotannon ainoaksi yksilöksi jääneessä vaunussa http://vaunut.org/kuva/56554 yritettiin yhdistää venäläistä tapaa rakentaa rautatievaunu eurooppalaisiin vaatimuksiin. Ehkä joku tietää/muistaa asiasta enemmän?

Hmm, hämmentävää:

http://yle.fi/uutiset/venaja_haluaa_junayhteyden_petroskoista_joensuuhun/6302737

Venäjän rautatiet ehdottaa junayhteyden avaamista Petroskoista Sortavalan kautta Joensuuhun

Lisäksi neuvottelussa on uusi junayhteys välillä Petroskoi - Kostamus - Oulu

VR Vanhanen: Suomen puolella kulkee jo nyt venäläisiä tilausjunia ympäri maan. Ne ovat tulleet Vainikkalasta yli. Käsittääkseni tässä tapauksessa on aluksi kyse siitä, että he haluaisivat ajaa myös muiden raja-asemien kautta tilausliikennettä.

Siis Venäläiset saavat ajaa kalustollaan tilausliikennettä ja avata reittejä Suomeen?

Ovatko nämä nyt sitten minkä standardin mukaisia?

Jos GOST:in niin miksi sitten Suomalainen operaattori ei voisi ostaa/liisata samaa kalustoa ja käyttää sitä?

Kansainvälisestä liikenteestä on erillinen sopimus ja menettelytapa (jo vuodesta 1947):

"Liikenteen turvallisuusviraston myöntää käyttöönottoluvan sellaisille kalustoyksiköille tai kalustoyksikköjen sarjoille, joilla on Venäjän federaatiossa voimassa oleva käyttöönottolupa tai siihen rinnastettava lupa. Kalustoyksiköillä saa liikennöidä ainoastaan Suomen ja Venäjän välisessä rautatieyhdysliikenteessä. Kalustoyksikköjä koskevista vaatimuksista määrätään Suomen ja Venäjän välisestä rautatieyhdysliikenteestä tehdyssä Suomen tasavallan hallituksen ja Venäjän federaation hallituksen välisessä sopimuksessa (SopS 48/1997) sekä sen liitännäissopimuksissa ja niiden liitteissä."

Sopimus kieltää venäläisen kaluston käytön Suomen sisäisessä liikenteessä.

http://www.finlex.fi/fi/sopimukset/sopsteksti/1997/19970047/19970047_1
http://www.finlex.fi/fi/sopimukset/sopsteksti/1997/19970048/19970048_1

Venäläisten vuodenvaihteen tilausjunat ovat kuitenkin kertakeikkoja, vaikka toistuvat vuosittain. Kertakeikkojahan suomalaisen kaluston käynnit Venäjän puolella ovat olleet. Lättäjuna kävi kerran Petroskoissa ja Höyrymatkojen tilausjuna Pietarissa, tosin Ukko-Pekka jäi Viipuriin suunnitellusti siksi aikaa kun venäläinen höyry veti junan Pietariin ja takaisin. - Huomattavaa on, että suomalaiset rautatiebyrokraatit eivät ole päästäneet venäläistä museokalustoa Suomeen Vainikkalaa pitemmälle.

Muistelen, että joku VR:n eriokoisvaunu olisi vienyt jonkun ison ja painavan koneenosan Venäjän puolelle, kun venäläisillä ei siihen hätään kalustoa ollut. Venäläisethän ovat käyneet täällä jos jonkinmoisella erikoiskalustolla. Loviisan ydinjätteethän kuljetettiin Tsheljabinskiin venäläisellä ydinjätejunalla.

Koska olen yksikertainen Diplomi-insinööri, niin tämä on minulle liian vaikeaa hahmottaa.

Siis kyseiset junat voivat turvallisesti ja yhteensopivasti liikennöidä suomalaisella rataverkolla. Teknistä estettä tälle ei ole.

Sen sijaan poliittisesti on päätetty että vain tietyn tyyppinen liikenne on sallittua. Insinööri taasen ei näe eroa junan yhteensopivuudessa tai tekniikassa, koska koneparka ei ymmärrä kuljettaako se tilaus- vai linjamatkustajia.

Ero johtunee joko

- poliittisesta linjauksesta (onko nyt EU -päätöksen mukainen, koska EU -päätöksen vastaista paikallinen ei ole pätevä)
- EU -esteettömyysvaatimuksesta (korjattavissa lisäämällä esteetön vaunu)
- Matkustaja / henkilöstön turvallisuuserosta standardien välillä (jos näin niin mikä ero?)
- Liikenteenohjauslaitteista (ero korjattavissa pienellä investoinnilla?)

Eli: Mitkä ovat konkreettiset erot jotka eivät estä tilausliikennettä mutta estävät reittiliikenteen?

Eivät ne estä reittiliikennettäkään. Esimerkiksi päivittäinen Tolstoi-juna ajetaan venäläiskalustolla, vaikka se on reittiliikennettä.
Sen sijaan ne estävät Suomen sisäisen liikenteen - oli kyse sitten tilaus- tai reittiliikenteestä.
Venäläisellä junalla ei voida ajaa reittiä Helsinki-Oulu tai Taivalkoski-Nurmijärvi, mutta sillä voidaan ajaa esim. Viipuri-Helsinki-Oulu. Tai Moskova-Kouvola-Helsinki.

Noita soravaunuja saanee siis käyttää, jos soran hakee Venäjältä ja vaunut rekisteröi vaikkapa Viroon. Voipi jopa olla, että sen soran saisi hakea Virostakin. Mikäli kiven tuomisesta on maksettava tullimaksuja, Virosta tuomalla ne voisi ehkä välttää.

Kyse on siitä, että Suomessa on käytössä sellaiset standardit, joiden on katsottu olevan Suomeen sopivat. Sellaista kalustoa ei tänne haluta päästää, joka ei standardeja täytä. Nämä standardit ovat myöskin euroopanlaajuisesti käytössä, eli yleisesti Suomeen kalustoa Euroopasta hankittaessa ei tarvitse kummemmin pohtia yhteensopivuutta standardien kanssa. Jos vaunut ovat ok muualla Euroopassa, ne ovat sitä Suomessakin. Näin on ollut jo jostain kaukaa ajalta ennen Neukkulan romahtamista.

Sattuu vaan olemaan niin, että Venäjällä on toisenlaiset standardit. Heidän standardinsa eivät oikeastaan ole suomalaiseen käyttöön riittävän hyvät ja toisaalta vaativat asioita, joita Suomessa ei ole järkeä vaatia. Periaatteessa heikäläisiä vaunuja ei Suomeen haluttaisi lainkaan. Vaan, milläpä kalustolla veli venäläinen sitten Suomeen ajaisi, jos ei omanlaisellaan? Suomella ei ole käytännössä mahdollisuuksia vaatia Venäjältä kaiken sikäläisen rautatiekaluston muuttamista Suomessa käytössä olevan standardin mukaiseksi. Eikä ole realistista, että Suomen liikennettä varten olisi Venäjällä erityistä kalustoa, joka täyttäisi täkäläiset standardit.
Siispä on päätetty, että hyväksytään nyt sitten ne naapurinkin vaunut, vaikka ne eivät ihan täysin täkäläisiä turvallisuusstandardeja täytäkään. Jos turvallisuus on vaikkapa 98% suomalaiskaluston turvallisuudesta, se sitten kai riittää, koska vaihtoehtona olisi ettei Venäjältä yksinkertaisesti voisi mitenkään operoida junia Suomeen.

Jos vaunuja käytetään vain Suomen sisäisessä tilaus- tai reittiliikenteessä, suomalaisella firmalla on varmasti mahdollisuus rakentaa vaununsa siten, että ne eivät ole 98%, vaan 100% siitä turvallisuustasosta, joka Suomessa vaaditaan. Siksi ei ole järkeä sallia Suomen sisäisen liikenteen harjoittamista vaunuilla, jotka eivät oikeastaan ihan kunnolla täytä täkäläisiä turvallisuusvaatimuksia.

Mutta tosiaan, tuo laki on kierrettävissä ihan yksinkertaisesti siten, että tehdään siitä liikenteestä Venäjältä tulevaa tai Venäjälle menevää. Jos nyt ylipäätään katsotaan luvalliseksi tuoda soraa Venäjältä, on kai aika pakko sallia soran tuominen Venäjältä venäläisen standardin mukaisella vaunulla. Koska millä muillakaan vaunuilla ne tuotaisiin?

Muuten, sivumennen sanoen Venäjällä on käytössä vähän vastaava käytäntö, joskaan ei ilmeisesti tavaravaunujen osalta: Esim. suomalaiset salonkivaunut kulkevat Tolstoin perässä Venäjällä vähän vastaavan järjestelyn turvin. Vastaavasti esim. PKP:n vaunut täyttävät vain eurooppalaiset standardit, eivät venäläisiä. Niiden hyväksyttävyys Venäjän liikenteeseen on hoidettu tekemällä niistä RIC-kelpoisia. Perus RIC-vaatimukset eivät kuitenkaan sallisi vaunujen käyttämistä venäläisessä reitti- tai tilausliikenteestä. Toiveet Sibelius-kaluston käyttämisestä vaikkapa välin Moskova-Jaroslavl liikennöintiin voi siis heittää romukoppaan ;)

Ja jos aiemmin jäi epäselväksi: Virossa saa liikennöidä sekä eurooppalaisen, että venäläisen standardin mukaisella kalustolla, koska historiallisista syistä erittäin merkittävä osa Viron rautatiekalustosta on tehty venäläisstandardien perusteella. Siksi on olemassa venäläisen standardien mukaisia virolaisvaunuja. Esimerkki moisesta kapistuksesta käytössä Suomen rataverkolla: http://vaunut.org/kuvasivu/24759 . Huom! Kyse ei kuitenkaan ole Suomen sisäisestä liikenteestä, vaan vaunulla kuljetetaan jotain Venäjältä (tai Venäjän läpi) Suomeen. Tuota vaunua ei olisi lupa käyttää esim. välin Kymi-Vilppula liikenteeseen, koska se ei täytä Suomessa vaadittuja turvallisuusvaatimuksia, eikä sitä päästetä tänne pyörimään muuten kuin poikkeustapauksessa (eli silloin kun se on tulossa maasta, jossa vaunut yleisesti ottaen ovat tuontyyppisiä).

Kumma kun turvallisuus-asiat estävät Venäjälle päin mentäessä lipun ostamisen suomeen, eli ett voi jäädä junasta pois säädösten mukaan, tosin juna pysähtyy asemilla ja junaan voi nousta. Venäjältä päin tullessa, voit jäädä kyllä junasta pois mutta nousta ei voida.  Allegrossa sama juttu..
Kyllä haisee niin selvälle monopolien tekemille säädöksille joissa ei ole turvallisuuden kanssa mitään tekemistä. Täysin poliittinen päätös siis.

Eeeen oikein usko, että asiaan liittyvät tahot taipuisivat siihen, että koko matka Viipurista Ouluun ajettaisiin samalla junanumerolla. Kytömaa-Hki ja takas samana junana... menee parillisuudet ja parittomuudet rikki ja muutoinkin.

Näin ollen, junanumero vaihtuisi melkeistä pakosti Helsingissä, jolloin jälkimmäinen etappi olisi erillinen junansa, ja näin ollen Suomen sisäinen.

Tällaista säännöstökankeutta tällä kertaa. :)

Eli voi ajaa tilausliikennettä. Voi ajaa reittiliikennettä. Turvallisesti ja asianmukaisesti.

Tämä selvä.

Sitten jos kumpikaan näistä ei päädy Suomen ulkopuolelle, niin turvallisuus on 98%, mutta jos mennään 100m venäjän puolelle, niin se on 100%.

Nyt sitten konkreettisesti, mikä tai mitkä ovat nämä maagiset erot, jotka 100m Venäjän puolella poistavat? Rehellisesti sanoen, ne eivät voi olla suuret. Ja niiden poistaminen ei voi olla suuri kustannus.

Ellei tämän 2% konkretiaa esitetä, alan kallistua Tonin puolelle, että kyse on protektionismista, jonka EU -päätös kieltää.

Mikäli näin, ei pitäisi olla esteitä ostaa tai vuokrata Venäjältä kalustoa, joka voidaan 2% eron vuoksi muuntaa yhteensopivaksi suomen sisäisien reittien liikennöintiin paikallisen operaattorin toimesta. Näin dilemma jossa markkinaa EU päätöksen vastaisesti suojellaan voidaan purkaa hankkimalla kalustoa Venäjältä ja operoimalla sitä Suomessa. Näin yksinoikeudella toimineen operaattorin toimi kaluston romuttamisesta siksi ettei se päädy kilpailijan käsiin voidaan eliminoida.

Asia on toki arka koska määräävässä asemassa toimiva operaattori on valinnut tien jossa kalustoon investoidaan verovaroja siten että se olisi uusinta ja kalleinta mitä saatavilla on ja vanha kalusto romutetaan jotta ei olisi millä kilpailla.

Mikäli taasen kilpailija voisi hankkia edullista kalustoa Venäjältä ja toimia kuten edulliset lentoyhtiöt, määräävässä asemassa toimineen operaattorin liiketoimintamalli ajautuisi ongelmiin, mikäli ihmiset kelpuuttavat edullisemman hinnan ja vaatimattomamman palvelutason hyväksi vaihtoehdoksi, etenkin jos yksinkertaisempi tekniikka toimii luotettavammin kuin uusin ja vikaherkin, sekä hinta on edullinen.

Tämä on se millä halpalentoyhtiöt valtasivat huomattavan osuuden lentomarkkinasta vuoden 1980 jälkeen.

Uskoisin että 20-40% edullisempi kuukausilippu lähiliikenteessä olisi monelle houkutteleva vaihtoehto, kunhan luotettavuus on hyvä. Voidaan myös olettaa että käytetty itä-susi ja vaunut saadaan toimimaan siinä missä määräävän aseman operaattorin itä-susi ja siniset toimivat.

Konkretiaa tästä valtakunnan rajan ylityksen jälkeen katoavasta 2% osuudesta kaivataan. Eli, tarkalleen mikä ero on?

Onhan Suomessa monta junaa jossa veturi ja kulkusuunta vaihtuu kolmekin kertaa ja junanumero ei. Jopa niinkin, että samalla numerolla on ajettu sama rataosa molempiin suuntiin.

Minä käsitin tämän taas siten, että jos liikutaan pelkästään Suomen sisällä, niin turvallisuus on 98%, mutta jos mennään sen sata metriä Venäjälle, turvallisuus on edelleen 98% mutta tämä siedetään jotta Putin ei alkaisi murista. Tai muut tahot jotka tarvitsevat huokeita junakuljetuksia Venäjälle.


Minunkaan mielestäni tuollaiselle kaluston maahantuomiselle ja suomalaistamiselle ei pitäisi olla mitään esteitä. Vaan kun en tiedä mitä muutoksia tuo 2% vaatisi, paljonko se maksaisi, ja olisiko takeita että viranomainen ei alkaisi änkyröimään ja oikeutta joutuisi hakemaan EY-tuomioistuimesta asti niin en omia rahojani helpolla moiseen kiinni pistäisi.

Historiaa tuntevat voinevat kertoa tähän vaunuun http://vaunut.org/kuva/56554?u=1349&tag0=11|| liittyen jotakin taustaa/historiaa? Kovin vaikuttaa "venäläiseltä", ja ehkä juuri siksi ei se rataverkolla liikukaan?

Mahtaako tosin olle enää edes olemassa, liekö päätynyt Kuusakoskelle?

Vähän kaivelemalla selviää seuraavia asioita vuodelta 2007:

http://www.resiinalehti.fi/havainnot/2007/9/3571.html

http://vaunut.org/kuva/36476

http://www.tekniikkatalous.fi/rakennus/stora+enso+tarvitsee+lisaa+vaunukalustoa/a28836


Sarjavalmistus ei vaan valitettavasti koskaan alkanut. Käviköhän tässä nyt niin että tätä vaunua ei TraFin edeltäjä, Rautatievirasto sitten oletetusti hyväksynytkään ja projekti haudattiin vähin äänin?


Lisäksi......


Nyt vaan valitettavasti taisi käydä myös niin, että VR Transpointin strategiamuutos taisi hävittää tarpeen näille puutavaravaunuille kun entistä suurempi osa puutavarasta kulkeekin yhä pitemmän matkan kumipyörillä. Toivotaan kuitenkin että uudet yrittäjät mahdollistaisivat paluun entiseen systeemiin, eli keräilyjuniin jossa useammilta liikennepaikoilta voidaan lastata puuta terminaaleihin keskittämisen sijaan.

http://www.hs.fi/talous/artikkeli/Stora+Enso+hankkii+300+omaa+puutavaravaunua/1135230623177

Olen muistavinani, että aikoinaan Neuvostoliitosta hankittiin jotain malminkuljetusvaunuja käytettäväksi Kolarin radalla. Nyt en löydä mitään todellista tietoa asiasta, muistaako kukaan ja jos niitä hankittiin seurattiinko gost-standardeja vai suomalaisia?

Olikohan kyseessä Eao/Eaov -sarja? Näille jälkimmäisille vaunuille olen kuullut liikanimen Ei Aivan Oikea Vaunu - Eaov.

Eaov vaunuthan olivat hankittu Neuvostoliitosta Suomeen ajatuksena käyttää niitä Kostamusliikenteessä. Mutta eipä niitä tarvittu siinä, vaan ne päätyivät juuri Kolarin radan (Rautuvaara) malmiliikenteeseen. Vaunuihin tehtiin lukuisia muutoksia, mm ammepohjat ja lämpöeristys, joilla pyrittiin parantamaan malmin purkamista etenkin talviaikana. Rautatieliikenne- ja Rautatieuutiset lehdet kertovat varmasti lisää näiden vaunujen vaiheista.

Uudenvuoden tilausjunien joukossa on joka tapauksessa ollut Moskova-Helsinki-pohjoinen -juniakin. Ilmeisesti junanumero ei tuossa ole se tärkeä asia, vaan junan lastin (tässä tapauksessa itselastautuva kappaletavara) lähtöpaikka ja määränpää.

Kaluston suomalaistamisen pitäisikin olla ihan mahdollista. Kun kalusto täyttää täkäläiset standardit just eikä melkein, se on pakko hyväksyä ihan riippumatta siitä, missä päin maailmaa se on valmistettu. Ja hyväksytäänkin.
Syytä sille, miksi tämä suomalaisfirma ei ole näin halunnut tehdä, en tiedä. Ehkä muutokset vaatisivat niin perustavanlaatuisia muutoksia vaunun rakenteisiin, ettei niitä ole järkevää tehdä muutostyönä. Jotenkin tuntuisi myös järkeenkäyvältä myydä ne perusvenäläiset vaunut käytettyinä jonnekin ja ostaa samalta tehtaalta suomalaistettu versio samasta vaunumallista. Näin ei kuitenkaan ole syystä tai toisesta haluttu toimia. Ehkä tässä on kyse tilanteesta, jossa yhtiön sisällä on jouduttu käymään kissanhännänvetoa siitä, mistä vaunut tilataan ja kun projekti ei olekaan onnistunut, sen puuhamiehellä ei ole enää ollut sellaista sananvaltaa asioihin, että olisi voinut järjestää tuon virheen korjaamista. Projekti on siis saatettu periaatteessa tavallaan hylätä toimimattomana kummemmin pohtimatta, /mikä/ meni vikaan.

Kaluston tekeminen sellaiseksi, että se täyttäisi sellaisenaan sekä Venäjän että Suomen standardit saattaa olla mahdotonta, jos sattuu olemaan joitain yksityiskohtia, jotka eri standardien välillä ovat keskenään ristiriidassa. Voi olla, että yksi standardi nimenomaisesti vaatii vaunussa jonkun vipstaakin juuri tiettyyn paikkaan, eikä salli sitä muualle ja toinen standardi sitten vaatii samaisen vipstaakin toisaalle.

Kiskon kallistus on eri Suomessa ja Venäjällä. Optimaalisimmin toimii siis venäläinen pyöräkerta venäläisellä raiteella ja suomalainen pyöräkerta suomalaisella raiteella. Oma tekninen osaamiseni ei riitä avaamaan tätä asiaa paljon tätä enempää, ettei mene arvailuksi. Raideleveyden pienestä erosta on ainakin se haitta, että venäläinen kalusto kuluttaa suomalaisia vaihteita enemmän kuin suomalainen kalusto etenkin poikkeavalle raiteelle ajettaessa. Vastaavasti suomalaiset pyöräkerrat kuluisivat nopeammin Venäjällä ajettaessa.

Allegro kuitenkin pärjää molemmilla puolilla ilman vaihderajoituksia ja varsin suurilla nopeuksilla, vähintään 200 per puoli. Sen pyöräkertojen raideleveys tosin on 1522 mm, ja akselipainokin suhteellinen alhainen.

Jostain joskus luin että N-L:ssa raidevälin kaventaminen johtui juurikin siitä että kiskon kallistusta hieman lisättiin kun oli tavoitteena nostaa akselipainoja. Tuo 4mm:n ero sinänsä menee toleranssien sisälle eikä aiheuttaisi näitä kulumisongelmia vaihteissa vaan juurikin tuo pyörän erilainen sorvaus suuremmalle kiskon kallistukselle sen aiheuttaa. Voisin kuvitella että suurempi kallistuskulma pyörässä tekee myös suorilla osuuksilla tiheämpää siksak-liikettä ts. vaunu huojuisi enemmän, ja eikös tuo kaarteessakin pyri kääntymään liian jyrkästi. Mutta eiköhän akselit ole vaihdettavissa..

Jarruissa lienee kuitenkin myös eroja venäläisissä ja meikäläisten vaunuissa. Ainakin tuntuu etten ole nähny lukkojarrutuksista johtuvia lovia ja ainekertymiä meikäläisten rattaissa samoissa määrin kuin toverin omissa.

wikipedia: "Tämä 4 mm:n leveysero johtuu Neuvostoliitossa 1950-luvulla tehdystä SI-järjestelmän mukaisesta standardoimisesta millimetrien tasakymmeniin" . Suomessakin oli harkinnan alla. ei kuitenkaan toteutettu joten Suomi noudattaa etelävaltioiden viiden jalan leveyttä ainoana maailmassa(Haaparannasta löytyy pätkä myös kyseistä "jenkkirataa";-) Edelliseen kommenttiin voihan olla että oli jokin järkiperä jo NL:sä tehdä muutos eli voitiin korottaa painoja.

Mä sanoisin, että tuo SI-järjestelmään sopeuttaminen voi ihan hyvin olla vain legendaa. Jonkinlaista folkhistoriaa, eli että jos joku asia vaikuttaa siltä että se ehkä voisi olla näin, sen sitten ykskantaan todetaan olevan varmasti näin.