Resiina-keskustelu

http://yle.fi/uutiset/valtio_ja_vr_sopimukseen_-_yksinoikeus_kaukoliikenteeseen_sailyy/6716346

Vielä virallinen LVM:n tiedote:

"Nykyinen rataverkko ei mahdollista toimivaa kilpailua"?

Tuleva rataverkkoko sitten mahdollistaa? Mistä rataverkko ylipäätään tietää, että kenen kalustoa siellä liikkuu, kun ratakapasiteetti kuitenkin jaetaan Livissä?

Nyt vaan heti kannetta nostamaan EU-tuomioistuimelle! Sakkojen maksajista huolimatta rötöstelyrekisteriä "huippu valtiosta" on luotava, jotta saataisiin joskus aikaan puolueettomia päätöksiä.

Ratahallintokeskus, Vr-yhtymä ja vasemmistopuolueet ovat täysin jääviä päättämään keskenään asioista.

Näin täällä monopolien takapajulassa.

Uutisesta seuraa välittömästi kysymys, miten tuleva EU:n neljäs rautatiepaketti suhtautuu nyt tehtyyn sopimukseen.

Mainittu neljäs rautatiepaketti on tosin vielä auki, mutta on epätodennäköistä, että piskuisen Suomen ajama "markkinatesti" menisi EU-tasolla läpi. Jos markkinatestiä ei neljänteen rautatiepakettiin tule, seuraa tästä väistämättä, että LVM:n ja VR:n yksinoikeussopimus on neljännen rautatiepaketin vastainen. Siis oikeudenkäyntiä odotellessa.

Toinen mielenkiintoinen tulevaisuudennäkymä syntyy, kun muistetaan että HSL on nyt tehnyt päätöksen junaliikenteen kilpailuttamisesta. Olkoon tuleva operaattori mikä hyvänsä, joutuu se nyt toden teolla tekemään töitä hinnan ja palvelun laadun eteen voittaakseen kilpailutuksen.

HSL-alueelle ollaankin saamassa ensivuosikymmenellä entistä parempaa ja edullisempaa junaliikennettä. Kun samaan aikaan VR:n annetaan harjoittaa kaukoliikennettä näivettävää kannattamattomuustaloutta, ajan oloon kansakin huomaa, mikä hyöty monopolista on.

Murheellisinta yksinoikeussopimuksessa on, että siitä kärsivät yhtälailla matkustajat kuin rautatieläisetkin, VR:n johdon vain kohentaessa kannustinohjelmaansa.

Tämä on ilon ja onnen päivä, melkeinpä pitää sanoa – rukouksiimme on vastattu.

Ilouutisen kuultuani radiosta, vetäisin siniristi lippumme salkoon oitis. Onhan tämä yksi suurimmista ”saavutetun edun” päivistämme, itsenäisyytemme aikana.

Vielä kun saataisiin samanlainen suoja-aika bussi puolelle ja jos, sitä ei pystytä koko valtakuntamme alueelle säätämään niin ainakin niille alueille, jossa Pohjolan Liikenne liikennöi, sekin kyllä riittäisi aivan hyvin.

Onneksi saatiin kunnon stoppi, kaiken maailman KERMANKUORIJOIDEN tulolle valtakuntamme rataverkolle.

Tämä päivä on melkeinpä sellainen, että tämä pitäisi julistaa palkalliseksi vapaapäiväksi koko valtakuntamme alueelle, pois lukien ne entiset läänit, joiden alueella ole VR:n rautateitä ollut.

Minäkin juhlin onnesta, taas saa seuraavat 11 vuotta nauttia vielä kalliista lipuista, heikoista yhteyksistä, lakkautettavista junavuoroista sekä lähes aina toimivista pendoliinoista. Kyllä on juhlaa!

Voi kyllä, viimein on rukouksiini vastattu!

No ei todellakaan. Viime aikoina olen itse huomannut junalippujen hinnat ja siitä asti elätellyt toiveita että kaukoliikenteeseenkin saadan halpaliikennettä. Kohta tullaan sanomaan "mikset matkusta Onnibussilla", syy on yksinkertaisesti bussi. Junassa jaksaa matkata, bussissa ei tule paljoa kysymykseenkään. Tietyt poikkeukset silti.

Sama juttu, bussilla en mene ellei ole aivan pakko. Piti ensi viikolla tehdä junamatka Kuopio-Joensuu-Kuopio, mutta junia menee niin harvoin että olisin Kuopiossa vasta klo 21 jälkeen, mikä taas ei sovi omaan aikatauluun.

// ylimääräiset lainaukset poistettu

"Ja kun kerman päältä puolet joudut kurria separoimaan". Näin laulaa eräs kansanedustaja joka harvoin alentuu junalla matkustamaan.

Jälleen nähtiin miten, hampaattomia. Brysselissä ja Trasbuorgissa ollaan, Eu:kin on pukki kaalimaan vartiana. Hupsista lallaa näin 2010 luvulla, luulisi että tälläinen kikkailu. Kuuluu Tsaarin aikaan eikä nykyaikaan.

Juu ei varmaan. Vielä ei kyetty tunnustamaan sitä tosiasiaa, että monopoliasemassa häärivä VR on lähinnä kaiken kehityksen suurin jarru ja este.

VR on siitä jännä "yritys", että se ei saa edes monopoliasemassa bisnestä "tuottavaksi", kun ei ole tarvetta yrittää. Kerman kuorintaa voi tehdä jatkossakin oikein päättäjien suosiollisella avustuksella. VR:n alkuperäinen tehtävä on tosin ollut palvella suomalaista yhteiskuntaa, johon luulisi kuuluvan jo lähtökohtaisesti edulliset hinnat oli kyseessä teollisuuden kuljetukset tai joukkoliikenne. Mutta ei, keskitytään vain jatkossakin hintojen nostoon sekä kuluttajille kohdennettaviin näennäisiin tarjouksiin, joista hyödyn saa vain silloin, kun matkanteko perustuu 5-vuotissuunnitelmiin.

Tämä päätös takaa sen, että maakunnissa työmatkalaisia palveleva kattava kiskobussiliikenne ei tule kehittymään ainakaan seuraavien kymmenen vuoden aikana. Kyse on melkoisesta resurssien haaskauksesta kun ottaa huomioon, että rataverkko halkoo montaa radan varrelle jäävää kylää ja taajamaa, joissa olisi varmasti potentiaalisia käyttäjiä, jos vain tarjonta olisi jollain tapaa säädyllisellä tasolla.

No, ei VR:n Helsinki-keskeisiltä herroilta kannata liikoja odottaa. Firman laatu- ja asiakaspalvelukriteerit on muutenkin vedetty niin alakanttiin, että mitä tahansa muutosta parempaan voidaan tulkita aina suurena parannuksena.  ;D

Tässä taannoin mainostettiin kovasti lippujen hintojen alenemista, mutta matkalaskuja tehdessä on saanut huomata, että VR:n alennukset tarkoittavat yleensä aina hintojen nostoa. >:(

Henkilöliikenteen avaaminen kilpailulle tuskin hyödyttäisi ratakilometrin 200 "yläpuolella" asuvia millään tavoin. Etelän kaupunkeihin kai ne uudet tulijat tähtäävät. Vaikea uskoa, että esimerkiksi Pieksämäki-Savonlinna -väliä saa itsekannattavaksi, vaikka mikä Roksiooni, Veolia tai Kerisalon kyyti liikennöisi sillä. Ei paljon auta, jos joku mummo matkustaa Kolkontaipaleelta Savonlinnaan kerran pari viikossa. Nollatuloksella tai pikkukatteilla ei ajele mikään pulju.

Mielenkiintoista olisi tietää, mitä VR:n harjoittama kaukoliikennettä näivettävä kannattamattomuustalous tarkoittaa?

Hohhoijaa, sama perseily rautateillämme jatkuu. Eikä edes bussiliikenteessä saada monopoleja tuhottua, jotta junan voisi vaihtaa Onnibussiin.

Kannatan kilpailua. Kodinkonekauppa, polttoaineet, tietoliikenne, pankki- ja vakuutuspalvelut, torikauppa ja facediilit yms. ovat toimivia esimerkkejä siitä miten kuluttaja hyötyy kilpailusta/kilpailuttamisesta. Käänteinen esimerkki on päivittäistavarakauppa, jossa kilpailua ei ole ja se vaikuttaa osaltaan siihen, että maksamme eurooppalaisittain kalleinta ruokaa. Sen sijaan esim. matkapuhelut ovat meillä edullisimpia koko Euroopassa, kiitos kilpailun. Kuitenkaan tämä kilpailu ei ole estänyt teknologista kehitystä, on nopeat datayhteydet ja vielä nopeampia rakennetaan, vaikkei olisi välitöntä tarvettakaan.

Miksei raideliikenteessä voisi toimia sama? VR hehkutti tämän päiväistä päätöstä mm. sillä, että se takaa VR:n kalustoinvestoinnit. Kyllä, mutta eihän se tarkoita, että kilpailun myötä uudet toimijat eivät voisi tarjota yhtä nykyaikaista kalustoa / palvelutasoa. Tähän pystyy palvelun ostaja vaikuttamaan. On väitetty, että kilpailijat kuorivat kermat vilkkailla reiteillä. Eikö VR tee sitä parhaillaan? Käsittääkseni kohtalainen määrä liikennesuoritteista on yhteiskunnan ostamaa eli verovaroin tuettua. Miksei joku toinen yritys saisi ottaa osaansa tästä?

Olen useita kertoja kulkenut junalla Kouvolan yläpuolella arki-iltaisin. Kyllä, junia kulkee riittävästi, mutta aika väljästi saa matkustaa eli ei niitä ajeta liiketaloudellisin perustein. Joskus talvi-iltaisin junassa on se normaali 5-6 vaunua ja matkustajia lähes yhtä monta, tällöin olen miettinyt, että mitä järkeä tässä on. Samaa mietitään varmasti VR:kin, mutta mitäs se on väliä, kun LVM maksaa.

Uskoisin, että kilpailijat ovat kiinnostuneet kaikista reiteistä. Tuskin Veoliaa tms. haittaisi höylätä tyhjää junaa Kouvola-Kuopio-välillä, kun joku kuitenkin sen maksaa. Väitän myös, että kilpailijat todella haastaisivat VR:n erityisesti ostoliikenteessä ja sehän VR:ta varmasti pelottaakin. Miksi kyseinen yhtiö toisaalta toivottaa kilpailun tervetulleeksi, mutta kulisseissa tekee kaikkensa estääkseen sen?

Niin, mitä sitä suotta muuta Suomea kehittämään millään tavalla. Ei muuta kuin kaikki vain sinne Kehä III:n sisäpuolelle "nauttimaan". Kumma juttu, kun sentään verot  kelpaavat - sai vastineeksi minkäänlaista yleispalveluperiaatteella toteutettua palvelua tai ei.

Kun VR:n monopoliasemaa halutaan pitää väkisin, silloin myös vaatimuksena pitäisi  olla todellinen velvoite rautatieliikenteen kehittämiseen kaikkialla Suomessa. Tarjonnan pitäisi olla muutakin, kuin täysin ylihinnoiteltua inter-city bisnesmatkustamista (firman piikkiin) vain muutaman suurimman kaupungin välillä. Ihmisiä asuu myös niiden suurimpien kaupunkien välissä.

Raideliikenteen kannattamattomuudesta kuulee usein mussutusta. Realiteetti on kuitenkin se, ennen kuin saadaan käyttäjiä, palveluntarjonnan on oltava uskottavalla tasolla. Kun nyt alkuun saataisiin edes tarjontaa, joka vastaisi työmatkaliikenteen tarpeisiin niin vuorojen kuin hinnan osalta. Vakituisia käyttäjiä ei saa parin kuukauden vippaskonsteilla tai näennäisillä mainoskamppanjoilla, vaan toiminnan on oltava  määrätietoista ja sen tulee perustua pitkän aikavälin suunnitelmiin. Se ei riitä edes Kehä III:n ulkopuolella, että pisteiden A ja B välillä kulkee yksi tai kaksi junavuoroa päivässä täysin ihmeellisiin aikoihin. Tuollainen tarjonta ei palvele ketään - ei edes sitä Pihtiputaan mummoa.


Koko touhuun kaivattaisiin täysin uutta ajattelua. Mikä estää esimerkiksi miettimästä vaikkapa Pirkanmaan ja Keski-Suomen alueen kattavaa kokonaisuutta ? Aluetta, jossa esimerkiksi bussiliikenteen tarjontaa on karsittu, ja näin ollen mahdollisuus julkisten käyttöön on täysin olematonta tai ainakaan sen varaan ei voi suunnitella mitään. Samalla saataisiin asutus leviämään  tasaisemmin, jotta kaikkien ei tarvitse ängetä työn ja huonojen kulkuyhteyksien vuoksi asumaan sille samalle neliömetrille.


No, se tarkoittaa mm. sitä, että minkäänlaista muuta palvelua ei voi edes harkita, kun pysähtyminen maksaa ja asiakkaat tuovat vain hiekkaa kiskobussin tai vaunun lattialle. ;D Hieman erikoinen lähtökohta, että ratainfraa rakennetaan ja kunnostetaan veronmaksajien rahoilla, mutta samaan aikaan yksi valtion omistama monopoli kuorii kermat pullasta. Kaikki on "voittajia" paitsi se veronmaksaja, joka maksaa infran ja koko ajan kallistuvat junaliput.

Mikä muuten estää uusia toimijoita erikoistumasta ? Eikös VR tee tälläkin hetkellä parhaansa, jotta raiteilla tapahtuvat tavarankuljetukset saataisiin siirrettyä kumipyörille. Aika lyhytjänteistä toimintaa monopoliasemassa toimivalta operaattorilta.

Suomessa on koko kilpailutus käsitteenä todella outo. Otetaan esimerkiksi energian myynti. Ennen kerrostalossa sähkölasku oli luokkaa 40-50 euroa/laskutusväli. Sitten alkoi kilpailu ja kilpailutus, jonka seurauksena sitä luulisi, että sähkölasku olisi voinut jopa laskea. Juuei ! Nykyisin maksat keskimäärin yhden vanhan sähkölaskun verran jo pelkästä sähkönsiirrosta, ja tämän päälle tulee varsinainen kulutus. Kilpailutuksen seurauksena sähkölaskun onkin yllättäen 90-100 euroa/laskutusväli. Kaikki on voittajia - paitsi kuluttaja, joka ei voi edes kilpailuttaa sähkönsiirtoa.

"Superlauantait" ja muut päivän erikoistarjoukset juontanevat juurensa nykyisen matkustajaliikennedivisioonajohtajan päivittäistavarakauppataustasta (mielenvikainen yhdyssanapari!).

VR-Groupin johtoon on viime vuosina noussut väkeä, joilla ei ole varsinaista rautatiealan osaamista. Suurin osa johtoryhmän jäsenistä on ollut VR:n palveluksessa alle viisi vuotta: http://www.vr-konserni.fi/fi/index/vr_konserni_2/Konserninrakenne/Johtoryhma.html

Monopoliyhtiön johdon ja henkilökunnan kannalta on ymmärrettävää, että vanhoista turvallisista rakenteista halutaan pitää kiinni, eikä nykyisellä liikenneministerilläkään ole mitään tätä vastaan, päinvastoin. Asiakas tuppaa vain jäämään tässä leikissä ikuiseksi kakkoseksi...

Matkustajaliikennedivisioonajohtajan päivittäistavarakauppataustasta johtuen lienee norsunluutornissa pelottava tietoisuus siitä, miten ulkopuolelta tuleva haastaja voi päästä iskemään.

Nyt täytyy sanoa että meni kuppi nurin, suora kysymys ketä palvelee VR:n monopoliasema. Tiettyjä tahoja palvelee kun on niin vahva poliittinen tahto asiaan. Kertokaa ja "vuotakaa"..
Itse ainakin aktivoidun ja tutkin juridiset taustat ja valitus Eu:n elimiin. Alkaa olla nimittäin tosi paksuu.
Henkilökohtaisesti päätin spontaanisti että junaan en astu ennenkuin kuin liikenne on vapautettu , VR:n operatiivinen henkilöstö asiantuntevaa , tämä ei ole heille vaan tahoille jotka itsekkäästi ajavat omia etujaan ja hyötyvät taloudellisesti huomattavia summia.
Liikenneviraston ilmoitus että rataverkko on este kilpailun avaamiseen täysin absurdi, esim Oulu-Rovaniemi , mitä estettä infra aiheuttaa että joku muu mahdollisesti operoiva operaattori liikennöi yhteysvälillä?
Se että kilpailu estetään lähes koko rataverkolla , on kyse siitä halveksutaan Eu:n peruskirjaa tavaroiden ja palveluiden vapaasta liikkumisesta. Kansalaisyhteiskunta , aktivoitukaa ja käyttäkää tästä lähtien busseja ja omia autoja!
Gaddafikin kaatui kun riittävän suuri osa ei uskonut vanhaan isäntään, Suomi joka ottaa 9 miljardia joka vuosi, yrittää pönkittää vanhoja monopolirakenteita. Uskomatonta, mutta tullaan näkemään aika kun vanhat rakenteet sortuvat hieman jopa yllättäen..

Niin pointi on se että kilpailu vapaaksi välillä Pieksämäki-Savonlinna, antaa jonkun yrittää ja todeta että onko bisnekseksi vai ei. Turhaa sitä funtsii ulkopuolisena ettei kilpailu hyödytä ketään, tai pitää sanoa että operointikielto Liikenneviraston hallinnoimalla rataverkolla.
VR sama kuin Pohjolan liikenteen monopoli tieverkolla bussiliikenteessa, miltä kuulostais?

Niin pointi on se että kilpailu vapaaksi välillä Pieksämäki-Savonlinna, antaa jonkun yrittää ja todeta että onko bisnekseksi vai ei. Turhaa sitä funtsii ulkopuolisena ettei kilpailu hyödytä ketään, tai pitää sanoa että operointikielto Liikenneviraston hallinnoimalla rataverkolla.
VR sama kuin Pohjolan liikenteen monopoli tieverkolla bussiliikenteessa, miltä kuulostais?
[/qote]

Eipäå taida nykysopimuksella onnistua kuin Huutokoski - Savonlinna, sillä VR-yhtymä Oyn matkustajajunat Pieksämäen ja Joensuun nvälillä kulkevat Pieksämäen ja Huutokosken välillä, vaikka eivät pysähdykkään Huutokoskella.

Proxion kommentoi uutista: Monopoli jatkuu - kansa maksaa

http://proxiontrain.wordpress.com/2013/07/04/monopoli-jatkuu-kansa-maksaa/

Hesari näyttäisi kirjoittavan parin jutun verran aiheesta:
http://www.hs.fi/talous/Suomessa+ensin+l%C3%A4hiliikenne+sitten+kaukojunat/a1372912842977
http://www.hs.fi/talous/Kilpailu+ei+ratkaissut+Ruotsin+junien+ongelmia/a1372912713117

Osoitteesta https://twitter.com/raideryhma löysin Aamulehden analyysin aiheesta:

http://www.aamulehti.fi/P%25C3%25A4%25C3%25A4kirjoitukset/1194824301796/artikkeli/analyysi+vr+sai+lottovoittoon+lisanumeron.html

Ja Hesarissa:

http://www.hs.fi/talous/Kilpailu+ei+ratkaissut+Ruotsin+junien+ongelmia/a1372912713117

Vähän aikaa sitten oli jossain englantilaisessa lehdessä "rataverkon avoimmuusindeksi". Euroopassa Ruotsin rataverkko oli kaikkein avoin ja Suomen kaikkein suljetuin.

Jännä nähdä, että naapurimaiden erityisolosuhteet vaativat täysin erilaista politiikkaa. Aika näyttää kumpi on parempi. Toinen jännittävä kisa tulee siitä kumpi pitää rataverkkonsa suljettuna pidempään, Suomi vai Pohjois-Korea.

Ruotsin ongelmista kirjoittavat (suomalaiset) eivät varmaan matkusta siellä junilla lainkaan tai ainakaan niin paljoa kuin minä. Vaikken ymmärtäisi junista mitään, niin säännöllisenä kaukoliikenteen matkustajana näen ja koen kyllä paljon. Suurin osa ongelmista on muusta kuin liikennöitsijästä johtuvia.

Kaikki junaliput kaikkien yhtiöiden juniin voi ostaa samasta paikasta (tai saahan niitä ostaa vaikka kuinka monesta paikasta, jos haluaa vertailla sivujen toimivuutta), joten kaikki muut väitteet ovat tietämättömyyttä tai valheita. Kaikki puheet, että useampi toimija vaatisi jotenkin toisenlaisen rataverkon, on niin äärimmäistä tyhmyyttä, että tahallinen törkeä valehteleminen tuntuu uskottavammalta vaihtoehdolta.

Onko tosiaan sallittua, että valtio saa antaa piilotukea yhdelle osakeyhtiölle? Siis tapauksessa, että se omistaa yhtiön. Mitä muuta ylisuuret ilman kilpailua sovitut ostoliikenteen korvaukset ovat kuin piilotukea? Niin kauan kuin liiat rahat laitetaan esim. uuteen kalustoon, niin tarkoitus pyhittänee keinot. Jos niitä taas käytetään bonuksien jakoperusteina (firma tuottaa voittoa!) tai muuhun yksityishenkilöiden tukemiseen, niin silloin ollaan kyllä hakoteillä.

Ylisuuret korvaukset käyvät kaikkien veronmaksajien kukkarolle, mutta Suomessa on voimassa tsaarinaikainen määräys: Mikä ylhäältä annetaan, sen hallintoalamainen hyväksyköön.

Suomi on pieni mutta suuri, y k s i t y i s a u t o i s t u n u t™, suurten välimatkojen ja pienen väestötiheyden maa. Näissä erityisolosuhteissa ei ole suurta liikkumavaraa hintojen epäterveellä polkemisella ja muulla epärehelliseen loanheittoon perustuvalla markkinoinnilla kikkailemiselle.

Fiktiivinen, osin viihteellinenkin iltasatu perjantai-illan ratoksi: Yhtiö X on perinteisesti liikennöinyt sähköjunillaan linjoja Y, S, U, L, E ja A. Linja A palvelee vain lyhyellä välillä, Y pitkällä, muut keskipitkillä matkoilla. Tiheimmin pysähtelee vuoro L, joka palvelee myös liinapäisiä, harvahampaisia mummoja jokaisella maitolaiturilla - eipä ainakaan tarvitse ruinata markkoja sähköjunaan verrattuna hyvin suolaisiin pirssikyyteihin sossusta! Tönkät kuluvat pysähdyksissä ja sähköä virtaa valtoimenaan kiihdytyksissä, mutta tuleehan nähtyä ummet ja lammet. Täyttöasteeltaan parhain, ja yhtiölle tuottoisin, on kuitenkin harvoin pysähtelevä, ja siten nopeakin S. Myös A on hyvä linja, koska väli on lyhyt, eikä siten vaadi paljon kalustoa eikä työtä. Sitten eräänä aurinkoisena sunnuntaipäivänä yhtiö X saa kilpailijan, yhtiö Z:n, joka rohmuaakin osittain kyynärpäätaktiikkaa käyttäen itselleen linjat A ja S. Yhtiön X hoidettavaksi jää linjojen Y, U, L ja E liikenne. Koska yhtiö Z ajaa vain parhaita linjoja, sen on mahdollista polkea pilettiensä hintoja, ja lisäksi mainostaa olevansa höveli ja kaikinpuolin rehti rautatieyrittäjä. Halpa hinta houkuttelee myös aiemmin linjoja U ja E käyttäneitä matkustajia linjoille A ja S. Pian yhtiön X talous alkaakin heiketä. Konkurssin uhalla yhtiön on kustannuksia karsiakseen leikattava linjan Y latva pois - lintatkoon matkustajat itse resiinoilla viimeiset kymmenet kilometrit! Hiukan myöhemmin yhtiö X joutuu vielä lakkauttamaan linjan U sekä pari pysähdystä linjalta L. Mutta yhtiöllä Z menee hienosti. Se ajelee vihellellen linjoja A ja S. Kuka voittaa, kenen kustannuksella?

Jo klassikoksi muodostunut, lajissaan erittäin läpinäkyvä esimerkki maanteiltä: Onnipussi lakkautti liikennöinnin Helsinki-Imatra -välillä ajettuaan linjaa vasta muutaman viikon. (http://www.taloussanomat.fi/autot/2013/01/04/bussiyhtiot-karhamilla-paronit-eivat-ymmarra-pienten-ongelmia/2013172/304) Suora lainaus Taloussanomien (4/1-2013) nettisähkeestä: "Joukkoliikennelaissa uuden reitin avaamisen ehtona on, että reittilupaa hakeva yritys sitoutuu liikennöimään sillä vähintään kahden vuoden ajan." Tämä klassinen tapaus opetti meille kaksi asiaa: 1) Suomessa on mahdollista ajaa //halvoilla// taksoilla vain kaikkein suurimpien kaupunkien välisiä runkolinjoja erittäin harvalla vuorovälillä, ei luoda matkustajien liikkumistarpeisiin vastaavaa kattavaa joukkoliikenteen verkostoa. 2) //Halpayhtiöt// eivät ole kiinnostuneita rakentamaan kattavaa palveluverkostoa ja kantamaan vastuuta syrjäseutujen liikkumistarpeista, vaan kuorimaan kermat sieltä, missä matkustajavirrat ovat kaikkein suurimmat. m.o.t

Tästä johtuen valtion monopoli rautateiden henkilöliikenteessä varmistaa mahdollisimman kattavan verkon säilymisen, mikä on matkustajan, rautatieläisen, ympäristön ja koko Suomen etu.

Se jos VR on jakanut johdolle ylisuuria bonuksia, ei liity VR:n monopoliasemaan. Saman voisivat tehdä monikansalliset suuryhtiöt - ja erittäin todennäköisesti tekisivätkin.

Mikäs on henkilöliikenteen kilpailutustilanne Norjassa ja Tanskassa maiden sisäisillä reiteillä ?

Hatunnosto Ari-Pekalle rohkeasta mielipiteestä tässä kilpailu-uskovaisessa ja yksinoikeusvastaisessa miljöössä.

Miksi tässäkin kohtaa pitää sotkea asioita, Ruotsissa niinkuin Suomessa ratojen kunnossapito kuuluu valtion virastolle. Kilpailulla ei ole mitään tekemistä aliresurssoinnin kanssa, niinkuin Suomenkin esimerkki osoittaa.
Ja mitä tulee rataverkkoon Sweduissa lähes 90% yksiraiteista verkkoa niinkuin täälläkin.
Mutta tässä tulee Suomessa vielä reformi monessa asiassa, lainahanat menee kiinni vuoden loppuun 2015 mennessä.
Vanhat rakenteet joudutaan purkamaan laajasti, siinä sivussa kilpailu vapautetaan laajalti myös rautateillä. Odotellaan äkkirysäystä;-)

Ei VR ole olemassaolollaan ja monopolillaan varmistanut mitään "mahdollisimman kattavaa verkostoa". VR lopettaisi huomattavan määrän liikennettä heti jos LVM lakkaisi maksamasta sille niitä kymmeniä miljoonia, joilla tätä ostoliikennettä pyöritetään.

Muun muassa tämä kyseinen ostoliikenne voitaisiin ja tulisi kilpailuttaa. Näin toimitaan lukuisilla muillakin yhteiskunnan aloilla, eikä siitä ole mitään maailmanloppua seurannut.

Täältä näkee suht' koht' hyvin, millaista liikennettä Tanskassa on eri rautatieyhtiöillä:
http://www.railfaneurope.net/list/denmark.html

Norjassa kirjo on Tanskaa vähäisempää, mutta turskansyöjiä ei taida EU:n kilpailuttamissäännökset paljon hetkauttaa :D :
http://www.railfaneurope.net/list/norway.html

Hesari kirjoittaa selkeästi negatiiviseen sävyyn kilpailutuksesta, se näkyy jo otsikossakin. VR-lobbaus näkyy ja tuntuu mediassa asti.


Oikein hieno kannanotto taas Proxionilta.

Eiköhän kyse ole enemmänkin ammattimaisen journalistin kyvystä tuoda erilaisia näkökulmia keskusteluun, kuin VR:n pillin mukaan tanssimisesta. Hesari on osannut olla kumartamatta hieman isommissakin asioissa, miksi se tekisi sitä VR:lle? Vaikka kannatan itsekin kilpailun avaamista, ymmärrän myös esitetyt "haasteet" mitä kilpailuun liittyy ja en usko, että pakkaa voidaan leväyttää noin vaan auki.

Jatkosopimus on nyt tehty, sille ei mitään voi. Minusta tärkeää on nyt aidosti ruveta valmistelemaan kilpailun avaamista, ettei vuosikymmenen lopulla tarvitse tehdä taas uutta jatkosopimusta, kun "me ei olla valmiita tähän". Silloin valmistautumisen puute ei ole enää uskottava selitys. Tavallaan nyt voidaan mitata viranomaisten oikeaa tahtoa asiaan katsomalla, että lähdetäänkö muutosta lainkaan valmistelemaan.

Lähivuosina myös hallitukset vaihtuvat ja se vaikuttaa tuulen suuntaan, mistä puhaltaa. Tällä hetkellä mielipidemittausten perusteella perussuomalaisista povataan seuraavaa pääministeripuoluetta. Mikäli tämä toteutuu, niin seuraavan hallituskauden aikana ei ole odotettavissa asiassa edistystä. Vanhoja suomalaisia elinkeinoelämän "instituutioita" tullaan pitämään yllä. Telakat, savupiipputeollisuus ja varmasti Valtionrautatiet. Onko se sitten järkevää muuttuvassa maailmassa, on eri asia.

Suosittelenkin, että kun seuraavat eduskuntavaalit koittavat ja ehdokkaat jalkautuvat toreille, niin menkää kysymään heiltä, mitä sinä tekisit rautatieliikenteen puolesta. En halua politisoida asiaa enempää, mutta väitän, että eräs nykyinen oikeistolainen hallituspuolue on lienee omimpiaan ajamaan kilpailun avaamista. Nythän heidän kädet on sidottu hallituksessa viiden muun puolueen toimesta, eikä toisenlaista ratkaisua olisi syntynyt, vaikka ministerinä olisi ollut joku enemmän oikealta.

Junamatkustajan näkökulmasta ei ole oleellista, onko kiskoilla yksi vai useita liikennöitsijöitä, vaan se, toimivatko yhteydet, vastaavatko ne olemassa olevia ja mielellään vähän tuleviakin tarpeita sekä millaiset lipunhinnat ovat. Esimerkiksi Suomessa tällä hetkellä on sekä yhteysvälejä, joissa nämä ehdot täyttyvät kohtuullisesti, että niitä, joissa ne eivät täyty. Jälkimmäisiin tapauksiin on kaksi ratkaisumallia: joko nykyisen liikennöitsijän asennoituminen muuttuu tai jonkun muun on annettava yrittää.

Vallankäyttö näkyy Hesarin uutisvalinnoissa jatkuvasti. VR saa pehmeää käsittelyä samaan aikaaan kun lehdessä on ollut käynnissä jatkuva toisen valtionyhtiön, eli Ylen parjaamiskampanja. Yle on HS:n tiellä, kun taas VR ja muu kiskomafia metropamppuineen nyt vain sattuu sopimaan Sanoman valtaintresseihin. Ei HS näissä kysymyksissä huutele demokratiavajeen ja läpinäkyvyyden perään.

Yksinoikeussopimuksen jatkon kuittaaminen epärelevantilla jutulla ruotsalaisesta nostalgiaoperaattorista kuvaa HS:n asennetta hyvin. Sama kuin kysyisi talousanalyysiä Suomen kilpailusta Mierontien resiinayrittäjiltä.

Visioimasi esimerkki kilpailutilanteesta rautateillä on monessa mielessä puutteellinen — aika vähän rautatieliikennekeskustelussa on ylipäätään osattu visoida sitä, miltä rautatiekilpailu ylipäätään näyttäisi Suomessa. Yhteiskunnan rooli peruspalvelujen tuottajana/määrittelijänä säilynee vahvana myös silloin, kun rautatiekilpailu on avattu Suomessa — erityisesti henkilöliikenteen osalta (sekä paikallisliikenne että kaukoliikenne).
Todennäköisesti tämä tapahtuu siten, että Liikenneministeriö (mahdollisesti maan hallituksen ohjeistamana) määrittelee kaikki ne reitit, joilla se haluaa nähdä henkilöliikennettä. Tässä yhteydessä voidaan arvioida myös ratakapasiteetin riittävyys. Reitit kilpailutetaan operaattoreiden kesken, eli ministeriö kysyy millä hinnalla operaattorit ovat valmiita hoitamaan liikennettä sopimuskauden ajan. Samalla ministeriö voi määritellä palvelutasolle minimikriteerit. Operaattorin ansaintalogiikka syntyy esimerkiksi lippujen myynnistä ja ministeriön maksamasta ostopalvelusuoritteesta. Yhtiö voi itse vaikuttaa kannattavuuteensa toimintojen tehostamisen kautta — tosin ostopalvelusopimus määrittelee minimipalvelutason ja ottaa ehkä kantaa myös kalustoon ja ehkä Englannin tapaan myös lippujen hintaan. Operaattorin kuluja ovat todennäköisesti myös radankäyttömaksut, jotka valtio käyttää ratojen kunnossapitoon. Operaattorin kannalta sopimus määrittelee toiminnan jatkuvuuden tietyksi ajaksi (mikä sopimuksen kesto lieneekään), jonka jälkeen järjestetään uusi kilpailutuskierros.

Yhteiskunnan ja kansalaisten kannalta em. menettely turvaa tietyt rautatieliikenteen peruspalvelut. Näin liikennettä saadaan myös sellaisille rataosille, jotka eivät muuten operaattoreita kiinnosta. Samalla paljon puhuttu ratakapasitteetti tulee otetuksi huomioon jo liikenteen suunnitteluvaiheessa, eli radoille ei voi syntyä pullonkaulatilanteita. Onko tämän perustason lisäksi vielä jotain muuta? Jos ratakapasiteettia on yhä  jäljellä, voidaan reittilupia myöntää mille tahansa operaattorille tai reitille — tällaiset reitit operaattori hoitaa kuitenkin ilman ministeriön maksamaa ostopalvelusopimusta, eli kokonaan omalla riskillään. Tässä onkin pohdinnan paikka poliittisille päätöksentekijöille: kannattaako ostoliikennesopimuksia miettiä lainkaan kannattavilla reiteillä vai pitäisikö ministeriön peräti huutokaupata kannattavien reittien liikennöintioikeudet operaattoreiden kesken.

Ostoliikenteen kilpailuttaminen, kannattavien reittien liikennöintioikeuksien huutokauppaaminen tai ylipäätään rautatieliikenten monipuolistaminen ei onnistu, jos ei ole operaattoreita. Tämä taas edellyttää avoimia rautatiemarkkinoita, kunnollista lainsäädäntöä ja toimivaa valvontaa. Nykymuodossa operaattoreiden markkinoille pääsy on käytännössä mahdotonta ellei VR:n markkina-asemaan puututa. Jopa täysin kilpailulle avattujen hyödykemarkkinoiden toimivuutta arvioidaan aika ajoin ja lainsäädäntöä rukataan kilpailua edistävään suuntaan.  Yksi on markkinaosuuksien rajoittaminen ja toinen merkittävä arvio on uusien operaattoreiden pääsyn helppous markkinoille.

Oma veikkaukseni on, että tulevaisuudessa VR pilkotaan pienemmiksi yrityksiksi. Samalla valtio pienentää muodostettavissa yrityksissä omistusosuuttaan, saa omistuksien myynnistä tuottoja ja vapauttaa pääomia rataverkon ylläpitoon. Toisaalta yksi realiteetti on se, että poliittiset päättäjät vaihtuvat neljän vuoden välein, mikä vaikuttaa maassa harjoitettavaan liikennepolitiikkaan. Jos galluppeihin on uskomista, niin seuraavan hallituksen mahtipuolueet ovat keskusta ja perussuomalaiset. Mitkä ovat heidän liikennepoliittiset linjaukset?

Tältä ja monelta muulta radalta sekä "väliasemilta", joilta henkilöliikenne on lakkautettu ajat sitten, puuttuu tarvittava infra henkilöliikennettä varten. Veronmaksajien rahoillako väliasemien laiturit ym. rakennettaisiin liikennöinnin ollessa kovin epävarmalla pohjalla.

Proxion taas toistaa samaa mantraa vuodesta toiseen. He voisivat vähitellen laittaa tavarajunansa liikenteeseen, jolloin kannanottojen uskottavuus paranisi kertaheitolla.

Kun liikenteen harjoittaminen ja rataverkon hallinnoiminen on erotettu toisistaan, niin tässä tapauksessa rautatieinfran ylläpidosta ja rakentamisesta vastaa rataverkon haltija, eli valtio. Käytännössä siis puuttuvien laitureiden sun muiden laitteiden rakentaminen rahoitetaan valtion budjetista esimerkiksi Pieksämäki-Savonlinna-osuudella. Yhteiskunnan kannalta kyse on myös siitä, minkälaisia rautatiepalveluita se haluaa kansalaisilleen järjestää. Jos yhteiskunnan kannalta on olennaista, että henkilöliikenne toimii Pieksämäki-Savonlinna-välillä, niin silloin puuttuva infra rakennetaan ja ostoliikenteen kilpailuttamista varten hankintaan myös rahoitus — ellei reitti sitten toimi kokonaan ilman julkista ostorahoitusta puhtaasti kaupallisella pohjalla  :o

Seuraava kysymys on se, miten tarvittava julkinen rahoitus hankitaan (=infran rakentaminen ja mahdollisen ostoliikenteen aiheuttamat menoerät). Useiden selvitysten perusteella rautatiekilpailun avaaminen ja ostoliikenteen kilpailuttaminen on vähentänyt ostoliikenteen kuluja 10-30 prosenttia. Tämän verran varoja siis vapautuu rataverkkoon tehtäviin investointeihin. Osa tuloista saadaan mahdollisesti myös operaattoreilta kerättävillä radankäyttömaksuina.

Jos ostoliikennettä ylipäätään ajatellaan laajemmin, niin sehän rahoitetaan myös veronmaksajien varoin. Ostoliikenteen järjestäminen on siis yhteiskunnan panostus kansalaisilleen. Tämä edellyttää myös panostusta ratainfraan, jotta liikennettä ylipäätään voitaisiin harjoittaa. Ostoliikenne ja sen edellyttämä infran kunnossapito edellyttää siis poliittisia päätöksiä ja halua käyttää valtion varoja kyseiseen toimintaan. Kilpailuttamisen hyöty tässä kuviossa taas on sellainen, että yhteiskunnan varoja tarvitaan hieman vähemmän kuin ilman kilpailuttamisen mahdollisuutta. Parhaimmillaan asetelma monipuolistaa rautatieliikennepalveluiden tarjontaa. Toinen mahdollisuus olisi täydellinen monopoli eli aika ennen VR:n yhtiöittämistä, jolloin koko rautatiejärjestelmä toimi suoraan valtion budjettivarojen turvin virastona eduskunnan poliitttisessa ohjauksessa ja jolloin toiminnalta ei edes edellytetty taloudellista kannattavuutta.

Railfaneurope ei näytä ymmärtävän pohjoismaisia erityisolosuhteita. Norjan kohdalta puuttuvat kaikki operaattorit, jotka ajavat sekä Ruotsissa että Norjassa. Hyvään alkuun pääsee miettimällä mitkä firmat ajavat Narvikiin.

Toki voi myös miettiä, miten hyvin Narvik on kytköksissä Norjan muuhun rataverkkoon. ;)

Ei VR nykymuodossaan ole, mutta Suomen valtio on. Jo senkin takia valtio on minusta oikeutettu saamaan myös kaikki mahdolliset voitot rautateiden henkilöliikenteestä, niin kuin se aivan oikein nykyään VR:n 100 %:sena osakkeenomistajana saakin. Edes pientä kompensaatiota ostoliikennesopimuksen mukaisesti maksamilleen kymmenille miljoonille. Sen jälkeen kun eurot ovat hävinneet maailmalle kuin tuhka tuuleen, meidän on turha odotella niitä takaisin. Ja kun vielä muistamme, että valtio olemme me suomalaiset, niin eiköhän asia ollutkin jo sillä selvä…


Tänä vuonna 33,6 M€. Mikä taasen johtuu siitä, kun valtio on aikanaan poliittisella päätöksellä (http://www.finlex.fi/fi/laki/alkup/1995/19950020), pääasiassa Eurostoliiton ideologista suuntausta mukaillen, mahdollisesti säästöjäkin tavoitellen, yhtiöittänyt VR:n ja asettanut sille tavoitteeksi tuottaa mahdollisimman hyvää taloudellista tulosta, ei mahdollisimman kattavia julkisen liikenteen palveluita. Suora lainaus Hallituksen esityksestä Eduskunnalle laiksi Valtionrautateiden muuttamisesta osakeyhtiöksi (http://www.finlex.fi/fi/esitykset/he/1994/19940224): "Julkisen sektorin uudistamistyössä hallitus on asettanut 1990-luvun tavoitteeksi parantaa julkisen hallinnon tuloksellisuutta ja nostaa hallinnon tuottavuutta."

Jollei VR suostu ajamaan kannattamatonta liikennettä, eivät sen mahdolliset kilpailijatkaan suostu, vaan LVM joutuisi maksamaan niille sen 33,6 M€. Tässä kohtaa kilpailutususkovainen tietenkin sanoisi, että eräskin monikansallinen sähköyhtiö tekisi saman työn 28,6 M€:lla. Miten se tämän taikatempun tekisi? 1) Liikennöintiä teknisesti tehostamalla, tuottavuutta parantamalla? Saman voi tehdä VR itsekin, ja on jatkuvasti tehnytkin – pitää myös muistaa, että rautatieliikenne on pitkäjänteistä, kaluston käyttöaika useita kymmeniä vuosia, joten muutokset usein hitaita. Juuri nyt ohjausvaunut tekevät tuloaan – niiden myötä voidaan vetokaluston kiertoa tehostaa, ja siten luopua ylimääräisen vetokaluston pitämisestä. Edo:jen ansiosta lähitulevaisuudessa voidaan myös vähentää ratapihahenkilökunnan määrää (Ympäriajoihin liittyvät vetureiden kytkemiset ja jarrujen tarkastukset käyvät tarpeettomiksi.) – toivottavasti kuitenkin luonnollisen poistuman kautta, muuten lasku siirtyykin VR:n sijasta Kelalle ja sosiaalitoimelle. Kaikessa VR ei ole onnistunut aivan täydellisesti. Tästä malliesimerkkeinä käytössä hyvin edullisen Dm7-kaluston tahallinen tärvääminen huollot laiminlyömällä ennen korvaavan kaluston hankkimista, taajisten ajelu liikennöintikustannuksiltaan erittäin kalliilla 1-3 x Dv12 + siniset –yhdistelmillä, innovatiivisesta Dm10-projektista luopuminen ja vielä Dm12-sarjan hankkiminen. Mutta tuskin VR:n mahdolliset kilpailijatkaan kaikessa aina täydellisesti onnistuvat. 2) Työntekijöiden palkkoja polkemalla ja muita työoloja huonontamalla. (http://www.vantaansanomat.fi/artikkeli/238187-veolia-laittamassa-lakkobussit-liikkeelle-alihankintana) 3) Palvelun laatua heikentämällä. (http://motiivi.jhl.fi/portal/?a=getArticle&issueId=25&articleId=470)



Ei paljon puutu. Lukekaapa esimerkiksi vaikka kilpailutusta koskeva Iltiksen blogikirjoitus (http://blogit.iltalehti.fi/dan-koivulaakso/2012/10/10/vieraskyna-kilpailuttaminen-ideologinen-valinta/), josta suora lainaus tässä:

"”Helsingin bussiliikenne on mainio esimerkki siitä, miten kilpailutuksesta ei ole mitään iloa kuntalaisille”, toteaa Dan Koivulaakso, joka aluetoimitsijan työssään joutuu tekemisiin kilpailutuksen aiheuttamien ongelmien kanssa. Helsingissä valtuusto päätyi kokoomuksen ja vihreiden yhteistyöllä yhtiöittämään kaupungin oman bussiliikenteen vuonna 2004. Tuosta päätöksestä lähtien Helsingin bussiliikenne on ollut jatkuvassa kriisissä, eikä loppua näy. Kilpailutuskierrokset ovat tienneet bussikuskeille irtisanomisia, heikompiin työehtoihin siirtymistä ja aikatauluja, joissa on mahdoton pysyä. Monet kuljettajat kuvailevat nykyisiä työoloja helvetillisiksi. ”Nykyisellään kaikki seudun suuret liikennöitsijät, kuten Helsingin Bussiliikenne, Veolia ja Nobina, ovat vuorotellen tehneet suuria tappioita. Henkilöstön kannalta kehitys on johtanut loputtomalta tuntuvaan niukkuuden kierteeseen”, Koivulaakso jatkaa. Hän on nähnyt miten jatkuva stressi vääjäämättä vaikuttaa työssä jaksamiseen. ”Jatkuvat kilpailutukset stressaavat kuljettajia. Vaikka työtä löytyisikin uuden yhtiön palveluksesta, on työpaikan vaihto silti kuluttavaa ja tuottaa jatkuvaa epävarmuutta.” Palveluiden kilpailuttamisella ei siis läheskään aina saavuteta minkäänlaisia tuloksia, ja tavoitellut säästötkin jäävät usein saamatta. Moinen touhu voisi naurattaa, ellei niin monen ihmisen elämä sen johdosta olisi järkkynyt. Myös tulevien kustannusten ennustaminen kilpailutuksen jatkuessa on lähes mahdotonta. ”Kaupungin omistamalla Helsingin bussiliikenne Oy:lla on vastassaan globaalit yritykset, jotka hintakilpailulla pyrkivät määräävään markkina-asemaan. Sen jälkeen hinnoista ei ole mitään takeita”, Koivulaakso sanoo. Suurten monikansallisten yritysten taustalla häärii isoilla panoksilla pelaavia pääomasijoittajia. Voitot maksimoidakseen nämä firmat jättävät vielä verotkin maksamatta kikkailemalla rahaa konsernien sisällä maasta toiseen."

Kannattaa tutustua tuon Koivulaakson (ääri)mielipiteisiin vähän paremmin ennenkuin antaa niille mitään isompaa painoarvoa.

Lainauksen sisältö on kuitenkin silkkaa asiaa, riippumatta millaisen painoarvon antaa kirjoittajan mielipiteille ylipäätään. Pääkaupunkiseudun linja-autoliikenteen kilpailutus on rämisevine busseineen mainio esimerkki siitä, että kilpailutus ei aina tuota etuja millekään taholle.

Ihan samaa mieltä Topin kanssa. Mitä hyötyä HSL:n kilpailuttama linja-autoliikenne on oikeasti tuonut? Sitä parempaa ja luotettavampaa palvelua? Oikeesti? Älkää viitsikö...

Onko Suomen rautateille oikeasti edes kova hinku? Vähän epäilen tätä. Proxionkin uhoaa ja toivoo kilpailutusta, eihän he edes saa omia juniaan liikkeelle tavarapuolelle, vaikka siihen on mahdollisuus. Sitten vain itketään blogien muodossa.

Realistisesti, ainoa asia mikä suomen rautateillä voisi muita kiinnostaa on HSL:n tilaama liikenne (ja ehkä Hki-Tpe ja Hki-Tku). Ja mitä käy kun HSL:n liikenne kilpailutetaan? Tulee sitä parempaa ja luotettavampaa palvelua? No, meillähän on linja-autoliikenne siitä hyvä esimerkki.

Sitten halutaan vielä varoja tuhlata sellaisten reittien liikennöintiin, joissa ei sitä asiakaskuntaa ole. Eiköhän ostoliikennettäkin lisättäisi hiljaisille alueille jos tarvetta olisi. Parempi se on täysiä junia ajaa joitakin kertoja päivässä kuin tyhjiä junia tunnin välein.

Kiskoliikenne + Suomi = kannattavuuden metsästystä pessimistisesti ajatellen.

Niin, jos kiikaroidaan pidemmälle tulevaisuuteen, miltä näyttää meno 2024...

Nyt on jo merkkejä Oulun seudun toimeliaisuuden vähenemisestä, IT-buumin viimeisinä rykäisyinä.
->Hki - Oulun kapasiteetin tarve?
Pelkän lomaliikenteen vararaan laskeminen...Ohoi.

Teollisuus vähentää kuljetuksia pohjois/itä -osissa
-> rahdin määrä pitkillä etäisyyksillä?

Lähiliikenne tulee kasvamaan, huolimatta esim. Tampereen seudun pelleilystä.
-> ihmiset keskittyvät "kasvukeskuksiin", tai siis oikeammin selviytymisalueille?

Ihan mielenkiintoista nähdä (saatan jopa elää tuon nähdäkseni).

Jos HSL-järjestelmä on mielestäsi kelvoton, niin mikä olisi parempi tapa organisoida pääkaupunkiseudun joukkoliikenne? Olen asunut yli 50 vuotta Espoossa ja käyttänyt lähes koko elämäni ajan pelkästään joukkoliikennettä lukuunottamatta niitä muutamia vuosia, jolloin neljä kersaani olivat pieniä (tällöin omistimme peräti henkilöauton).

Espoohan on kaupunki, jolla ei ole koskaan ollut omaa kunnallista liikennelaitosta (tämä saattaa johtua siitä, että Espoo on ollut Kokoomus-johtoinen kaupunki jostain 1960-luvun lopusta lähtien, eli syy voi olla ideologinen). Helsingillä on ollut HKL ja Vantaalla bussiliikennettä hoiti kaupungin omistama Vantaan Liikenne. Espoon joukkoliikenne ennen YTV/HSL-aikaa perustui yksinomaan yksityisten linja-autoyhtiöiden liikennöintiin. Niitä kiinnostivat ennen kaikkea hyvät reitit. Tunnettua olikin, että espoolaiset linja-autot ajoivat jonossa Vanhaa Turuntietä ja Mannerheimintietä Helsinkiin. Poikittaisliikenne ei ollut tai se toimi surkesti. Jos halusit matkustaa Kilosta Etelä-Espooseen, piti matka tehdä Helsingin keskustan kautta. Skideinä meidät roudattiin koulubusseilla Kilosta Leppävaaraan noin neljän kilsan matka — muuten ei kouluun olisi päässyt. Yläluokilla käytettiin bussia, mutta jos myöhästyit bussista, niin sitten käveltiin tai odotettiin reilu tunti seuraavaa bussia. Yhteislippuja ei ollut, vaan jokaisella yhtiöllä oli omat lippunsa, joissa ei ollut vaihto-oikeutta.

Ainakin espoolaiselle joukkoliikenteen käyttäjälle YTV/HSL-aika on ollut silkkaa juhlaa — en missään tapauksessa haluaisi vanhoja aikoja takaisin. Kun aamulla lähden duuniin, ei tarvitse katsella aikatauluja — busseja kulkee ruuhka-aikoina niin tiuhaan tahtiin. En myöskään ymmärrä puheita siitä, että bussit olisivat rämiseviä romuja. Ostoliikennesopimuksissahan määritellään palvelutaso ja busseja käyttävien keskuudessa tehdään useita kertoja vuodessa asiakastyytyväisyyskyselyitä, joiden kohteena itsekin olen säännöllisesti. Kun joka päivä käyttämäni linja 110 siirtyi kilpailutuksen jälkeen viime elokuussa Pohjolan Liikenteelle, aloitti yhtiö liikennöinnin uuttuuttaan kiiltelevillä busseilla.

Se mikä HSL-liikenteessä mättää on rautatieliikenne (varsinkin talvella), jos asut Leppävaaraa pohjoisempana (kuten itse asun Kilossa). Lähiliikenteen Samit ovat vanhoja rämiseviä ja hutisevia romuja. Runkoja on ruuhka-aikana junissa aivan liian vähän matkustajamääriin verrattuna. Kun nuorimmat tyttäreni vielä asuivat muutamia vuosia siten kotona ja molemmat matkustivat talviaamuisin Kilosta Helsinkiin opiskelemaan, niin oli hyvin yleistä, että E-junat oli peruttu tai että osa rungoista oli jätetty pois. Jengi ei mahtunut Kilosta enää junaan, vaan tylysti todettiin, että odottakaa seuraavaa junaa. Jos matkustat rantaradalta pääradalle ja aikatauluun on suunniteltu noin viiden minuutin vaihto Pasilassa, niin ruuhka-aikaan ja talvisin tähän ei voi luottaa. On valittava aikaisempi rantaradan juna. Siksi käytän työmatkoihini busseja (Kilo-Kamppi). Junaan ei voi voi luottaa, mutta bussiin voi.

Näistä kahdesta esimerkistä päästään HSL-ostoliikenteen — ja yleensäkin ostoliikenteen — kilpailuttamisen etuihin. Jos ostoliikenteen bussien liikennöiti ei suju, kalusto on epäkuranttia tai aikatalut eivät pidä, niin silloin voidaan vaihtaa liikennöijää. Koska markkinoilla on useita toimijoita, on ostoliikenteestä päättävillä mahdollisuus valita. HSL-rautatieliikenteen osalta näin ei ole. On käytettävä VR:n tarjoamia palveluita olipa niiden taso tai hinta mikä tahansa — rautateiden ostoliikenteestä päättävällä ei ole muuta mahdollisuutta kuin ottaa VR:n tarjoama paketti nahkoineen ja karvoineen.

Jos taas HSL-bussiliikenteen tarjoamat palvelut eivät syystä tai toisesta tyydytä, niin kysymys on sopimusehtojen sisällöstä. Jos bussit ovat rämiseviä romuja, niin sitten on syytä määritellä liikenteessä käytettävän kaluston laatu tarkemmin tai valita joku toinen liikennöitsijä.

Jos joukkoliikenteen järjestäminen perustuu kilpailutettuun ostoliikenteeseen, määrittelee yhteiskunta palvelun sisällön, joka sitten kilpailutetaan. Tämä tarkoittaa sitä, että yhteiskunta (valtio ja/tai kunnat) määrittää erittäin pitkälle itse tuotteen. Kilpailuttamisen mahdollisuus taas pitää huolen siitä, että kansalaisille suunnattu palvelu saadaan ostettua mahdollisimman kustannustehokkaasti. Tämä on myös veronmaksajien etu.

Lainauksessa on täyttä asioiden vääristelyä, ja siinä puhutaan sekaisin kilpailuttamisesta ja HKL-Bussiliikenteen yhtiöittämisestä, jotka ovat kaksi eri asiaa.

Lainattu henkilö myös jättää huomiotta sen, että kilpailulla saavutetut säästöt on käytetty joukkoliikenteen tarjonnan lisäämiseen, mikä on tuonut lisää kuljettajien työpaikkoja. Työntekijöitä koskeva Lonka-sopimus mahdollistaa kuljettajille siirtymisen hävinnestä yrityksestä voittaneeseen yritykseen vanhana työntekijänä. Tätä Lonka-sopimusta lainattu henkilö vähättelee, vaikka sellaista etua ei ole käytännössä millään muulla alalla työmarkkinoilla.

Argumentit ovat siis samantyyppisiä kuin rautatiepuolella. Pääasia on nykytilan säilyttäminen ja nykyisin alalla olevien aseman lyhytnäköinen tuijottaminen, matkustajien vuorotarjonnan tai alan työpaikkojen määrän kasvu ei ole mikään tavoite.

Eiköhän mikä tahansa ostoliikenteen rataosa olisi kiinnostava. Siinähän on pienempi riski kuin omalla vastuulla aloitetuissa junavuoroissa. Nythän yksinkertaistettuna VR sanoo hinnan ja LVM hyväksyy tai liikenne loppuu. Kukaan muu ei saa sanoa milla hinnalla ajaisi ostettavat junat/rataosat.

Ostoliikenteen junia voi lisätä kahdella tapaa: joko samalla rahalla saa enemmän junia (halvempi tarjous liikennöitsijältä) tai lisätään ostoliikenteeseen käytettävää rahasummaa (tähän VR tai muu liikennöitsijä ei voi vaikuttaa).

Ruotsissa on jo yli neljännesvuosisadan kokemus siitä miten (sikäläisen) valtionrautateiden hylkäämille rataosille saadaan siedettävä paikallisliikenne ja monivuotinen kokemus kuinka pitkämatkainen liikenne pidetään kohtuuhintaisena sen säännöllisille käyttäjille. Jostain syystä Suomen erityisolosuhteet ovat toiset kuin todella pitkien matkojen ja harvan maaseutuasutuksen maassa, Ruotsissa.

Lisäksi ostoliikennesopimus takaa varman ennakolta tiedettävän tulonmuodostuksen operaattorille sopimuskaudeksi (mikä ei ole liiketoiminnassa lainkaan varmaa nykyaikana).

Halutaanko rautateiden henkilöliikenne sitten nähdä liiketoimintana vai julkisena palveluna...

Se on molempia — tämä riippuu siitä, miten rautiekilpailu järjestetään. Englannin mallissa rautatieliikenne muodostuu julkisen vallan rahoittamista ostoliikennepalveluista (=julkinen palvelu), joiden lisäksi osa reiteistä hoidetaan kokonaan operaattorin omalla riskillä (=puhdasta liiketoimintaa, joka tosin kansalaisten kannalta lisää palveluiden tarjontaa). Taloudellisesti kannattavien reittien liikennöintisopimukset julkinen valta voinee myös huutokaupata.

Ostoliikenne voitanee katsoa kokonaan julkiseksi palveluksi, koska sen määrittelystä ja rahoittamisesta päättää julkinen valta. Ostoliikennejärjestelyn tarkoituksena voi olla esimerkiksi halu turvata sellaisten alueiden ja reittien liikenne, jonne ei puhtaasti kaupallisin perustein syntyisi minkäänlaista liikennettä. Käytännössä ostoliikennereittien päättäminen on (alue)politiikkaa ja palveluiden ostamisen rahoittaminen yhteiskunnallinen panostus kansalaisille. Toisaalta rataverkon ja infran ylläpitämnen julkisien varoin on myös julkista palvelutoimintaa, jota ilman ei voisi olla rautatieliikennetoimintaa.

Operaattoreiden kannalta (henkilö)liikenne on aina liiketoimintaa. Kun operaattori osallistuu julkisen vallan järjestämään ostoliikenteen kilpailuttamiseen, on sen pidettävä huoli kannattavuudestaan tarjousta laatiessaan — sama pätee myös silloin, jos operaattori hakee liikennöintilupaa reitille, jonka se on ajatellut hoitaa kokonaan omalla riskillään.

Veikkaukseni on, että rautatiekilpailun avaamisen seurauksena suurin osa henkilöliikenteen reiteistä tullaan järjestämään Suomessa ostoliikennemuotoisena. En tiedä, onko kannattavien reittien liikennöintioikeuksien huutokauppaamista edes harkittu Suomessa.

Rautatieliikelaitos, hups vaan yritin kirjoittaa rautatieyhtiö on jo kertaalleen hankintojen ja rekrytointien yhteydessä kilpailuttanut kaikki komponenttinsa - veturisarjat, vaunusarjat, muut koneet ja laitteistot, henkilöstön, johtajiston, jotta ne kaikki olisivat tehtäväänsä parhaiten sopivia. Vetopalvelupäälliköt esim. eivät valitse tuhannesta veturinkuljettajakurssille hakevasta kavereitaan, poikiaan ja tyttäriään, vaan motivoituneimmat ja epäsäännölliseen, paljon yötyötä sisältävään vuorotyöhön soveltuvimmat ehdokkaat. Jollei näin tapahdu, vetopalvelupäällikkö vaihtuu - ei koko yhtiön tarvitse silti vaihtua. Kas näin saammekin muodostettua mahdollisimman tehokkaan liikelaitoksen, jolle onkin sitten syytä antaa työrauha, jotta se pystyy tekemään vuodesta toiseen mahdollisimman hyvää työtä. Jatkuva epävarmuus ei paranna ihmisten tekemän työn laatua, päinvastoin karkoittaa parhainta ainesta kokonaan muille aloille.

Täytyy muistaa, että itse kilpailuttaminen lisää hiukan kustannuksia. On myös valitettavaa, että kilpailuttamisen osaamisessa esiintyy usein puutteita (mm. terveyskeskuspalvelut osassa maata keikkalääkäreineen tai Trafin puhelinvaihteen ulkoistaminen Espanjaan). Tuolloin eduskunnassa jopa asianomainen ministeri myönsi osaamattomuuden kilpailutuksessa.

Kun henkilöliikenne nyt jossain vaiheessa kuitenkin avataan vapaalle kilpailulle, on kilpailutukseen panostettava huolella eikä voi tuijottaa pelkkää halvinta hintaa.

Niinkö luulet ettei halvin hinta olisi määräävä, kun lueskelee täälläkin olevia viestejä päälliimmäinen syy kilpailutukselle on olise että kaikkien lippujen hinnat laskisivat, näin ainakin porukka luulee, junat kun eivät ole aivan ladojen hinnoissa, joku paikkukin 3-4 miljoonaa, joka pojalla ja operaattorilla on varaa ostella niitä vai meinaako porukka että joku ostaa ne ja antaa ne sitte lähes ilmatteeksi jollekin käyttöön

Juu ja se on päässyt unohtumaan, että VR on kuitenkin valtiolle tulonlähde, eli kansankielellä tuottaa rahaa, jotka valtio voi käyttää vaikkapa Kreikan tukiaisiin. Kun tämä tulonlähde joskus pienenee, niin valtio todennäköisesti korottaa ratamaksuja, jotka liikennöitsijät maksattavat matkustajilla lippujen hinnassa. Tässä käynee samoin, kuin autokatsastuksen kanssa, hinnat pikemmin nousevat, kuin laskevat. Lähiliikenteessä HSL korottanee lipunhintoja, heti kilpailutuksen ratkeamisen jälkeen.

VR-Yhtymä Oy:n kaikki tilinpäätöstiedot koko yhtiön toimintahistorian ajalta löytyvät netistä, eli ne ovat julkisia asiakirjoja. Niitä lukemalla on helppo havaita, että VR ei ole valtiolle tulonlähde — osinkoja ei ole viime vuosina maksettu lainkaan ja koko yhtiön toiminnan ajaltakin aika kehnosti. Vertailuja voi tehdä muiden valtionyhtiöiden tekemiin tuloutuksiin. Tämän lisäksi tilinpäätöstietojen avulla voi tehdä muutaman yksinkertaisen taloudellisen analyysin esimerkiksi sijoitetun pääoman tuotosta, mikä kertoo jotakin omistuksen taloudellisesta kannattavuudesta.

Pelkästään taloudellisessa mielessä ajateltuna VR on valtion kannalta peräti kehno sijoituskohde. VR-Yhtymään valtion sijoittama pääoma tuottaisi esimerkiksi valtioenemmistöisessä Fortumissa aivan eri tavalla. Toisaalta sekin on julkistaa tietoa, että VR ei ole valtion kannalta pelkkä finanssisijoituskohde, vaan omistukselle on määritelty myös strategisia perusteita. Toisaalta ei valtion ole tarvinnut pumpata yhtiöön uutta pääomaakaan, vaikka VR:n tappiollisiksi ilmoittamien reittien liikennöinnistä valtio sille maksaakin  ::)

Millä tavalla mittaisit liikelaitoksen tehokkuutta?

Ei Roomaakaan rakennettu päivässä. Proxionilla kestää oma aikansa liikennöinnin aloittamiseen, ja on todennäköistä että talouden taantuma vaikuttaa tähän odottamisen aikaa pitkittäen, eteenkin koska VR ei suostu vuokraamaan tyhjän panttina seisovaa vetokalustoansa.

Proxionin blogi on arvokas todellisuuden esiintuoja tässä VR-lobbauksen ja VR-propagandan pehmittämässä maassa. Päätoimittajiin kautta maan menee läpi tuo lobbaus ja propaganda, jotka ovat todellisuudessa hyvin munattomia perusteluja yksinoikeussopimuksen ylläpitämiselle.


http://yle.fi/uutiset/vrn_monopolin_pidentaminen_kismittaa_alalle_pyrkivia_kilpailijoita/6721795

Palvelun tuottamisen taloudellisuus on yksi tärkeimmistä tehokkuuden mittareista. Rautatieliikelaitoksen tulisi valita käyttöönsä ainoastaan pieniruokaista vetokalustoa (Kulutuserot voivat suorituskyvyltään suunnilleen samanlaisten, mutta tekniseltä toteutukseltaan erilaisten vetokalustotyyppien välillä olla jopa kymmeniä prosentteja.) ja säästeliäästi ajavia veturinkuljettajia. Suhtautuminen arkipäiväisen ajon taloudellisuuteen on syvälle kaaliin pinttynyt, erittäin vaikeasti taloudellisen ajon koulutuksilla muutettavissa oleva asennekysymys, joka tulisi ottaa tosissaan huomioon jo valittaessa kuljettajia. 15 %:n säästö polttoaineen- tai sähkönkulutuksessa on monia eri vetokalustotyyppejä käytettäessä hyvinkin mahdollinen pienillä kuljettajan asenteeseen kytköksissä olevilla ajoteknisillä valinnoilla. Näillä kahdella asialla tehdään suuria säästöjä, tai suuria tuhlauksia - ihan miten halutaan. Kyse on siis siitä, että osataan valita liikelaitoksen käyttöön parhaat mahdolliset koneet ja henkilöt. Kokonaisten yhtiöiden keskinäisellä kilpailuttamisella ei kuitenkaan tarvitse olla, eikä ole, taloudellisuusasian kanssa suoraan mitään tekemistä, paitsi:


Kilpailutuksissa jää usein, jollei aina, ylimäärin kallista kalustoa ja rakennuksia, jotka usein loppuasiakas tai tilaaja kuitenkin lopulta maksavat. Jos operaattoreita on useampia, niillä on pakostikin turhia päällekkäisiä toimintoja - sen takia monopoli on kaikkein taloudellisin. Katso vaikka S-ryhmän, Keskon ja muiden keskenään verisesti kilpailevien ruokakauppaketjujen kilpavarustelua.

Rautatieoperaattorit kilpailevat usein myös nopeudella. Siitä on seurauksena ylikireitä aikatauluja ja monissa tapauksissa turhankin suuria nopeuksia, mikä heikentää taloudellisuutta. Asiakas ei kuitenkaan usein hyödy todellisuudessa mitenkään suurella rahalla säästetyistä muutamasta minuutista. Onko taajamajuna perillä Vilppulassa 17:17 vai 17:20 - kuka sitä niin tarkasti mittaa? Eri asia on toki se, ajaako Pendolino Oulusta Helsinkiin 6 vai 7 tuntia.

Palvelun laatu on myös erittäin tärkeä asia, kun on kuitenkin kyse ihmisten kuljettamisesta, asiakaspalvelusta. Kaikki eivät ehkä jäsentäisi palvelun laatua liikelaitoksen tehokkuuden mittariksi, mutta minä jäsennän, koska laadun aikaansaaminen vaatii työtä, tai työajan ollessa rajoitettu juuri työn tehokkuutta. Ja taaskaan ei tarvitse keksiä pyörää uudestaan, riittää kun esim. rektytointivaiheessa valitaan asiakaspalveluorientoituneimmat hakijat konduktööreiksi. Kunnon junamyyjä kerää magneetin lailla vaikka koko kaupungin väen turuilta ja toreilta mukaansa, kun lähtee ajelemaan junalla jollekin toiselle paikkakunnalle... ;D

Vaikka kilpailutususkovaiset hokevatkin jatkuvasti VR:n monopolia, niin kyllähän matkustajilla on runsaasti vaihtoehtoja. Niistä suosituin on oma auto. Laadukkaalla palvelulla ja hyvällä markkinoinnilla täytyisi saada ihmiset käyttämään liikelaitoksen tuottamaa palvelua. Matkustajamäärät tai lipputulot ovatkin kolmas keskeinen rautatieliikelaitoksen tehokkuuden mittari. Jos käyttäjiä on riittävästi, keskustelussa aiemmin mainittu 33,6 M€ voisi hyvinkin olla 0 - ei tarvita lainkaan ostoliikennettä, kun liikenne kantaakin itse itsensä.

[Off topic] Junien ja muiden julkisten kulkulaitosten käyttöasteen parantamisessa kuitenkin auttaisi ennenkaikkea, jos valtio, kunnat ja työnantajat lopettaisivat yksityisautoilun subventoimisen - esim. luopuisivat (verottomista) kilometrikorvauksista... [/Off topic]

Taloudellinen tehokkuus on todellakin yksi rautatiekilpailun avaamisen keskeisimpiä perusteluita. Rautatiekilpailun avanneissa maissa ostoliikenteen hinta kilpailun seurauksena on laskenut 10-30 prosenttia, eli yhteiskunta pystyy hankkimaan kansalaisilleen rautatieliikenteen palveluita tämän verran halvemmalla. Säästyneet varat voidaan käyttää rataverkon kunnostamiseen tai lisätä ostoliikenteen määrää.

Taloudellista tehokkuutta voidaan mitata myös operaattoreiden tekemän tuloksen perusteella. VR:n osalta tämä tarkoittaa mm. sitä, tulouttaako yhtiö osinkoina omistajalleen euroja vai ei.

Englannissa matkustajamäärien kehitystä kuvaa oheinen graafinen esitys. Matkustajamäärät ovat moninkertaistuneet kilpailun avaamisen myötä.

(http://img843.imageshack.us/img843/6271/gbrrailpassenegersbyyea.gif)

Ostoliikenteen kilpailuttamisen taloudelliset perustelut on esitetty moneen kertaan sivuston keskuteluissa (pahoitteluni toistosta). Taustalta löytyy myös muista rautatiemaista saatua kokemusperäistä tietoa. Monopolijärjestelmän taloudelliset vaikutukset puuttuvat keskustelusta yhä.

Tämä liittyy kaikenlaiseen yritystoimintaan, mutta korostuu erityisesti kilpailluilla toimialoilla. Kilpailutilanne pakottaa valitsemaan tehokkaimmat tuotannontekijät ja kustannustehokkaimmat toimintatavat. Mikään ei välttämättä pakota monopoliyriyritystä tähän ja juuri se on monopolijärjestelmän ongelma.

Kyseessähän on kilpailutilanne: jos rautatieliikenteen asema suhteessa yksityisautoiluun on heikko, niin silloinhan rautatieliikennetuotteiden haluttavuutta pitäisi vahvistaa. Yksi lääke tähän on kilpailun avaaminen, jonka on havaittu vähentävän ostoliikenteen kustannuksia ja lisäävän tarjontaa.

Junalla matkustaminen on lisääntynyt 90-luvun puolesta välistä lähtien ihan yleiseurooppalaisesti, myös Suomessa. Ilmiö tunnetaan yleisesti "rautateiden renessanssina". Liitteenä oleva graafinen esitys osoittaa, että junien matkustajamäärät ovat kehittyneet samalla aikavälillä hyvin suotuisasti myös Suomessa, jossa on monopoli. Tästä johtuen en korreloisi Englannissa tapahtunutta matkustajamäärien kehitystä kilpailuttamisen kanssa samaan, koska trendiin ovat vaikuttaneet monet muutkin asiat.


Yksityisautoilun tukemisessa on kyse poliittisesta ja ideologisesta valinnasta ja tietoisesta ohjailusta, joka vääristää kilpailua yksityisautojen eduksi. Jos lopetettaisiin autoilun tukeminen kokonaan, voitaisiin samalla lopettaa julkisen liikenteen tukeminen, ja puheet sen kilpailuttamisesta.

Liikkuminen eri tavoilla on ylipäätään lisääntynyt sekä Suomessa että Euroopassa, jonka postaamasi graafi osoittaa — todennäköisesti myös yksityisautojen käyttö, mikä graafista puuttuu. Englannissa tapahtunutta kehitystä ei varmasti selitä yksin kilpailun avaaminen, mutta dramaattisen muutoksen se on saanut joka tapauksessa aikaiseksi (tätä pitäisi vertailla muilla liikennemuodoilla tapahtuneeseen matkustamiseen, jolloin ehkä voidaan havaita, onko siirtymiä tapahtunut jostain muusta liikennemuodosta rautateiden hyväksi). Jonkinlainen painoarvo kilpailulla kuitenkin on, koska samalla myös rautatieliikenteen palvelutarjonnassa on tapahtunut muutos. Englannin kaltaisen suuren rautatiemaan kehitystä lienee parempi verrata esimerkiksi Ranskan tilanteeseen ja toisaalta Suomen kehitystä Ruotsin kehitykseen. Se on kuitenkin voitu osoittaa, että ostoliikenteen kilpailuttaminen on alentanut rautateiden ostoliikenteen kuluja.


En tiedä, millä tavalla Suomessa tuetaan yksityisautoilua ja kuinka suurista rahavirroista on kyse — voinet valottaa tätä tarkemmin.

Kansantalouden kannalta oleellista on kuitenkin tämä graafi, joka selvittää eri liikennemuotoihin käytetyn julkisen tuen (=valtio, kunnat) kehityksen — kaikkien liikennemuotojen julkinen tuki on lisääntynyt 2000-luvulla. Syyksi on esitetty palvelujen tuottamisen kustannustason nousu (ja tämän kehityksen leikkaamiseen ostoliikenteen kilpailuttaminen sopii). Ongelma ei siis ole pelkästään rautatieliikenteen vaan ylipäätään julkisen liikenteen. Jos julkisen liikenteen tukemisesta päästään eroon lopettamalla mainitsemasi yksityisautoilun tukeminen, niin hyvä niin — tätä on kuitenkin vaikeaa arvioida ilman yksityisautoilun tukemiseen käytettyjä rahasummia. Tästä huolimatta julkisen ostoliikenteen kilpailuttaminen säästää yhteiskunnan varoja — olipa sitten kyseessä HSL-alueen linja-autoliikenne tai rautatieliikenne. Tämä ei ole ideologinen kysymys, vaan ennen kaikkea kustannuskysymys, eli mihin kaikkeen yhteiskunnan varat lopulta riittävät.

(http://img11.imageshack.us/img11/1305/vjxn.jpg)

Puheestasi kalskahtaa aika vahvasti aatteellinen, vihervasemmistolainen propaganda. Nykyään ihmiset ovat liikkuvaa sorttia ja haluavat suorituskykyistä, joustavaa, edullista ja tarpeeksi helppokäyttöistä palvelua. Joukkoliikenne ei sitä aina nykyisellään tarjoa johtuen eri tekijöistä. Joukkoliikenteestä ja kevyestä liikenteestä ei yksinkertaisesti ole yksityisautoilun korvaajaksi. ;)

Mietipä vaikka freelancer-valokuvausyrittäjää joka tekee päivittäin 300 kilometrin edestakaisia matkoja eri asiakkaidensa luokse eri paikkakunnilla esim. Pohjanmaalla, mukanaan 30 kiloa valokuvausrojuja, ei hänellä ole mitään mahdollisuuksia kulkea julkisella liikenteellä, kevyestä liikenteestä puhumattakaan. Jos tuet lopetetaan niin siinä menee häneltäkin työt, tai sitten asiakas maksaa nousevat kulut.

Suomessa ei edes ole mitään pyrkimystä nostaa joukkoliikenteen markkinaosuutta. Suurimmat joukkoliikenneinvestoinnitkin lähinnä siirtelevät matkustajia kulkemaan osan matkasta bussin sijasta kiskoilla, mutta eivät houkuttele autoilijoita vaihtamaan julkisiin.

Samaan aikaan Ruotsissa yhteisenä poliittisena tavoitteena on kaksinkertaistaa joukkoliikenteen markkinaosuus, mikä on todella kova tavoite. Tavoitteessa on myös edistytty kasvattaen osuus kuudessa vuodessa 18 prosentista 26:een. (Suomessa jauhetaan paikallaan noin 15 prosentissa.) Tein asiasta pari vuotta sitten Paikallisliikenne-lehteen jutun, jossa yhteydessä kysyin, miksei Suomessa ole vastaavaa tavoitetta. Liikenne- ja viestintäministeriöstä luvattiin, että uuden hallituksen liikennepoliittisessa selonteossa on joukkoliikenteelle "mielenkiintoisia asioita". Eipä siellä juuri mitään ollut.

Tähän Suomen pysähtyneisyyteen sopii hyvin rautatiemarkkinan sulkeminen. Kansanedustajat pääsevät helpolla, kun ei tarvitse vaivata päätään millään tavoitteilla, eikä junaliikenteestä tule todellista kilpailijaa autoilulle. Kun vielä omistajaohjaus hoidetaan vähimmän vaivan periaatteella, eli se on tosiasiassa lähes olematonta, ei kannata odotella mitään merkittävää tapahtuvaksi.

Rautatieliikenteen renesanssi koskee Suomessa vain pääkaupunkiseutua, eli HSL-aluetta. Tämä näkyy hyvin liikenneviraston julkaisemasta tilastosta. Kotimaan kaukoliikenteen matkustajamäärissä vuosien 1990—2012 välisenä aikana ei tapahtunut mitään merkittävää kehitystä, kuten ei HSL-alueen ulkopuolisessa lähiliikenteessäkään.

HSL-alueella matkustaminen on melko edullista kuntien subventoimien seutulippujen vuoksi ja monet pääkaupunkiseudun työnantajat suosivat työsuhdelippuja (kuten oma työnantajani). Pääkaupunkiseudulla joukkoliikenne on monesti myös mukavampi vaihtoehto kuin henkilöauto.

(http://img266.imageshack.us/img266/9981/oky5.jpg)

Seuraa tajunnan virtaa. Eikös kapitalismin pitäisi niin toimiakin? Miksi yhteiskunnan pitäisi osallistua yksittäisen yrittäjän avustamiseen vain sen takia, että hänen markkina-alueensa on laaja? Tähän liittyen en ole koskaan ymmärtänyt, miksi mitkään tuet (lapsilisä, kilometrikorvaus tiettyyn rajaan asti, päivärahat) ovat verottomia.

Tästä voidaan taas päästä siihen että miksi tämä onnistuu Ruotsissa: Rautatiemarkkinat ovat ehkä maailman avoimmat, käytetyn junakaluston markkinat toimivat, ja ilmapiirikin on ilmeisen hyvä. Eljas voisi varmaan kertoa lisää? Rautatieliikenteen matkustajatilastot Ruotsin osalta ennen ja jälkeen SJ:n monopolin särkemisen voisivat kertoa aika paljon.

Pitkälti se on asenteistakin kiinni, kun Ruotsissa on melkein samat olosuhteet mitä Suomessakin (ilmasto, yksiraiteisen rataverkon paljous, pieni keskimääräinen väentiheys), mutta sitten taas poliittiset olosuhteet ovat toisenlaiset (liikenneministerinä tällä hetkellä vasuri), ja sitten taas tämä VR:ää suojeleva hyväveli-verkosto ja asiantuntemattomat poliitikot, jotka uskovat kaiken mukisematta mitä VR-lobbarit suoltavat.

Mä olen tässä tullut vähän sellaiseen välipäätelmään, että molemmissa malleissa hinta-/laatusuhde yhteiskunnalle on suurinpiirtein sama, kunhan kaikki muut asiat ovat identtisiä. Todennäköisesti kilpailutuksessa hinta on vähän halvempi, mutta laatu ei yllä (edes) nykyiselle tasolle.

Loppujenlopuksi kyse taitaa ollakin ainoastaan arvovalinnasta.

Tähänastiset kokemukset eivät ole tuon suuntaisia. Ostoliikenteen kilpailuttamisessa tilaaja asettaa laatukriteerit hankkimalleen palvelululle. Kun tarjolla on useita operaattoreita, näin voidaan tehdä — operaattorit räätälöivät palvelunsa ostajan asettamien kriteereiden mukaiseksi ja halvin hinta yleensä voitttaa, mutta ei ilman laatukriteereiden täyttymistä. Monopolitilanteessa tällaista vaihtoehtoa ei ole: on yksi tarjoaja, joka ääritilanteessa pääsee määräämään sekä laadun että hinnan eikä ostajalla ole vaihtoehtona muuta kuin ottaa se, mitä on tarjolla. Rautatiekilpailun avanneiden maiden kokemuksien perusteella ostoliikenne saadaan noin 10-30 prosenttia halvemmalla kuin monopolitilanteessa. Tämän lisäksi on syntynyt ostoliikenteen ulkopuolista uutta tarjontaa ja jopa liikennettä jo suljetuille rataosille. Asetelma ei ole ideologinen (vaikka siitä voidaan myös sellainen tehdä), vaan kysymys on kustannustehokkuudesta, eli samalla rahalla saadaan enemmän.

Jos näin on, niin ei siinä silloin auta, vaikka joukkoliikennettä kilpailutettaisiin kuinka moninkertaisesti, takapenkillä kasvanut sukupolvi ei siltikään käyttäisi sitä yhtään enempää. Syy vaatimuksiin yksityisistä kilpailijoista taitaakin löytyä suoraan ja pelkästään ideologiasta. Siispä edelleenkin: ei kannata rikkoa VR:n monopolia.

Asetelma on kieltämättä omalaatuinen rautatiekilpailun osalta Suomessa. Suomi avasi Englannin ja Ruotsin kanssa sähkömarkkinansa ja telemarkkinansa ensimmäisinä maina Euroopassa. Markkinoiden toimivuus on testattu ja niin hyviksi havaitut, että pohjoimaista järjestelmää ollaan kopioimassa koko Euroopan yhteiseksi järjestelmäksi. Poliittiset olot Suomessa eivät ole kuitenkaan muuttuneet olennaisella tavalla 1990-luvun alkuvuosista. Onko rautateiden asema Suomessa yksinkertaisesti sellainen, että päättäjillä ei ole mielenkiintoa uhrata ajatuksia siihen, miten rautatiekilpailu toimii ja minkälaisia taloudellisia vaikutuksia kilpailun avaamisella on. Mekanismiltaan esimerkiksi sähkömarkkinat ovat montaa kertaan monimutkaisemmat kuin rautatiemarkkinat — silti monen päättäjän voi sanoa hallitsevan sähkömarkkinat ja päästökauppajärjestelmän erinomaisen hyvin. Sitä paitsi em. markkinoiden osalta ei aikanaan ollut edes esimerkkimaita, joista hakea kokemusperäistä tietoa.

Joukkoliikenteen kilpailuttamisesta saatavat taloudelliset hyödyt koskettavat ennen kaikkea niitä alueita, joilla joukkoliikenteellä on merkitystä. Mitä vähemmän HSL-liikenteen ostopalveluiden hankinta aiheuttaa alueen kunnille kuluja, sitä vähemmän tarvitsee kerätä alueen kuntalaisilta verotuloja joukkoliikenteen kulujen kattamiseen. Sama pätee sellaisilla haja-asutusalueilla, joiden asukastiheys on siinä ja siinä riittävä joukkoliikennepalveluiden järjestämiseen — tällaisilla alueilla joukkoliikennepalveluiden järjestäminen voi toteutua, kun kilpailuttaminen vähentää sen järjestämisen kustannuksia. Se on tietty selvää, että joukkoliikenne ei koskaan tule tavoittamaan kaikkia suomalaisia ja siksi kaikki matkustamismuodot on syytä säilyttää paletissa. Joukkoliikenteen osuutta voidaan sen sijaan lisätä, jos joukkoliikenteen järjestämisen yhteiskunnalliset kustannukset saadaan kilpailuttamisen myötä kuriin tai peräti laskuun. Samalla voidaan miettiä eri liikennemuotojen yhdistämistä — esim. miten porukka saataisiin ajamaan matkansa ensimmäiset 15 kilometriä omalla autolla lähimmälle rautatieasemalle, josta sadan kilometrin loppumatka vaikka Helsinkiin ajettaisiin junalla sen sijaan, että koko 115 kilsaa ajetaan omalla autolla.

Tähän yhteyteen sopiikin hyvin linkki keskustelusta, jossa vertaillaan junalipun hintaa vuokratun henkilöauton käytöstä aiheutuviin kustannuksiin.
https://www.facebook.com/VRyhteisellamatkalla/posts/10151723131236278

Ostoliikenteen kilpailuttaminen ei vieläkään ole ideologinen kysymys. Sen kohdentamisesta, sisällöstä ja rahoituksesta päättää julkinen valta ja kilpailutuksella pidetään huoli siitä, että palvelut saadaan kansalaisten kannalta mahdollisimman kustannustehokkaasti. VR:n monopolin suojeleminen ilman kansantaloudellisia perusteita sen sijaan on ideologinen kysymys. Odotan yhä monopolista saatavien taloudellisten hyötyjen listaamista verrattuna ostoliikenteen kilpailuttamiseen. Kun ne ovat pöydässä, voidaan keskustelua jatkaa faktaperusteisesti  ::)

Tällainen suorapuheinen mielipide löytyi  http://hvkerho.blogspot.fi/2013/07/vr-ja-valehtelemisen-taito.html

Norjassa on lähdetty varovaisesti liikkeelle kilpailuttamalla kokeeksi yhden ostoliikennerataosan (Oslo - Gjövik) liikennöinti. Vuonna 2004 järjestettyyn kilpailutukseen jätettiin seitsemän tarjousta (mukana mm. Arriva, Connex, DSB, Ofotbanen), joista voittajaksi selviytyi tätä kilpailua varten perustettu valtiollisen NSB:n tytäryhtiö NSB Anbud AS (nyk. NSB Gjövikbanen AS). Liikennöintisopimuksen pituus on 10 vuotta ja se astui voimaan kesäkuussa 2006. Loppuvuodesta 2010 julkaistiin tutkimusraportti kilpailutuksen vaikutuksista tämän rataosan liikenteeseen. Tuloksista mainittakoon mm.

- Liikennöintikustannukset ovat laskeneet keskimäärin 12 % vuosina 2007-2009 verrattuna vuoteen 2005
- Vuorotarjonta on lisääntynyt ja matka-aika lyhentynyt
- Junakalusto on parantunut (käytetään saneerattuja sm-junia)
- Matkustajamäärä on lisääntynyt vuosittain
- Matkustajatyytyväisyys ja henkilöstön työtyytyväisyys ovat parantuneet

Raportti on kokonaisuudessaan mielenkiintoista luettavaa, joka meilläkin kannattaisi tutkia ajatuksella - ja varmaan LVM:ssä on tutkittukin. Ovathan Norjan "erityisolosuhteet" hyvin pitkälti meidän kaltaiset  :) Siitä ilmenee esimerkiksi, että kilpailutuksen suunnittelussa olivat tiiviisti mukana myös rautatiealan ammattiliitot, jotka Suomessa ovat tiukimpia markkinoiden vapauttamisen vastustajia.

TÖI:n (Transportökonomisk institutt) raportti: http://www.regjeringen.no/pages/14622601/1104-2010-nett.pdf

Tietoa kilpailutuksesta Norjan Wikissä: http://no.wikipedia.org/wiki/NSB_Gj%C3%B8vikbanen

Tätähän tullut itsekin kannatettua että vaikka muutama osuus kerrallaan, tosin Suomessa kun ei järki mene päähän niin ei mene, sitten tulee jotain ehdotuksia että VR pitää pilkkoa etc, täysin taas sekin idiotismiä.
Ja sitten menee jengillä sekaisin kilpailutus ja monopolin purku. VR voi solmia vaikka 100 vuotta pitkän ostoliikennesopimuksen ja muilla ei asiaa. Sopimus pitää, mutta muu liikenne vapaata.
Mut kansa saa näköisensä poliitikot, ei mahda mitää by the way Suomen kansantulo putosi lähes 5 % huhti-toukokuussa. Katotaan milloin alkaa tapahtumaan muutakin ku se että taputellaan käsiä eduskunnassa ja Vr:m johtokunnassa..

Juhan hyvän yhteenvedon yksi olennainen havainto on se, että ostoliikennekilpailun esimerkin rataosalla voitti valtiollisen NSB:n tytärtyhtiö. Tämä tarkoittaa sitä, että emokonsernista on erotettu tiettyjä liiketoimintoja tytäryhtiöksi, eli kansankielellä yhtiötä on pilkottu. Todennäköisimmin järjestelyn tarkoituksena on vahvistaa tytärtyhtiön kilpailuasetelmaa: sen kannettavana ovat ainoastaan omat hallinnolliset kustannukset, ainoastaan omat kalustoinvestointeihin liittyvät investointi- ja pääomakulut sekä ainoastaan kyseisen liikenteen hoitamisen aiheuttamat toimintakulut. Järjestely siis mitä ilmeisimmin on vahvistanut tytäryhtiön taloudellista asemaa, kun sen ei tarvitse osallistua emoyhtiön mahdollisesti suhteettoman suurten yleiskulujen kattamiseen. Valtion omistama yhtiö voi siis olla kilpailukyvyltään samalla viivalla yksityisen yhtiön kanssa, mikäli sen kulurakenne on sellaiseksi muotoiltu ja kunhan se on riittävän ketterä.

Yleisellä tasolla ajateltuna valtion omistamien yhtiöiden omistusjärjestelyissä on yleensä kyse siitä, kuinka suuren määräysvallan valtio haluaa yhtiöissään pitää — tai ovatko omistamisen strategiset syyt kadonneet, eli syy omistaa strategisessa mielessä on poistunut. Määräysvaltaan riittää 50,1 prosenttia päätösvaltaan oikeuttavista osakkeista (kuten esim. Fortum) — 25-30 prosenttia on monesti myös riittävä, mikäli muu omistus on pirstaloitunut. Määräysvallan lisäksi syy omistaa voi olla yhtiön omistajilleen jakamat osingot tai toisaalta syy olla omistamatta on halu sijoittaa yhtiöön sitoutunut pääoma tuottavammalla tavalla.

Yritysten pilkkominen eli käytännössä markkinaosuuksien rajoittaminen ei ole mitenkään ihmeellinen asia taloushistoriassa. Amerikkalaisen öljyimperiumin pilkkominen on klassinen esimerkki. Nykyisin homma syynätään jo yrityskauppoja tehtäessä: kilpailuviranomainen voi estää yrityskaupan, mikäli se arvioi uuden yrityksen markkinaosuuden paisuvan liian suureksi, mikä rajoittaisi kilpailua. Tästä riesastahan Suomessakin kärsitään liiaksi keskittyneen päivittäistavarakaupan osalta.

Miten monopolin ja kilpailutuksen voi parhaimmalla tahdollakaan sekoittaa (yhteiskuntaopin tunneilla voi oppia ihmeitä, suosittelen ;D)? Monopoli on yksinoikeus harjoittaa liiketoimintaa. Kun joku asia kilpailutetaan, on sen edellytyksenä markkinat, joilla toimii useita saman toimialan yrityksiä — monopolissa kilpailutusta ei voi järjestää, kun on vain yksi tarjoaja. Ostoliikennesopimuksen allekirjoituksen jälkeen voidaan tietty ajatella, että liikenteen harjoittajalla on sopimuksen kattavalle reitille yksinoikeus sopimuskauden ajaksi — mutta ei välttämättä: esimerkiki Englannissa samoille reiteille voidaan tietyin reunaehdoin päästää muitakin operaattoreita hoitamaan liikennettä kokonaan omalla riskillä.

VR tai kukaan mukaan yritys ei voi solmia yksipuolisesti 100 vuoden pituisia ostoliikennesopimuksia. Ostoliikennesopimuksen pituuden asettaa ensisijaisesti palveluiden ostaja, eli tarjouskilpailun järjestäjä. Kun ostoliikenteen hankinnasta vastaa julkinen valta — esimerkiksi liikenneministeriö tai kuntayhtymä (=HSL) — ohjaavat kilpailutusta taustalta julkisten hankintojen säädökset.

Tähän täytyy vielä täydentää, että Gjövikbanan matkustajamäärä on kasvanut vuosittain myös suhteellisesti enemmän kuin muilla rataosilla.

NSB:n henkilökunnalla oli mahdollisuus siirtyä perustettavan tytäryhtiön palvelukseen entisin työehdoin, ja lisäksi yhtiöön palkattiin uutta työvoimaa NSB:n ulkopuolelta. Silti toiminta on kannattavampaa kuin emoyhtiössä.

NSB Gjövikbanen AS:n henkilökunta on työilmapiirikyselyiden mukaan tyytyväisempää työnantajaansa kuin emoyhtiössä. Henkilökunta tuntee viihtyvänsä pienessä organisaatiossa, jossa omiin työoloihin voi vaikuttaa paremmin kuin suuressa NSB:ssä. Samaa todistavat vastaavat tulokset ruotsalaisista rautatieyhtiöistä. Esim. jo 2000-luvun alussa oli henkilökuntakyselyiden mukaan Ruotsin paras rautatiealan työnantaja Svenska Tågkompaniet, joka on sittemmin siirtynyt NSB:n omistukseen. Tämä on jopa kirjattu Tågkompanietin yhdeksi tavoitteeksi: "Vi ska vara kundens favorit och den bästa arbetsgivaren i branschen."

http://www.tagkompaniet.se/om-oss/vart-vill-vi__68

Tuollahan ketjussa edellä ovat luettavissa kaikki pyhät profetiani ja totiset todistukseni. Niissä jo muistaakseni erittelin hyvin perustellusti, miksi kilpailuttaminen lisää kustannuksia. Anteeksi toisto, mutta kilpailuttamisessa jää usein, lähes aina ylimäärin kallista kalustoa ja laitteistoa. Toisaalta kilpailevat yhtiöt joutuvat tekemään tiettyjä toimintoja päällekkäin tavallaan kahteen kertaan, koska eivät ne voi kaikkea, edes kulujen säästämiseksi, yhteistyössäkään tehdä - eikö Eurostoliitto silloin jo älähtäisi ja syyttäisi yhtiöitä kartellista tmv. Tästä johtuen esim. Suomen linja-autoalalla on viime vuosikymmeninä päädytty kymmeniin yrityskauppoihin. Pienet yritykset eivät ole pärjänneet kustannusten jatkaessa nousuaan ja matkustajamäärien pienentyessä, joten omistajat ovat myyneet perheyrityksensä usein konkurssin jo uhatessa suuremmille konserneille, jotka pystyvät tekemään toiminnot tehokkaasti. Korjaamopalvelut, konttoripalvelut ym. hoidetaan mahdollisimman keskitetysti, usein konsernien omana työnä, jolloin säästetään rahaa. Kilpailutuksessa tapahtuu juuri päinvastoin. Yritysten tukitoimintojen tehokkuus heikkenee - sen lisäksi, että tosiaan helposti jää ylimääräistä kalustoa makaamaan varikoille, niinkuin muistaakseni on nähty pääkaupunkiseudun paikallislinja-autoliikenteen kilpailutuksessa.

Jos liikelaitoksen asiat on hoidettu oikein, liikelaitoksella on hallussaan valtakunnan paras käytettävissä oleva aines veturinkuljettajina ja konduktööreinä, parhaat johtajat ja suunnittelijat sekä kilpailukykyisimmät veturit ja moottorijunat. Tällöin kilpailutuksesta ei voi olla mitään hyötyä, koska kilpaileva yhtiö ei voi saada mistään käyttöönsä parempaa henkilökuntaa. Jos sen sijaan vaikka liikelaitoksen johto on mätä, se voidaan vaihtaa. Koko yhtiötä ei kannata vaihtaa - edellä kerrotuista syistä.

Tässä ketjussa ei ole vielä tullut esiin eräs epäeettinen kilpailutuksen "hyötynäkökulma". Nimittäin jos kilpaileva yhtiö onnistuu saamaan jostain käyttöönsä alempaan palkkatasoon tyytyvää puoliammattimaista ainesta, voi se kilpailla alemmilla henkilöstökustannuksilla. Tämä kuitenkin johtaa palvelun laadun heikkenemiseen, alan arvostuksen laskemiseen ja yleensäkin kyseenalaisiin kajuuttaorjamarkkinoihin.

Rautatiealan yleissitovat TES:sit estävät palkoilla ja työehdoilla kilpailemisen, nimenomaan niitä huonontaen.


Siksi onkin outoa uskoa sokeasti yksityisten vahvuuteen, koska heidän on lisättävä voittomarginaali laskelmiinsa. Toisaalta, niin tavallaan VR:nkin on, ja tämä on varmasti ollut yksi syy tehtyyn yhtiöittämiseen; näin saatiin "VR samalle viivalle yksityisten toimijoiden kanssa": asetaamalla sille voitontekovelvoite julkisen palvelun velvoittteen sijaan.

Näin tapahtuu yleensä siinä vaiheessa, kun monopolijärjestelmää ryhdytään purkamaan. Ylimääräinen kapasiteetti purkautuu avatuille markkinoille ylikapasiteettina, mutta se myös sulaa ajan saatossa. Näin tapahtui sähkömarkkinoilla sähköverkkourakoinnin osalta, mutta myös HSL-alueen linja-autoliikenteessä. Toimialojen kehitys on hyvin samansuuntainen. Monopoliaikana Suomessa toimi noin 200 alueellista sähköyhtiötä, joista jokainen muodosti alueellisen monopolin. Jokainen yhtiö vastasi itse lähes kaikista toiminnoistaan, esimerkiksi lähes kaikilla yhtiöillä oli oma verkonrakennusosastonsa. Kun markkinat avattiin, lopettivat lähes kaikki sähköyhtiöt oman verkonrakennusosastonsa, niitä yhtiöitettiin ja yhtiöitetyistä yksiköistä muodostettiin vuosien varrella yrityskauppojen myötä suurempia yksiköitä. Tällä hetkellä verkkourantointiyhtiöitä Suomessa on noin viisi kappaletta.

Sähköverkkoyhtiöille on kannattavampaa ostaa verkonrakennuspalveluita tarpeen mukaan (suoriteperusteisesti) ja kilpailuttamalla urakoitsijat sen sijaan, että jokainen yhtiö ylläpitäisi omaa verkonrakennusyksikköä. Sähkömonopolin purkamisen yhteydessä siis syntyi kokonaan uusi markkina: sähköverkkojen urakointi (jolle on ilmaantunut sellaisiakin uusia toimijoita kuin VR Track). Lisäksi uusi palvelumarkkina on toimijoista riippumaton.

Jokaisen kilpaillulla toimialalla toimivan yrityksen on vertailtava sitä, onko esimerkiksi oman korjaamon ylläpitäminen järkevää vai voiko palvelut hankkia ulkoa kipailuttamalla — suoriteperusteisesti. Tämä pätee sähköverkkoyhtiöihin, linja-autoyrityksiin ja rautatieoperaattoreihin. Tämä on yleensä kustannustehokasta ja parantaa yrityksen kilpailukykyä.


Samalla palvelut voidaan tuottaa kustannustehokkaasti ja varmistaa se, että toimiala ylipäätään pysyy elinkelpoisena. Kehityksen myötä ostoliikennepalveluiden ostaminen tulee yhteiskunnalle halvemmaksi. Sinänsä yrityksen koko ei aina merkitse sitä, että vain suuri olisi tehokas ja pieni tehoton. Tosin yleensä käy myös niin, että tehokkaasti ja kannattavasti toimiva pk-yritys ostetaan helposti suuremman osaksi, koska pieni koko voi olla este kasvulle.


Kilpailluilla markkinoilla yrityksien vahvuus muodostuu kaikista tuotannontekijöistä — myös ammattitaitoisesta työvoimasta. Parhaassa tapauksessa kilpaillaan myös ammattitaitoisesta työvoimasta. Tämä tarkoittaa sitä, että palkkataso nousee, kuten on havaittu Englannin rautatiekilpailussa tapahtuneen.


Eikös suomalainen työehtosopimusjärjestelmä ja työnlainsäädäntö pidä huolen siitä, että työehtojen minimitaso on turvattu.

Kilpailun ja ostoliikenteen kilpailuttamisen kannalta sillä ei ole merkitystä kuka omistaa yrityksen (operaattorin). Omistajana voi olla valtio, kunta tai yksityiset sijoittajat — kaikki ovat parhaimmillaan hyviä omistajia. Kun yritystoiminta on järjestetty osakeyhtiömuotoon, ovat kaikki yritykset markkinoilla samalla viivalla ja kilpailua säätelevä lainsäädäntö ja markkinavalvonta pitää huolen siitä, että omistajuus ei vaikuta yhtiön markkina-asemaan. HSL-linja-autoliikenteen hoitamisessa esimerkiksi valtiollinen VR:n omistama Pohjolan Liikenne on yksi toimija muiden joukossa ja sähköverkkourakoinnissa VR TRack. Sähkömarkkinoilla kilpailevista yrityksistä noin puolet on julkisessa omistuksessa — suurin on valtioenemmistöinen Fortum. Suuria kunnallisia sähkömarkkinatoimijoita taas ovat esimerkiksi Helsingin Energia ja Tampereen Sähkölaitos. Suuri yksityinen voimayhtiö on Pohjolan Voima.

Monopolissa olevalle virastolle voidaan asettaa julkisen palvelun velvoitteita eikä sen tarvitse edes tuottaa voittoa. Tämä päti aikanaan sähkömonopoliin ja päti myös virastona toimineeseen Valtionrautateihin. Tämä aika on kuitenkin menneisyyttä.

Niinhän sitä luulisi, joillakin aloilla on melkoista härskeyttä toimijoilla...ehkä näin näkyvässä jutussa varmaan onnistuukin, vai miten se olikaan TransPointin kuskien kanssa ;)

Ilmeisesti tarkoitetaan tätä, aijemmassa ketjussa olluttu uutista:
http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,3461.0.html

Kyllä asia näin on. Jos ihan suoraan sanotaan, niin kilpailuttamisessa yleensäkin on taustalla kapitalistien pyrkimys saada keploteltua työntekijöiden palkkoja (ja veroja) alas, mahdollisimman lähelle nollaa. Ideologiaan kuuluu jo lähtökohtaisesti, että vain rahalla ja pääomalla on jotain arvoa, ei ihmisillä tai heidän tekemällään työllä. Petri Sallinen ei ole ketjussa edellä esiin tulleiden seikkojen osalta onnistunut ainakaan minua edes osittain vakuuttuneeksi siitä, että kilpailuttamalla voitaisiin mitään muita kustannuksia pienentää, päinvastoin.

Voisiko tällä ideologia-kortilla lyömisen jo lopettaa. Kaikki yhteiskunnallinen ajattelu on jollakin tavalla ideologista. Myös ideologia-korttia heiluttavan kansanedustaja Rajamäen omat ulostulot ovat olleet voimakkaan ideologisia - jopa pelkästään ideologisia vailla mitään asiantuntemusta.

Ei se ole lyömistä vaan totuuden ilmaisu, nyt kun kerran olemme saaneet joukolla pohdittuamme ja asioita pyöriteltyämme juuri sen tulokseksi, uutetuksi, tislatuksi ja sentrifugoiduksi totuudeksi, joka on jäänyt jäljelle kun kaikki muut hypoteettiset vaihtoehdot (kilpailuttamisvaatimusten syiksi ja perusteluiksi) on saatu eroteltua pois, osoitettua epävalideiksi.

Keskustelu kiertää kieltämättä ympyrää ja palaa aina peruslähtökohtaansa, eli havaintoon, jonka mukaan rautatiekilpailun avanneissa maissa ostoliikenteen kilpailuttaminen on vähentänyt ostoliikenteen kustannuksia 10-30 prosenttia. Yhteiskunnan varoja on siis säästynyt tämän verran, jotka voidaan käyttää vaikkapa uusien rautatiepalveluiden hankkimiseen. Vasta-argumenttina on esittetty, että nykyisen kaltainen monopolistinen tilanne olisi taloudellisesti edullisempi ratkaisu kuin kilpailuttaminen. Tämä siis tarkoittaisi sitä, että nykytilanne johtaisi vielä suurempiin säästöihin ostoliikenteen hankinnassa kuin kilpailuttaminen. Tämän tueksi pitäisi saada muutamia kansantaloudellisia selvityksiä tai niiden referaatteja samaan tapaan kuin on julkaistu selvityksiä kilpailuttamisella saaduista hyödyistä, joita tässäkin keskustelussa on referoitu jo useamman kerran. Jos ei ole esittää vaikutusarvioita, niin silloin kyseessä on pelkät uskomukset tai toiveajattelu.

Epäilen, että mahdolliset säästyvät varat katoavat valtion pohjattomaan kassaan eikä yhteiskunta hyödy niistä millään tavoin. Esimerkiksi teiden ylläpito kilpailutettiin ja tielaitos ajettiin alas n. 10 vuotta sitten säästösyistä, mutta missä ne muka säästyneet varat näkyvät? Tiestön rapistuminen on jatkunut kiihtyvällä tahdilla.

Pitää myös huomata tarkastella asioita laajemmin kuin vain valtiollisen rautatieliikelaitoksen tai suoraan sen toimintoihin liittyvien seikkojen osalta. Asioita tulisi aina pohtia koko yhteiskunnan ja sen talouden kannalta, miettiä miten ne vaikuttavat siihen kokonaisuudessaan. Rautatiet eivät ole umpio vaan yhteiskuntaan hyvin monitahoisesti integroitunut laitos, mielestäni hyvin keskeinen osa yhteiskuntaa. Jos yhteiskunta säästääkin jossain detaljissa, maksu voi langeta maksettavaksi jossain toisaalla. Venäläistä ja norjalaista polttoainetta voidaan säästää surutta, mutta yhteiskunta ei hyödy senttiäkään, jos se yrittää säästää veroista - sehän on vain siltä itseltään pois. Eivät monikansallisten suuryhtiöiden pääasiassa suomalaisten palkkoja tinkimällä nettoamat eurot veroparatiisien pankkitileillä varmastikaan hyödytä yhteiskuntaa yhtään, päinvastoin. Kalliiksi tulevat sillä tavalla "säästetyt" eurot.

Rautatiekilpailun laajempia kansantaloudellisia vaikutuksia on tarkasteltu Suomessakin useamman selvityksen voimin. Tuorein on selvitysmies Juha Honkatukian liikenneministeriön toimeksiannosta laatima selvitys viime vuodelta ("Rautateiden henkilöliikenteen avaaminen kilpailulle", liikenneministeriön julkaisuja 21/2012). Kuudennessa luvussa Honkatukia tarkastelee kilpailun avaamisen kansantaloudellisia vaikutuksia viiden eri vaihtoehtoisen skenaariomallin mallien avulla. Lähdemateriaalina selvitys on peruskauraa jokaiselle rautatie- ja liikennepolitiikasta kiinnostuneelle — oletan, että olet lukenut julkaisun avoimin mielin. Koska julkaisu löytyy kokonaisuudessaan liikenneministeriön nettisivuilta, ei ole ehkä mielekästä ryhtyä laatimaan siitä referaatteja tämän keskustelun yhteyteen. Myös aikaisempien rautatieliikennettä koskevien selvityksien sisältö on monessa mielessä hyödyllistä luettavaa, vaikka jotkin asiat ovatkin ehtineet muuttua selvitysten julkaisemisen jälkeen.

Yksi viivytystekniikka onkin ollut vaatia asiasta yhä uudelleen "tarkempia selvityksiä", vaikka asiat on selvitetty moneen kertaan perusteellisesti ja todettu selvityksissä, ettei avaamiselle ole merkittäviä esteitä.

Selvityksiä arvoisat kansanedustajamme eivät ole ilmeisesti viitsineet lukea, sen huomaa niin ministeri Kyllösen lausunnoista kuin VR:n hallintoneuvoston puheenjohtaja Rajamäen argumenttien tasosta. Kun tähän päälle vielä lisätään tällä viikolla Satakunnan Kansan jutusta ilmennyt liikenne- ja viestintävaliokunnan puheenjohtaja Jokisen tietämättömyys siitä, että kilpailu on jo sallittua VR:n reittien ulkopuolella, voi todeta, ettei rautatiekysymysten keskeisillä päättäjillä ole edellytyksiä muihin kuin ideologiselta mutu-pohjalta annettaviin lausuntoihin.

Mm. tässä keskustelussa on huomattavasti tasokkaampaa argumentointia puolesta ja vastaan kuin politiikan huipulla, jossa asioista päätetään tietämättöminä, selvityksiä lukemattomina, kansanvaltaa halveksuen ja virkamiesten sekä lobbareiden vietävinä.

Suosittelen kaikkia lueskelemaan selvityksen, ja tosiaan avoimin mielin, "kuin piru raamattua". En löydä selvityksestä vastausta kaikkiin niihin kysymyksiin, joista olen ketjussa edellä ollut huolissani. Toisaalta selvitys vahvistaa joitakin niitä epäilyksiäni, joiden vuoksi suhtaudun kilpailuttamiseen erittäin suurella varauksella. Siispä muutama silmiinpistävä, suora lainaus mainitusta selvityksestä:

"Kilpailun lisääntymisestä syntyvien tehokkuushyötyjen kansantaloudellisten vaikutusten arviointi voi perustua lähinnä muiden maiden kokemuksiin, ja sisältää siksi varsin suuria epävarmuuksia kilpailun hyötyjen osalta. Muiden maiden kokemusten perusteella rautateiden henkilöliikenteen kilpailulle avaaminen on tuonut hyötyjä tuetun liikenteen tukitarpeen vähenemisen ja liikenteen lisääntymisen kautta. Tukitarpeen väheneminen on ainakin lyhyellä tähtäimellä ollut merkki kilpailutuksen aikaansaamasta toiminnan tehostumisesta (vaikka se ei pidemmällä tähtäimellä ole välttämättä merkinnyt kuluttajien maksamien lippujen hintojen laskua)."

"Suomessa tulee periaatteessa mahdolliseksi kilpailuttaa nykyään velvoiteliikenteenä ja ostoliikenteenä
hankittavaa kaukoliikennettä vuodesta 2019 alkaen. Potentiaali on kuitenkin suurempi muussa - kannattavassa - kaukoliikenteessä, jonka volyymi on huomattavasti suurempi kuin ostoliikenteen." Tämä antaa viitteitä juuri siitä, että yksityiset kilpailijat tulisivat hyötymään ennenkaikkea - valtion eli meidän kaikkien veronmaksajien kustannuksella - kannattavasta liikenteestä. Vrt. kermankuorinta.

"Arvio tehostumishyödystä (pääkaupunkiseudun lähiliikenteen kilpailuttaminen vuonna 2017) perustuu lähinnä Ruotsin kokemuksiin, mutta koska lähtökohdat tämän päivän Suomen ja 1980- luvun lopun Ruotsin osalta ovat hyvin erilaiset – on ilmeistä, että SJ:tä, joka oli tuolloin pahoissa kannattavuusvaikeuksissa, ja että sitä johdettiin hyvinkin tehottomasti - arviota on pidettävä hyvin alustavana."

"VR:n tehokkuutta on pyritty lisäämään – ja julkisen tuen tarvetta vähentämään – asettamalla vaatimuksia valtio-omisteiselle operaattorille. Tässä on Suomessa myös onnistuttu VR:n toimiessa kannattavasti, eikä Suomen tilannetta siksi voi täysin rinnastaa siihen tilanteeseen, jossa esimerkiksi Ruotsissa päädyttiin raskaasti tappiollisen SJ:n pilkkomiseen useampaan yhtiöön." Näin. VR:n tehokkuutta on pyritty lisäämään, ja siinä on myös onnistuttu. Potentiaalia on lisätä VR:n tehokkuutta vielä paljon lisääkin. Tästä johtuen näkisinkin parhaana ratkaisuna ja tulevaisuudenskenaariona omistajaohjauksen korostamista, entistä suuremman tehokkuuden ja yhteiskuntaa mahdollisimman paljon hyödyttävän palvelun vaatimista VR:ltä. Yrityselämästä tutut suhmuroimiset, kuten johdon ylisuuret bonukset, pitäisi kitkeä pois.

"Henkilöstön aseman selvittäminen. Jos kilpailulle avaamisella haetaan ensisijaisesti tehokkuutta lähiliikenteestä ja ostoliikenteestä, henkilöstökulut noussevat kalustoa tärkeämpään asemaan. Kilpailutus ei liene mahdollista selvittämättä noudatettavia sopimusehtoja, mihin tulisi varautua jo ennen kilpailutusta, mikä vaatii työmarkkinaosapuolten yhteisen näkemyksen muodostamista noudatettavista käytännöistä."

Olennaista on todellakin kilpailuttamisen tuottama kokonaisvaikutus. Plussan puolelle voidaan kirjata ostoliikenteen tukitarpeen väheneminen (=tarvitaan vähemmän verorahoitusta ostoliikenteen hankkimiseen), operaattoreiden toiminnan tehostuminen (=vaikuttaa ostoliikenteen kuluihin alentavasti) sekä liikenteen lisääntyminen (=palvelutarjonnan monipuolistuminen). Miinuksen puolelle mahdollinen lippujen hintojen nousu (kilpailu ei toimi aina niin, että se laskisi hintoja — kilpailun vaikutus on useinmiten pikemminkin hintojen nousuja hillitsevää). Kansalaisen kannalta lopputulos voi jäädä positiiviseksi, kun veroaste kevenee huolimatta lippujen hinnan noususta. Kehitys kuvaa hyvin sitä, mitä Englannissa on tapahtunut — samalla matkustajamäärät ovat kasvaneet.


Lopputulos riippuu siitä, miten kannattavan kaukoliikenteen kilpailu järjestetään. Kannattavien reittien liikennöintioikeudet voidaan esimerkiksi huutokaupata, jolloin operaattorit maksavat liikennöintioikeuksista esim. liikenneministeriölle, jolloin yhteiskunta saa välitöntä hyötyä asetelmasta — ja rahaa lisätä ostoliikennettä, radan kunnossapitoa tai kokonaisvaltaisemmin: hillitä veroasteen nousua. Itse kaukoliikenteen järjestämiseen ei kulu verorahaa, jos olettamuksena on se, että kaukoliikenne on kannattavaa toimintaa ilman ostoliikennejärjestelyä.

Yleisemmin ajateltuna suomalaisen kansantalouden ongelmana on se, että Suomi ei ole investointikohteena kansainvälisiä yriytyksiä kiinnostava (asia, jonka parantamiseen on etsitty keinoja pitkään). Kansantalouden kannalta uusi ulkoa tuleva pääoma on aina hyödyllistä (vrt. Venäjän haluttomuus myydä puuraaka-ainetta vs. paperikoneiden rakentaminen ulkomaisella pääomalla Venäjän rajojen sisälle). Teolllisuushistoriasta muistamme myös sen, että Suomen metsä- ja paperiteollisuus on rakennettu alkujaan pitkälti ulkomaisen pääoman turvin. Verkkotoimialat kuten rautatie ja sähkönjakelu ovat siinä mielessä hyviä toimialoja, että tuotteen valmistusta ei koskaan voi siirtää Kiinaan — palvelu on aina sidottu suurimmaksi osaksi maan rajojen sisälle. Pelkäämäsi mahdollinen ulkomainen rautatieliikennettä Suomessa harjoittava yritys joutuu kuitenkin investoimaan Suomeen. Se mahdollisesti ostaa tarvitsemansa viiden jalan raideleveydelle rakennetun kaluston keskieurooppalaiselta tehtaalta itse (=panostus Suomen rautatieliikenteeseen ulkomaisella pääomalla, eli kansantalouden kannalta plussaa, kun kalustohankintaan ei tarvitse käyttää suomalaista pääomaa). Suomessa ulkomainen yritys työllistää alan ammattilaisia (=positiivinen vaikutus työllisyyteen, ostovoimaan ja verotuloihin). Yritys maksaa yhteisöveroja Suomeen ja käyttää (=ostaa) erilaisia palveluita. Osingot se mahdollisesti tulouttaa emoyhtiön kotimaahan. Olennaista on kokonaisuus.


Honkatukian raportista löytyy myös osuva analyysi siitä, kuinka suhtautuminen rautateihin on muuttunut. Rautateiden yhteiskunnallisesta peruspalveluluonteesta on luovuttu. Enää vain rataverkko nähdään yhteiskunnallisen infrastruktuurin osana, mutta ei itse liikennöintiä. Sama kehitys on tapahtunut kaikilla verkkotoimialoilla: sähkönjakelussa ja telepuolella — tuloillaan se on veden jakeluun ja postitoimintaan. Yhteiskunnan rooli taas on järjestää mahdollisimman edullisesti rautatiepalveluita kansalaisilleen, johon käytetään ostoliikennepalveluiden järjestämistä. Tämä turvaa rautatiepalvelut myös sellaisilla alueilla, joihin niitä ei muuten syntyisi. Olennaista rautatiekilpailussa ei kuitenkaan ole se, kuka yritykset omistaa. Veikkaan, että suurin osa eurooppalaisista rautatieyhtiöistä on vielä pitkään valtioiden omistamia. Tämä  ei kuitenkaan tarkoita sitä, etteivätkö valtiolliset yhtiöt voisi toimia yli rajojen. Onhan jo nyt VR:n omistama VR Track voittanut tarjouskilpailuja mm. Ruotsissa. Jahka rautatiekilpailu Suomessa lopulta avautuu, niin veikkaan kisaan osallistuvien yritysten olevan pikemminkin valtiollisia rautatieyhtiöitä eri puolelta Eurooppaa kuin yksityisiä.


Henkilöstön aseman ottaminen huomioon muutostilanteissa on eettisesti toimivan organisaation peruslähtökohta. Norjan esimerkin tapaan ammattiyhdistysliike on hyvä ottaa muutosprosessiin mukaan mahdollisimman aikaisessa vaiheessa.

niin toi ostoliikenne 41 milj Eur ja tulee putoamaan muutamalla miljoonalla vuodessa, ensi vuosi 39 miljoonaa , niin hyvin menee. Mun puolesta VR voi ajaa vaikka maanääriin ostoliikennettä.  Se saa olla VR:n yksinoikeus kunhan muu liikenne vapaata.
Mut valtion taloustilanne synkenee nopeasti, eiköhän toi ostoliikenne ole menneen talven lumia muutaman vuoden päästä. Ei tartte täälläkään kinata että nostaako kilpailutus hintoja vai ei;-) Nauttikaa viime hetkistä;-)

Mielenkiintoista havaita, että vaikka tässä keskustelussa on jäsennelty seikkaperäisesti rautatiemonopolin hyötyjä ja haittoja, usein kirjoittajan puoluekirjan värin sävyttämänä, kukaan ei ole löytänyt mitään hyvää nykyisestä yhtiöitetystä monopolista.

Mitä puoluekirjan väriin tulee, pitää muistaa, että Vihreät itse kannattavat puolueohjelmassaan vapaata rautatiekilpailua. Näin on VR:n johdon ja Vihreän puolueen veljeilystä huolimatta.

puoluekirjoja tässä viimeksi kaivataan;-) vaan toimivaa realipolitiikkaa joka on Suomessa kyllä kadoksissa. Kaikki vähänkin merkittävämmät asiat käydään läpi siten että hyötyykö poliitikko itse tai hänen lähipiirinsä.
Kansantalouden näkökulma se kaikista tärkein , sieltä ne tulee verotettavat eurot joiden osan verottamisen päättäminen on poliitikkojen käsissä.
Näin näen tämän henkilöliikenteen monopolin purkamisen edut myös, niinkuin tässä kirjoitettiikin aiemmin, radalle tulo vaatii investointeja , jotka siis myös samalla tehdään investointeina kansantalouteen.
VR on hoitanut näkemykseni mukaan kaukoliikennettä ihan ok, lähiliikennepuolella on Vr:n sokea piste HSL:n ulkopuolella ja siellä on markkinoita jotka on jätetty heitteille.
Tässä on taustalla todennäköisesti harjoitettu politiikka missä on resurssit kohdennettu kaukoliikenteeseen ja muu liikenne tois-sijaista, ja suomalaiseen tapaan kerran päätetty = kivitauluun kirjoitettu. Strategtiaa ei osata muuttaa olosuhteiden muuttuessa.
En itse ole saanut vastausta koskaan VR:n lähiliikennekammolle, suurta se on mutta syytä ei tiedetä.

http://www.hs.fi/kotimaa/VRn+monopoli+jatkuu++Emme+vastusta+kilpailun+vapauttamista/a1374039577782

Jos yritys toimii kustannustehokkaasti ja sen rakenteet ovat kunnossa (eli sen tarjoamat palvelut ovat kilpailukykyisiä), ei sen tarvitse karsastaa kilpailutilannetta. Se päinvastoin pärjää kilpailussa erinomaisesti ja sen kannattavuus paranee, eli se kykenee tekemään hyvää tulosta. Ehkä näin ei vielä ole VR-Yhtymän osalta, jos se kerran tarvitsee lisäaikaa ennen rautatiekilpailun lopullista avaamista. Jos homma olisi kaikkinensa VR:n osalta hanskassa, VR-Yhtymä itseasiassa kannustaisi päättäjiä avaamaan kilpailun mahdollisimman nopeasti  ;D

VR:n toimarin ulostulo asiassa saattaa liittyä huomenna Suomi Areenassa käytävään keskusteluun rautatiekilpailun avaamisesta, mista parhaimmillaan voi muodostua mielenkiintoinen keskustelu.

Niin kyllähän VR:n kalusto esim. on uutta ja isoja investointeja tehdään, juuri Tukholmasta tulleena näkee vaan sen että asiakkaan kokema palvelukokemus vaatii viilaamista. Turun satamasta raide yhteys, mutta ei mitään tietoa turisteille kuinka ostetaan lippu. Tässä näkee kun ei ole kilpailua niin tietyt asiat retuperällä. Ja näihin asioihin ei tartte edes paljoo rahaa laittaa.
Eipä bussifirmoillakaan asiat ole yhtään paremmin, laiturit ilman sadesuojia ja ei mitään infoa lipuista etc

Tukholmasta Turkuun saapuva matkustaja tulee maahan, jolla ei ole mitään visiota eikä tavoitetta joukkoliikenteen markkinaosuuden kasvattamiseksi. Tällöin riittää kaikkien asiaan liittyvien etupiirien aseman varmistaminen, mihin rautatieliikenteen suojaaminen monopolilla sopii hyvin. Kaikki veljet ovat tyytyväisiä: monopoliyhtiö, vain nykyisten jäsentensä asiaa ajavat ammattiliitot, vallankäyttäjät sekä autoilun kannattajat.

P.S. Jos Porin areenassa nähdään korkeatasoinen keskustelu Suomen rautatiepolitiikasta, se olisi ensimmäinen laatuaan tässä jokisten ja rajamäkien luvatussa maassa.

Suomi Areenassa Porissa, keskusteltiin 19.7.2013 VR:n saamasta monopoolin jatkoajasta vuoteen 2024 asti. Linkki uutiseen: http://www.mtv3.fi/uutiset/kotimaa.shtml/2013/07/1782526/vrn-saama-jatkoaika-on-suuri-vaaryys

Jatkoajan saamisen perusteluissa erityisesti painotettiin kun VR panostaa aivan uuteen rautatiekalustoon ja jos, jatkoaikaa ei saada, se aiheuttaa huomattavaa epävarmuutta ja huolta huomisesta, kyseisessä ”yhtiössä”.

Eikö lisäperusteena olisi voinut olla - vaikkapa? On tehty pitkä-aikainen toimitussopimus WC- ja talouspaperista kotimaisen toimittajan kanssa joka on voimassa sopimuksen loppuun asti ja tämän ansiosta, matkustajilla on oikeus käyttää kyseisiä tuotteita ilman lisämaksua, kohtuullisesti käytettynä.

Kaikkihan me tiedämme ja ymmärrämme kun KERMANKUORIJAT pääsevät henkilöliikennettä harjoittamaan, tälläinenkin maksuton asiakkaiden huomioinen, poistuu oitis!

Täytyy vaan nauraa tälläisille soppareille. 10 vuotta tällä hetkellä aivan liian pitkä sopimusaika, nimittäin Suomen Valtio alkaa sakkaa kahden vuoden päässä, nykyinen 10 miljardin euron lainahomma ei toimi enää kuin 2015 vuoden alkuun, sen jälkeen ostoliikennerahatkin ovat poistettu.
Nauttikaa vielä 20 miljardia Euroa lainarahaa;-) eikö tunnukkin hyvältä? Monopolit toimii etc..

Liikenne- ja viestintäministeriö on toistaiseksi salannut VR:n kanssa tehdyn jatkosopimuksen henkilöliikenteen hoidosta. Sopimuksen salaamiselle ministeriö ei kerro tarkkaa syytä. Ministeriö vetoaa julkisuuslakiin.

– Sopimus on salattu julkisuuslain 24 pykälän 1 momentin 17 kohdan mukaan, yksikön päällikkö Tero Jokilehto liikenne- ja viestintäministeriöstä sanoi keskiviikkona.

Lisäaikaa koskeva sopimus muuttuu julkiseksi 1. syyskuuta. Syytä juuri tuolle päivämäärälle ei kerrota. Myöskään sitä ei kerrota, mitä päivää ennen tai sen jälkeen tapahtuu.

aamulehti (http://www.aamulehti.fi/Kotimaa/1194828251057/artikkeli/miksi+vr+n+jatkosopimus+salataan+syksyyn+asti+syyta+tai+paattajaa+ei+kerrota.html)

Tähänhän viitattiinkin toisessa ketjussa Kaikkosen kirjallisen kysymyksen yhteydessä.

Salaaminen merkinnee myös sitä, että sopimus poikkeaa tällä hetkellä voimassa olevasta - mutta miten ja miksi tämä saadaan tietää vasta ja juuri syyskuussa?

Saattaisikohan liittyä tulevista kalustoinvestoinneista tiedottamiseen? Sopimushan on yksi peruste Vr:lle jatkaa mittavia investointeja ja sopimuksessa voi olla kovinkin yksityiskohtaista tietoa vaikka uusista sähkövetureista.

Ai tälläisiäkin alettu salaamaan, Suomessa eletään pyhää pysähtyneisyyden aikaa. DDR:ssä oli näin kovaa salaamista vuosina 1986-1989.
Talous sakkaa rajusti millähetkellä hyvänsä;-)

VR ei ole vaatinut salaamista.

Pienenä yksityiskohtana mainittakoon, että VR:n henkilöstölehden heinäkuun numerossa on juttu kilpailun aukeamisesta EU:n kautta. Toisaalla lehdessä vakuutetaan, että VR on valmis kilpailuun.

Mistään yksinoikeussopimuksen jatkoneuvotteluista ei lehdessä mainittu mitään, vaan lehti käsittelee aihetta kuin mitään neuvotteluja ei olisi vielä ollutkaan.

Liikenne- ja viestintäministeriön VR-yhtymä Oy:n kanssa tekemä sopimus kaukojunaliikenteen hoitamisesta on pääosin avattu julkiseksi. Osa sopimuksesta on edelleen salassa pidettävä viranomaisten toiminnan julkisuudesta annetun lain perusteella.

sopimus : https://dl.dropboxusercontent.com/u/73632833/sopimus.pdf

aamulehti (http://www.aamulehti.fi/Kotimaa/1194828631885/artikkeli/kohuttu+vr-sopimus+julkistettu+osittain+lue+se+taalta.html)

Naurettavaa julistaa sopimus ensin salaiseksi ja sitten laittaa osa julkisuuteen. Eihän tossa sopparissa oo mitään salattavaa edes. Käsittääkseni Vr:n johto itse ei edes halunnut salata sopparia?!
Täyttääkö edes lain pykäliä edes mihin vedotaan..

Mielenkiintoista silti nähdä syyskuussa, mitä sopimuksen kohdat 6 ja 11 sisältävät. Jos ne ovat yhtä liirumlaarumia kuin sopimuksen muutkin kohdat, niin kyllä hieman rapisee ministerin uskottavuus salaamisperusteiden suhteen.

Helsingin yliopiston hallinto-oikeuden professorin Olli Mäenpään mukaan molemmat ministeriön päätöksessä annetut perusteet tiettyjen sopimuskohtien salassapitämiselle ovat vailla julkisuuslain tukea. 
http://www.taloussanomat.fi/politiikka/2013/07/29/oikeustieteilija-suomen-valtio-salailee-liikaa/201310479/12

Tyypillistä höttöä ja liirumlaarumia, joka ei tarkoita mitään tai jonka toteutumista viranomainen ei näytä edes valvovan. Julkista palvelua kai se on sekin, kun ei edes tosissaan yritetä. Jos esimerkiksi Pirkanmaan talousalueelle pitäisi saada vihdoin vaikkapa työssäkäyntiä palvelevaa kiskobussiliikennettä, liikennöinnin aloittaminen torpataan "ei kannata pysähtyä", "tulee hiekkaa lattialle", "liian vähän käyttäjiä" ja "pysähtyminen maksaa" tyylisillä kommenteilla. Tai sitten perusteluna viitataan joskus 90-luvulla tehtyyn periaatetason päätökseen, jonka mukaan VR vastaa vain kaukoliikenteestä ja seutuliikenne on jätetty bussifirmoille. Tosin kukaan ei ole huomannut tai edes välittänyt viimeisten 20 vuoden aikana tarkistaa, onko sitä julkista bussiliikennettä monin paikoin edes olemassa, vai onko tarjonta luokkaa yksi vuoro / päivä / suunta. Samaan aikaan tietyt rataosat kummittelevat suurimman osan päivästä tyhjillään. Huvittava perustelu on myös se, että tälläisellä rataosalla uusille pysähtymisille ei ole ajallisesti aikaa  :D

Kyllä tuon velvoitteen tulisi oikeasti tarkoittaa sitä, että VR velvoitetaan liikennöimään pääradan lisäksi myös muita rataosia, jossa on henkilöliikennettä. Esimerkiksi Tampere - Keuruu väli on tarjonnan suhteen yhtä tyhjän kanssa. Nykyinen tarjonta ei kaikilta osin edes vastaa kysyntää, jonka on huomannut mm. parin viime viikon aikana. Tampere - Keuruu kiskobussi on ollut aivan ääriään myöten täynä sillä seurauksella, että ihmiset ovat saaneet seistä käytävillä ja jopa eteistilassa/ovilla asti. Aika huonoa palvelua, kun ottaa huomioon mm. kiskobussin täysin olemattoman ilmastoinnin kesähelteellä. Esimerkiksi viime perjantaina klo 16:16 lähtenyttä vuoroa voi kuvailla sanalla "karjavuoro", jossa edes toisen junayksikön ovia ei saatu kunnolla toimimaan. Edellisellä kerralla ei toiminut toisen junayksikön invanostin. Tsekkiläistä Dm12 "laatua". Säätila huomioiden avovaunu olisi ollut parempi vaihtoehto  ;D

Sopimuksen velvoite on vähän sama, kuin nykyinen "omavalvonta", joka monessa tapauksessa on sama kuin "ei valvontaa lainkaan".

Jep, tulihan se alan ammattilaiseltakin. Lehdistö ollut vaiti , sekin ihmetyttää. Poliitikot ja virkamiehet ylimielisiä lain pykälien suhteen niin Suomen kuin myös Eu:n tietyissä asioissa. Liikenneasiat ovat sellaisia Suomessa.
Autoveroasiat näyttävät olevan valitettavasti vain osa isoa ongelmaa..

Ja tänään Ylen uutiset uutisoivat Kilpailu ja kuluttajaviraston arvostelevan kaukojunaliikenteen kilpailun avaamisen viivyttämisestä:
http://yle.fi/uutiset/kilpailu-_ja_kuluttajavirasto_arvostelee_kaukojunaliikenteen_kilpailun_viivyttamista/6798117

Ja nyt Yleusradio Oy:n Yle uutiset - kotimaa on julkaissut uutisen Milla Laissin väitöstutkimuksesta joka koskee rautateiden kilpailua;
http://yle.fi/uutiset/vaitos_rautateiden_vapautuminen_ainoa_jarkeva_vaihtoehto_suomessa/6898340

Aivan oikein. Tässä asiaa on lähestytty neutraalisti ja ilman punaisten lasien läpi katsovia AY-vaikuttajia, poliittisestikin suhtkoht neutraalisti, eikä hyväveli-kerho päässyt vaikuttamaan. :)

Ohessa väitöskirja kokonaisuudessaan — sen on tosin kirjoitettu Lontoon murteella.
http://www.doria.fi/bitstream/handle/10024/93288/isbn9789522654540.pdf?sequence=2
... ja ohessa LUT:n lyhyt referaatti aiheesta.
http://www.lut.fi/uutiset/-/asset_publisher/h33vOeufOQWn/content/kilpailu-vapautuneilla-rautatierahtimarkkinoilla-lisaantyy-itameren-alueella