Resiina-keskustelu

http://www.talouselama.fi/uutiset/ei+ikuisuuksiin+vr++lahijunaliikenne+menee+kilpailutukseen/a2252548

Hyvä juttu kyllä! Itse asiassa juttu on copy/paste HSL:n tiedotteesta, mutta silti hyvä, kun TE tuon uutisoi.

Hieno juttu, nyt myös HSL:n hinnatkin laskevat ;D

http://www.talouselama.fi/uutiset/hsl+varoittaa+matkustajamaarat+laskevat++hintoja+joudutaan+nostamaan/a2250187

Voihan tuossa käydä sellainenkin rautatieharrastuksellinen katastrofi, että VR voittaa kilpailutuksen... :|

Niin totta tosiaankin, mitä sitten tehdään ?

Ei sillä ole merkitystä kuka voittaa. Olennaista on se, että palvelun ostajalla on vaihtoehtoja ja mahdollisuus saada tarvitsemansa palvelu mahdolllisimman kustannustehokkaasti — me palveluiden käyttäjäthän tämän lystin viime kädessä maksamme.

Siis mistä halvimmalla saadaan ? Miten sitten hintojen jatkuva nousu ?

Kilpailuttamisen vaikututuksista hintojen nousuun tai laskuun HSL-seudun henkilöliikenteessä ei meillä ole Suomessa mitään kokemusta :) Hinnat tosin voivat nousta kilpailuillakin markkinoilla, kuten toisilta toimialoilta on nähtävissä. Kilpailun olemassa olo tunnetusti hillitsee hintojen nousua tilanteessa, jossa hinnat ylipäätään pyrkivät nousemaan — ei välttämättä estä nousua kokonaan tai käännä hintoja laskuun. Ei tarvita muuta kuin yleinen palkkatason nousu tai yleinen arvonlisäverokannan nosto, niin se vaikuttaa samalla tavalla jokaisen kilpailulla markkinoilla toimivan yrityksen kustannusrakenteeseen, jolloin kaikkien hinnat pyrkivät nousemaan.

Mutta Toimittaja Sallinenhan on kokoajan mainostanut, että kilpailua lisää, palvelu parenee ja hinnat putoavat- Olenko käsittänyt toimittajan kirjoitukset väärin ?

Tässä on sellainen pieni ero, että nyt ei puhuta kilpailusta, vaan nimenomaan kilpailutuksesta. Vaikka termit näyttävätkin samankaltaisilta, niillä on erittäin suuri merkitysero.

Oheisessa muutaman vuoden takaisessa muistiossa ihmetellään, että mitä jos lehdistö kysyisi miksi VR laittaa 20% valtion lähiliikenteen ostorahoista omaan taskuunsa. Suomen lehdistö ei kysynyt, mutta tällaisen ruotsalaisen toimittajan silmin näyttää vielä hullummalta, että se on VR:n johto, joka pani rahat omiin taskuihinsa eikä palauttanut liikoja osinkoina omistajalleen.
https://www.dropbox.com/s/hvnqzm5f756ir09/L%C3%A4hiliikennesopimus%20pm-001.png

Hinta laskee, mutta samalla myös palvelu huononee. Nyt jo ensimmäinen esimerkki on junahenkilökunnan poistuminen HSL:n lähijunista. Pummilla matkustaminen ja järjestyshäiriöit lisääntyvät ja lähijunista tulee samanlaisia paksakasoja kuin metroista.

No en nyt suomalaisia metroja tällä hetkellä tuollaisella metaforalla kuvaisi, suhteellisen siistejä ne ovat matkustaa ainakin jos mittapuuna pitää sisustuksen kuntoa ja matkustusmukavuutta. Tiedä sitten kun Espooseen alkaa kulkea metro...

Siinä mielessä olen samoilla linjoila että pummilla matkustaminen tuossa helpottuu. Niin VR:n kuin HSL:nkin kannalta olisi eduksi huolehtia siitä ettei kellään ole matkustajajunaan asiaa ilman asianmukaista matkalippua.

Voittajasta riippumatta HSL:n liikenteestä maksama hinta olisi tarkistettu vastaamaan paremmin liikenteen tuotantokustannuksia.


Vaikea nähdä lähijunissa suurempaa tarvetta junahenkilökunnalle, kuin ajallisesti saman mittaisilla raitiovaunu- tai metromatkoilla. Ja tuo on muutenkin asia joka ei liity millään tavalla kilpailutukseen.

Järjestyshäiriöitkin taitavat keskittyä aikoihin, jolloin muutenkin on vartijoita liikkeellä?


Jos junahenkilökunnan palkkakustannukset ovat suurempia kuin heidän poisjättämisen seurauksena menetetyt lipputulot, voittaa HSL:n talous eli lippuhintojen nousupaine helpottuu tai kaupunkien subventio pienenee.

Sinänsä kyllä samoilla linjoilla, mutta parempi lähestyminen mielestäni on asettaa kohtuullinen korvaus pummilla matkustamisesta (nykyinen on varsin yläkanttiin) ja tarkastustiheys sellaiseksi, ettei matkastajalle ole kannattavampaa mennä pummilla kuin ostaa lippua. Tietty matkustajaryhmä kulkee joka tapauksessa pummilla, eikä kykene maksamaan tarkastusmaksuakaan.

Miten paljon muuten bussiliikenteen lipun hintoja laskettiin, kun bussiliikennettä alettiin kilpailuttaa? Tästähän se nähdään, mitä lähiliikenteen lippuhinnoille tulee tapahtumaan. Tilanne on aivan vertailukelpoinen, purettiin yhteiskunnallinen monopoli ja liikenne kilpailutettiin, jossa varmasti synnytettiin merkittäviä säästöjä.

Tuleva lipunhintojen lasku tulee epäilemättä lisäämään lähijunien käyttöä sekä vähentämään maantieliikenteen ruuhkautumista. Myös saastepäästöjen osalta kehitys tulee olemaan myönteistä. Mutta kuinka paljon. Kymmenen prosenttia vai 25%?

Kertokaa te, jotka asutte pk-seudulla. Minä en voi tätä asiaa omakohtaisesti tietää.

Kilpailutuksessa voittanut operaattori ei saa muuttaa lippujen hintoja, ne päättää kilpailutuksen järjestäjä (LVM, HSL tai joku muu). Merkittävät säästöt pruukataan käyttää johonkin muuhun kuin matkustajien iloksi.

Vapaa kilpailu on eri asia, siinä yrittäjä määrittelee hinnan.

Tuossa vaiheessa käsittääkseni HSL-alueella oli jo käytössä nykyisen kaltainen lippusysteem, jolloin matkustajien lipuistaan maksamat hinnat eivät pienentyneet, kuten eivät tule pienentymään myöskään lähijunien osalta.

Sen sijaan HSL:n (siihen aikaan YTV:n) liikenteestä maksavat korvaukset vähenivät ensimmäisellä kilpailutuskierroksella 13 - 30 % kohteesta riippuen. En tiedä miten tämä näkyi kuluttajille, epäilen kuitenkin hintojen nousseen yleistä inflaatiota hitaammin kilpailutusta seuraavina vuosina, ja todennäköisesti kuntien subventio pieneni. Toisella kierroksella hinnat nousivat, osassa kohteissa reippaastikin osoittaen, että ensimmäisellä kierroksella jätettiin tappiollisia tarjouksia liikenteen voittamiseksi.

Lisätietoja liikenneviraston raportista "Pääkaupunkiseudun bussimarkkinoiden toimivuus": http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lr_2012_paakaupunkiseudun_bussimarkkinoiden_web.pdf

Raportista löytyy myös pohdintaa nykyisten markkinoiden toimivuudesta, niin hyvässä kuin pahassakin.

Ei nyt siisteydessä olekkaan mitään, ihan ok kunnossa ne on, ei kyllä junien tasolle yllä silti. Mutta niitä järjestyshäiriöitä siellä on ja en sen vuoksi pahemmin tykkää niillä matkustaakkaan. Bussithan on vieläkin Helsingin seudulla turvallisin kulkuneuvo. Isellä tosin kaljaa kitataan huolella joka muamainakin ärsyttää ja häiritsee.

YTV:n aloitettua bussiliikenteen kilpailutuksen 1990-luvun puolivälissä seutulipun hintaa todella laskettiin. Ei ole kyllä juuri nyt käsillä lähdettä, johon voisin viitata.

Tämähän riippuu myös siitä, millaisen kilpailutustavan tilaaja valitsee. On myös mahdollista kilpailuttaa liikenteen hoito nettokustannusperusteisesti, jolloin tarjoajat käsittääkseni ilmoittavat, millä tilaajan tukisummalla he tarjoutuvat liikennöinnin hoitamaan. Tämän jälkeen voittanut operaattori suunnittelee aikataulut ja määrittelee lippujen hinnat sekä pitää lipputulot itsellään. Tilaaja asettanee kuitenkin tietyt suuntalinjat vuorotiheydelle yms. Tällaista liikennettä on vaikkapa Tåg i Bergslagen -liikenne Ruotsissa, operaattorina Tågkompaniet. Tässä kilpailutustavassa on etuna se, että operaattorin intresseissä on pyrkiä kaikin keinoin kasvattamaan matkustajamääriä, koska lisätulot ropisevat omaan kassaan. Haitta yhteiskunnan näkökulmasta on se, että sovittu tukisumma joudutaan maksamaan, vaikka liikennöinti olisi todellisuudessa jopa itsekannattavaa. Rohkea operaattori saattaa tarjoutua hoitamaan liikenteen ilman yhteiskunnan tukea, jos arvelee pystyvänsä kasvattamaan matkustajamääriä nykytilanteesta.

Bruttokustannusmallissa tarjoajat ilmoittavat yksikkökustannukset, joiden perusteella tilaaja valitsee edullisimman tarjouksen (+laatukriteerit huomioiden). Tilaaja määrittää lippujen hinnat ja pitää lipputulot. Matkustajamäärien kasvaminen pienentää suoraan yhteiskunnan tuen tarvetta. Operaattori ei suoraan hyödy matkustajamäärien kasvamisesta, ellei sopimuksessa ole erikseen sovittu tähän liittyvistä kannustimista. Operaattori pyrkii kaikin keinoin etsimään tilaajan suunnitelmista kohtia, joissa liikennöintiä voidaan tehostaa ja tuottaa tilaajan haluama liikenne edullisemmin. Bussiliikenteessä tämä tarkoittaa usein sitä, että autoja yritetään kierrättää linjalta toiselle kireämmin kuin tilaaja on suunnitellut. Voidaan myös onnistua yhdistämään kahden kilpailutuspaketin liikenne siten, että 1+1 ei ole 2 vaan vaikkapa 1,8.

Ehkä aihe on jo tässä kiivaassa käsittelyssä myllytetty, mutta onkohan ihan oikeasti laskettu kuluja ja kerrannaisia sille, jos
esim. Helsingin ratikka olisi matkustajille ilmainen?

Aha joo sori. Olen vain ymmärtänyt, että kilpailuttaminen johtaa lippujen hinnan laskuun, vuorojen lisäämiseen tai yhteyksien parantumiseen sekä kaluston kunnon kohenemiseen.

Mitähän kummaa mä taas olenkaan lukenut  :o

Sekalaista propagandaa vaunut.orgista.

Ostoliikenteen käsite taitaa olla muutamille keskustelijoille vieras. Ostoliikenne — esim. pääkaupunkiseudun HSL-liikenne — on yhteiskunnan organisoimaa ja yhteiskunnan rahoittamaa. Se siis rahoitetaan verovaroin ja yleensä lipuista saatavat tulot eivät lähimainkaan kata liikenteen järjestämisen kustannuksia. Kyseessä on siis julkisen vallan kansalaisilleen subventoima palvelu — ja ennen kaikkea sellaisilla alueilla, joille ei joukkoliikennepalveluita syntyisi markkianaehtoisesti. Raiteilla tapahtuvan ostoliikenteen kilpailuttamisen on todettu maailmalla tuottaneen noin 10–30 prosentin säästöt ostoliikennepalveluiden järjestämisessä. Tämän verran vähemmän siis tarvitaan verovaroja palveluiden tuottamiseen. Hyödyt siis näkyvät ainakin veroasteessa.

Vuoroväleistä, linjoista, kaluston ominaisuuksista, operaattoreiden palvelutasosta jne. liikenteen ominaisuuksista päättää ostoliikennepalveluiden ostaja — siis julkinen valta (= esim. HSL tai liikenneministeriö tms. sen mukaan, mitkä ostoliikennepalvelut kenellekin kuuluvat).

Viime kädessä on kyse politiikasta, näkyykö ostoliikennepalveluiden kustannusten alentuminen lippujen hinnoissa vai ei — eli kuinka paljon yhteiskunta on milloinkin kykenevä ja halukas subventoimaan ostoliikenteen kuluja ja kuinka paljon on tarkoitus kerätä lipputuloina kansalaisilta. Säästöä kilpailuttaminen joka tapauksessa tuo ostoliikenteeseen ainakin sillä perusteella, mitä asiasta tehdyt selvitykset ovat osoittaneet.

Eettisesti mielenkiintoinen linjaus joukkoliikenneharrastajalta ja joukkoliikennepalveluita tuottavan yrityksen palkolliselta  :o

Asiasta on keskusteltu paljonkin joukkoliikennefoorumilla. Ymmärtääkseni valistunut arvio on sellainen, että kun puuttuu luotettava mittari linjaston toimivuuteen, ei linjastoa voi oikein kehittää järkevästi. Järjestelmällä on suuri riski rappeutua. Tästä on ilmeisesti kokemusta maailmaltakin.

Lisäksi tarpeeton julkinen liikenne etenkin lyhyillä matkoilla lisääntyisi, hidastaen järjestelmän toimintaa ja nostaen kustannuksia.

Tarkoittanet siis hintaa, joka on HSL:n käsitys liikenteen tuotantokustannuksista. Käsitykseni mukaan todellisia kustannuksia ei ole tarkalleen tiennyt tähän asti edes VR itse, mikä lienee yksi syy uuden lähiliikenneyksikön perustamiselle.

Eikö tuo ole nimenomaisesti se kaikkein huonoin vaihtoehto? Eli se (HSL-alueen liikenne) voi olla joko 30 %:a ali- tai saman verran ylihinnoiteltua, kun kukaan ei tiedä oikeaa kustannustasoa. Kumma juttu toki se, että VR osasi kertoa henkilöliikennestrategiassaan desimaalin kymmenyksen tarkkuudella kustannusrakenteensa kilpailijoihin verrattuna, josta selvisi että VR:n ja kilpailijan kaula on 14,1 kilpailijan eduksi. Aika tarkkoja lukuja, mikäli noita vaan hatusta vedetään.

Tunti sitten oli muuten tullut tällainen uutinen Ylelle:
http://yle.fi/uutiset/vr_trimmaa_koneistoaan_lahiliikenteen_kilpailutukseen_-_vaikka_ei_se_kylla_mikaan_kultakaivos_ole/7292629

Eikös HSL-alueen kiskoliikenteen kilpailuttamisen osalta ole kyse lähinnä veturinkuljettajista ja siitä, millä hinnalla he saadaan ajamaan HSL:n omistamaa kalustoa? Loput liikenteen tuotantokustannukset syntyvät muuta kautta eivätkä ne synny operaattoreiden toimesta.

Veturinkuljettajien työehtosopimus on yleissitova, ja se kaikella todennäköisyydellä mainitaan kilpailutuksen ehdoissakin. Sopimusshoppailun riski lienee olematon.

Kyllä se liikennöinti sisältää muutakin: huollon, suunnitteluorganisaation, esimiehet, johdon...

Petri varmasti tarkoitti tuossa, "millä hinnalla he (kuskit) saadaan ajamaa HSL:n omistamaa kalustoa" sitä, millä hinnalla VR tämän palvelun tarjoaa. Kyse ei siis ole veturinkuljettajien palkkojen leikkauksesta, kuten ei ole ollut HSL/YTV-alueen kilpailutetussa bussiliikenteessäkään.

Mitä tulee tuohon Topin vikaan lauseeseen: huoltoa se ei sisällä, sillä sekin voidaan ja kannattaa kilpailuttaa. Tietysti kaikissa organisaatioissa on muitakin kuin pelkkiä suorittavassa portaassa olevia työntekijöitä, mutta pointin varmasti ymmärsit.

Bussiliikenteessähän nähdään jo kilpailutuksen "tulokset". Palvelun laatu, kaluston kunto, siisteys jne. ovat kaikki alakantissa bussiliikenteessä. Huollot ovat huonoja, kun joka asiassa halutaan säästää ja kaikki tekevät alhaisia tarjouksia että voittaisivat liikenteen.

Santeri ei taida tietää mistä nyt puhuu. Junissa on järjestyshäiriöitä ihan vuorokaudenaikaan katsomatta, eikä niitä vartijoitakaan tarpeeksi ole. Tällä hetkellä on sentään jnahenkilökunnalla mahdollisuus puuttua niihin ja hyvin puututaankin ja se näkyykin kiitoksissa.

Facebookissa on ryhmä "Minä haluan konduktöörin junaani"-sivu, jossa on paljom mietteitä juurikin matkustajilta, niiltä oikeilta asiakkailta.

HSL:n hallituksen esityksessä kerrotun mukaan se nimenomaisesti sisältää myös huollon.

Kannattaa lukea, niin on paremmin kartalla: http://hsl01.hosting.documenta.fi/kokous/2014365-5.HTM

Oot oikeassa, ilmaisin tuttuun tyyliin itseäni hieman epäselvästi, eli olin tekstini puolesta väärässä. No, oli miten oli, mutta jos joku muu kuin VR tuon voittaa, JKOY:n kaluston huoltotoiminta lähtee VR:ltä mäkeen.

Sitä en kyllä oikein ymmärrä, että miksi VR ylipäätään omistaa 35 % JKOY:stä? Senhän ei pitäisi omistaa siitä yhtään mitään, varsinkaan enää siinä vaiheessa, kun HSL-alueen kilpailutus alkaa. Myöskään Ilmalan varikko ei kuulu VR:n omistukseen. Toisaalta, tämä Ilmalan omistuskuvio liittyy enemmän laajempaan politiikkaan kuin otsikkoon "Lähiliikenne menee kilpailutukseen".

En ole tästä aivan varma, mutta käsittääkseni VR kyllä omistaa varikolta hyvinkin olennaisia osia, kuten nyt vaikkapa kaikki huoltorakennukset.

Tällä hetkellä tilanne juuri tämä, mutta mitä se on tulevaisuudessa, sitä ei vielä kukaan varmaksi osaa sanoa. Kysymys on joka tapauksessa erittäin olennainen ja se pitää ratkaista ennemmin tai myöhemmin - ennen kilpailutetun liikenteen alkamista, voitti kilpailun sitten VR tai mikä tahansa muu yhtiö.

VR:llä on alan suurimpana toimijana velvollisuus tarjota tilat Sm5-junien huollolle jatkossakin. Asia on siis jo hyvin pitkälti ratkaistu ihan lakitekstin kautta.

En tarkoittanut nyt pelkkää Sm5-junien huoltoa, vaan ylipäätään kaiken kaluston huoltoa tulevaisuudessa. Mutta kuten sanottu, tämä asia menee ohi tämän ketjun otsikon.

Itse luulin että olisit Mikko enemmän tutustunut koko asiaan, kun siitä niin kovasti puhut ja tunnut tietävän muita enemmän. HSL haluaa VR:n luopuvan osuudestaan tai ainakin pienentämään osuuttaan niin, ettei enemmistö ole VR:llä. Eli VR:n täytyy myydä osuutensa tai osan osuudestaan pois. Jossain HSL:n tiedotteessa tämä mainittiin ihan tässä muutamien päivien sisään.

Ja näinhän se on jo kilpailutuksen tiedoissakin. Voittavan liikenteen liikennöitsijä kuitenkin joutuu sen huoltohenkilöstön jne. hankkimaan, varikko tilat tulee Ilmalasta.

Oot ymmärtänyt väärin...  ;)


Toukokuun alussa oli tämä HSL:n lausunto TE:ssä:
www.talouselama.fi/uutiset/a2182782

Tästä aiheesta on kuitenkin puhuttu jo paljon, paljon aiemmin kuin toukokuussa. Hommahan menee itse asiassa siten, että VR on jo aikoja sitten itse halunnut luopua tuosta osuudestaan, mikä on sikäli täysin ymmärrettävää, sillä nythän tuo omistus kuitenkin maksaa, eikä se tietenkään tuota mitään, sillä JKOY:n tarkoitus ei ole tahkota miljoonavoittoja. Käytännössä JKOY:n VR:n osuuden omistus on yhtiölle rasite nykyisellä systeemillä.

Korjataan vielä että tuo on viime vuoden toukokuulta (2013), ei suinkaan tämän vuoden.

Toukokuun alussa oli tämä HSL:n lausunto TE:ssä:
www.talouselama.fi/uutiset/a2182782

[/quote]

Korjataan vielä että tuo on viime vuoden toukokuulta (2013), ei suinkaan tämän vuoden.
[/quote]

Mutta silti se oli toukokuun alussa...  :P

Asian ydin on se, että VR:llä ei ole mitään taloudellista intressiä omistaa JKOY:stä prosenttiakaan. Kuten kirjoitin edelliseen viestiin, VR:ssä osakkeista luopumista on mietitty todella pitkään. Tässä ei ole mitään salaista tai luottamuksellista, sillä tämä on VR:n kannalta täysin loogiken ja ainut oikea tavoite.

VR omistaa varikkorakennukset, Liikennevirasto raiteet huoltohallien oville asti. Sm hallien länsipuolelle tehdyt uudet huoltotasot on kokonaan Liikenneviraston. Mielenkiintoista on että Liikennevirasto korjasi isolla rahalla Ilmalan raiteistot, joista ei pääse kuin monopoliyrityksen halleihin. Eräänlaista piilotukea tämäkin.

Näin HSL on todennut ja näin sen pitääkin olla. VR:n ei missään tapauksessa pitäisi olla JKOY:n omistajana — eikä minkään muunkaan liikenteestä vastaavan operaattorin. JKOY:n pitää olla operaattoreiden suhteen riippumaton yhtiö.

Ote HSL:n hallituksen kokouksen pöytäkirjasta 10.6.2014:

"Tällä hetkellä VR-Yhtymä on JKOY:n suurin omistaja 35 % osuudella, ja sillä on kaksi edustajaa yhtiön hallituksessa. Muu omistus ja hallituspaikat jakautuvat Helsingin, Vantaan, Espoon ja Kauniaisten kesken. VR:n asema JKOY:n omistuksessa, hallituksessa ja tärkeimpänä JKOY:n ostamien teknisten asiantuntijapalvelujen tarjoajana vaikeuttaa ratkaisevasti junakalustoyhtiön osallistumista HSL:n tarjouskilpailun valmisteluun. Uusien kilpailijoiden näkökulmasta järjestely ei täytä läpinäkyvyyden ja tasapuolisuuden vaatimuksia. On lähes mahdotonta osoittaa toteen, että nykyinen liikenteen harjoittaja VR ei JKOY:n kautta voisi vaikuttaa valmisteluun omaksi edukseen tai saada käyttöönsä tietoa, jota muilla tarjoajilla ei ole. Siksi HSL on esittänyt omistajakunnille ja valtiolle, että VR:n tulisi poistua junakalustoyhtiöstä ennen tarjouskilpailun lopullista valmistelua omistajatahojen keskenään sopimilla järjestelyillä."

Tämä voi myös ennakoida tulevaa, eli huoltotoimintojen eriyttämistä VR:stä. Kilpailun olosuhteissa ei ole luontevaa että yksikään operaattori olisi omistamassa huoltotoimintoja.

Asia on HSL:n hallituksen 10.6.2014 kokouksen pöytäkirjan perusteella selvityksen alla:

"Uuden sopimuksen alkaessa 2018 lähijunaliikenteen varikko- ja kunnossapitopalvelut on edelleen järjestettävä Ilmalassa. Muita nopeasti toteutettavia käytännön vaihtoehtoja ei ole tunnistettu. Parhaillaan on käynnissä Liikenneviraston johtama selvitys Suomen rautatievarikoiden käytöstä tulevaisuudessa, ja selvityksen painopiste on Ilmalan varikon tilojen ja erityisten huolto- ja korjausfasiliteettien hallinnan ja käytön järjestäminen uusille toimijoille tasapuolisella tavalla. Rautatielain 34 § palveluntarjoamisvelvoite edellyttää, että hallitsevassa asemassa olevan VR:n on tarjottava välttämättömiä palveluja muiden liikenteenharjoittajien käyttöön syrjimättömin ehdoin tasapuolista ja kohtuullista korvausta vastaan. Ratkaisu varikkotilojen ja -palvelujen järjestämisestä on tehtävä ennen HSL:n tarjouskilpailun käynnistymistä."

Juuri näin — en arvannut, että jonkun mielikuvitus riittäisi kääntämään asian toisin. Pahoitteluni heikosta sanavalinnasta  ;D

Tämän kilpailutuksen paras puoli on, että koko Sm5 kalusto menee silloin yhden operaattorin hoidettavaksi, olettaisin. Tuskin edes mikään Veolia tai Arriva on edes kiinnostunut, jos he saavat esim. seitsämän Sm5.sta liikenteeseensä. Mun mielestäni lähiliikenteen junien huolto pitäisi olla omistajalla eikä sillä mikä niitä kullostikkin operoi. Linja-auto liikenteessä jokaisella yhtiöllä on omat bussit joita he "huoltavat". Missä päin Suomea on oikeasti niin surkeassa kunnossa olevia busseja, kuin Helsingissä? Tampereella on varmaan yhdet parhaimmat bussit.

Olen toki yrittänyt hieman perehtyä aiheeseen. Nämä luettelemani asiat vain kuuluvat niihin, joilla kilpailuttamista puolustellaan, tulee viisi hyvää ja kymmenen kaunista heti kun vain saadaan kilpailuttaminen käyntiin. Ja matkustaja on voittaja tässäkin.

Näin ei siis ole. En enää tiedä, kuka tässä voittaa. Tällä hetkellä lähiliikenteen mahdollinen tuotto menee VR:lle, jonka omistaa valtio ja joka jopa tuloutti voittoa valtiolle, pitkästä aikaa ja tästä hyöytyvät kansalaiset. Jos tätä lähiliikenteestä kertyvää voittoa saadaan pienennettyä, niin siitä ei hyödy työntekijät eikä matkustajat, vaan HSL, jonka "omistaa" pk-seudun kunnat, jotka voittavat kustannusten pienentyessä ja tästä hyötyvät pk-seudun kuntien asukkaat.

Mutta oletetaanpa, että kilpailun voittaa yhtiö XR, ja VR jatkaa omaa lähiliikennettään. Silloin tarvitaan, keskustelussa esitettyjen ajatusten mukaan seuraavat tahot, yhtiöt ja virastot:

1. VR. Ajaa junaliikennettä, huoltaa junakalustoaan omistamissaan tiloissa.
2. VR-Lähiliikenneyhtiö. Ajaa lähiliikennettä ilmeisesti kilpailuttamisen jälkeenkin, esim. Riihimäen junat.  VR:n omat lähijunat ilmeisesti huoltaa VR itse.
3. Tilaaja eli HSL. Tilaa liikenteen ja seuraa sen toteutumista
4. XR. Ajaa lähiliikennettä.
5. JKY Service. Huoltaa Junakalustoyhtiön junat.
6. JKY. Omistaa Junakalustoyhtiön junat.

Lisäksi lähistöllä tarvitaan

7. Liik Enne Vira Sto
8. TraFi

Kaikennäköisen kilpailuttamisen tarkoituksena on painaa löysät pois monopolin organisaatiosta ja käyttää saatu hyöty joko matkustajille tai asukkaille.

Ajatelkaapa paljonko johtoa, asiantuntijoita, esimiehiä, työnjohtoa  ja paperinpyöritystä tuollainen määrä erillisiä organisaatioita vaatii. Jos Vilhonkatu 13 jotenkin laihtuu, niin kyllä aika monta kioskia myös vastaavasti lihoo.

Lopuksi tuore tapaus valtion "sisäisestä ulkoistamisesta". 14.5.2014: http://www.savonsanomat.fi/uutiset/kotimaa/ministerio-ajokorttien-myontaminen-poliisilta-trafiin/1816316 Trafi ilmoittaa tekevänsä ajokorttien myöntämistyön 10-15 henkilötyövuodella, kun poliisilta siihen menee toistasataa henkilötyövuotta vastaava määrä työtä. Iso ero. Trafin tiedotteesta: "Saadut säästöt laskisivat samalla lupien ja korttien hintaa autoilijoille."

Näin teoriassa. Eilisessä Aamulehdessä oli laaja artikkeli siitä, miten "Trafin tiedotteesta oli jäänyt pois" tieto, jonka mukaan Trafi ulkoistaa tämän työn eteenpäin tilaten satakunta henkilötyövuotta ulkopuoliselta toimijalta.

Kuinkahan paljon ajokortin hinta laskeekaan?



Edit: erotettu vielä VR sen omasta lähiliikennyhtiöstä.

Ja kilpailutettu liikenne. Tampereella kilpailuttaja päätti vaatia laatua, eli teki erilaisen päätöksen kuin Helsingin seudulla. Helsinki olisi voinut päättää luopua laadun vaatimisesta myös liikelaitos-HKL:n kanssa. Kyse on poliittisesta päätöksestä, joka Helsingissä on päätetty tehdä. Tampereella tehtiin toisenlainen poliittinen päätös ja siellä bussit ovat siistejä ja hyväkuntoisia, vaikka kyse onkin kilpailutetusta liikenteestä aivan kuin Helsingin seudulla.

Palaan muihin asioihin myöhemmin, mutta jos nyt aivan tarkkoja ollaan, VR:n yhtiökokous muutti VR:n hallituksen esitystä osingonjaosta 22.5.2014; VR ei tarkkaan ottaen todellakaan olisi halunnut jakaa senttiäkään osinkoa, kuten ei ole halunnut tehdä vuosikausiin (perusteluina muun muassa iänikuiset tulevat kalustoinvestoinnit, vaikka kassassa on varttimiljardi riihikuivaa pätäkkää ja yhtiö on käytännössä velaton: omavaraisuusaste käsittämättömät 83,9 %). Sen sijaan valtio-omistaja muutti ensimmäistä kertaa koko VR-konsernin olemassaolon aikana VR:n hallituksen esitystä osingonjaosta ja päätti käyttää omistajan "veto-oikeutta", mikä minun mielestäni on täysin perusteltua ja näin vastuullisen omistajan pitääkin toimia.

Kirjoitin, että "tuloutti voittoa valtiolle, pitkästä aikaa" eikä vastauksesi muuta tätä seikkaa. Jos mainitsemaasi päätöstä ei olisi tehty, en olisi voinut kirjoittaa noin. Riippumatta siitä, kuka päätöksen teki ja kuka sitä muutti, VR tuloutti rahaa valtiolle.

Alla olevat kommenttini ovat fakta-, eivät ideologiapohjaisia. Joku voi olla toki näistä eri mieltä ja se on ihan sallittua, mutta joka tapauksessa näillä mennään alla olevien kommenttieni osalta.


Tämä on monisyinen kysymys, johon vastaukset alla:
- VR:n ei ole taloudellisesti järkevää omistaa kalustoaan, sillä sen omistaminen ei tuota mitään vasta kuin aivan kaluston elinkaaren lopussa.
- VR:n ei kannata myöskään huoltaa (sitä vähää) omaa kalustoaan (tulevaisuudessa siis vain Sm4-junat, kun puhutaan tässä kontekstissa vain ja ainoastaan lähiliikenteestä) omilla huoltovehkeillään, mikäli rataverkolla on muitakin operaattoreilta. Karrikoiden tämä on vähän sama asia kuin se, että jokaisella vähänkin pienemmällä kuljetusliikkeellä olisi omat korjaamohallit, taksiyrityksistä puhumattakaan. Tai vaikkapa että Niklas Herlin hoitaisi itse oman sijoitussalkkunsa päivittäisen hoidon. Se ei ole Herlinin Niklaksen ydinliiketoimintaa, ei myöskään huoltotoiminta VR:lle
- VR:llä ei myöskään ole mitään syytä omistaa minkäänlaisia kiinteistöjä. VR:n ydinliiketoimintaa on toimia rautatieoperaattorina Suomen rataverkolla. Siihen ei kuulu kiinteistömassan hallinta, ei huoltotoiminta, ei liikenteenohjaus, eikä kumipyöräliikenne.


VR:n kannattaisi ehdottomasti myydä Sm4:t esim. JKOY:lle tai jollekin muulle kalustoyhtiölle ja vuokrata ne sitten takaisin. Tätä toimintamallia esimerkiksi lentoyhtiöt ovat harjoittaneet jo vuosikausia. Tämä ns. sale and lease-back on erittäin tehokas tapa järkevöittää yhtiön tasetta ja vapauttaa pääomaa tuottavampaan käyttöön, kuten ylle kirjoitin: suhteellisen tuoreen rautatiekaluston kuoletusaika on kuitenkin sen verran pitkä, ettei rautatieoperaattorin ole yksinkertaisesti taloudellisesti järkevää omistaa itse operoimaansa kalustoa.


Tämä on totta.


Totta tuokin, tosin sillä erolla, että tässä esimerkkisi tapauksessa XR ajaa nimenomaan toimivaltaisen viranomaisen (tässä tapauksessa kaiketi HSL:n) tilaamaa liikennettä.


Ei ihan noin, vaan XXX Train Service Oy. Tätä huoltolafkaa ei pidä sekoittaa kalustoyhtiöön, eli kohtaan nro 6.


Kyllä. Kalustoyhtiö on kuin pankki: se omistaa kaluston ja vuokraa sitä sitten halukkaille tiettyyn hintaan. Toisin sanoen, se antaa junia lainaksi tietyllä korolla, joka tässä tapauksessa ei tarkoita osamaksua, vaan vuokraa. Mutta kyllä, kalustoyhtiön ainut tarkoitus on tehdä bisnestä aivan samalla bisneslogiikalla kuin vaikkapa asuntosijoittajalla, joka ostaa kämppiä ja laittaa niitä sitten vuokralle. Pankkien ja vaikkapa asuntosijoittajan bisnesidea on sama: saada sijoittamalleen pääomalle (oli se sitten lainaa tai saada vuokratuottoa omistamastaan asunnosta). Rautatieoperaattorin ydinbisnestä ei ole sitoa pääomaa operoimaansa kalustoon.


Nämä tarvitaan joka tapauksessa, oli operaattoreita sitten yksi, viisi tai viisitoista pilkku yksi.


Tämä on täysin totta, tosin siinä on vielä se ero, että tarkoitus on muodostaa säästöjä koko yhteiskunnan (veronmaksajina toimivat myös yritykset ja yhteisöt asukkaiden lisäksi) hyväksi. Monopoli ei ole tässä sinänsä ongelma. Voitaisihan koko Suomen rautatieliikenne kilpailuttaa kerran kolmessa vuodessa ja tarjota sen operointi voittaneelle yhtiöille. Edelleen Suomessa olisi raideliikenteen monopoli sillä erolla, että tämä halvimman tarjouksen tehnyt operaattori voitti koko Suomen junaliikenteen itselleen. Aivan yhtä lailla HSL-alueella tulee säilymään jatkossakin raideliikennemonopoli koko sopimuskauden ajan: jos koko HSL-alueen kilpailutuksen voittaa yksi operaattori, on sillä HSL-alueen raideliikennemonopoli koko sopparikauden ajan, eikä muilla ole asiaan mussuttamista. Mitäs eivät tehneet halvempaa ja parempaa tarjousta.


Ei se vaadi yhtään sen enempää porukkaa kuin nytkään, jos asiat toteutetaan järkevästi.


Tämän asian taustoja en tiedä, mutta vähän kuulostaisi siltä, että tuossa on mennyt joku juttu pieleen. Mutta kuten sanottu, jos asiat hoidetaan fiksusti, käytännössä kaikki osapuolet hyötyvät - paitsi luonnollisesti kilpailutuksessa häviäjät. Mitäs eivät tehneet halvempaa ja parempaa tarjousta.

Tähän loppuun en malta olla kysymättä seuraavaa: miksi Puolustusvoimat ulkoisti ja kilpailutti KSS:n toiminnan ja ulkoisti sen? Siksi, kun se toi Puolustusvoimille valtavia vuosittaisia säästöjä ja potilaat saivat tehokkaampaa ja nopeampaa hoitoa. Silti hoitohenkilökunnan tai lääkäreiden ei ole tarvinnut tinkiä palkoistaan.

Niin sitä saa mitä tilaa;-) Sit kaupunkilaiset syyttää kilpaa uusia liikennetsijöitä huonosta laadusta vaikka syntipukki onkin itseasissa homman kilpailuttaja eli HSL joka on halunnut että otetaan halvin kuka kykenee ajamaan vuorot.

En, tarkoitan hintaa, joka on kilpailutuksen voittaneen yrityksen käsitys liikenteen tuotantokustannuksista ja riittävästä marginaalista.

Totta kai kaikkialla esiintyy järjestyshäiriöitä kaikkina vuorokaudenaikoina. Et tainnutkaan lukea viestiäni kunnolla ennen vastaamista. Mikäli olisit, olisit saattanut huomata kysymysmerkin ja sanan keskittyä.

Itse en ole ikinä kaivannut junahenkilökuntaa sen enempää lähijuniin, kuin metroihinkaan. Nimimerkillä "väärä asiakas".