Resiina-keskustelu

Demarissa ajatuksia herättävä uutinen:

http://www.demari.fi/politiikka/uutiset/23743-kilpailutus-toi-kaaoksen-ruotsin-kiskoille

Ruotsin vaalivuosi on vauhdittanut vaateita peruuttaa rautateitä koskeva kilpailuttaminen ja palauttaa rautatieliikenne valtiolle. Esimerkiksi sosialidemokraatit ovat ottaneet tämän vaaliohjelmaansa. Myös yrityselämä toivoo muutos rautatieliikenteen nykytilaan, mutta oikeisto vastustaa rautatieliikenteen palauttamista valtiolle.

– Jatkuvat myöhästelyt ja rataosuuksien pullonkaulat ovat maksaneet Ruotsin elinkeinoelämälle miljardeja. Pelkästään SSAB:lle ovat myöhästymiset maksaneet vuosittain 10 miljoonaa euroa, Ruotsin elinkeinoelämän kuljetusneuvoston logistiikkapäällikkö Per Bondemark sanoo.

Ja paljon muuta kiehtovaa.

Kannattaa myös lukea Demarin lukijakommentit...

Savu alkaa taas nousta korvista, kun lukee jotain noin täydellisen ääliömäistä tekstiä. Vaikea kuvitella, että kukaan ammattitoimittaja voisi olla noin pihalla käsitteistä ja vastuista. Täytyy olla puoluetoimiston kaljaillalla sepitettyä tekstiä.

Siellä vaadittiin rautatieliikenteen palauttamista valtiolle. Kuka muu vastaa rautateiden kunnosta kuin valtio? Ei se ole SJ eikä Veolia eikä Skånetrafiken tai kukaan muukaan 50 operaattorista. Valtio (Trafikverket) vastaa ratojen kunnosta.

Jos Ruotsin demarit olisivat aikoinaan vallassa ollessaan antaneet tarpeeksi rahaa ratojen hoitoon, niin ei oltaisi tässä. Ei sen puoleen, ei porvarihallituskaan halua antaa rahaa ratojen ylläpitoon. Sen sijaan kumpikin leiri kilpailee sillä kuka lupaa eniten uusia entistä nopeampia junayhteyksiä.

Vapaan kilpailun aiheuttama suuresti lisääntyvä junaliikenne saa radat tukkoon... Britanniassakin on tällaista, mutta siellä on korkeammat prioriteetit tavaraliikenteelle. Vai miltä kuulostaa "xxx cancelled due to freight train congestion". :)

Toveri Lumirae jatkaa aitoa politrukkitason puheenvuorojaan.

Gospodin Virtanenkin näkyy olevan hereillä. Simo, katsopa tarkkaan tuon jutun kirjoittajan nimeä  ;)

Tämä on itse asiassa aika hupaisaa, Ruotsissa syytetään kilpailua siitä, että junaliikenne ei toimi, ja meillä syytetään kilpailun puutetta siitä, että junaliikenne ei toimi.

Mutta syvällistä keskustelua syntyy  ;D

Niin, eipä ole kukaan kehdannut nimeään alle laittaa vaan kirjoittajana on "Demokraatti".

Uutinen lienee vakavasti otettava vain silloin, jos se on kotoisin muusta kuin vasurimediasta tai persujen tiedotuksesta. Jos tämä olisi julkaistu Suomessa niin, että "kilpailun avaamista on kiirehdittävä" , koska junaliikenne myöhästelee ja allekirjoituksena olisi Hesari, niin johan olisi vakavasti otettava sanoma.

Juujuu, ampukaa viestintuoja...

Huoh.. Minkään poliittisen idelogian sanansaattajana toimiva "uutis"lehti ei lähtökohtaisesti ole luotettava uutislähde. Uutisissa on yleensä totuutta siteeksi, mutta näkökulma ja mahdolliset johtopäätökset ovat yleensä poliittisesti värittyneitä.

Ottamatta uutiseen kantaa, niin Ruotsin valtion puolueeton tutkimuslaitoshan totesi taannoin, että kilpailutus/kilpailu on maksanut yhteiskunnalle aivan käsittämättömän paljon. Tätä ei muuta miksikään se, minkä laidan media asiasta uutisoi.

Jos ei muuta, niin Suomessa kannattaa ainakin perehtyä siihen, miksi Ruotsissa meni homma taloudellisesti pieleen.

Ja jopa oppia naapurin mahdollisista virheistä  ::)

Nyt en oikein tiedä mihinkä selvitykseen Topi viittaa. Yksi selvitys kerrottiin Suomalaisissa lehdissä suurinpiirtein päinvastoin kuin Ruotsissa. Sitä ei siis osattu kääntää oikein tai ei ymmärretty mitä käännetään ja taustatiedot puuttuivat tulkitsijoilta. Minä taisin kommentoida suomalaisen tulkinnan ajatusvirhettä joko täällä tai jossain.

Toinen jonkun vuoden takainen laskelma oli sellainen, jossa lähinnä selvitettiin kuinka paljon vähemmän rahaa rautatien ylläpitoon menisi, jos junaliikennettä vähennettäisiin ja maakunnatkin käyttäisivät joukkoliikenteessä vain linja-autoja. Kulut tietysti siirtyisivät muualle, mutta ratkaisu helpottaisi ratojen ylläpitokustannuksia ja antaisi enemmän pelivaraa tieverkon ylläpidolle.

Yleensähän näissä on kyse valinnoista. Mikä asia tulee maksaa verovaroista, mikä teollisuuden kukkarosta, mikä kuluttajan kukkarosta jne. Nykyinen vapaa kilpailu Ruotsissa pitää ainakin matkalippujen hinnat kohtuullisina ja kasvanut tavaraliikenne on ilmeisesti kohtuullisina pysyneiden rahtilaskujen ansiota. Kaikki eivät kuitenkaan pärjää kilpailussa ja valtion omistama tavaraliikenneyhtiö on tappiollinen tällä hetkellä. Lisääntynyt liikenne on kuitenkin nostanut rataverkon ylläpitokuluja ja se tuntuu olevan se suurin ongelma. Ratojen kunto rapautuu ja hallitus ei anna lisää rahaa ja resursseja. Eivät antaneet sossutkaan ollessaan vastuussa vaan pyrkivät sulkemaan ratoja. Ratamaksujen korotus taas iskisi kuljetuskuluihin ja maakuntien omaan henkilöliikenteeseen. Hintojen korotukset siirtäisivät liikennettä kumipyörille ja sitten taas itkettäisiin teiden rapautuvaa kuntoa, liikenteen tukkoisuutta jne. Teki niin tai näin, niin koskaan kaikki eivät voi voittaa.

Viittaan tähän:

http://www.riksrevisionen.se/sv/rapporter/Rapporter/EFF/2013/Tagforseningar--orsaker-ansvar-och-atgarder/

Ja ei, en osaa ruotsia vieläkään, vaan olen muiden tekemien tulkintojen varassa. :)

Pikaselauksella kiinnittyy huomio seuraaviin asioihin:
- SJ AB on ainoa operaattori, joka on saanut vaikuttaa selvityksen tekoon (lausunto, asiantuntija)
- Myöhästymisistä 57% johtuu Trafikverketistä ja 43% operaattoreista. SJ:n osuus myöhästymisistä on vähäinen (!)
- Ratamaksut ovat liian alhaiset, mikä johtaa liian suureen määrään liikennettä ja liian monia operaattoreita rataverkolle.
- Pitkäntähtäyksen suunnitelma ratakapasiteetin jaosta yhteiskunnan parhaaksi puuttuu.
- Jernhuset (ylläpitää huoltovarikoita) sijaitsee suurimmilla paikkakunnilla. Tämä tuo lisää liikennettä muutoinkin vilkkaimmille osuuksille ja toisaalta ennaltaestää kilpailijoiden pääsyä huoltomarkkinoille.
- Hallitus ei ole selvittänyt rahoitustarvetta liikenteen vapauttamisen yhteydessä eikä edellytyksiä mahdollisuuksiin liikennöidä ilman myöhästymisiä
- Trafikverketille (jakaa junakulkutiet) pitää asettaa korkeampi vaatimustaso junakulkuteiden kansantaloudellisesti järkevälle jaolle.

Tässä vaiheessa olen päässyt vasta sivulle 15 enkä ehdi jatkaa juuri nyt. Jatkan myöhemmin, jollei joku muu halua tehdä sitä.

Lyhyt oma kommentti: Ainakaan tässä alussa ei liikenteen vapauttamista syyllistetä myöhästymisten aiheuttamiin taloudellisiin menetyksiin. Ellei sitten liikenteen siirtymistä maanteiltä kiskoille pidetä huonona kehityssuuntana (näin ei Riksrevision kuitenkaan väitä).

SJ:n kanta paistaa monessa läpi, mikä ei ole ihme kun muilta radankäyttäjiltä ei kysytty. Esimerkiksi junakulkuteistä Norrköpingin seudulla on kovaa kiistaa. SJ halusi ja sai haluamansa ajat kaukojunille, minkä vuoksi maakunnallinen paikallisliikenne menetti tasavälilähdöt junilleen (3 junaa tunnissa). Tästä oli seurausta koko seudun julkiselle liikenteelle, koska monella pysäkillä oli bussi odottamassa. Myös niiden aikatauluja piti rukata. Käytännössä se SJ:n juna, mitä minä useimmiten käytän, saapui säännöllisesti 5-10 minuuttia myöhässä Tukholmasta. Sen eteen laskettiin aina paikallisjuna ja kaukojuna jäi lisää myöhään Linköpingiin mennessä ja oli koko loppumatkan Malmöhön saakka jatkuvasti väärällä kulkuvälillä ja muiden takana. SJ olisi halunnut, että paikallisjuna olisi odottanut. Sen paikallisjunan jälkeen oli juuri se lyhyt väli seuraavaan (ja edellä oli se pitkä väli), joten silloin olisi kaksi paikallisjunaa saanut ajaa perä-perää ja koko järjestelmä olisi ollut sekaisin. Tämä on siis mielipidekysymys ja samalla arvostuskysymys. Ovatko kaukoliikennematkustajat tärkeämpiä kuin paikallisliikenteen päivittäiset käyttäjät?

Ruotsissa on siis valtiopäivävaalit nyt sunnuntaina 14. 9. Tänä aamuna Svenska Dagbladetissa julkaistuin tuoreimman gallup-kyselyn mukaisesti, "rödgröna" siis sossut, vasemmistopuolue ja vihreät, saisivat 47.5 % äänistä, porvarilliset 42.3 %. Sverigedemokraterna - vastannee lähinnä Suomen  Perussuomalaisia - saisi 8.9 %.
     Onpa mielenkiintoista nähdä, miten vaalien tulos vaikuttaa rautatieliikenteen kehittämiseen - vai vaikuttako juuri mitenkään. Valtionhallinnosta jossa kummallakaan valtaryhmittymällä ei ole ehdotonta enemmistöä, saattaa muodostua erittäin heikko ja päätöksenteko monessa asiassa vaikeasti toteutettavaksi.
     Sverigedemokraateille tarjoutuu tällöin tilaisuus "pompottaa" näitä suurempia, omien tarkoitusperiensä mukaisesti. Perästä kuuluu ... kai maanantaina, tai viimeistään sitten kun ulkomailla asuvien ruotsalaisten äänet on nekin laskettu.

Olikos se niin, että Ruotsissa viime aikoina vähemmistöhallitus on ollut melkeimpä sääntö eikä poikkeus?

Minusta tässä nyt on erotettava kunnossapidon kilpailuttaminen ja liikenteen kilpailuttaminen. Ruotsissa on kokemuksia molemmista. Ruotsin vaaleihin suhtaudun tällä kertaa neutraalisti, en ota kantaa sen enempää oikeiston kuin vasemmistonkaan puolesta, mutta näin yleisesti ottaen käsittääkseni liikenteen kilpailuttamisesta on monenlaisia, paikoitellen erittäinkin positiivisia kokemuksia, kunnossapidon kilpailuttamisesta taas vähemmän positiivisia kokemuksia. Ruotsin mediasta olen saanut käsityksen, että keskustelua käydään nimenomaan kunnossapidon kilpailuttamisen vähentämisestä, jolloin Trafikverket tekisi itse enemmän ja ostaisi ulkoa vähemmän. Demari on harvinaisen pihalla, kun ei osaa selkeästi erottaa operointia ja kunnossapitoa toisistaan.

juuripa näin, Ratojen hoidon laiminlyönti paljastuu erittäin tehokkasti kun liikenne lisääntynyt avoimilla markkinoilla. Perusväylänpito kuuluu Ruotsissa sikäläiselle liikennevirastolle, liikennöitsijöillä ei ole osaa eikä arpaa tohon sotkuun.
Infran pullonkaulat kuuluu liikenneviraston hoitaa. Idiotismia laittaa kilpailun piikkiin tälläistä.

On jotenkin surullista, että vaalien alla ei voi käydä järkevää yhteiskunnallista keskustelua, vaikka juuri silloin olisi sen aika. Puolueet ovat kuitenkin tehneet tämän valinnan. Kaikki puolueet Ruotsissa kuten Suomessakin tietävät hyvin, että suurin osa äänestäjistä ei ole syvällisemmin perillä yhteiskunnallisista asioista, joten on taktisesti järkevää mustavalkoistaa kantoja vaalien lähestyessä.

Silloin on käyttöä tällaiselle alhaiselle populismislle, jossa joku ongelma johtuu yksinomaan jostakin asiasta (rautateiden ongelmat kilpailusta), vaikka naapurivaltiossa olisi samat ongelmat (radanpidon rahoitusvaje, liikenteen epätäsmällisyys) täysin päinvastaisissa olosuhteissa (monopoli). Puolueet valitsevat populismin, koska harvoja perehtyneitä ihmisiä ei tarvitse houkutella äänestämään, he äänestävät joka tapauksessa. Sen sijaan suuria massoja on pakko kosia mustavalkoisella vaalilobbauksella.

Tässä esimerkiksi Suomen kansaa eniten kiinnostaneet aihepiirit tällä viikolla:

1. Pornotähti Jesse Jane: Tätä tapahtuu kuvausten kulisseissa
2. Bodaajan kuva lyö ällikällä: Syntyykö tämä muka pelkällä puurolla?
3. Miltä aidot rinnat näyttävät ilman kuvankäsittelyjä? 100 naista paljasti totuuden
4. Auton mittarissa 231 000 km – karu totuus paljastui lopulta
5. Mies joutui onnettomuuteen ja vajosi koomaan – heräsi hämmästyttävän kyvyn kanssa
6. Kuvaaja ikuisti oudosti kasvaneen koivun Tampereella – Professorikin äimistyi näkemästään
7. Huippuharvinaisessa valokuvassa suomalaissotilas kaatuu taistelussa
8. Apple esitteli "uuden tekniikan" – Suomessa käytössä jo vuosia sitten
9. Tutkijan 100 tuntia yökerhossa paljasti: Tämä on bilettämisen ainoa ja tärkein syy
10. Vanhemmat julkaisivat mp-onnettomuudessa kuolleen Davidin ajovideon. Ei heikkohermoisille

Tällaiselta pohjalta käydään sitten äänestämässä (jos käydään) ja arvioidaan yhteiskunnallisia kysymyksiä.

Lähde: http://www.ampparit.com/suosituimmat

Vi*ut minä missään äänestämässä käy, kun ei siellä Arkadiankadulla tai -mäellä oo muita kuin pelkkiä ku*ettajia! Perussuomalaiset puhuu järkeä, kaikkien muiden jutut ovat valetta!

Koko eduskunta on täynnä valehtelijoita! Sitä paitsi niiden palkatkin ovat jotain hirveitä!

--

- Oletko töissä?
- No en saa*ana, kun ne veivät meidän työtkin! En minä tällaisessa maassa suostu töitä tekemään!
- Oletko etsinyt töitä?
- En per*ele ole, kun ne tuplaavat karenssin!
:
:
:
- Mitä mieltä olet rautatieliikenteen vapaasta kilpailusta?
- Jumala*ta, sekin vielä tästä puuttuu! Eihän se VR saa vieläkään ratojaan kuntoon! En ole pitkään aikaan enää kulkenut junalla, kun ne ovat aina myöhässä!
- Millä sitten kuljet Korson Kelaan?
- No sinne meen saa*ana N-junalla, miten niin?
- No niin

2006-2010 istunut Reinfeldtin porvarihallitus oli enemmistöhallitus, mutta jatkoi 2010 vaalien jälkeen vähemmistöhallituksena. Tässä on syytä muistaa ruotsalaisten tapa blokkiutua ja jättää SD ulkopuolelle (hyvä niin).

Mutta itse uutiseen: nyt viimeisinä päivinä ennen vaaleja on vaalisota Ruotsissa kiihtynyt erittäin kuumaksi, ja usein punavihertävä siipi näyttää kärjistävän turhaan asioita unohtaen, että moni asia on kyllä paremmalla tolalla kuin koskaan. Televisiosta (meillä Pohjanmaan rannikolla katsotaan Ruotsin TV:tä Suomen sijaan) tätä kinaamista tulee aivan jatkuvalla syötöllä ja tunteet kuumenevat poliitikoilla sellaisessa määrin, johon Suomessa ei olla totuttu. Siten tämäkin uutinen kuuluu sossujen propaganda-aseisiin mitä suuremmissa määrin, joten demari-lehden kohdalla on lähdekriittisyys paikallaan.

Eiköhän minkä hyvänsä puoluepoliittisen ideologian edistäjä esitä asiat oman puolueensa kannalta edullisessa valossa, varsinkin vaalien edellä? Pata kattilaa soimaa, musta kylki kummallakin...

Vaikka muisti on lyhyt, niin onneksi nykyisin voi tarkistaa mielipiteiden ja lupausten pitävyys
http://www.kansanmuisti.fi/opinions/

Jälleen kerran sosiaalidemokraattien puheenjohtaja Stefan Löfven nosti esiin SVT1:llä meneillään olevassa Slutdebatten-ohjelmassa kuinka junien paikoilleen jumittuminen maksaa yhteiskunnalle jopa 5 miljardia kruunua vuodessa ja muistutti viimekesäisestä Tukholma–Uppsala-radan pitkästä katkoksesta aiheutuneista miljoonavahingoista. Löfven taitanee potea dementiaa, kun hän ei muistanut, että seisokki johtui maastopalosta (ts. luonnonvoimista) eikä poliitikkojen valinnoista. Melkoisen huteralla pohjalla argumentit.

Ei kuorma-auto- eikä linja-autoliikennöistijöitäkään syytetä siitä että ne ruuhkauttavat ja kuluttavat teitä, ja yhteiskunta korjaa jäljet ja peruskorjaa teitä. Henkilöautoilijoita sen sijaan syytetään, kun ne koetaan työssäkäyvinä ihan turhana liikenteenä. Eiväthän ne muuta tee kuin vain pyöritä tätä yhteiskuntaa.

Miksi siis rautatieliikennöitsijöitä pitäisi syyttää siitä, että ne tukkivat radat ja kuluttavat niitä, ja miksi yhteiskunnan ei pitäisi korjata jälkiä ja peruskorjaa/rakentaa lisää ratoja?

Kysymyshän on Ruotsissa nimenomaan siitä, että rautatieliikennettä halutaan/haluttiin lisätä, jotta yhä enemmän tavaraa ja ihmisiä saataisiin kulkemaan kiskoilla.

Mutta, Ruotsissa yhteiskunta ei vaan tue kapasiteetin lisäämistä rautatieliikenteelle tarpeeksi, ja siitä nyt aiheutuu tämä nk. "kaaos".

Kaaos on vain siinä, että Ruotsissa tarvittava rautatieinfran resursointi on osoittamatta yhteiskunnalta, eikä siitä voi rautatieliikennöitsijöitä syyttää, kuten ei myöskään kumipyöräliikennöitsijöitä.

Luulisi, että tämmöiset perustason ongelmat osattaisiin järkevästi ratkaista Trafikverketin ja alan toimijoiden ja järjestöjen lobbauksella ja poliittisella keskustelulla (ai niin ne eniten kannatusta saaneet vasurit/viherpesijät/demarit/sossut/..... halusivatkin säilyttää rautatieliikenteen valtionyhtiöiden näpeissä) asiasta, onhan kyseessä kuitenkin yksi maailman parhaimmin menestyneistä rautatievaltioista, noin niinkuin rautatiekuljetusten asiakkaiden näkökulmasta, riippumatta siitä oliko kyseessä henkilö- vai tavaraliikenteen asiakas.

Rautatiekuljetusten hinnat ovat Ruotsissa kohtuulliset, todellista markkinahintaa vastaavat, uskoisin että katteetkin jäävät kohtuutasolle, ja se ajaa kuljetuksia yhä enenevissä määrin sinne minne niiden kuuluu pitkällä aikavälillä mennä, ihan luonnostaan. Lisäksi se työllistää yksityisyrittäjiä, ja innovaatiot etenevät alalla lujaa, uutta kalustoa tulee ihan toiseen tahtiin mitä tänne kekkoslandiaan, ja asiakkaat kiittävät. Elinkeinoelämä kiittää.

Jotkut valitettavasti sotkevat kuvioihin mukaan vielä (viher)vasemmistolaisen asenteen hallituksineen ja propagandoineen ja soppa on täysin valmis. Rautatieliikenteen kehittäminen markkinaehtoisella tarjonnalla on paras ratkaisu, kuten se on tähänkin asti ollut, mutta sen lisääminen vaatii kunnollista panostusta yhteiskunnalta. Sitä tonttia kun ei oikein voi jättää hoitamatta ilman että on itse täysin tietoisella toiminnalla (toimimattomuudella) aiheutettu kaaos edessä, kuten tässä on jo niin käynyt.

Valtiollinen rautatieliikennöinti on aikansa elänyt kermankuorintabisnes, jossa häviää sekä yhteiskunta että asiakas. Ainoastaan bonusta saavat johtotason henkilöt ovat voittajia.

Sen sijaan yksityisyrittäjien rautatieliikennöinti on tätä päivää. Siinä voittaa yhteiskunta sekä asiakas, mutta ainoastaan vähemmille bonuksille tai kokonaan bonuksettomaksi saavat johtotason henkilöt ovat häviäjiä.

Haluatko olla häviäjä rautatieliikennöinnin asiakkaana tai yhteiskunnan jäsenenä valtiollisen rautatieliikennöinnin takia?

Tuskin, koska käytät kuitenkin jossakin elämänvaiheessasi rautatieliikennettä omaksi hyväksesi, joko yksityisenä ihmisenä tai yrityksenä, tai toimialana, ja maksat ihan törkeitä rautatiekuljetuskustannuksia maf.. eikun kermankuorijalle, ja maksat vielä omissa veroissasi tämän kermankuorijan johtotason miljoonabonukset. Sekä ratojen ylläpidon millä tämä kermankuorija pääsee ajelemaan vapaasti omia juniaan, kiristäen yrityksiä ja toimialoja aivan järkyttävillä rautatiekuljetuskustannuksien nostolla.

Mitä tästä voimme ottaa opiksi Suomessa:

-Välityskyvyn rajalla olevat rataosuudet on saatava kohtuulliselle käyttöasteelle infrastruktuuriprojektien avulla, joita tapahtuukin resursseihin nähden kohtuullisella tahdilla, mutta joita voisi kyllä lisärahoittaa esim. eläkerahastoja apuna käyttäen, sen sijaan että verotetaan enemmän tai velkaannutaan lisää?

-Jos eläkerahastoista edes muutama prosentti saataisiin vuodessa esim. vuosikymmenen ajan infraprojektien rahoitusta varten, niin tämä olisi aika valtava piristysruiske koko toimialalle ja infralle ylipäänsä, ja hyvin eläkerahastot saisivat tuottoa näistä. Infraprojektit ovat hyviä sijoituskohteita, niitä ei ainakaan voi myydä ulkomaille. Tällä välin rahastot kerkeävät kasvaa ja paikata infraprojektien rahoituksen tekemän aukon. Hankkeita on jo kahden miljardin euron edestä jonossa odottamassa tekijöitä ja rahaa, ja tässä olisi yksi rahoituslähde jota ei ole korkattu.

Eteenkin tässä taloustilanteessa infraprojektit olisivat kohtuullisen halpoja toteuttaa.

Muuten rataverkolle kyllä mahtuu ajelemaan. :)

Ja lopetetaan ne VR:n kestittämissä saunailloissa/ravintoloissa/ties missä tehdyt VR:n ja Liikenne- ja viestintäministeriön väliset hyväveli-yksinoikeussopimukset ja muu keskinäinen pimittäminen, ja tehdään päätöksiä avoimilla prosesseilla jotka on valmisteltu parlamentaarisesti.

Väittäisin että Liikenne- ja viestintäministeriön toiminta ei ole ollut kovin läpinäkyvää eräistä asioista päätettäessä ja valmisteltaessa.

Olipas hyvä kirjoitus Oskarilta, joka kuitenkin oletettavasti on paaaljon nuorempi kuin minun kaltainen vuosikymmeniä liikennepolitiikkaa seurannut gubbe.

Lauseesta "Muuten rataverkolle kyllä mahtuu ajelemaan." tuli mieleen eilisiltainen havainto, joka ei ollut aiemmin pistänyt silmään. Malmöstä lähtee vielä kello 19 maissa junia kohti Lundia (kaksiraiteisella radalla!) kolmen minuutin välein. Ei ihme, että junassa aina tuntuu, että nyt ajetaan jonossa. Jotenkin kaupunkien välillä olevasta ison tien tasoristeyksestä autotkin aina joskus pääsevät läpi. Eli kyllähän kaikenlaista liikennettä mahtuu, jos niin halutaan. Ei myöskään ihme, jos myöhästymisiä sattuu aika ajoin. Ennen yksityisiä yrittäjiä junia oli paljon vähemmän ja kaaokset vältettiin ajattamalla junia vain 6-8 kertaa tunnissa suuntaansa. Silloin ihmismassat olivat Malmön ulommaisten maantieliikennevalojen takana (omakohtainen monivuotinen kokemus 1970-luvulta).
edit: ihmisjonot korvattu sanalla ihmismassat

Suomessahan rataverkon ruuhkautuminen on estetty käytännöllisellä tavalla: rajoittamalla toimeliaisuutta alalla mm. ylläpitämällä henkilöliikenteen monopolia ja vaikeuttamalla monin keinoin tavaraliikenteen kilpailun syntymistä. Kun erityistä kasvua ei tule, ei tule myöskään lisää investointitarvetta.

Kuten ennenkin todettua, Suomella ei myöskään ole mitään erityistä tavoitetta joukkoliikenteen matkustajamäärien eikä varsinkaan markkinaosuuden nostamiseksi, toisin kuin otsikossa mainitulla naapurimaalla. Keväällä uutisoitiin Ruotsin nostaneen markkinaosuuden vuonna 2013 jo 27 prosenttiin. Kaksinkertaistamista tavoitteleva, koko liikennealan kaikki toimijat ja yhteiskunnan kattava Fördubbling-projekti käynnistyi vuonna 2008, jolloin joukkoliikenteen osuus oli 18 prosenttia.

Suomessa keskitytään turvaamaan nykyisten toimijoiden asema, ja joukkoliikenteen markkinaosuus polkee paikallaan 17 prosentissa. Kaikki hyvin, ei tarvitse tehdä mitään, ja autoilu tuottaa verotuloja.

http://www.sjk.se/65/artikelarkiv/nyhetsarkiv/2014-02-28-kollektivtrafikens-marknadsandel-okar.html

Mutta niin vain näyttävät punavihreät voittaneen porvarillisen allianssin länsinaapurissamme. Jäämme mielenkiinnolla odottamaan, mitä tämä tarkoittaa sikäläiselle rautatiepolitiikalle. Ellei sitten hallituksen kyhääminen osoittaudu mahdottomaksi ja päädytä jopa uusiin vaaleihin.

Jos historiaa tarkastelee, ei välttämättä mitään. Aikaisemmat hallitukset ovat määrätietoisesti edistäneet rautatiemaailman avautumista pohjastaan riippumatta.

Ei rautateitä yksityistetä tai kansallisteta aina vaalien jälkeen. Kannattaa muistaa Ruotsinkin rautateiden yksityistämisen alkaneen jo ajat sitten demareiden valtakaudella.

Yksityistäminen tarkoittaa sitä, että valtio myy omaisuuttaan yksityisille, eli luopuu omistusoikeudestaan rahaa vastaan. Rautatiekilpailun avaaminen tai ylipäätään jonkun (monopoli)markkinan avaaminen kilpailulle ei välttämättä ole yhtä kuin yksityistäminen (voi se toki sitäkin olla). Tyypillisimmillään (ja eurooppalaisittain ajateltuna) rautatiekilpailun avaaminen tarkoittaa sitä, että rautatieverkko (rautatieinfra) erotetaan liikennöinnistä, jolloin infra jää valtion omaisuudeksi. Kuvioon kuuluu, että samalla mikä tahansa liikennöitsijän (operaattorin) ehdot täyttävä toimija pääsee käyttämään verkkoa, eli liikennöimään — kaikki yritykset tasavertaisina ja samoilla ehdoilla. Yksityisten liikennöitsijöiden kanssa samalla verkolla voivat liikennöidä myös valtiolliset operaattorit, jos valtio kokee tämän mielekkääksi. Rautatiekilpailun avaamisen yhteydessä ei siis välttämättä tapahtu lainkaan yksityistämistä, jolloin valtio luopuisi omistusoikeudestaan minkään asian suhteen.

Jos kilpailun avaamisen jälkeen valtiollisen operaattorin markkinaosuuden koetaan jääneen liian suureksi (tämä haittaa kilpailua ja heikentää kilpailuista syntyviä hyötyjä), voidaan osia valtiollisesta yhtiöstä myydä — eli liian suuri toimija voidaan pilkkoa pienemmiksi. Toisaalta tämä voidaan hoitaa myös toisin: lainsäädännöllisesti rajoitetaan yksittäisen toimijan markkinaosuutta. Tässä tapauksessa toimija itse pitää huolen siitä, että sen markkinaosuus ei ylitä säädettyä rajaa.

Puhdasoppista yksityistämistä on tapahtunut Englannissa, jolloin valtio on kertarysäyksellä voinut luopua omistuksistaan, eli myydä ne yksityisille. Tähän Englannin poliittinen järjestelmä antaa mahdollisuuden, jolloin hallituspuolueella on aina ehdoton valta hallituksessa ja parlamentissa. Rautarouvahan myi yksityistämishuumassaan taannoin myös rataverkon yksityisille sijoittajille, joka aiheutti kaaoksen, kun rataverkon yksityinen omistaja maksimoi voittonsa ja minimoi investoinnit — tältä osin järjestelmä myöhemmin muutettiin, eli infra otettiin takaisin yhteiskunnan haltuun.

Rautatieinfrasta (eli rataverkosta) voidaan muodostaa myös yleishyödyllinen osakeyhtiö — käytännössä valtioenemmistöinen osakeyhtiö, jolloin ratainvestointeja varten voidaan hakea yksityistä rahoitusta ja samalla kuitenkin säädellä yleishyödylliseksi luokitellun infran toimintaa — toisaalta myös toiminnan tuottotasoa (tällä vältetään Englanti-ilmiö). Tällainen yhtiö saa tyypillisesti rahoittajakseen institutionaalisia sijoittajia, kuten eläkerahastoja tms. jotka arvostavat vakaata ja vaatimatonta tuottotasoa. Tällä tavalla on järjestetty sähkönjakelusta vastaavan kantaverkkoyhtiön toiminta Suomessa — joka pitkälti vastaa rautatieinfraa.

Ruotsin poliittinen järjestelmä on Suomea muistuttava monipuoluejärjestelmä, jolle vähemmistöhallitukset lienevät pikemminkin sääntö kuin poikkeus. Tuollaisessa poliittisessa järjestelmässä ei suuria radikaaleja muutoksia tehdä — vähemmistöhallituksen on aina neuvoteltava parlamentissa oppositioryhmien kanssa mikäli mielii saada läpi suuria päätöksiä tai määräenemmistön vaativia päätöksiä — Suomessa laajapohjaiset konsensushallitukset taas joutuvat tekemään vastaavan väännön hallituksen sisällä tai hallitusohjelmaa kirjoitettaessa, vaikka niillä olisikin parlamentissa selvä enemmistö. Suomeen ja Ruotsiin verrattuna englantilainen poliittinen järjestelmä on aivan erilainen — vallan vaihtuessa voidaan tehdä valtavia ja radikaaleja muutoksia, kun hallituksessa on vain yksi puolue, jolla on parlamentissa kaikissa asioissa enemmistö (jos vähän yksinkertaistetaan).

Oikeastihan Ruotsissa on edelleen porvarienemmistö (52,2%) ja Sverigedemokraattien kasvu tuli ovisuukyselyjen mukaan pääasiassa Moderaateilta (lähinnä Kokoomusta vastaava puolue). Minä ihmettelen monien tanskalaisten kommentaattoreiden tapaan, että miksi ihmeessä porvarit vapaaehtoisesti luovuttavat saamansa valta-aseman vasemmistolle. En ymmärrä ruotsalaista demokratiaa, jossa 781200 äänestäjän mielipide halutaan kokonaan sulkea yhteistyön ulkopuolelle, mutta kaiken maailman pikkupuoluille annetaan äänisaalistaan suurempi valta.

Muutoin olen samaa mieltä muiden viestiketjuun kirjoittaneiden kanssa, että rautatiepolitiikassa tuskin tullaan näkemään yhtään mitään muutosta. Tähän tuli lisävahvistukseksi se, että demarien puheenjohtaja heti kättelyssä tyrmäsi paikallisen vasemmistoliiton pääsyn hallitukseen ja mieluummin etsii tukea pieniltä porvarillisilta puolueilta.

Uusiin vaaleihin en oikein usko, sillä nykytilanteessa Sverigedemokraattien kannatus oletettavasti nousisi edelleen, "koska muutkin ovat sitä äänestäneet". Sen kannatus on edelleen suurinta Skånessa (paikoin 25-30%), minkä kyllä ymmärrän 10 vuotta elämästäni Malmössä asuneena (siitä kolme vuotta pahamaineiseksi muuttuneessa Rosengårdissa juuri sen murrosvaiheessa). Moderaateille uudet vaalit olisivat tuskien taival, kun puolueen kaksi johtohahmoa ilmoittivat eroavansa ja tunnetuimmaksi nimeksi jäi ulkoministeri, joka on yksi suurimmista vaalitappion syistä (jos sellaista voi panna yhden henkilön kontolle).

Jos jotakuta kiinnostaa, niin linkin takana on graafinen esitys kunnittain puoluekohtaisista ääniprosenteista

http://www.dn.se/valet-2014/den-nya-bilden-av-sverige/