Resiina-keskustelu

Kyselytutkimuksessa 79 prosenttia suomalaisista vastaajista kertoi olevansa joko hyvin tyytyväisiä tai erittäin tyytyväisiä junien toiminnan tasoon maassaan ja 80 prosenttia oli tyytyväisiä junaliikenteeseen kokonaisuutena, kun mukaan otettiin juna-asemia koskeneet mielipiteet. Suomalaiset vastaajat olivat tyytyväisiä muun muassa aikatauluista tiedottamiseen.

Vähiten tyytyväisiä EU-alueella olivat virolaiset, joista alle kolmannes ilmoitti olevansa tyytyväinen. Yleistä tyytymättömyyttä havaittiin EU-alueella liikuntarajoitteisten palveluiden tasossa, sillä eurooppalaisista matkustajista vain 37 prosenttia ilmoitti olevansa tyytyväisiä niihin.

Tutkimuksessa tyytyväisyyttä mitattiin kysymällä vastaajien mielipidettä muun muassa junien täsmällisyydestä, luotettavuudesta, siisteydestä ja liikuntarajoitteisten palveluiden tasosta.

Kyselyä varten haastateltiin puhelimitse noin tuhannen vastaajan otos kustakin maasta.

http://yle.fi/uutiset/eurobarometri_suomalaiset_eun_tyytyvaisimpia_junamatkustajia/6990260

Suomalaiset ovatkin lampaita eivätkä valita riittävästi. Valhe < emävalhe < tilasto.

Joo, tiukka paikka, kun suuren yleisön mielipide ei osukaan yksiin v.orgin äänekkäiden kilpailu-uskovaisten kanssa. :P

Japp, Oskari. Vanhan polven miehet tunnettiin ns. purnaajina. Sanottiin jopa että, Talvi -ja jatkosotien vuosina ne pahimmat purnaajat, olivat kovimmat sotilaat.
     Kun karhun kämmen löi. Ovatkos karhujen pennut, nyt vetäneet päälleen Lammasten nahat?

Mitä tekemistä kyselytutkimuksen tuloksilla on rautatiekilpailun kanssa? Kysyttiinkö yleisöltä sitä, mitä mieltä he ovat rautatiekilpailun avaamisesta? Sanoisin pikemminkin niin, että monopoli-VR-kellokkaiden argumentaation taso rautatiekilpailuun liittyvässä keskustella on keskimääräistä surkeampi: yleisin argumenttihan vastustaa muutosta on se, että "mä en vaan tykkää tästä". Kilpailun avaamista kannattavien argumenteissa sen sijaan näkyy melkoisen syvällistä perehtyneisyyttä kansantalouteen ja kilpailuopolitiikkaan. Keskustelu saattaisi olla peräti hedelmällistä, jos puberteettitasolta voitaisiin siirtyä seuraavalle tasolle.  ::)

Keskustelua tästä on kuultu, siis muidenkin kuin kilpailu-uskovaisten (hieno sana muuten Topi! :) ) suusta ja kaikki eivät sitä kannata, esimerkkejä kyllä löytyy ulkomailta. Lehdistökin on tämän hoksannut. Jossain lehdessä näinkin hyvän artikkelin taannoin mm. kuinka "hyvin" Briteissä on junaliikenne avoimen kilpailun jäljiltä.

Katsopa Ziggy, millä kohtaa samassa tutkimuksessa on Iso-Britannia.

Pahoittelen kaikkien puolesta Topin käytöstä.

Tykkään käppyröistä. Tämä käppyrä näyttää olennaisen.

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/e8/GBR_rail_passenegers_by_year.gif/800px-GBR_rail_passenegers_by_year.gif

Tulos yllätti kuitenkin positiivisesti  koska Suomi ei kuulu ns suuriin rautatiemaihin, ja kuitenkin lienee haastateltu ihmisiä jotka eivät käytä säännöllisesti junaa. Hyvinä asioina Suomen junissa näen kaluston uusimisen. Jos verta esim 30 vuoden takaiseen aikaan niin todella paljon on tapahtunut junia ei tunnista juuri enää. Huonona asiana asemien palvelujen heikentäminen kuten  pienempien asemien sisätilojen  sulkeminen yleisöltä kokonaan sekä asemien muiden palvelujen kuten matkatavarapalvelujen, kahviloiden ja kioskien katoaminen.

t. Rainer

Hyvään keskustelukulttuuriin kuuluu se, että puolesta ja vastaan käytetään perusteltuja argumentteja, tutkimustuloksia, tilastotietoa, taloudellisia argumentteja jne. "Näin jossain lehdessä artikkelin siitä, mitä junaliikenne on avoimen kilpailun jäljiltä" — onko tämä todellakin suomalaisen rautatiepoliittisen keskustelun tason mittari? Seuraavaksi voidaan keskustella siitä, pitääkö maksalaatikossa olla rusinoita vai ei (mikäli ravintolavaunuissa tarjoiltaisiin maksalaatikkoa) ;D

Jonkin sortin lähdekritiikkiäkin kannattaa harjoittaa uutisointia kohtaan (sellaista ei ilmeisesti enää opeteta peruskoulussa). Esimerkiksi YLEn uutisesta on erittäin helppo siirtyä liikennekomissaarin suomenkieliseen lehdistötiedotteeseen, jonka sisältö laventaa kokonaiskuvaa YLEn uutisoinnista. http://europa.eu/rapid/press-release_IP-13-1239_fi.htm

Liikennekomissaari Siin Kallas on itse asiassa huolissaan siitä, että vain neljännes EU:n kansalaisista käyttää kiskoliikennettä liikkumiseen:

"Junamatkustuksen houkuttelevuutta on lisättävä, ja tämä tutkimus on osoittanut hyvin selvästi, missä toimia tarvitaan. Ei esimerkiksi voida hyväksyä, että joissakin maissa junalippujen ostaminen on niin monimutkaista. Junalla matkaan lähtemisen on oltava yhtä nopeaa ja helppoa kuin auton saamisen ulos tallista”.

Tiedotteen ja uutisen olennaisin anti on kuitenkin tässä:

"Tutkimuksen tulokset vahvistavat, että tarvitaan vielä työtä, jotta junamatkustamisesta tulisi käyttäjäystävällinen kuljetusmuoto. Komissio esitteli tammikuussa 2012 neljännen rautatiepaketin, joka sisältää kauaskantoisia ehdotuksia kotimaisten henkilöliikennepalvelujen avaamiseksi kilpailulle."

Toivon mukaan arvoisat keskustelijat tietävät, mikä on neljäs rautatiepaketti ja mikä on sen keskeisin sisältö (ehkä siitä pitäisi toimittaa sarjakuvaversio  ;D)

Jos haluaa vähänkin laajentaa perspektiiviä, niin tehtyä tutkimusta kannattaa verrata vuonna 2011 tehtyyn vastaavaan tutkimukseen http://ec.europa.eu/public_opinion/flash/fl_326_en.pdf).

Entäpä tämä käppyrä? http://blogs.independent.co.uk/wp-content/uploads/2012/01/Untitled-13.jpg

Tai tämä? http://research.stlouisfed.org/fred2/data/CP0731GBM086NEST_Max_630_378.png

Muuten East Coast mainline saa vähiten tukea kaikista "franchiseista", ollen siis tehokkaimmin pyöritetty. Kaupallisen toimijan luovutettua sitä pyörittääkin Directly Operated Railways, toisin sanoen valtio.

Ihmettelen kovasti Britannian sijoitusta listalla, omien kokemusten mukaan peruttujen junien määrä on naurettavan korkea.

Kyllähän suomalainen rautateiden matkustajaliikenne toimiessaan on varsin korkeatasoista, mutta häiriötilanteiden hallinta on luokatonta. Hinta lienee toinen närästyksen kohde, mutta kyllähän junailu mantereellakin maksaa. Siitä syystä vuokra-auto on valitettavan usein valintani keskieurooppalaisella lentokentällä.

Taitaa olla niin että moni eurooppalainen rautatieyhtiö, myös VR myy edullisia lippuja joko vain kyseisessä maassa asuville tai kanta-asiakasohjemansa jäsenille. Satunnaisia matkoja tekevälle ulkomaalaiselle on rahallisesti yhdentekevä vuokraako sitten auton, mutta omat preferenssit tai mielenkiinnon kohteet voivat sitten kallistua junan puolelle.

t. Rainer

Kyllä "ennen vanhaan" junalipun ostaminen oli vaivattomampaa, kuin auton noutaminen tallista. Riitti kun käveli rautatieasemalle, ja meni sisällä lippuluukulle: kertoi minne oli matkalla ja yksisuuntainen vaiko meno-paluu. Maksu käteisrahalla.
     Pikajuniin SAI ostaa ns. paikkalippuja, mutta ei se pakollista ollut - ehkä joihinkin kiitojunavuoroihin??. Jos halusi varmistua siitä, ettei joudu seisomaan esimerkiksi Riihimäeltä hamaan Mikkeliin, niin oli olemassa bakeliittikuorinen aparaatti, jossa oli numerolevy, ja jolla saattoi "telefoneerata" asemalle ja kysyä oliko junassa vapaita paikkoja. En muista oliko varaaminen mahdollista.
     Yksi rautatiematkustamisen valtteja on sen vaivattomuus - tai ainakin oli. Jos nyt puhutaan siitä vapaasta kilpailusta, niin asioitten entisestään mutkistaminen, ei ainakaan ole mikään kilpailuetu.
     Kuinka paljon tätä kilpailua todellisuudessa esiintyy, niin siitähän saamme lukea kommentteja Vorgissa harva se päivä.

Muistutettakoon kuitenkin tähän väliin, että edelleen jokaiseen, siis joka ikiseen Suomessa liikkuvaan VR:n matkustajajunaan voi vaan nousta kyytiin ilman etukäteisseremonioita (jotka tosin usein helpottavat matkan tekoa paikkavarauksen muodossa ja alentavat lipun hintaa) ja ostaa lipun konduktööriltä. Siis ihan jokaiseen, mitä aikataulukirjoissa on (tilausjunat ovat sitten erikseen ja kansainväliset junat).  Palvelu on henkilökohtaista, käteinen ja useimmat maksukortit käyvät.

Ja lisätään vielä, että matkalaukut sai jättää matkatavaraan, josta ne kuormattiin junaan. Liikenne toimi, koska rautateillä oli henkilökuntaa hoitamassa sitä ja jos jotain sattui, niin rata pyrittiin saamaan nopeasti auki. Sitten koitti tämä kilpailuuskovaisten aikakausi, radan pito ja liikennöinti erotettiin toisitaan, nyt viimeisimpänä liikenteen ohjaus, seuraukset ovat jokaisen nähtävillä, puu kaatuu, lunta sataa, liikenne seisahtuu. Sitten vielä huudetaan kilpailua, no ei sen kilpailijankaan junat liiku, kun rata on poikki. Katsotaan kun se kauan odotettu ja palvottu kilpailija tulee, miten käy lipun hintojen ja muun palvelun, jos ei sitä ennen ratoja ole myyty ulkomaille, kuten erään sähköyhtiön verkkoa. Hintojen nousua odotellessa

Viimeksi junailin Sveitsissä Geneven lentokentältä Martignyyn. On kyllä hieno baana Genevejärven rantoja seuraillen. Voittaa 100-0 moottoritien maisemat. Lentoaseman kellarissa olevalle rautatieasemallekin oli kotoisa lasketella rullaportaissa, kun kuului tuttu asemalle jarruttelevan marsun ääni.

Paljon useammin tulee lennettyä Bremeniin, jossa ratikka lähtee suoraan terminaalin ovelta. Siellä kyllä valitsen ratikkamatkan jälkeen vuokra-auton junan sijasta. Keskikaupungilta vaan saa vuokrakiesin paljon halvemmalla kuin kentältä.

Kauppalehti kirjoitti tänään osuvasti, että VR:n ns. kanta-asiakasohjelma on oikeastaan yhtiölähtöinen alennusohjelma. Eihän esimerkiksi Veturiin kirjautuneena saa mitään erityistä hyötyä ostaessaan normaalihintaisen lipun, kun esimerkiksi Finnairilla saa "pisteitä", DB:llä alennusta yms.

http://www.kauppalehti.fi/etusivu/suosi+vrn+sesonkeja,+maksat+enemman/201312589767
(vaatii kirjautumisen)

Mitä häiriötilanteisiin tulee niin nykyään saa sentään korvauksen yli tunnin myöhässä olevasta kaukojunasta ja saa korvaavan bussi tai taksikyydin jos ei pääse ollenkaan määränpäähänsä sillä junalla jolla oli aikonut. Ennen ei myöhästymisistä korvattu mitään ja jos ei erikseen osanut ihan vaatimalla vaatia korvaavaa kyytiä niin ei sitä saanut.

Toinen juttu on että nyt voi ostaa lippuja tosi edullisesti mutta niitä ei voi peruuttaa, kalliimmalla ostetun lipun voi. Eli sama systeemi kuin lentoliikenteessä.

Martin Hillebrandtin perääkuuluttama tapa varata istumapaikka puhelimitse toimii yhä, mutta sen varatun lipun pitää käydä hakemassa rautatieasemalta, nimenomaan sellaiselta jossa lippuja myydään ja niitä ei ole enää niin monta kuin ennen oli, ellei se puhelin ole sellainen jolal voi näpyttelemällä varata ja maksaa lippua ja näyttää sitä konnarin leimauslaitteelle.  Erilaisia mahdollisuuksia hankkia lippu on siis tullut lisää mutta kaikki eivät pysy kärryillä mahdollisuuksista.

Suurin puute Suomen matkustajajunaliikenteessä on että joihinkin merkittäviin kaupunkeihin ja matkailukohteisiin ei kulje ollenkaan junia kuten Porvooseen ja Suomenlahden rannikoa pitkin itään, ei Lohjalle, Forssaan tai Raumalle, eikä Lapin tai Koillismaan tunturi-alueille, ja että kansainvälistä suoraa matkustajaliikennettä on vain -Viipurin kautta Pietariin ja Moskovaan, ei edes Niiralan kautta Petroskoihin tai Tornion kautta  Ruotsin pohjoisosiin  jonne olisi teknisesti mahdollista järjestää, mistään junalautoista Baltian suuntaan nyt puhumattakaan.

t. Rainer

Pidän paljon suurempana puutteena yhteyksiä itä-länsi-suunnassa. Toinen iso ongelma on liikenteen heiluriliike tsadiin aamuin ja illoin takaisin. Aamupäivällä maakuntiin on todella huonot, usein olemattomat yhteydet. Esimerkiksi Tampereelta Jyväskylään, Kuopiosta ym. puhumattakaan, ei pääse mitenkään aamupäivisin.

Jos vaikkapa jämsäläinen haluaisi pendelöidä töihin Jyväskylään junalla, niin eipä onnistu. Tai pieksämäkinen yrittäisi käydä töissä Kuopiossa, ei onnistu sekään. Kajaanissa työskentelevä iisalamilainen ei ehtisi töihin edes lounaalle.

Tulipa mieleen tuosta Martinin edeltävästä kommentista matkalipun ostamisen vaikeudesta: Tässä taannoin (4.2011) tuli tarve siirtyä rautateitse Ranskasta Sveitsiin. Huonolla englannin kielen taidolla  (vaiko vielä huonompaa saksan kieltäkö solkkasin) yritin saada lipun Baseliin - sehän onnistui. Satuin kysäisemään määränpään jatkoyhteyksiä Sveitsin puolelle ja lipun oston mahdollisuuksia, niin lippukassakin jo terästäytyi - mihin olette menossa? Pienehkö kylä tuolla Sveitsin puolella, junan vaihto Baselissa ja Zürichissä - voin toki myydä lipun koko matkalle! Samoin tuolla Sveitsissä yritimme hankkia lippuja "kiertomatkalle" eri operaattoreiden reiteille ( http://vaunut.org/kuvat/?s=1719 ), ystävällinen "Tyyne" ehdotti 24h:n lipun ostamista - kelpaisi kaikille seudun liikennöijille. Tuollaista henk.koht. palvelun toimimista odottaisin kohtaavani myös Suomessa.

Se on totta että junavuorot ovat niin Helsinki-keskeisiä että ne soveltuvat huonosti tai ei ollenkaan työmatkaliikenteseen maan keski- ja pohjoisosissa.

t. Rainer

Miten tämä nähdäksesi eroaa nykytilanteesta? Siten toki, että joutuu sanomaan samalla, että "ensimmäisellä junalla", mutta eipä kai sitten muuten?

Ja ennen kaikkea: Koska sitä liikennettä oli merkittävästi vähemmän kuin nykyään. Nykyäänhän talvikaaospäivinä hoidetaan aika tasan sama määrä junia kuin 70-luvulla vastaavina päivinä. Palattakoon siis 70-luvulle ja rajoitettakoon jokaisen päivän junamäärä talvikaaospäivien tasolle, niin kaikki on yhtä hyvin kuin ennenkin?


Olen vasta 80-luvulla syntynyt, joten kokemusta junamatkustamisesta ei ole vielä ihan hirveän pitkältä ajalta. Siltikin hämmästyttää tämä. Ihanko oikeasti ennen oli tapana, että puun kaatuminen radalle ei johtanut liikenteen pysäyttämiseen kyseisellä rataosalla? Olivatko höyryvetureiden karja-aurat noinkin vahvaa tekoa, että pistivät männyn kerralla klapeiksi ilman junan vauhdin hidastumista?

Entisaikoina junassa oli mukana raivausvälineet ja työkalut. Esim. kirves, saha ja sellaisia. Nykyään esim. Dm12 kulkee ilman m i t ä ä n työkaluja ja olen kerran todistanut sitäkin, että kuljettaja hankkii kotoaan työkalut linjalle jääneen junan korjaamiseen...

Useimpien liikennöitsijöiden busseissa edelleen kulkee saha ja kirves mukana. Niidenkin käyttöä on tullut havainnoitua. Näiden työkalujen ansiosta matka ei ole katkennut puun takia.

Mutta silloin lippua ostaessasi ei sinun tarvinnut tietää lyhyillä matkoilla matkustuspäivän ja pidemmillä matkoilla riitti, että se osui kuukauden sisään. Nyt sinun täytyy tietää tarkasti, millon, ja millä junalla aijot matkustaa. No onneksi täällä erikoisolosuhteiden luvatussa maassa on sen tään hyvin toimiva linja-autoliikenne ja heidän joustavat lipputyypit.

Ei, mutta koska radat paria etelä-Suomen päärataa lukuunottamatta olivat sähköistämättömiä, riitti että veturimiehet ja konnari sahasivat puun poikkii. Jos oli useampia puita kaatunut lähetettiin tietysti raivausporukka.

t. Rainer

Nykyään junamiehistön ei anneta tehdä raivausta edes radoilla, joita ei ole sähköistetty.

Nythän on niin, että asun pysyvästi Ruotsissa, enkä ole matkustanut kaukojunalla Suomessa vuosiin eli en oikein tunne nykyisiä kommervenkkejä. Jos täällä tulee asiaa esim. Göteborgiin, niin aikataulut on mukava katsoa Internetistä - just niinkuin Suomessakin - mutta liput käyn itse lunastamassa Tukholman keskusaseman lipputoimistosta mikä tapauksessani ei ole mitenkään aikaa eikä vaivaa vaativa toimenpide. Pidän muutenkin henkilökohtaisesta palvelusta, siitä että kulloinenkin tyttö tai poika katsoo omalta ruudultaan onko minulle sopivaan lähtöön paikkoja, ja mitä muita seuraavaksi parhaiten passeleita vaihtoehtoja on - ja millä hinnoilla.
     Edellisessä kommentissani kuvaamanani aikana matkalippu oli pieni ruskea pahvilappu, eikä siinä ollut mitenkään määritelty minkä numeroisessa kaukojunassa oli lupa matkustaa, vaan ainoastaan  mille asemavälille tiketti kelpasi ja Voimassa kolme päivää.
     Ihan lyhyille matkoille taisi olla vain yhden päivän. Ja kuten sanottu ainakin joihinkin Dm nelosiin joitakin lisäpykäliä. "Moottorikiitojuniin" siis.

Kyllä siellä joutuu joskus vieläkin romuja keräilemään. Radalla kulkeminen vaatii sähkökoulutuksen ja jt pätevyyden. Nämä on ainakin kuskeilla ja konnareilla.

Junamyyjillä ei taida olla?

Junamyyjillä ei ole jt pätevyyttä, eli eivät saa mennä radalle

Entäs sitten? Työnantajan kannattaa kouluttaa työntekijänsä siten, että hommat hoituvat. Onhan Avecrankin myyjillä anniskelu- ja hygieniapassitkin. Ei se sen kummempaa ole..