Resiina-keskustelu

http://yle.fi/uutiset/vr_karsii_turkutampere-junavuoroja/7534416

Monopoli parantaa palveluita...

”Mitään asemien sulkemisohjelmaa ei ole olemassa”, sanoo yhteiskuntasuhde- ja ympäristöjohtaja Otto Lehtipuu. (Lähde hs.fi 24.4.2014: http://www.hs.fi/kotimaa/a1398306082255)

Totta.

1) On totta, että eihän asemia suljeta, jos niiltä suljetaan lipunmyynnit
2) On myöskin totta, että asemia ei suljeta, jos niillä pysähtyvien junien määrää vähennetään
3) Sekin on totta, että "Työmatkalaiset pääsevät jatkossa aamukahdeksaksi Lappeenrannasta Helsinkiin uudella InterCity-yhteydellä."
4) Se on myös totta, että työmatkalaiset eivät pääse jatkossa aamukahdeksaksi Turusta Tampereelle junalla
5) Totta on niin ikään se, että tämä oli VR:n tämän vuoden kolmas kerta, kun palveluita kehitetään vastaamaan paremmin nykyistä kysyntää

Onneksi VR:llä on henkilöliikenteessä monopoli, jotta se voi palvella kaikkia suomalaisia parhaalla mahdollisella tavalla ja Suomen olosuhteisiin sopivilla hinnoilla. Vain monopoli voi tarjota jatkuvasti kehittyvät matkustuspalvelut hallintoalamaisille.

Mitä siitä tulisi, jos rataverkolle laskettaisiin rusinat pullasta poimivia yksityisiä yrittäjiä. Sehän olisi aivan hirveää, jos Suomessa jouduttaisiin lukemaan samanlaisia uutisia kuin Ruotsissa. Taas yksi junafirma on mennyt ostamaan 40 käytettyä matkustajavaunua ajaakseen niillä pikajunia alennetuin hinnoin.

http://www.mynewsdesk.com/se/hector-rail/pressreleases/nytt-laagprissnabbtaag-kan-bli-verklighet-i-sverige-1063952

Taitaa VR olla samalla tiellä kuin edistysmielinen E-Osuuskauppa liike aikanaan? Hehän hallitsivat erinomaisesti, vähennykset, supistukset ja lopetukset ja kun tarpeeksi kauan sitä tekivät ja harjoittivat niin loppuhan siitä lopuksi tuli ja viimeinen sammutti valot.
Eihän se nyt aivan kokonaan loppunut, Elanto jäi nimenä elämään, nythän se tunnetaan HOK-Elantona.  ;D

Koko tässä VR:n puljauksessa on yksiselitteisesti kyse liikevoitosta, ei mistään muusta. Miksi ja mikä tällainen tavoite on, siihen löytyy vastauksia överallt på internet.

Jahas, joku muukin on huomannut käytännön konkretian näissä VR:n palveluidenparantamispyrkimyksissä. Markkinointiosastoa ei voi ainakaan syyttää mielikuvituksen puutteesta, jolla alati huononevia, samaan aikaan kallistuvia tai jopa olemattomia palveluita mainostetaan.

Herroilla on näyttänyt unohtuvan, että rautatie on tehty koko yhteiskuntaa varten ainakin, jos sitä liikennöi vain yksi monopoli-operaattori.

E-osuusliike toimi niin kauan, kunnes joku päätti alkaa tekemään sijoituksia maailmalle....

Sen epäonnistumisen vuoksi koko pulju meni kuralle ja paikalle kutsuttiin eräs saneeraaja-Eero. Joka hoiti loppukäsittelyn ja savuavien raunioiden sammutuksen.

Nimim. Asiaa sisältä lapsuuden seurannut.

Tässä nyt ei kahdenlainen ekonomi tai Einstein tarvitse olla, että osaa lukea VR:n viime vuoden tilinpäätöksestä sen, mikä yhtiön primäärinen tarkoitus oikeasti on. Katsokaa liitteenä olevat screenshotit. Harmillista tässä kuviossa on se, että todennäköisesti tällä tilikaudella VR:n sijoitustoiminnan suuruus ylittää VR:n oman henkilöliikenteen liikevaihdon: sijoittamiseen tarvitaan vähimmillään yksi analyytikko, junaliikenteen hoitoon ehkä "muutama" enemmän; yksi analyytikko voi tehdä fiksuilla sijoituksilla ja neljännesmiljardin sijoitussalkulla helposti kymmenen pinnan tuoton VR:lle, junaliikenteen operoinnin sipon ollessa keskimäärin 5 %.

Kaikkien lukujen, faktojen ja muiden julkisten dokumenttien perusteella on ilmiselvää, että VR suuntaa järjettömän taseensa turvin kohti sijoitusyhtiötoimintaa, tähän ei pitäisi olla kellään kahta sanaa.

Tämä tarkoittaa suomeksi sanottuna sitä, että työpaikkoja menetetään ja paljon menetetäänkin, mutta mitä merkitystä sillä on, jos ja kun yhtiön ainut tarkoitus on tuottaa voittoa, keinoista viis. VR:n palkitsemisjärjestelmä perustuu nimenomaan liikevoittoon, ei ensisijaisesti esimerkiksi työ- tai asiakastyytyväisyyteen.

Kertokaa ihmeessä, mikäli VR:n omissa tilinpäätöksissä, tuloslaskelmissa tai taseessa on virheitä, mielelläni kuuntelen.

Hälyttävintä tässä on se, että omistaja ei tee asialle mitään.

Johto on vaikeassa välikädessä. Reagointi muutoksiin on ollut liian hidasta ja suosituilla isojen paikkojen välisillä lyhyehköillä reiteillä hintoja ei ole alennettu riittävästi. Nyt on vähennettävä tarjontaa, kun kysyntäkin vähenee. Kyseisellä reitillä aamubussi pesee junan yleensä hinnoissa, eikä ole kovin hidaskaan.

Ei ehkä kuulu ihan tämän otsikon alle, mutta sivuaa kuitenkin.
Eräät R-junat ovat jatkaneet Riihimäeltä Tampereelle ja sieltäkin lähtiessä on osin kuulutettu R-junaa, mikä
on puristeja kiusannut. Nyt asia on näppärästi ratkaistu: Tampereelta pääsee vain Riihimäelle. Pitää vaihtaa
junaa. Todella hieno ratkaisu!

Tommi K: Rahaa laitettiin ”tuottavaan sijoitukseen” ulkomaille mutta sitä on turha, yksin laittaa nurinmenon syyksi mutta näin jälkeenpäin sen taakse on mukavaa ja turvallista mennä.
Nimimerkki. Mää en tierä yhtään mittään mutta vihreän Edo:n oon nähny.   ::)

Niinpä !

Melkoista höttöä on perustelut. Ensinnäkin, jo maallikko kykenee huomioimaan sen, että esimerkiksi Riihimäki-Tampere-Jyväskylä osuudella rataverkko on suurimman osan ajasta tyhjillään nykyisillä liikennemäärillä, kun ei edes yritetä palvella ihmisiä (lue: veronmaksajia, joita luulisi myös VR:n omistajiksi kutsuttavan). Veikkaan, että muualla Suomessa (pl. pääkaupunkiseutu) käyttöaste on vieläkin alhaisempi. Ai niin, mutta VR:n liikennetarpeet lasketaan edelleen Helsinki-keskeisesti, jolloin muulla Suomella ei ole niin väliä. VR-osakeyhtiön tarkoitus on tehdä sitä kuuluisaa voittoa !!

Toiseksi, yksi tapa pelata aikaa tekemättä asioiden eteen yhtään mitään on teetättää koko ajan uusia selvityksiä. Tämä on poliitikkojen ja virkamiesten mielleen, jotta ei joutuisi tilanteeseen, jossa joutuisi tekemään palkkansa eteen oikeita ja kauaskantoisia päätöksiä. Vieläkään ymmärretä sitä, että asioita ja ihmisiä johdetaan omalla esimerkillä ja edestä.

Kun kerran VR halutaan pitää viimeiseen asti monopoliasemassa toimivana (veronmaksajien !!) omistamana yrityksenä, silloin yrityksen myös pitäisi keskittyä vain ja ainoaan siihen tehtävään, mitä varten se on aikoinaan perustettu. Siitä voidaan olla myös montaa mieltä, oliko aikanaan järkevää perustaa osakeyhtiömuotoinen  VR, jolle kaiken lisäksi lahjoitettiin kuin Manulle illallinen ilmaiseksi veronmaksajien kustantama infra ja kalusto. Nykytouhu on kuin suoraan Pölhölän kertomuksista, jossa veronmaksajien raha kiertää taskusta toiseen ja kaikki (paitsi todellinen asiakas) ovat "voittajia".

Itse asiassa Riihimäellä vaihtuu vain junanumero. Käytännössä sama juna jatkaa Riihimäen ohi molemmissa suunnissa. Esimerkiksi aamun ensimmäinen Helsingistä Tampereelle menevä taajamajuna, joka lähtee Helsingistä klo 6.19, kulkee osuuden Helsinki - Riihimäki numerolla H 9623 ja osuuden Riihimäki - Tampere numerolla H 375.

Hieman harhaanjohtavasti raidenäytöt ja asemakuulutukset kertovat ainakin junan H 375 kohdalla nykyisin pääteasemaksi Riihimäen. Junassakin automaattikuulutus oli ainakin tänään "Saavumme Riihimäelle, joka on tämän junan pääteasema. Taajamajuna Tampereelle lähtee raiteelta 4." Konduktööri korjasi tämän tiedon manuaalikuulutuksella. Myös Tampereen aseman informaatio tarjosi pääteasemaksi Riihimäkeä junalle H 376. Vielä syyskuussa asemien automaattinen informaatio meni todellisuuden mukaan.

Muutoksen taustalla lienee se, että noiden läpijatkavien vuorojen "liikennöitsijä" vaihtuu Riihimäellä. Lainausmerkit siksi, että liikennöitsijä on toki sama VR molemmissa, mutta Riihimäen pohjoispuolella junaa operoi yksiköt nimeltään "Matkustajaliikenne" ja "Junaliikennöinti", kun taas eteläpuolella homman hoitaa yksikkö nimeltään "Lähiliikenne".

Syy taisi olla täällä Vorgissa mainittukin jo jossakin yhteydessä. Mikä yksikkö muuten vastaa Riihimäen ja Lahden välisestä liikenteestä? Sehän on kuulunut oikoradan aloituksesta lähtien vyöhykealueeseen, mutta osuuden junat toimivat myös kaukoliikenteen osayhteyksinä. Junanumeroista päätellen olisi "Matkustajaliikenne" ja "Junaliikennöinti", koska Kouvolaan jatkavien junien numerot eivät vaihdu Lahdessa. Sen sijaan jostain syystä Kotkaan jatkavan H 311:n ja sieltä tulevan H 316:n numerot vaihtuvat Kouvolassa.

Lähiliikenne hoitaa Sm-lähiliikennekalustolla ajettavat junat väleillä Helsinki-Karjaa, Helsinki-Vantaankoski, Helsinki-Riihimäki ja Helsinki-Lahti. Muut hoitaa sitten nuo kaksi mainittua yksikköä, jotka tunnetaan epävirallisesti nimityksellä "kaukopuoli".

Eli Riihimäki-Lahti on "kaukon" hommia, kuten on myös ehkä hieman yllättävästi kaikki veturivetoiset junat, vaikka kulkisivat R- tai Z-junan tunnuksilla.

Kommentoin yleisellä tasolla: mä pamautan tiskiin faktat ja oikeat ongelmat ja syyt VR:n nykyiseen touhuun, niin porukka ei lainkaan kommentoi näihin; sitten mietitään vetureiden numeroita ja junien kukupäiviä. En vähättele toki mitenkään, havaintoina toki nekin ovat arvokkaita.

Faktaa on se, että VR:n monopoli maksaa kansantaloustasolla tällä hetkellä kerrannaisvaikutuksineen noin miljoona miinusmerkkistä euroa per työpäivä. Faktaa on myöskin se, että työpaikat vähentyvät monopolin vuoksi noin 5 %:n vuosivauhtia samalla, kun kannustinjärjestelmän piirissä olevien henkilöiden määrä kasvaa noin 20 %:a vuodessa. Tämän kaiken jälkeen VR heikentää samalla palvelutasoaan.

Kuka tästä hyötyy? Suomen kansa? Asiakkaat? Työntekijät? VR-läiset? Kertokaa ihmeessä. Sana on vapaa.

VR:n kannustinjärjestelmän piirissä olevat ja ylin johto. Raha on hyvä motivaattori toiminnan ohjaamiseen siihen suuntaan mihin sitä on viety.

Kukaan muu siitä ei sitten hyödykään, ei esim. asiakas, ympäristö tai yhteiskunta, esim. liikenneturvallisuuden paranemisen muodossa.

Liikkumisen ja tavaroiden liikuttelun pitää olla Suomessa kallista, riippumatta liikennemuodosta (poliitikkojen mielestä).

Senhän ei pidä olla missään tapauksessa halpaa, eteenkään rautateillä, muutenhan junissa/junilla olisi liikaa palveltavia asiakkaita ja vaunuja pitäisi lisätä juniin ja liikennöintikustannuksetkin nousisivat :) Talouskasvukin nousisi ja ehkä ympäristökin kiittäisi.

Huvittavinta on se, että VR Group on erinäisissä lausunnoissaan puolustellut monopoliasemaansa ja kilpailun avaamattomuutta sillä, että muut liikennöitsijät tulisivat kuorimaan kermaa. Näin VR Group itse juuri tekee, "korjaten hinnoittelua asiakaskäyttäytymisen ja kysynnän mukaan", ja teot nimenomaan tässä ovat se ratkaiseva seikka.

Muistaen esim. sen, että esim. Valtran kuljetusten hintoja nostettiin VR Transpointin yksipuolisella ilmoituksella 30%. Hyvä kiristää asiakkailta. Valtio-omistaja ei ilmeisesti ole tajunnut rautatiekuljetuskustannusten merkitystä kansalliselle kilpailukyvylle, ja omistusohjaus on ollut hiukan puutteellista tai jopa olematonta, olisiko näin että renki toimiikin isäntänä?

Tuotantokustannusten vähentämiseen perustuvia toimintatapoja ei kyseenalaisteta ja konsernin hallinto toimii kvartaaliajattelun ohjaamana, ja tässä onkin suurin heikkous. "Viherpesu-propaganda" on vain PR-temppu, siinä missä todellisuus ja teot ovat täysin ristiriidassa keskenään.

Jos todella haluttaisiin toimia kuten imagosta voisi päätellä, niin hyväksyttäisiin huomattavasti vähempi tulostavoite ja pyrittäisiin asiakkaiden aktiiviseen haalimiseen ilman vähemmän tuottaville asiakkaille annettuja yksipuolisia "ei oota"-ilmoituksia, huolehdittaisiin henkilöstön hyvinvoinnista koko henkilöstön kattavalla kannustinjärjestelmällä, riittävästä pelivarasta työajalla (hyväksyttäisiin tietty tuottamaton aika), ja toimittaisiin reilusti mm. ylijäämä/poistuvan kaluston suhteen, eli vuokrattaisiin/myytäisiin sitä kohtuuhintaan, koska se olisi "vihreiden arvojen" mukaista. Ja toisaalta, tarjottaisiin palveluja asiakkaille kohtuullisilla hinnoilla. Esim. matkustajaliikenteen lippujen hintoja alennettaisiin 40-45% kautta linjan, sitten alkaa olla "kohtuullinen" hintataso joka alkaa ehkä olla vertailukelpoinen sivistysvaltioiden liikennöitsijöiden kanssa.

Poistuvan liikkuvan rautatiekaluston suhteen, kuulemma jotkin yksilöt pitää paloitella polttoleikkaamalla rungon pituus- ja poikkisuunnassa kolmeen osaan, yhteensä yhdeksään osaan, ja tämä paloittelu täytyy videokuvata jotta siitä jää todiste, että kalusto on käyttökelvotonta, jotta runkoa ei voi kukaan mennä hyödyntämään missään muodossa, muuna kuin romurautana sulatossa ;D

Kuvaa hyvin vallitsevaa VR Groupin politiikkaa, kalustoa ei anneta myytäväksi/vuokrattavaksi mitään missään nimessä, ja poltetaan sillat (kalusto) perässä. Sillähän voisi joku muukin tehdä liiketoimintaa, eikä se sovi. Itsekkäästi "pidetään kiinni" rataverkosta, kuin se edelleen olisi VR Groupin omaisuutta, ja kaikin tavoin vaikeutetaan muiden mahdollisuuksia tulla liikennöimään.

Yllä oleva Oskarin teksti on jokaista pilkkua myöden totta. Valitettavasti, erittäin valitettavasti asia on juuri näin.


Miltäs tämä vaikuttaa esimerkiksi seuraavien eduskunnan kirjallisten kysymysten vastausten osalta, joihin eri ministerit ovat vastanneet?

http://www.eduskunta.fi/faktatmp/utatmp/akxtmp/kk_548_2014_p.shtml
--
KK 548/2014 vp - Lauri Heikkilä /ps
VR:n lipunmyynti, asemat ja syöttöliikenne
--
Vastauksena kysymykseen esitän seuraavaa:
VR perustelee lipunmyyntipisteiden sulkemista erittäin suurella muutoksella asiakaskäyttäytymisessä.
--

http://www.eduskunta.fi/faktatmp/utatmp/akxtmp/kk_521_2014_p.shtml
--
KK 521/2014 vp - Simo Rundgren /kesk
VR:n lipunmyyntipisteiden sulkeminen
--
Vastauksena kysymykseen esitän seuraavaa:
VR perustelee lipunmyyntipisteiden sulkemista erittäin suurella muutoksella asiakaskäyttäytymisessä.
--

http://www.eduskunta.fi/faktatmp/utatmp/akxtmp/kk_464_2014_p.shtml
--
KK 464/2014 vp - Jukka Kopra /kok
VR Transpointin toiminnan aiheuttama epäterve kilpailu kuljetusalalla
--
Vastauksena kysymykseen esitän seuraavaa:
VR:n mukaan kaikki VR Transpointin liiketoimintayksiköt toimivat kannattavasti ja liiketoiminta on terveellä pohjalla. VR Transpoint ei emoyhtiön mukaan syyllisty alihinnoitteluun eikä liiketoiminta ole tappiollista, vaikka työvoiman kustannustaso Suomessa on useisiin kilpailijamaihin verrattuna korkea.
--

http://www.eduskunta.fi/faktatmp/utatmp/akxtmp/kk_365_2014_p.shtml
--
KK 365/2014 vp - Pauliina Viitamies /sd
VR:n aikomus lopettaa pysähdykset Haukivuorella
--
Vastauksena kysymykseen esitän seuraavaa:
VR on osakeyhtiö, jonka tulee noudattaa osakeyhtiölakia (624/2006). Osakeyhtiölain 1 luvun 5 §:n mukaan yhtiön toiminnan tarkoituksena on tuottaa voittoa osakkeenomistajille, jollei yhtiöjärjestyksessä määrätä toisin.
--

Kaiken huippu on tuon viimeisen KK:n vastaus ministeri Virkkuselta: Henna Virkkunen on ilmeisesti ollut täysin kujalla siitä, että VR oli tuohon mennessä (17.6.2014) jakanut osinkoa vain yhden (1) kerran Mikael Aron valta..., korjaan toimitusjohtajakaudella. Tämä tapahtui yhtiökokouksessa 22.5.2014, kun valtio-omistaja nyhti VR:n hallituksen esityksestä poiketen yhtiöstä osinkoa noin 30 miljoonaa euroa.

Miettikääpäs vielä tätä: VR-konserni maksoi viime vuoden tuloksestaan veroja 6,5 %, mutta samalla VR maksoi viime vuoden tuloksestaan bonuksia 10 %. Tuota minä kutsun vero- ja vielä S-Etukorttiakin paremmaksi bonussuunnitteluksi.

Ja jos joku ihmettelee, miksi näin on, kyse on siitä, että HSL halusi VR:n lähiliikenteen budjetin läpinäkyvämmäksi ja pisti sen takia pystyyn parin vuoden päästä tapahtuvan kilpailutuksen, jonka käytännön vaatimuksena VR:lle on muutaman muun asian ohella, että kauko- ja lähiliikenne eriytetään toisistaan eri liiketoimintayksiköiksi.
Ihan hyvä asia tuo eriyttäminen, koska selkeyttäessään budjettia eli tarkentaessaan tietoa siitä, mihin rahaa oikeastaan kuluu ja mistä sitä tulee, se antaa myös VR:lle itselleen paremmat valmiudet toimia tehokkaasti, eikä ainoastaan mahdollista ulkopuolisille tahoille rahavirtojen valvontaa.

Nyt vaan on niin, että VR:n kuulutuslaitteet ja Enneviraston aikataulunäytöt sekä kuulutuslaitteet eivät ole pysyneet sen mukana, että nykyään henkilöliikenneoperaattoreita onkin Suomessa tavallaan kaksi eikä vain yhtä.

Kun ennen osti Lempäälän automaatista lipun Helsinkiin, sai lipun ja junamatkan perille asti.
Nykyisin saa lipun Riihimäelle ja toisen Riihimäeltä Helsinkiin ja ainakin osassa junia pitää todella
vaihtaa toiseen junaan Riihimäellä.
Siinä on sekin hauskuus, että meidän landelaisten pitää osata leimata itse se jatkolippu, vaikka konnari
on jo kerran sen nähnyt.
Palvelu paranee m.o.t.

Laitetaan nyt tähän samaan ketjuun vaikkei tähän varsinaisesti liity: Muutama päivä sitten luin aamulehdestä, että kun Turun junavuoroja lakkautetaan, niin suurinosa Tampereen ja Porin välisistä taajamajunista aletaan ajamaan IC kalustolla. Sen takia kysyn, mistä ne IC rungot aiotaan ottaa, koska nopeasti mietittynä, esim Ex, Expt vaunut saisi muista IC rungoista, mutta noihin IC runkoihin pitäisi laittaa muita vaunuja tilalle. Ja jotta nuo toiset IC junat ei jäisi myöhään aikataulusta, korvaavien vaunujen pitäisi olla ainakin Sn160 kelpoiset. Tarkoitan nyt Hki-Ou välin ICrunkoja, tuolla Sn 160kelpoisuudella. 

 Esim. matkustajaliikenteen lippujen hintoja alennettaisiin 40-45% kautta linjan, sitten alkaa olla "kohtuullinen" hintataso joka alkaa ehkä olla vertailukelpoinen sivistysvaltioiden liikennöitsijöiden kanssa.
[/quote]
Kattelin esimerkiksi SJ:n lipun hintoja Tukholma-Malmö ja vertasin Helsinki-Oulu väliin, Vr:n hinta peruslipulle n. 80-100 Eur riippuen kellon ajasta, keskiarvo n. 90 Eur:n tietämillä. SJ:n hinnat pyörii 20Eur:n ja 100 Eur.n välissä, keskiarvo 50-60 Eur, huomattavasti enemmän hajontaa kuin Vr:llä. Haluavat kai saada junat täyteen?
En oo matkustanut Oulun junissa , onko näin että ovat näillä hinnoilla täysiä?
Norvegian lennättää kyseisenä päivänä 59Eur suunta Ouluun;-)

Helsingin ja Oulun välisiin juniin aiotaan ilmeisesti laittaa tulevaisuudessa kokonaan kaksikerroksisia vaunuja jolloin huippunopeuskin on joillakin väleillä 200 Km/h. Siitä en sitten tiedä, että valmistaako Transtech parhaillaan ERd-vaunujen teon yhteydessä ns. tavallisia kaksikerrosvaunuja vai keskitytäänkö tehtaalla vain ravintolavaunujen tekoon.

Tpe-Tku-Tpe välillä pärjättäisiin Sm1-2 kalustolla koska silläkin pysyttäisiin aikataulussa ja junakin olisi vain 2 vaunuinen.

Kiitos näistä tiedoista. Mietinkin, miksi Eil-rungolla kulkevat junat ovat kolminumeroisia. Tuo lienee selitys asialle. Entä kun Eil-runkoinen juna korvataan poikkeuksellisesti Sm-kalustolla kuten viime aikoina on monesti käynyt, pysyykö juna silti "kaukopuolen" alaisuudessa ja pitääkö se normaalin numeronsa?

Tuo organisaatiomuutos tuli vasta alkukesästä tänä vuonna. Sitä ennen ei firman sisällä ollut tuollaista tehtävienjakoa. Ja Eil-junathan ovat olleet kolminumeroisia suunnilleen aina.

Tähän kysymys kävi mielessä edellistä viestiä kirjoittaessani, mutta jätin vastaamatta, koska en ole varma. Käytännössä veturijunaan bookattu henkilökunta hoitaa junan myös, vaikka kalusto olisi muuttunut Sm:ksi, jos heillä on siihen kalustoon kelpaava koulutus. Toistaiseksi muutoksesta on niin vähän aikaa, että käytännössä koulutus on. Sitä en tiedä, muuttuuko operoiva yksikkö tuossa tapauksessa, ja miten firman sisäiset rahavirrat muuttuvat, vai muuttuvatko ollenkaan.

Tulevaisuudessa ei kuitenkaan ole lainkaan varmaa, että kaikilla Helsingin ja Riihimäen henkilökunnalla olisi koulutus molempiin junatyyppehin. Joten aika näyttää, miten tuo käytännössä hoituu.

Minulla on ollut käsitys, että kaikki Helsingin ja Tampereen välillä kulkevat taajamajunat jatkaisivat Riihimäen ohi eikä vaihtoa olisi, mutta en toki ole 100-prosenttisen varma asiasta. Yleensä VR:n verkkokauppa näyttää yhteyden sekä suorana että vaihdollisena. Jos olet matkustanut vaihdollisessa junassa tai jos muuten tiedät jonkin vaihdollisen junan, kerrotko junan numeron?

Onkohan enää nykyisin olemassa vaatimusta kaukoliikenteen kertalipun leimaamiselle lähijunissa? Lippuhan on voimassa vain tietyssä junassa, jolloin leima on käytännössä turha. Kaukojunan konduktöörikään ei enää leimaa sitä, vaan lukee lukulaitteella. Kaukojunalipun saa myös kännykkään, jolloin sen leimaamista ei luonnollisestikaan voi vaatia. :)

Ehkä ylläpito voisi siirtää Helsinki - Tampere -liikenteeseen liittyvän keskustelun uuden otsikon alle pois Turku - Tampere -liikenteen keskusteluketjusta?

No, eihän se ainoa syy ollut, mutta lopullinen niitti kaikkiin kohelluksiin.

Kun tässä elämänsä aikana on törmännyt ko. osuusliikkeen palveluksessa eri alueilla työskennelleisiin, on selvinnyt monia mielenkiintoisia asioita. Kuten se, että periaatteessa E-liike oli "minineuvostoliitto" (ei kettuilumielessä), joka tarjosi työntekijöilleen kaiken tarvittavan, omaa maatalouskauppaa ja rakennusliikkeitä myöden...ehkäpä saneerauksen olisi voinut muutoinkin hoitaa kuin ajamalla alas koko kasan.

Niin, nythän menestyvin kauppakonserni on vastaava S-liike  ;)

Käyttämättömän lipun voi pientä lisämaksua vastaan vaihtaa toiseen. Jos lipun saisi jättää leimaamatta, voisi matkustaa Helsingistä Tampereelle, vaihtaa Tampereella lipun jonkun toisen päivän Tampere-Helsinki -lippuun vitosen maksamalla ja toistaa samaa vaikka miten. Niin kauan kun ylipäänsä joku matka on suunnitteilla johonkin, voi lipun vaihtaa kyseiseksi lipuksi hintojen erotuksen maksamalla. Kunhan lipulla siis ei ole matkustanut, eli sitä ei ole leimattu.

Arin viestistä ei suoraan selviä, tarkoittaako hän lipun leimauttamis- tai leimaamisvelvollisuudella leimaamista leimauslaitteella vai onko laskuissa mukana myös lipun luettaminen konduktöörin tai junamyyjän laitteella. Puhelimeen tilattua lippua ei voi leimata oikein muuten, kuin viimeksi mainitulla tavalla.

Mitä tulee lippujen vaihtamismahdollisuuteen, niin ennakkolippuahan ei voi vaihtaa tai peruuttaa. Minulle itselleni ennakkolippu on kaukoliikenteessä ylivoimaisesti eniten käyttämäni vaihtoehto - sattuneesta syystä.  ;D Ennakkolippuni tarkistetaan nykyisin kutakuinkin aina puhelimeni näytöltä.

http://yle.fi/uutiset/junalipun_peruutusmaksu_voi_yllattaa/7535050

Tuollainen olisikin tosiaan mahdollista ilman leimauspakkoa, kun sen tekee peruslipulle 24 tunnin kuluessa junan lähdöstä. Enpä muistanut tuota mahdollisuutta. Itse asiassa lipun takanahan leimausvaatimuksesta edelleenkin mainitaan, kun huomasin sieltä lukea.

Ilmeisesti konduktöörin lukulaite merkitsee lipun käytetyksi, mutta miten tieto kulkee lukulaitteelta lipunmyyntijärjestelmään? Ainakaan langattomasti junasta käsin se ei sitä tee. Muutenhan paikkalippuja voisi ostaa junasta ja Visa Electron kävisi maksuvälineenä. Niinpä jos ei matkusta pääteasemalle asti, on hyvät mahdollisuudet ehtiä vaihtaa lippu uuteen ennen kuin tieto lipun käytetyksi merkitsemisestä saavuttaa lipunmyyntijärjestelmän. Vai olisiko järjestelmään rakennettu toiminto, joka lipun 'käytetty'-tiedon saatuaan automaattisesti peruu ko. lipusta mahdollisesti johdetun uuden lipun?

Kännykkälipulla matkustaessa huijausmahdollisuus edelleen on kuitenkin olemassa kaukoliikenteen lipulla lähiliikenteessä. Sitä ei kai vaadita näyttämään lipunmyyntivaunussa henkilökunnalle, jotta lukulaite merkitsisi lipun käytetyksi?

Tarkoitin leimausta leimauslaitteella.

Se nettiyhteys kyllä löytyy myyntilaitteesta, mutta se toimii vain GPRS:n avulla, eli ei käytä edes EDGE:ä. Yhteys on siis todella hidas. Lisäksi juna muodostaa jonkinmoisen Faradayn häkin, mikä aiheuttaa sen, että kuuluvuus on paljon huonompi kuin sen olettaisi olevan. Ja musta vähän tuntuu, että myyntilaitteen valmistaja ei ole ihan kirkkain tähti antennitekniikassakaan :D
Kun tähän soppaan lisää vielä sen, että teleoperaattorit eivät rakenna verkkoja yhtä hyvin ratojen varsille kuin tieverkon varsille, saadaan aika surkeasti toimiva nettiyhteys. Tuon teleoperaattorien asennevamman syynä on arvatenkin se, että siinä missä 500 ihmistä on yksi juna, jo 130 ihmistä on peräti sata autoa. Ja ne sata autoa näyttävät paljon enemmältä kuin yksi juna, vaikka niissä kulkisikin vain neljäosa väestä.
Nettiyhteyden laatu on sellainen, että se toimii alle neljäsosalla välistä Helsinki-Tikkurila. Siis valtakunnan pääkaupungissa. Haarajoen ja Mäntsälän kohdilla toimii kun astuu junasta ulos laiturille tai menee välikköön seisomaan tai jotain sen sellaista. Ja kun on pankkiyhteydestä kyse, ei tarvitse olla kovin kummoista häiriötä, että koko yhteysyritys könähtää – sellainen viive, joka näkyy nettisurffauksessa yhden nettisivun ikävän hitaana latautumisena, riittää jo aikakatkaisemaan korttivarmennuksen, jolloin koko varmennusprosessi pitää aloittaa alusta. Ja taas alusta. Ja sitten yrittää perumista. Ja yrittää perumista vielä uudelleen. Ja vielä kerran. Noin sen vaan pitää mennä, kun pankkiasioiden kanssa ollaan vekslaamassa. Valmiushan siinä laitteessa on Electron-maksuille, mutta yhden Electron-maksun vastaanottaminen sillä kestää kaiken kaikkiaan jopa noin kymmenen minuuttia, alle viidessä minuutissa selviää vain harvoin. Siinä ajassa jää aika moni muu lippu myymättä ja senpä takia junahenkilökuntaa on kielletty myymästä Electronilla lippuja. Ja sitten vielä se, että kun on useamman asemanvälin pituisia pätkiä (ainakin kaupunkiradoilla), joissa nettiyhteys ei lainkaan luonnistu, kyseisillä väleillä oli mahdollista matkustaa ilmaiseksi ihan vaan Electronia näyttämällä sen kuukauden ajan kun Electronin hyväksymistä joku puolisentoista vuotta sitten kokeiltiin. Electronin hyväksymättömyydessä mun mielestäni suurin ongelma on se, että pankit on niin veepäisiä, että vaikka tietävät ettei Electron toimi kaikkialla, ihan kirkkain silmin asiakkaalle muuta väittävät. S-Pankki on ainoa, jonka tiedän suoraan antavan asiakkailleen Debit-kortin, muilta se pitää erikseen tajuta pyytää.
Enivei, koska se yhteys on niin epäluotettava, ei mitään paikkavarausta voisi sen kautta järkevästi hoitaa. On imagon kannalta varmasti parempi, että asiakkalle myydään "pahoittelemme, ei mahdollista" kuin "yleensä tää nyt ei toimi, mutta kokeillaan nyt, oisko tuuria. Valitettavasti tässä menee joka tapauksessa viitisen minuuttia". Vaikka jälkimmäinen on objektiivisesti parempaa palvelua, se tulkitaan asiakkaiden silmissä pilipalimeiningiksi, eikä sitä siksi kannata tehdä.
Ne myyntilaitteen myyntitiedot siis päätynevät taustalla palvelimelle silloin kun se nettiin sattuu riittävän pitkäksi aikaa pääsemään. Näin mä ainakin olen asian järjellä päätellyt, kun laitteen sielunelämän perusasiat nyt kuitenkin on aika tuttuja. Se on siis jotain online- ja offline-laitteiden välimaastosta. Voi toki myös olla, että se lataa ne tiedot vain asemien WLAN-verkkojen kautta, mutta tuo vaikuttaisi vähän epätodennäköiseltä, koska kahden aseman välillä voi kaukoliikenteessä olla aika pitkäkin väli.

Mun nähdäkseni myyntilaite olisi parempi hoitaa niin, että olisi erikseen esim. vyöllä kulkeva tulostin sekä viivakoodinlukija ja itse myyntilaite olisi sitten vaikka samanlainen Nokian Lumia-puhelin kuin konnarin työluurikin. Tai se sama. Ei tarttisi hankkia oletettavasti järjettömän kallista minipieninä erinä valmistettavaa spesiaaliteknologiaa, kun perusraudallakin pärjäisi ja luultavasti vieläpä paremmin. Toki silloin kun noi laitteet tilattiin, ei mitään tuohon käyttöön soveltuvia älypuhelimia tainnut ollakaan. Eivät nekään ihan upouusia enää ole.


En usko, että tuo voi olla mahdollista.


Mun järki sanoisi, että kyllä se pitää näyttää. Lippu pitää näyttää konduktöörille ja konduktööri on vain lipunmyyntiosastossa. Mun silmissäni kännykkälipun kanssa ei lipunmyyntiä -osastossa istuminen on vastaava juttu kuin vessakäynti sillä aikaa kun konnari tarkastaa lippuja. Sitä en tiedä, miten tarkastajat reagoivat leimaamattomaan paperiseen tai kännykässä olevaan kaukoliikennelippuun lähijunassa. Tarkastajien reagointihan se viime kädessä relevanttia on, ei niinkään mikään muu. Tiedän kuitenkin parikin tyyppiä, jotka on saaneet kaukojunassa 80 € rapsut, kun eivät ole viitsineet tai tajunneet etsiä konduktööriä, junamyyjää tai rahastajaa käsiinsä ennen vessakäyntiä. Mut, jos Helsingissä joukkoliikenteellä liikut, kysäise tarkastajalta miten he tuollaisessa tapauksessa toimivat :)

Facebookissa kiersi eilen (vaikka hieman vanha juttu onkin) tällainen linkki. Kieltämättä repesin melko totaalisesti:
http://iltapaska.fi/vr-lopettaa-junaliikenteen-suomessa/

Maksupääteteknologiasta sen verran, että korttivarmennuksessa liikkuu todella vähän dataa. Yksi varmennus saattaa olla alle 1 kilotavua. Tämä tarkoittaa, ettei maksupääte käytännössä tarvitse GPRS:ää ihmeellisempää yhteyttä. Kunnollisella GPRS-yhteydellä varmennus tapahtuu alle 10 sekunnissa. Suomessa myytäviin maksupäätteisiin alkoi tulla 3G-yhteyksiä vasta vuosi pari sitten ja käsittääkseni pitkälti siksi, että 3G-yhteydet alkavat olla kattavampia kuin muut. 3G-yhteydellä varmennus ei tapahdu käytännössä yhtään GPRS:ää nopeammin.

Toisin sanoen väittäisin, ettei Electronin "hyväksymättömyys" johdu välttämättä niinkään huonosta päätelaitteesta, vaan enemmänkin huonoista yhteyksistä linjalla.

Kiitos laajasta selvityksestä kannettavien lipunmyyntilaitteiden verkkoyhteyksistä. Koska langaton verkkoyhteys konduktöörin lipunmyyntilaitteella on olemassa, todennäköisesti tieto lipun lukemisesta menee lipunmyyntijärjestelmään heti, kun yhteys vain lukutoimenpiteen jälkeen toimii. Vastaavasti päivittynevät tiedot lipunmyyntijärjestelmästä laitteelle, jos jokin junaan ostettu lippu perutaan.

Koska kaukoliikennelippujen tarkastaminen perustuu nykyään lipussa olevaan tagiin, on oltava tarkkana mahdollisen lipusta varmuuden vuoksi otetun tuplatulosteen kanssa. Ei siis kannata heittää tuota kopiota aseman roskikseen tai jättää aseman penkille ennen junaan nousua. :)

Turun ja Tampereen väliltä lakkautettava pikajunapari on ollut liikenteessä vain lyhyen ajan ja ei kuulu siten rataosan vakiintuneeseen junatarjontaan. Lakkauttaminen on  tietysti aina harmillinen asia palvelutason kannalta, mutta rataosalle joskus vuosina 2011/2012 kulkuun asetettu junapari ei sitten ilmeisesti saavuttanut sille asetettuja tavoitteita, mikä on helppo uskoa ainakin Turusta klo 6.00 ma-pe Tampereelle lähteneen junan varhaisen lähtöajan vuoksi. Matkustajia tosin lienee ollut kohtalaisessa määrin ainakin Loimaalta ja Humppilasta (sekä Toijalasta) Tampereelle, jonne juna on saapunut sopivasti kahdeksaksi. Viimeisessä Turistissa 1/2011 nyt lakkautettavaa junaparia ei vielä ole eikä myöskään European Rail Timetablessa July 2011, mutta Kaukoliikenteen aikataulusta 9.12.2012-2.6.2013 jo löytyy.