Resiina-keskustelu

Hallitus on päättänyt lisätä ensi vuoden budjettiin rahat Pännäinen–Alholma-rataosan sähköistämiseksi. 3,3 miljoonan euron hintaiset työt alkavat ensi vuonna ja valmistuvat vuonna 2016.

http://svenska.yle.fi/artikel/2014/08/28/tagbanan-mellan-bennas-och-alholmen-elektrifieras

No johan on.. :o

Useita uusia väyläinvestointeja käynnistetään. Vuonna 2015 aloitetaan Riihimäen kolmioraiteen rakentaminen, Helsinki—Riihimäki rataosan kapasiteetin lisääminen, Pännäinen-Pietarsaari-Alholma radan sähköistäminen. Lisäksi Pohjanmaan radan valtuuksia korotetaan. Iisalmi-Ylivieska radan parantaminen, sähköistäminen ja Iisalmen kolmioraiteen rakentaminen siirtyy hamaan tulevaisuuteen.

http://valtioneuvosto.fi/ajankohtaista/tiedotteet/tiedote/fi.jsp?oid=423521

Pietarsaaren radan sähköistystä väläytettiin esitettäväksi jo viime vuoden talousarvioon. Onneksi Pietarsaaressa on vahva ministeri.

Tarvitseehan RKP:kin jotain ratainvestointeja.

Vai olisiko oikeampi sana ministerin kotiseutu. Ei se Pietarsaaressa yksin RKP:n tarpeita tyydyttävä asia ole.

Jopa uutisessakin todetaan: "Tämä on suunnattoman tärkeää kilpailukyvyn kannalta. Se koskee kuljetuksia jotka ovat elintärkeitä teollisuudellemme, ennen kaikkea UPM:lle. Tämän panostuksen avulla voime turvata työpaikkoja ja kehittää teollisuutta, joka on tärkeää koko maalle."

UPM Timber suuri vaikutin tässä asiassa. Upm haluaa myös että Jyväskylä-Äänekoski myös sähköistetään ja perusparannetaan. Logistiikka ja infra kuntoon.

Äänekosken rata voisi olla hyvä laittaa kuntoon ja sähköistää Metsä Fibren tulevaa sellutehdastakin ajatellen.

Olen itse heittänyt keskusteluun ajatuksen rataosuudesta Heinola - Mäntyharju. Muistaakseni monet ennen minuakin. Perustelut aikaisemmissa kommenteissani.

Uutinenhan on toki hyvä, mutta eikai tässä nyt vaan ole käymässä samantyyppinen kuvio kuin Vaasan radalla. Pietarsaareen liikennekuvioita melko vähän tuntevana, aiotaanko Pietarsaaren päässäkin todella sähköistää aivan kaikki raiteet, ja jos ei, niin mitenköhän dieselkäyttöiset päivystäjät aikovat Pietarsaareen jatkossa kulkeutua?

Onko Pietarsaaressa UPM:n lisäksi muita merkittäviä liikenteen lähteitä tätä nykyä. Jos UPM sattuisi joskus julkistamaan "pommin", niin miten radan liikenteelle kävisi?

VR:llä on toki taloudellinen motiivi lisätä sähkövetoisten junien määrää mahdollisimman suureksi, enkä epäile etteikö jokaisesta tilaisuudesta otettaisi irti niin paljon kuin järkevästi voidaan. Em. seikan huomioonottaen olisi ikävää, jos sähköistys jäisi käytännössä (kalliiksi) poliittiseksi käsienheilutteluksi. Mä en halua aloittaa mitään puoluepoliittista nokkapokkaa, koska mun mielestä Nokia-suomen menoon tuudittautunutta "rahaa on, laitetaan vaan haiseen.."-väkeä löytyy kansasta reippaasti yli kaikkien puoluerajojen, ml. nukkuvat.

Pietarsaaren radan sähköistys kustantaa 3,3 miljoonaa. Savon oikorata painii erisarjassa tässä kohtaa , satojen miljoonien investointi. En nää että näillä kahdella hankkeella tässä kohtaa on mitään yhteistä.
Savon oikorata on näitä tulevaisuuden visioita, kova kilpailija on Helsinki-Lentoasema-Porvoo-Kouvola. Nopeutuu samalla sekä Kuopion etä Pietarin suunta.

Vectronin myötä tavaraliikenneratojen sähköistämisessä voi olla järkeä eri tavalla kuin aikaisemmin, koska sama veturi voi hoitaa perillä vaihtotyöt, vaikka ratapihat eivät kokonaan sähköistettyjä olisikaan.

Tosin suhtaudun pienellä epäilyksellä siihen, että Vectron oikeasti päätyisi ensimmäisenä tämän kaltaisiin tehtäviin.

Alholmassa on monta aika hankalasti sähköistettävää lastausraidetta, joten veikkaus olisi, että vain liikennepaikan keskeisimmät ratapiharaiteet sähköistetään. Päivystysdieselit kulkeutunevat Kokkolasta joko yksinään tai jonkin pohjoisen suunnan tavarajunan kanssa.

Sähköistyksen rinnalla on vuosia puhuttu myös ratapiharemontista Alholmassa, joka parantaisi mahdollisuuksia junanmuodostukseen. Toisaalta VR vaikuttaa ainakin raiteiden ruosteisuusasteesta päätellen jo nyt siirtäneen junanmuodostuksen tapahtuvaksi kokonaan Alholmassa Pietarsaaren sijaan. Tästä voisi päätellä, ettei joka tapauksessa ennemmin tai myöhemmin purettaville Pietarsaaren liikennepaikan sivuraiteille liene tulossa sähköjä.

Alholman liikennehän toimii nykyään niin, että kaikki etelän (Tampereen/Seinäjoen) suunnasta tulevat vaunustot menevät ensin Kokkolaan, josta vasta erillisellä junalla Alholmaan. Sähköistys edesauttaisi sitä, että etelästä tulevat junat voitaisiin ajaa suoraan Alholmaan kiertämättä Kokkolan kautta. Tosin kolmioraiteen puuttuessa tämä toimintamalli vaatisi edelleen vaihtotyöhenkilökunnan läsnäoloa Pännäisissä, mihin lienee VR:llä jonkinlainen kynnys.

Vectroneiden kohdalla pitkän tähtäimen suunnitelma on luulisin juuri tuo. Tilauksen tämänhetkisen toimitusaikataulun mukaan viimeiset saapuvat kuitenkin vasta yli 10 vuoden kuluttua.. no ei se toki ole rautatiemaailmassa mikään pitkä aika. En epäile hetkeäkään etteikö Vectron olisi erinomainen linjaveturi, ja pidän sitä ennakkotietojen valossa ehkä VR:n fiksuimpana hankintana.. sen sijaan olen vähän skeptinen, että onko se kovin käytännöllinen dieselvoimalla tapahtuvaan ratapihatyöhön, sen toki näkee sitten joskus.

Itse veikkaisin näin lonkalta, että sähköistettynäkin radalla tulee kulkemaan edelleen dieselvetoisia tavarajunia enemmän tai vähemmän. Päivystysvetureita ei ole mitään järkeä ajattaa erikseen omin voimin paikan päälle Kokkolasta vähän väliä, ja on vähän siinä ja siinä että onko niitä järkeä hinauttaa junien mukanakaan. Tavaraliikenteen trendi tulee suomessakin olemaan tulevaisuudessa pidemmissä junissa, muutaman päivittäisen vedon sijaan yritetään keskittää kaikki vähänkään samaan osoitteeseen menevä tavara yhteen isompaan junaan, kunhan infra ja kalusto alkaa ajan myötä antamaan sille myöden.

Sitä toki luulisi, että jo nykyiselläänkin olisi fiksumpaa tiputtaa Pietarsaaren suuntaan menevät vaunut pois Pännäisissä ja vice versa, ratapihatyöntekijä voisi hurauttaa paikalle autolla Pietarsaaresta tai Kokkolasta tarpeen mukaan. Voin toki olla väärässäkin, ja toisaalta voisihan tuollainen järjestely mahdollisesta kustannustehokkuudestaan huolimatta viestiä VR:n suunnalta Liikennevirastolle, että kolmioraiteen rakentaminen (suhteellisen vähäistä käyttöä varten) ei ehkä olisikaan välttämätöntä.

Tuonkin 3,3 miljoonaa olisi voinut käyttää Suupohjanradan parantamiseen...

Esim. Torniossa taitaa olla tälläkin hetkellä päivystysveturi sijoitettuna ympäri vuorokauden maanantaista perjantaihin (veturi saapuu maanantaisin junan mukana ja lähtee perjantaina junan mukana). Myös Talvivaarassa on ollut päivystysveturi sijoitettuna. Tältä pohjalta en usko, että päivystysveturi Alholmassa olisi mahdoton ajatus. Varsinkaan huomioiden Alholman liikenteen vilkkaus (lähes miljoona nettotonnia viime vuonna).

Väittäisin enemmänkin, että jos Pietarsaaren radan sähköistys jää vajaakäytölle niin tärkeimpänä syynä on kolmioraiteen puute Pännäisissä.


Voisi tosiaan ajatella, että jo pelkistä Kokkolan-kierroksen polttoainekuluista syntyisi sellaiset kustannukset, että vaihtotyöhenkilökunnan tuominen paikalle kannattaisi. Mutta syystä tai toisesta VR:llä ei kuitenkaan olla tätä mieltä.

Ennen vanhaanhan Pietarsaaren vaunut kääntyivät Pännäisistä suoraan etelään ja Pännäisissä oli tätä varten iso ratapiha. Ratapihan käyttämättöminä olleet raiteet kuitenkin purettiin vastikään valmistuneessa ratapiharemontissa ja nykyään Pännäisissä on vain kolme raidetta.

Oli miten oli, toivon mukaan investointi kannattaa eikä sähköistys jää vajaakäytölle.

Ja aina löytyy paikkoja jossa rahan olisi jollain logiikalla voinut käyttää järkevämmin. Nyt menee rahaa kuitenkin radalle, jolla ihan oikeasti on liikennettä ja mahdollisesti kasvupotentiaalia.. ainakin ilmeisesti niin kauan kun UPM porskuttaa. Suupohjan radalla ei ole nykyisen rautatiepolitiikan ja tämän hetkisen operaattorivalikoiman aikana mun mielestä juurikaan tulevaisuutta.

Siis Ykspihlajassa? Eikö Seinäjoki olisi parempi paikka huoltaa dieselit? Tai Oulu?

Onko Seinäjoella ylipäätään enää mitään huoltotoimintaa?

Eikös nykyään ole melkein vakiokäytäntö, ettei radio-ohjattavia päivystysvetureita jatkuvasti ajella ympäriinsä, vaan ne yöpyvät sijoituspaikkakunnillaan. Esimerkiksi Lappeenrantaan pudotetaan Dv12 jostakin maanantaiaamuyön tavarajunasta ja perjantaina se sitten illalla häipyy jonnekin.

Se on eri kvartaalin päätös, joten sähköistys voi olla tällä kvartaalilla äärimmäisen tarpeellinen asia, mutta koko tehdas voidaan laittaa kylmäksi parin kvartaalin päästä tai sitten ei.

Vetureiden radio-ohjaus mahdollistaa yksintyöskentelyn myös vaihtotyössä ja VR:llä on suunnitelmissa ja pilotointivaiheessa tehdä joitakin vaihtotöitä yhdellä miehellä: joko ratapihakonduktööri eli nykyinen vaihtotyönjohtaja ajaa veturin vaihtotöihin ja tekee vaihtotöitä radio-ohjaten veturia tai veturinkuljettaja vie junansa perille ja radio-ohjaten veturiaan tekee tarvittavat vaihtoliikkeet.

Katsotaan mitä tuleman pitää ja miten laajalle nämä käytännöt ehkä vielä joskus yleistyvät. Etenkin Vectron avaa tässä kiintoisia mahdollisuuksia.

Kyllä tämä minun hyväksynnän saa. Vähän verrattavissa Kuusaan rataan, liikennemäärätkin suht lähellä toisiaan. Kuusaan liikenne hivenen yli 1 milj, Alholman liikenne hivenen alle 1 milj. tn. (netto) Ja kyllä UPM Pietarsaaressa porskuttaa, kannattavaa liiketoimintaa.

Ja kyllähän Kuusankoskellakin on koko ajan vaihtoveturi. Se vaihdetaan silloin tällöin ajamalla Kouvolaan.

Varmasti on kannattava hanke. 3,3 miljoonalla kuitenkin saadaan melkoisen monta henkilötyövuotta aikaiseksi Suomen niemelle. Mikäköhän mahtaisi olla kolmioraiteen kustannus? Ainakaan ilmakuvasta se ei näytä kovinkaan haastavalta. Tää on vähä samanlainen urakka, joka Kemijärvellä on vanhalle sellutehtaalle.

Pitäisin myöskin erittäin tärkeänä Jyväskylän ja Äänekosken radan korjaamista ja sähköistämistä. Rata pitää ehdottomasti 25 tonnisille akseleille. Äänekoskelta ajetaan viikkotasolla kymmeniä merikonttejä rekoilla satamiin tehtailta. Tämäkin varmasti vähenisi, jos rata perille saakka olisi kustannustehokas. Ei pidä unohtaa Suolahden satama- ja vaneritehtaan raiteiden saattamista sähköön. Nämä varmasti pystytään hoitamaan Sr3:lla. VR ei ole ollut niitä edes dieselillä kovin innokas liikennöimään.

Pidän kyllä Lahti-Heinola-Otava linjausta savoon ykkös vaihtoehtona ja itään Kerava-Porvoo-Kotka-Taavetti linjausta. Näillä olisi varmaankin Näiden alueiden kaupungeille suuri hyöty. Mäntyharju ja Kouvola jäävät hieman paitsioon. Kouvolahan on kaupunki valtionrautateiden armosta.  ;)

Mitä muita näitä radanpätkiä teillä tulee mieleen joita saattaa tulla sähköistyksen piiriin lähivuosien aikana?
Valkeakoski tulee äkkiseltään mieleen.

Samaa mieltä. :) VT5:n rinnalla kulkeva nopea junayhteys Heinola-Mikkeli helpottaisi VT5:n kehityspaineita jonkun verran ja toisi varmasti paljon lisää matkustajia rautatieyhteyksien nopeutuessa yli tunnilla ja kenties kiitorahtiakin (rekkajunia) Helsinki-Mikkeli-Kuopio-välille, kun aikataulu nopeuttaisi (n. 25%) nykyistä Kuo-Hki yhteyttä, ja toisaalta tuo Kerava-Porvoo-Kotka-Taavetti toisi koko etelärannikon nopeiden Helsingin suunnan junayhteyksien piiriin samalla tavalla kuin VT18 tekee. Kuopion seutu saisi oikein kunnon kasvupiristyksen yhteyksien nopeutuessa.. Täällä Itä-Suomessa on tunnuttu aina jäävän paitsioon liikenneyhteyksien kehittämisessä, mitä nyt joku Kallansiltojen remontti ja Helsinki-Lahti oikorata toteutettiin.

Se on niin väärin että esim. Seinäjoki-Helsinki joutuu parhaimmillaan ajassa 2:38 kun täällä Kuopion tasalla Kuopio-Helsinki 4:18 on nopein... Maantieteellisesti linnuntietä Hki-Sk 313 km vs. Hki-Kuo 336 km. Siinä voi laskea että Hki-Kuopio nopeimman junan keskinopeus on "vain" 78 km/h jos lasketaan matkan osuus linnuntienä, ja Hki-Seinäjoki keskinopeus puolestaan 118 km/h linnuntienä.

Jos yhteys linjattaisiin Kouvolan kautta niin esim. junan kääntö Savon suuntaan jäisi edelleen olemaan.. Edoilla tätä tietysti helpotetaan, mutta kuitenkin.

Kouvolassa ja Mäntyharjulla tästä ei tykättäisi, mutta uusien rautatielinjauksien vetämisessä on voittajia sekä häviäjiä. Viimeiset n vuotta Kouvolan kautta on kulkenut lähes kaikki Itä-Suomen liikenne. Näillä saataisiin Heinola, Kotka ja Porvoo kunnollisten rautatieyhteysten pariin.

Ongelmana tietysti on että Mäntyharju ja Kouvola vetävät yhtä puuta Kouvolan kautta vedettävän yhteyden puolesta...

Ministeri Risikon (aiemmin Jyrki Kataisen) erityisavustaja Antti Häkkänen on Mäntyharjulta ja ilmeisesti ensi vaaleissa ehdolla eduskuntaan sieltä. Ei taida Mäntyharjun sivuuttaminen olla myötätuulessa. Yksi Haukivuoren pysähdys siirrettiin kuitenkin Mäntyharjulle.

Tämä rata jos/kun rakennetaan niin silloin päästäisiin yhdestä riippakinttu radasta eroon. Lahti-Loviisa radalla en näe mitään edellytyksiä kaupalliseen liikenteeseen. Itä Suomesta matka jopa lyhentyy uuden radan tultua ja Eipä se Lahdestakaan mitään järisyttävän pitkä matka ole kiertää Keravan kautta. Onko kenelläkään tietoa mistä päin Loviisan rahti on saanut alkunsa pääsääntöisesti?

Rautatietilasto paljastaa, miksi näin on. Koska Sk–Hki-välillä matkustajavirrat ovat vuosittain yli kolme kertaa suuremmat, on asetelma ymmärrettävä. Se on oikein, että määrärahojen ollessa tiukat kohdennetaan ne ensin sinne, jossa niistä on suurin hyöty. Kohta teilläkin lyhenee matka-aika isolle kirkolle. Pieksämäen eteläpuolen nopeudennostoa odotellessa.

Sitäkin suurempi ongelma on valtimo välillä kansojen eli poikittaisyhteydet Suomessa itä-länsisuunnassa.

http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/ls_2011-03_nopea_ratayhteys_web.pdf . unohdetaan siltarummut ja katsotaan koko valtakunnan etua. Itärata Lentoaseman kautta Porvooseen ja edelleen Kouvolaan paras. Kuopion suunta nopeutuu samalla merkittävästi, ero suoraan oikaisuun Mikkeli-Heinola välillä jäi n. 10 minuuttiin, samalla Pietarin suunta alle 3h. Kaukoliikenteen lentoasemakytkös tulee samaan hintaan myös..
Espoo-Turku oikorata myös painii samassa sarjassa. Eli Heinola-Mikkeli rata "märkiä unia";-)

Se että Kouvolaan johtava vaihtoehto laskettiin hyötysuhteeltaan parhaaksi, ei kerro sitä että se valittaisiin. Jos entiset merkit pitävät paikkaansa, pikemminkin se kertoo siitä, että sitä ei valita. Kun viimeksi (2008) tehtiin selvitys tulevien sähköistyksien mielekkyydestä, Vaasan rata sai muistaakseni tutkittujen kohteiden huonoimmat hyöty/kustannus (HK)-pisteet. Niinpä sähköt vedettiin sitten sinne, tietenkin.

Mutta tuota itärataselvitystä ei kannata liikaa katsella. Se ehditään tehdä vielä kaksi tai kolme kertaa uudestaan ennen kuin asia on ajankohtainen.

Maksaja oli Vaasan kaupunki.

Taitaneepi monella unohtua asperger-töpinöissään realismi, se mikä on potenttiaalinen matkustaja luku (pieni osa listassa ulkomaalaisia) on valtion sisäistä politiikkaa eikä se korjaa vienti-tuonti suhdetta. Teollisuus ennen kaikkea edellä, sillä se on varainvirroin ansiosta sekä valtion palveluntarjoaja (maksaja) että myös hallitsija.

Mikä onkin aivan oikein. Jos täällä sosialismi hallitsisi, vedettäisiin kaiken maailman oikoratoja Porvoosta-Kouvolaan ja kysyttäisiin vasta sitten, kuka työt tekee?

Rekkajunia Helsingistä Kuopioon? Ja minä kun olen käsittänyt, ettei konsepti meinaa enää toimia Helsinki - Oulu välilläkään..

Yhden hengen RO-päivystäjistä puhuttaessa alkaa jo väkisinkin miettimään monenlaisia poikkeustilanne-skenaarioita, monissa missä ei välttämättä ole JKV:stakaan apua. Ja suomalaisen ratapihatyöntekijän henki on ainakin aiemmin ollut aika halpa, viedäänkö tuossa kehitystä nyt yhtään parempaan suuntaan. Konsepti itsessään sopii taloudellisesti varmasti joihinkin tilanteisiin, jossa tehdään päivystystä jo muutenkin hyvin verkkaiseen tahtiin, tai lähinnä tiputetaan/noudetaan vaununippu jostakin linjalta.. säästöthän on tietenkin aina tärkeintä, muusta viis.

Mutta onko tilanne ollut tuo myös ennen Parkanon radan valmistumista? Ei minulla ole mitään lukuja vertailtavaksi mutta ottaen huomioon, että Helsingin ja Seinäjoen välille riitti vielä 60-luvun alkupuolella kaksi päiväpikajunayhteyttä (MK55/56 ja P67/68) ja näihin peruskokoonpanossaan 16-akselinen runko niin rohkenisin väittää, että Helsingin ja Seinäjoen välinen liikenne on ollut varjo nykyisestä siihen aikaan, kun kierrettiin Haapamäen kautta.

Kuopio-Helsinki välillä on useiden junien potentiaali. Ja kyllä konsepti käsittääkseni on toiminut ihan hyvin, täsmällisyyden tippuminen ja nousseet kustannukset kaatoivat rekkajunaliikenteen toistaiseksi.

Kunnat lainasivat varat valtiolle, joka on kohteen lopullinen maksaja. Vaasan kaupunki ei omista Vaasan radan sähköistystä, eikä ole sitä valtiolle lahjoittanutkaan.

Miro: niissä tilanteissa yhden hengen RO:ta on mietitty, missä kuljettaja ja vaihtotyönjohtaja istuisivat suuren osan työpäivästä kaksin veturinhytissä ja vaihtotyönjohtaja jalkautuisi vasta perillä teettämään vaihtotyöt. Tai vaihtoehtoisesti, jos tehtaalle pitäisi mennä aina kahdella miehellä, niin että kuljettaja siirtää veturin ja perillä vaihtotyönjohtajan opastuksella siirtää pari vaunua, ja sitten palataan takaisin odottamaan seuraavaa siirtopyyntöä.

Näissä pyritään "säästämään" toinen henkilö pois, joko vek tai vtj.

Juurikin niin Kimmo, puujunat tuli ainakin heti ensimmäisenä mieleen. Jos lopputuloksena mahdollisesti vek:t alkavat tämätyyppistä työtä tekemään, niin avaahan se toisaalta monia mahdollisuuksia. Mikäpä estäisi esim. varustamasta uusia Vectroneita RO-laitteistoilla, näin voitaisiin jatkossa tehdä linjalla vaikkapa ihan linjajunien toimesta tiputuksia/noutoja yhden hengen voimin. Lähinnä huolettaa turvallisuusnäkökulmista, että käytännössä uudistuksella haettaisiin kaikkien RO-vuorojen muuttamista yhden hengen vuoroiksi,

Kyllä, tilanne on ollut varmastikin tuollainen silloin 45 vuotta sitten. Kuitenkin ne päätökset, joiden myötä matka-aikojen ero on revennyt nykyisen kaltaiseksi, on tehty ennemminkin joskus 90-luvulla jolloin matkustajavirrat ovat jo olleet merkittävästi suuremmat. Eli 1960-luvun päätöksellä rakentaa oikorata näen olevan tähän asiaan vain välillisiä vaikutuksia. Parkanon radan rakentamiseen johtaneet syyt selvinnevät katsomalla radan palvelemien alueiden väkilukuja tarkastelemalla, ja onhan kyseessä Suomen päärata.

Tämä on tällainen muna-kana-asetelma. Voisi kysyä, että olisiko pääradan varren asukasluvut yhtä suuret ja matkustus niin suurta, jos suoraa ja nopeaa ratayhteyttä Helsingistä Seinäjoelle ei olisi? Väittäisin, että jos Parkanon rataa ei olisi tehty, ja edelleen ajettaisiin Tpe-Ov-Hpk-Sk-kautta kaikki pääradan junat, niin pääradan matkustajamäärät Seinäjoen tasalla olisivat varmaan samaa luokkaa Helsinki-Kuopio-välin nykyisen matkustajamäärän kanssa.

Osavaikutus on myös aikataulujen löysyttämisellä. Tietääkseni aiemmin on ollut huomattavastikin nopeampi Helsinki-Kuopio yhteys, kun on ollut kireämmät aikataulut, ja samoin Helsingistä Seinäjoelle matka-aika on ollut lähes samaa luokkaa nykyisten matka-aikojen kanssa, vaikka rataosien nopeus on noussutkin viime aikoina?

Arvioisin että jos (Lahti)-Heinola-Otava-(Mikkeli) oikorata olisi toteutettu x vuotta sitten nykyisen (Kerava)-Kytömaa-Hakosilta-(Lahti)-oikoradan jatkeeksi, Savon radan matkustajaliikenne Kuopion tasolla olisi tällä hetkellä noin 1,6 kertainen, ottaen huomioon matka-ajan lyhentymisen (noin tunnin) ansiosta saatu kulkumuodon siirtymä. Ja tätä mukaa mitä kehitys olisi jatkunut, muutaman vuoden päästä voisi kuvitella että liikenne olisi noin kaksinkertainen, jos rata olisi rakennettu.

Minä en taas jaksa uskoa, että väestö olisi painottunut voimakkaasti länteen idän asemesta vain neljässä vuosikymmenessä pelkän Parkanon oikoradan sekä suoran ja nopean junayhteyden ansiosta. Kyllä tämän vinoumailmiön taustat ovat paljon syvemmällä historiassa. Jos Heinolan ja Parkanon oikoradat ovat olleet toistensa vaihtoehtoja (kuten siltä vähän näyttää), niin peli on selvä.

Minä vähän raavin päätäni, että mihin kuljetustarpeeseen se Kerava - Porvoo - Loviisa - Kouvola, tai vaihtoehto Kotka ja siitä edelleen itärajalle, oikein tulisi? Satamakaupunkeja ei käsittääkseni koskaan ole oikein viitsitty varustaa ratayhteyksillä toistensa välillä: Tavaravirrat kulkevat vienti/tuonti sataman ja sisämaan tehtaiden/varastojen välillä.
     Toinen juttu on, että aika hiljan rakennettiin suurella rahalla ns. oikorata Keravan ja Lahden välille!! Keravalta nyt itärajalle, tai ehkä Kouvolaan ehdotettu olisi siis jonkinmoinen rinnakkaislinjaus tälle - mitä sillä voitettaisiin? Kahdet kalliit investoinnit samalle suunnalle.
     Yhteys Heinolasta johonkin kohtaan Savon radalle Kouvolan ja Mikkelin välimaastossa saattaisi helpottaa paineita kyseisellä radalla. Itse Resiinassa oli juttu - en muista missä numerossa, enkä kuka kirjoitti - että rata oli "menossa tukkoon" jo 1960 -luvulla, mutta että Alsthomien alias Kymin Hurujen alias Hr 13 käyttöönotto pelasti tilanteen - nämähän kykenivät ottamaan reilusti suurempia junapainoja kuin Tr 1:t, Jumpoista (... kaikella kunnioituksella ..) nyt puhumattakaan. Silti, noiden vuosien "Kalakukko" matkoilta muistan hyvin ne lukuisat junakohtaukset, ja sivuraiteella vuoroaan odottavat tavarajunat. Kuinka se soljuu tänään en tiedä, onhan vetopelit sitä ajasta taaskin muuttuneet. Sekä liikenteen ohjausjärjestelmät.
     Paljon on ratoja, näen ma, jotka odottavat rakentamistaan. Vaan ne määrärahat - ja ensin kannattaa varmaan yrittää myös laatia, jotekin realistiset kannattavuuslaskelmat.

Sellainen pikku hidaste Heinola-Mikkeli-oikoradalle on, että Itä-Suomen maakunnat ovat käytännössä lopettaneet sen lobbaamisen. Sen sijaan ajetaan voimakkaasti viitostien nelikaistaistamista Mikkelistä molempiin suuntiin. Hietasen ja Otavan välillä jopa Savon radan vierelle.

Näissä olosuhteissa voi sanoa, että Savon oikoratahanke on kuopattu.

Taisi Hr12-vetureiden käyttöönotto pelastaa tilanteen alun perin. Niitä oli käytetty Savon radalla yhdessä tavarajunaparissa jo vuodesta 1960 mutta 1.11.1961 voimaan tulleessa aikataulussa oli 6 Hr12-vetoista tavarajunaparia Kouvolan ja Pieksämäen välillä, joista 5 päivittäin kulussa olevia. Tämä yhdessä parin seuraavan vuoden aikana tapahtuneen kauko-ohjauksen käyttöönoton kanssa lienee tärkein Savon radan kapasiteetin lisäys 60-luvulla. Hr13 ehti laajamittaiseen käyttöön vasta 1964, josta ei ollut enää, kuin kolmisen vuotta Onkamon radan valmistumiseen ja tilanteen helpottumiseen sitä kautta.

Ei ole potentiaalia, ei ainakaan näillä hinnoilla.

Kuopion sijainti on ajoaikoihin nähden optimaalinen eli yksi kuski ajaa Kuopio - Helsinki - Kuopio reitin vuorokautisen ajoajan puitteissa. Kuopio on juuri siinä rajalla eli Iisalmesta se ei enää tahdo onnistua, eikä Joensuusta. Siinä yksi syy miksi Kuopio on itäsuomen päivittäistavaralogistiikan keskus.

Onhan potentiaalia, luonnollisesti siihen kuuluisi oikea hinnoittelu. Ei tule Kuopiosta rekkajunia ei, mutta se ei kiistä sitä TOSIASIAA että Kuopion yhdistetyistä on tehty selvitys jossa todetaan potentiaaliksi ihan kuljetusfirmojen haastattelun perusteella 2-3 junaa suuntaansa päivässä.

Ja sitten puhutaan alituiseen näistä vihreistä arvoista. Mitähän  itäsuomalaisilla päättäjillä lie korviensa välissä.

Mä näkisin Helsingin rekkajunaterminaalille parhaimman potentiaalin idän liikenteen kuljetuksissa. Mä en oo koskaan nähnyt rekkajonoja Helsingistä Kuopioon päin, joten missä ne on.

Toisaalta, jos kuljetusyrittäjät ihan taloudellisessa mielessä sitoutuvat lähettämään rekkoja 2-3 junan verran päivässä Kuopiosta Helsinkiin ja vice versa, niin mikäs siinä sitten, eiköhän siinä olisi yhdelle oikoradallekin jo jonkunverran keissiä. Välin lyhyt pituus lastaus- ja purkuaikoineen ihmetyttää kyllä, vaan eihän sitä voi tietää mitä nuo kuljetusfirmat tietää sellaista mitä itse ei.

Enimmäkseen nykyiselle (tai tulevaisuudessa silloiselle) liikennetarpeelle. Kyseessä olisi ennen kaikkea oikaisu eli matka-aikojen lyhentäminen.

Nyt täytyy muistaa, että milloin tämä hanke voisi aikaisintaan olla realistinen? 2020-luvun lopulla? Siihen mennessä Lahden oikorata ei enää kovin uusi ole, se on hyödyllisyydellään maksanut itsensä takaisin moneen kertaan ja jää edelleen palvelemaan nopeaa liikennettä Lahteen. Ja missä menee "rinnakkaislinjauksen" raja - Kuvitteellisena esimerkkinä - olisiko valtatiet 2, 4 ja 6 voitu jättää rakentamatta kun maassamme ovat jo 1, 3, 5 ja 7?

Kun graafisia aikatauluja tuijottelee niin niitä paineita ei siellä valitettavasti näy. Näissä eri linjauksissa näin harrastajan logiikalla pointti onkin siinä, että Kouvolan yhteys hyödyttäisi ja nopeuttaisi pääkaupunkiseudun suunnalta KAIKKIA suuntia (Savo, Karjala, Pietari ja Kotka-Hamina). Myös Luumäen linjaus olisi erinomainen, joskin siinä Savon suunnan hyödyt jäisivät hyvin pieniksi (vai olemattomiin). Vaalimaan linjauksessa myös Karjala jäisi vaille matka-aikojen nopeutusta. Sen sijaan Lahti-Heinola-Savo hyödyttäisi AINOASTAAN yhtä näistä suunnista.

Niitä laskelmiahan laaditaan tämän tästä. Yksikään näistä itärajalinjauksista ei ole nykyaikana virkamiesten laskelmissa kovin kannattava hanke (hyötykustannussuhde jää alle 0,5:n kun järkevän projektin raja kulkee 1:ssä). Ennemmin näkisinkin määrärahojen kohdistuvan johonkin tärkeäämpään ja mielenkiintoisempaan, kuten Jäämeren rataan.

Ei ole painetta Savon radalla valitettavasti. Jos ajatellaan nykyistä liikennettä, niin Heinolan oikoradalle tulisi huimat 3-4 rahtia per viikko. (pl. Heinolan junat)

Ylivieska–Iisalmi–Kontiomäki -rataosuuden parannustyöt siirtyvät ainakin vuodella eteenpäin. Lykkääntymisellä on heijastusvaikutuksia myös Pohjanmaan radalle.

VR-Yhtymän toimitusjohtaja Mikael Aro on pettynyt ratkaisuun. Hankkeella olisi saatu muun muassa Kostamuksen rautapelletit kulkemaan Kainuusta Oulun reitin lisäksi eteläisempää rataa Kokkolaan.

– Vartiuksen kautta tuleva liikenne on suurelta osin rautapellettiä. Junat ovat niin painavia, että ne on parasta hoitaa sähköistettyä rataa pitkin. Oulun reitin lisäksi on tarve toiselle reitille myös etelämpää ja nimenomaan siitä syystä, että Pohjanmaan radan remontti etenee.

Uuden reitin ansiosta radoille avautuisi tilaa nopeuttaa matkustajaliikennettä.

– Tästä syystä me olisimme ehdottomasti tarvinneet tämän sähköistyshankkeen käyntiin. Missään tapauksessa tätä ei ole haudattu, se on ihan ehdottomasti tehtävä, sanoo Aro.

http://yle.fi/uutiset/vr_pettynyt_kunnostusrahan_puuttumiseen_budjetista/7442164

Uusi itäinen oikorata on, anteeksi nyt, haihattelua. Lahden oikorata ei ollut pelkästään Keravan ja Lahden osuus, se sisälsi hankkeena myös laajamittaiset perusparannukset Lahdesta itärajalle saakka, ja radan nopeustavoitetaso on ollut ainakin 200, ellei 220, tällä välillä.

Alkaako Kerava-Vainikkala olla liikennemäärien puolesta täynnä? En tiedä, mutta veikkaan, että ei. Ja jos junat pääsevät ajamaan 200...220 km/h nopeuksilla Keravalta rajalle, niin montako minuuttia säästettäisiin E 18 -tien linjausta seuraavalla radalla nykyiseen nähden?

Kannattaa unohtaa koko juttu. Ei ole realistinen.

Kontiomäki-Oulu-radan kunnostaminen noin 10 vuotta sitten johtui paljolti Vartiuksen liikenteen tarpeista, joten en täysin ymmärrä pyrkimystä siirtää liikenne sieltä pois. Jonkinlainen vastuu pitäisi olla, että jo tehtyjäkin investointeja hyödynnetään.


Ylivieska-Iisalmi-radan kunnostaminen vie useamman vuoden, joten ei se Pohjanmaan radan remonttiin ehdi auttaa kuitenkaan.

Toisaalta Vartiuksen liikenteen varaan en kovin paljon laskisi. Loppui Vartiuksen ja Raahen välinen pellettijunaliikennekin kuin seinään, joten pidän Vartiuksen ja Kokkolan välistä liikennettäkin epävarmana vuosien aikajänteellä, vaikka tällä hetkellä näyttäisi hyvältä.

Aivan, ja mikä mahtaakaan olla Parkanon oikoradan tavarajunien määrä per viikko. Ero kasvaa entisestään.

Kyllähän koko transitoliikenne on pitkällä aikajänteellä epävarmaa. Tosin viime vuonna tehtiin taas uusi sopimus, joten joksikin aikaa liikenne lienee turvattu.

Raaheenkiin menee taas pellettiä.

VT 5 liikenne kasvaa vuosivuodelta, Raskasta liikennettä paljon ja myös turvaton tieosuus, geometria vanhanaikainen. Länsimaissa kuten Ruotsissa keskikaideteitä tälläiset olleet jo vuosikymmeniä. Kai se on jo vähitellen Mikkelinkin oikeus? Ruotsissa olen ajellut, turvallisia teitä joka puolella. Kai Suomessakin saa olla semmoisia? Mikkelin kohdalla siis kyseessä 3 km osuus jolle rakennetaan toinen ajorata..

Juttu oli Resiinassa 5/1987: 25 vuotta Dr13-vetureita (Ari Julku): "Itä-Suomen raskas tavaraliikenne oli kipeimmin tehokkaan vetovoiman tarpeessa. Etenkin Savon rata välillä Pieksämäki-Kotka oli tukehtumassa liikenteen paljouteen. Lähes koko Itä-Suomen vientikuljetukset kulkivat Savon radan kautta. Tehokkaampien veturien käyttö oli silloisissa oloissa nopein tapa parantaa Savon radan liikenteenvälitystä."

Kotkan ja Haminan kokonaisliikenne oli 60-luvun alussa yhteensä ylittänyt jo 5 milj. tonnia, ja valtaosa siitä kulki rautateitse. Hr12-vetureita oli 1962 lopulla jo yli 20 kpl, ja niitä voitiin sijoittaa tärkeimpiin tavarajuniin myös Kouvolan-Pieksämäen välille (6 junaparia), kuten Petri mainitsi. Sama määrä ajettiin Tampereen-Seinäjoen välillä. Savon tunnetusti raskaalla radalla junapainoja voitiin jonkin verran nostaakin Ristojen noin 1000 tonnista (yleensä), mutta lisäksi on huomattava aikataulujen nopeutuminen jopa 2-3 tunnilla (Tr1-vedolla n. 6:45 - 7:15 t, Hr12/13-vedolla n. 4:30 t)           

Hr12-vetureiden lukumäärä ylitti 20 kpl jo syksyllä 1961, kun kolmannen tilauserän vetureita (numerosta 2220 alkaen) saatiin liikenteeseen ja tämän ansiosta Savon radalla voitiin Hr12-vetoisten tavarajunien määrää lisätä loppuvuodesta 1961. Hr12-veturilla junapaino oli yleensä kaikissa olosuhteissa 1300 t, joka siihen aikaan oli suurin junaturvallisuussäännön sallima junapaino, kun Tr1:llä junapaino oli Savon radalla talvella 925 t, kesällä 1000 t sekä kuljettajan suostumuksella 1050 t. Junapainoja oli siis mahdollista lisätä 25-40 % vuodenajasta riippuen.

Lisäksi Hr12-vetoisilla junilla aikataulut laadittiin perusnopeudelle 52 km/h, kun Tr1-vetoisilla maksimipainoisilla junilla voitiin Savon radalla käyttää korkeintaan perusnopeutta 42 km/h. Tämä ei tietenkään olisi yksin nopeuttanut matkaa noin 185 km:n mittaisella radalla 2-3 tuntia mutta vaikutus kertautui sitä kautta, ettei perusnopeudella 52 km/h kulkevan junan tarvinnut juurikaan pysähtyä päästämään nopeampaa liikennettä edelleen. Pikajunat tietysti olivat nopeampia mutta niitä kulki Savon radalla vielä 60-luvun alkupuolella vain neljä junaparia Kuopion kiitojuna mukaanluettuna. Tr1-vetoisilla tavarajunilla oli myös vesitys- ja huoltotauko Mikkelissä mutta Hr12-vetoiset junat pääsivät ajamaan Mikkelistä ohi, jos niiden ei junakohtauksen vuoksi tarvinnut siellä pysähtyä. Mikkelin pysähdys vaikutti aikatauluun melko paljon, koska Mikkelistä on kova nousu molempiin suuntiin (muistaakseni 11 promillea) ja siinä Tr1-vetoisen tavarajunan vauhti saattoi hiipua jonnekin 10 km/h kieppeille.

En tiennyt että kyseessä on niin lyhyt tiejakso. Mielestäni tässä ei siinä tapauksessa olekaan kysymys valtatie 5 kohentamisesta sellaisenaan, vaan Mikkelin kaupungin "sisääntuloväylistä" kahteen ilmansuuntaan.
     Rataosuus Heinolasta sanotaan, Mäntyharjun nurkille olisi pituusluokkaa 50 kilometriä. En ymmärrä miten näitä kahta projektia voi ollenkaan verrata toisiinsa. Toinen asia olisi, jos vastassa olisi jokin suurmittakaavainen moottoritie -hanke.

Ei tässä verrattu Savon rataan pelkkää "Mikkelin kohdan" remonttia, joka on tuo lyhyt pätkä. Lobbauslistalla ovat suurremontit Mikkelistä länteen (Pitkäjärvi-Hietanen) ja itään (Mikkeli-Juva), kilometreissä enemmän kuin Savon oikorata olisi.

http://www.kansallisvayla.fi/kehittaminen/tiehankkeet

Pyrkimys turvata näiden tieurakoiden toteutuminen on käytännössä poistanut Savon oikoradan maakunnan agendalta.

Radan pituuteen voi suosiolla laskea heti mukaan myös osuuden Lahdesta Heinolaan, koska se pitäisi kuitenkin rakentaa käytännössä kokonaan uudelleen. Eli oikomiset huomioiden varmaan reilu 35 km rataa lisää. Nykypituus olisi 37,4 km, mutta heti voi arvata, että linjalta löytyy liian jyrkkiä kaarresäteitä tämän päivän nopeustoiveille.

Tarkennus reittiin, Heinola-Otava pääosin VT5 :sta noudatellen. Maakuntakaavasta löytyy ohjeellinen merkintä asiasta. Ei kyllä 50 km riitä, 85 km.

Lienee kiinni siitä, missä "oikorata" liittyisi Savon rataan.
     

Joten rata voisi liittyä nykyiseen Savon rataan ehkä jossain Hietasen lähettyvillä, hieman riippuen siitä kummalle puolen viitostietä rata olisi tarkoitus linjata?

Valtio ei rakenna väkisin rataa, jota asianomainen maakunta ei halua eikä vaadi. Etelä-Savo jopa kampanjoi vuonna 2008 koko ratavarauksen poistamista maakuntakaavasta. Noihin aikoihin aloitettiin voimakas rummutus viitostien puolesta.

Kenelläkään ei varmasti ole tietoa matkustaja määristä vuodelta 1970 Helsinki-Seinäjoki ja Helsinki-Kuopio linjoilta. Spekuloidaan tilannetta, että seitämänkymmentä luvulla oltaisiin rakennettu Kerava-Lahti-Heinola-Mikkeli rata ja vuonna 2006 Tampere-Seinäjoki. Matkustaja määrät olisivat aivan erillaisia tänäpäivänä ja Savon eduksi. Kerava-Porvoo-Kouvola menetti merkityksen juurikin silloin, kun päätös Lahden oikoradan teosta. Porvoosta Kotkan kautta Taavettiin on ollu sen jälkeen ainoa järkevä vaihtoehto.

Suomeen tarvitaan todellakin samanlaista rautatie politiikkaa, kuin Ruotsissa ratojen kehityksen osalta. Suomessa olisi monta yhteys väliä uusille ja vanhoille radoille, jotka kunnostettaisiin nyky nopeuksille.

1. Helsinki-Lentokenttä-Nummela-Lohja-Salo-Turku
2. Helsinki-Lentokenttä-Nummela-Forssa-Humppila- Huittinen-Pori
3. Helsinki-Lentokenttä-Kerava-Toijala-Tampere-Parkano-Seinäjoki-Vaasa
4. Helsinki-Lentokenttä-Kerava-Lahti-Heinola-Jyväskylä-Äänekoski-Ylivieska-Oulu-Kemi-Rovaniemi-Ivalo-(Kirkkoniemi)
5. Helsinki-Lentokenttä-Kerava-Lahti-Heinola-Pieksämäki-Kuopio-Kajaani-Kuusamo-Kemijärvi
6. Helsinki-Lentokenttä-Kerava-Porvoo-Kotka-Taavetti-Lappeenranta-Joensuu
7. Helsinki-Lentokenttä-Kerava-Porvoo-Kotka-Hamina
8. Turku-Uusikaupunki-Rauma-Pori-Parkano-Seinäjoki-Kokkola-Ylivieska-Oulu-Kemi-(Haaparanta)
9. Turku-Humppila-Toijala-Tampere-Jyväskylä-Pieksämäki-Varkaus-Joensuu

Reittien numerot voisivat olla samat, kun samalla suunnalla olevat valtatietkin.

Itseasiassa kyllä mä toivoisin että suomen väestönkasvu (ja sen myötä edes vähän suotuisampi väestön ikärakenne) ja talouskasvu olis sellaista luokkaa, että noita ratoja voitaisiin rakennella muuallakin kuin jossain netin syövereissä virtuaalisesti. Ja toisaalta, jos suomen väestönkasvu olisi jotain luokkaa boom boom, niin eikö olisi ns. vihreiden arvojen mukaista politiikkaa yrittää keskittää asutusta yhteen - kahteen paikkaan, sen sijaan että niitä em. suunnitelman mukaisesti tosiasiassa edistettäisiin asutusrakenteen hajautumista monille eri pikkupaikkakunnille?

Mä lisäksi itse näkisin, että Helsingin vetovoima voimakkaan väestönkasvun aikana taantuisi (jos ei ole jo nyt taantumaan päin), joten tuo suunnitelman Helsinki-keskeisyys pistää silmään. Jos suunnitelma olisi esimerkiksi Tampere-keskeinen, niin monet projekteista voitaisiin jättää tekemättä koska siitä näkökulmasta olennaiset radat ovat jo monilta osin olemassa, ja panostaa sen sijaan raitiovaunuihin, ja miksei myöhemmin metrolinjoihin. Sellaiseen oikeasti tiiviiseen kaupunkirakenteeseen, ja kenties vieläpä sellaiseen josta tavallisen palkansaajan ei tarvitsisi heti olla pakenemassa autoilukeskeisiin ympäryskuntiin tai ihan rehellisesti kauas maalle järjettömien kaavoituslinjausten (=asuinkustannusten) takia.

Optimitilanteessa jotain tälläistä mutta kun talous on mitä on on niin selvityksissä on todettu parhaaksi kohta 6 siten että päättyy Kouvolaan. ja numero 1. ilman lentokentälle menoa. Näihin suunnitelmiin on sentäs jonkin sortin maakuntakaavat takana. Kotkaan rata todettu kalleimmaksi pituutensa takia ja matka-ajassa Pietariin suuntaan ei etua vrt Kouvola-Lentoasema.

Toisaalta Kotkan kautta mentäessä saataisiin taas nopea poikittaisyhteys Helsinki-Kotka-välille.

Porvoo-Kouvola reittin rakentamisen jälkeen Kerava-Lahti jää todella pienelle käytölle. Reitille ei välttämäti jää, kuin yksi vuoro suuntaansa ajettavaksi Sm4:lla. Lahti-Heinola-Otava-Mikkeli linjaus tukee tulevaisuuteen Suunniteltua Helsinki-Jyväskylä linjan nopeaa reittiä. Lahti-Heinola osuus on jo hyvä osuus Lahti-Jyväskylä linjauksesta. Mille kunnille saadaan kasvua välillä Porvoo-Kouvola? Lapinjärvi on ainoa kunta, jossa on vajaa 3000 asukasta. Tuskin Liljendal, Lapinjärvi ja Elimäki saavat edes asemia. Porvoosta kotkan kautta Luumäelle. Kuntia sitten taas riittää. Loviisa (Lapinjärvi) 18300, Kotka (Pyhtää) 60100 ja Hamina (Miehikkälä ja Virolahti) 26700. Tämän reitin varrella on sen verta paljon asukkaita, jotta sen saa kannattamaan. Itä-Suomen tehtailta tavara liikenne myöskin saadaan ajettua suoraan Lappeenrannasta Haminan, Kotkan tai Loviisan satamiin. Kehityspaineet Kouvola-Kotka välillä rauhoittuvat ja riippakinttu rata Lahdesta Loviisaan saadaan viedä Kuusakoskelle tai Stenalle. Kustannukset ovat tietysti suuremmat, mutta päällekkäisiä investointeja ei varmasti kannata tehdä tämän mittaluokan suunnitelmissa. Porvoo-Kouvola olisi ollut varmaan hyväkin vaihtoehto, jos Kerava-Lahtea ei oltaisi tehty. Myöskin silloin nopea rata Jyväskylään olisi varmasti suunniteltu Tampereen kautta.

Ihan pelkkänä ilkeilynä minä en kyllä koskaan käsittänyt miksi Lahti - Loviisa 750 mm rautatie ylipäätään piti purkaa, ja korvata 1524 mm leveäraiteisella jonka pitkän linjan rakentaminen varmaan maksoi lähes saman, kuin kokonaan uuden radan toteuttaminen "from scratch" siis läpi tiettömien taipaleitten. Tai joka tapauksessa paljon.
     Mikä on ollut linjan todellinen liikennevolyymi kuluneina vuosina? 1960 -luvulla suomalaiset olivat täyttä päätä siirtymässä omien autojen käyttöön. Tavaraliikenne sitten. O.K. Loviisassa on satama, mutta niin on myös Kotkassa, ja Helsingissä jopa useampiakin. Eipä se kuljetusreitti Lahden/Heinolan seutuvilta niihin niin mahdottoman paljon pitempi olisi ollut.
     

Minuakin kiinnostaisi hyvin paljon kuulla tämän (leveän) rataosuuden volyymeistä menneinä vuosikymmeninä. Löytyykö keneltäkään tietoa? Nykyisin mennään kolmella junaparilla per viikko mutta vajaa kymmenen vuotta sitten liikennettä oli vielä mukavat 10 junaparia per viikko. Jos volyymit ovat menneisyydessä olleet edes sitä luokkaa lienee selvä, että rataosa on ollut kannattava investointi.

Olen miettinyt samaa asiaa, että miksi se vaihdettiin. Sama raha oltasiin laitettu Kerava-Porvoo välin kehittämiseen. Porvoosta uusi rata Porvoosta Loviisan satamaan. Tietysti silloin ei ollut rataa Lahdesta Keravalle. Entisajan politiikka taisi olla, että merenrannan suuntaisia rataja ei voinut rakentaa. Sama asia on havaittavissa Ruotsissakin Pohjanmerellä. Suomessakin on tämän seurauksena monta vähällä käytöllä olevaa rataa: Loviisa, Porvoo, Uusikaupunki, Kristiinankaupunki ja Kaskinen. Kotkan, Rauman, Porin ja Vaasan radat taitavat olla poikkeuksia. Niissäkin on vaan jompikumpi, joka pitää radan elinvoimaisena rahti- tai henkilöliikenne.

Mutta asiaan. Pidän erittäin hyvänä asiana, että Vaasaan, Kemijärvelle ja nyt Pietarsaareen rakennetaan sähköt. Toinen vaihtoehto voi olla se karmaisevampi, liikenteen loppuminen tai kuitenkin väheneminen. Näitä investointeja kuitenkin rakennetaan suomalaisella työllä ja pidetään alueet elinvoimaisena. Mitä Suomessa pitäisi rakentaa raideliikenteeseen? Kehärata ja pisararata saavat kritiikkiä pääkaupunki keskeisyydestä. Kemijärven radan kunnostaminen on taas rahan tuhlausta perähikiälle. Tosiasiassa investointejen suuruudet on kuitenkin linjassa asukasmäärään kohden tollai äkkiä katsottuna. Jos näitä ei tehtäisi niin Kemijärven kiskot kerättäisiin pian pois ja pääkaupungissa ihmiset olisivat ruuhkissa moottoriteillä ja kehillä.

On joo asukasmääriin nähden. Sitten kun Pisara on saatu valmiiksi, voi poliitikot jatkaa lobbausta Töölön metrosta. Pääkaupungista tulee reikäjuustoa ja muualla ei riitä rahaa raiteisiin.

Kyllä sitä muuallekkin piisaa. Nämä Vaasan, Kemijärven ja Pietarsaaren tuntuvat hukkaan heitetyltä rahalta, mutta niillä on kyseiselle alueelle suuri merkitys. Toivon minäkin, että rahaa piisaa muuallekkin. Esim. Mikkelin ja Kajaanin välin kehittämiseen, jotta junat voivat ajaa pariasataa. Tälläkin investoinnilla saadaan moni ihminen autonratista ja lentokoneesta raiteille. Salon ja Turun välin nopeuden nosto ja Paimion ja Piikkiön kiertojen oikaisu jo alkajaisiksi nopeuttavat kummasti matkaa Helsingistä Turkuun. Iisalmen ja Ylivieskan väli pitää kiireen vilkkaa saada sähköistettyä ja akselipainoja korottaa 25 tonniin. Äänekoski-Jyväskylä välille sama remontti, kuin äskeiselle.

Pietarsaaren sähköistäminen ei äkkiseltää tunnu kovinkaan turhalta. Lopullinen totuus kumminkin riippuu siitä, miten suuri osa sen tavara virroista kulkee missä suhteessa löpöllä.

Suurimpia potenttiaalisia virheitä tulevat olemaan "Touhutippa-rata" Helsinkinkiin. Kannattavampia ovat rakententeellisesti yhteiskunnassa ne, joita ei kannattavaksi voi edes osittain naamioida toimeentulotuen voimin.

Kolmen päivän päästä 22.9 aloitetaan sähköistyksen valmistelutyöt.

Taidettiin aloittaa jo tänään 21.9. Mitä nimittäin junat.dy.fi:hin tulee, niin tyypillisesti maanantaina kuljetettava rahti haettiin poikkeuksellisesti sunnuntaina tavarajunavuorojen T55484 ja T55485 muodossa ja maanantaille 21.9. sekä kaikille siitä seuraaville kulkupäiville suunnitellut vuorot peruttiin. Ks: http://junat.dy.fi/liikenne/asema/PTS/2015-09-21

Syy Pietarsaaren tavaraliikenteen hiljentymiseen lienee kuitenkin tämä:
http://www.pohjalainen.fi/uutiset/maakunta/pietarsaaren-sellutehtaan-vuosiseisokki-alkaa-huomenna-1.1907888
Toki tässä oli ja on sauma tehdä "sähköistyksen valmistelutöitä", mitä niitäkin toki on tehty jo pidemmän aikaa. Liikenne nyt kuitenkin seis ja syysretki peruttu Pietarsaaren osalta!

Tämän päivän Österbottens Tidning julkaisi livin kuulutuksen, jonka mukaan jännite kytketään ajojohtoihin torstaina 15.12.2016 kello 9.00.

Voisikohan ensimmäinen sähköveturilla Pietarsaareen vedettävä juna olla sunnuntain 18.12. T 55480, ja paluujuna 55481?

55480 Kokkola–Alholma (http://julia.dy.fi/timetables?s=55480&d=18.12.2016)
55481 Alholma–Ylivieska (http://julia.dy.fi/timetables?s=55481&d=18.12.2016)

Ei. Jännitteen kytkemisen jälkeen on suoritettava vielä erinäisiä mittauksia. Esim. Patokankaallakaan ei olla vielä käyty sähköveturilla, vaikka ratajohdossa on ollut jännite jo jonkin aikaa - olikohan se lokakuun lopusta.

Kiitos infosta! 8-)

Kuinkas pian Kehäradalla ajettiin sähköjunalla jännitteen kytkemisen jälkeen?

Jännite kytkettiin 1.3.2015 ja ensimmäinen sähköjuna ajettiin 26.3.

Sähkövetoinen liikenne Pietarsaareen on alkanut tänään junaparissa T 5484/5489 8-)
 

https://kp24.fi/uutiset/507701/ensimmainen-sahkoveturi-rullasi-pietarsaareen (https://kp24.fi/uutiset/507701/ensimmainen-sahkoveturi-rullasi-pietarsaareen)