Resiina-keskustelu

Ab Arthur Koppel  Oy oli ensimmäinen iso kapearaidetarvikkeiden ja veturien maahantuoja. Oheen liitetty esitys kirjasta  ”Trade and Industry of Finland”  (Simelius 1921-22) selittää hyvin miten Ivar Lindfors Oy syntyi  Koppelin Helsingin haarakonttorista.  Kirja on tarkoitettu esittelemään juuri itsenäistyneen maamme taloutta, sekä luomaan luottamusta yrityksiimme. Siksi kirja on englanninkielinen.

Tärkein anti on lyhyt ”referenssiluettelo” kuvan alapuolella. Arvelen näiden ratojen syntyneen Arthur Koppelin aikana. Miksi vain nämä on otettu esiin?  Ivar Lindfors Oy toimitti  vuoden 1918 jälkeen kymmeniä vetureita maahamme, ollen ehdottomasti  suurin alan toimija. Englantilainen harrastaja (PB) kertoi, että eräs heistä ymmärsi hakea Ivar Lindforsin toimitusluettelon  1960-luvun alussa. Tietääkseni sitä ei ole jäljellä meillä, firma loppui ennen kuin Veturien Ystävätkään perustettiin. Tuo luettelo ratkaisisi monta kysymystä. Mahdollisesti listassa olisi myös A. Koppelin toimitukset vuodesta 1891. Se  on siis ”etsintäkuulutettu”.

Merkittävin pääedustus oli edelleen Orenstein &  Koppel A.G., ja moottoriveturien osalta  e.m. yhtiön ”Montania”-veturit. Mutta oliko muita edustuksia?  Viimeisenä liitteenä edeltäjäfirman kirjeensulkija-sinettimerkki.  Melko tarkalleen tulitikkuaskin kokoinen.

INSINÖÖRITOIMISTO ZITTING & Co
Mainion teollisuuskalenterin, ”Suomen Kauppa, teollisuus ja merenkulku” sivuilla oleva 12.10.1917 päivätty artikkeli valottaa maamme ensimmäisiä kapearaiteisia veturiratoja. Vaikka kilpailuakin oli, sai A. Koppel lähes yksin toimittaa materiaalin 1890-luvulla. Ei ole mikään ihme, että tilaukset kohdistuivat  A.Koppelin yhtiöön.  Koppel hankki esim. veturit  monista eri tehtaista, Suomeen kuitenkin pääasiassa Kraussilta. Seuraavassa otteita artikkelista.  Ei ole selvää, milloin Zitting alkoi varsinaisesti edustaa Koppelia, mutta kuitenkin viimeistään 1896.  Oman haarakonttorin A. Koppel perusti Helsinkiin vuonna 1899.
"Vuonna 1892, siis 25 vuotta takaperin, perusti  insinööri Gustaf Zitting Helsinkiin agentuuriliikkeen… Vuonna 1896 toimisto sopi A. Koppelin tehtaan kanssa Berliinissä siitä, että tämä sijoittaisi tänne varaston kiskoja ja pyörivää materiaalia kapearaiteisia ratoja varten. Vaikka A. Koppel perusti myöhemmin oman suomalaisen yhtiön, on Zitting & Co edelleenkin maamme suurimpia tämänlaatuisten tarpeiden maahantuojia, ja ovat sen suurimpia osakkaita Suomen valtio ja yksityiset rautatieyhtiöt. Suurimmista tämän alan hankinnoista mainittakoon kaikki tarpeet Mäntän-, Kaukaan-, Pankakosken-, Valkiakosken-, Kymin-, ja Uudenkaarlepyynratoihin, sekä liikkuva kalusto Äänekosken , ja osittain myös Loviisanradalle. Urakalla on toimisto omassa nimessään rakentanut Lohjan-, Ruotsinpyhtään-,  ja Hyvinkään – Nääsinradat.”
Seuraavaksi  artikkelissa esitellään  laajasti yhtiön sähköalan edustuksia, ja töitä. Yhtiö edusti mm. ASEAa.
”Liikkeen omistaja ja johtaja on toiminnan alusta asti Gustaf Zitting. Hän on syntynyt Tukholmassa 2.2.1860, ja kävi täkäläisen Polyteknillisen opiston, ja sen jälkeen kävi valtionapurahalla kolmivuotisella opintomatkalla Saksassa ja Englannissa, suorittaen Berlinissä erikoisopintoja rautatie-, ja sillanrakennuksessa…. Ins. Zitting on Forssa Oy:n hallituksen pj, Oy Granitin johtaja, Suomen Höyrylaiva Oy:n, Helsingin Höyrylaiva Oy:n,  Waasan – Pohjanmeren Höyrylaiva Oy:n,  Valkiakosken Oy:n, Porvoon Rautatie Oy:n,  Jokioisten – Forssan Rautatieyhiön johtokunnan jäsen,  Suomen Yhdyspankin pankkivaltuuskunnan jäsen y.m…”
Tulkitsisin mahtavan ”ansioluettelon” korostavan rautatien painoarvoa tuolloin. Kun selaa valmistajanluetteloita, niin vuonna 1891 hankitun maamme ensimmäisen kapearaideveturin kohdalla tilaajana lukee Axel & Knorring. Seuraavana vuonna jo G. Zitting. ”Teknikern”-lehdessä kerrotaan neljännen kapearaideveturin tilauksesta: Tilaus oli Kraussin tehtaalla 30.4.1894. Veturia koeajettiin Nokialla ennen kuin 2 kuukautta oli kulunut. Nopea toimitus johtui tehtaiden tavasta tehdä pieniä tyyppivetureita, tai vähintään niiden osia etukäteen valmiiksi. Olisin kuvitellut toimitusta tuohon aikaan hitaammaksi!
Liitteenä kuva 1970-luvulta Fiskarsista. Ulkona seisovaa muistomerkkiä on varmaan korjattu useasti. Savupiippu ei ainakaan muistuta alkuperäistä!  En ole nähnyt kuvaa alkuperäisestä.  Tavallisin Krauss-tehtaan  kipinöitä pyydystävä piippu on ns.   ”timanttipiippu”, suorastaan ”tavaramerkki”. Mutta muunlaisiakin on. Toisena liitteenä valmistajankuva-valokopio-osasuurennokset.

Sekä Arthur Koppel että Orenstein & Koppel olivat varsin tehokkaita laatimaan esitteitä ja katalogeja. Niitä on nykyisin jälkipainoksina aika hyvin saataville, kiitos suuresta osin Roland Bude'n. Suomeen toimitettuja vetureita tutkaillessa kannattaa seurata myös mitä Ruotsiin toimitettiin (ja sieltä välitettiin Suomeen käytettynä). Liitteenä yhden katalogin kansi.

KILPAILUA MAAHANTUONNISSA ?

Arthur Koppel saavutti vahvan markkina-aseman 1890-luvulla. Eljaksen mainitsemia luetteloita oli paljon, ja eri kielillä. Varmaankin  niitä tutkittiin joka paikassa missä kevyttä rataa suunniteltiin. Mutta muitakin oli. Esimerkkinä ”System Dolberg”, Prager Maschinenbau A.G., vormals Ruston & Cie. Sen luetttelosta on jälkipainoksen tehnyt Verlag Peter Popischil, Wien. Luettelo on jo vuodelta 1886-87.   
Luettelossa esitetään mm. Dolberg´s patent kletterweiche, vertaa kuva   http://vaunut.org/kuva/101313?tag0=17%7CSekalaiset%7CRaitiovaunu
Krauss-tehtaan listassa ensimmäisen veturin  (2517/1891, Fiskars ), maahantuojaksi ilmoitetaan Axel & Knorring, Helsingfors. Eli Ab Axel von Knorrings Tekniska Byrå , Helsingfors. Toinen veturi tuli ilmeisesti Helsinkiin satamaradan rakennustyöhön.   Kuva    http://vaunut.org/kuva/77893?t=l%25C3%25A4nsisatama&tag0=17%7CSekalaiset%7CKapearaiteinen   . 
Tämän veturin tilanne on minulle epäselvä. Kraussin lista antaa tilaajaksi  ”Orenstein & Koppel”, mutta sen nimistä firmaa ei tuolloin edes ollut. Tekisi mieli ajatella, että tilaaja on ollut A.Koppel. (2612/1892?).  Raideleveydeksi on mainittu 600 mm, ja kuvassa veturi vaikuttaa kovin pieneltä. Muissa kuvissa kuitenkin raideleveys vaikuttaa suuremmalta. Tehtaalla raideleveyden muutos kävi kätevästi, kun vaihto-osia oli valmiina, mutta runkotankin kaventaminen omana työnä myöhemmin taas oli melko vaikeaa.  Seuraavan veturin (2644/1892) tilaajaksi on mainittu taas G.Zitting. Veturin listassa ilmoitettu raideleveys on 1000 mm.  Ensin arvelin näiden kahden ehkä  ”vaihtuneen”. Veturista on tietoja ja kuvia 20-luvulta Pekonlahden radalta. Muistitiedon mukaan se tuli sinne Lielahden maatalousradalta. Teivaalan vanha herrastuomari  kuitenkin selkeästi ilmaisi, että Lielahdessa raideleveys oli suurempi kuin 600 mm. Tehtaan ”kortissa” onkin pienellä tekstillä lisätty: ”kavennettu 750 mm”.
Neljäs Krauss toimitettiin Nokialle (2863/1894), listassa tilaajaksi mainitaan Nokia AB, Helsingfors. Nokialla tutkittiin eri vaihtoehdot perusteellisesti. Neljän vuoden ajalta on säilynyt kirjeenvaihtoa. Leveäraiteisen sivuradan asema olisi ollut vielä 27 metriä tehtaan pihaa korkeammalla, etäisyyden ollessa noin 250 m! Harkittiin kapearaidevaunuja nostavaa hissilaitosta ja köysirataa. Gottfried Strömbergiltä hankittiin tietoja kapearaiteisesta sähköradasta. Lopulta tilattiin pieni höyryveturi. Oheinen liite kertoo tilauksen kulkeneen A.Koppelin kautta.  Eli tehtaan listan tilaaja ei aina ole maahantuoja. Ins. Karl Snellman valvoi rakennustyön, ja hänenkin nimensä näkyy myöhemmin Kraussin listassa.

Harmillisen vähän näyttää olevan kiinnostusta (kommentteja) tähän Reinon avaamaan mielenkintoisimmasta mielenkiintoisiimpaan ketjuun. Vai onko meitä vanhoja jo näin vähän?

Jukka Nurmisella oli vanha sukulaisuussuhde Kraussin Venäjän maahantuojaan Pietarissa ja tietysti Krauss seurasi kaikkia muitakin tehtaita. Harmillisesti Jukka "kärähti" kun yritti siirtää arkistoa Pietarista Suomeen ja vain pieni osa siitä on olemassa Venäjän ulkopuolella.

Sen jälkeen parikymmentä vuotta itävaltalainen historioitsija Reimar Holzinger keräsi tietoja Pietarista Jukan vinkkien mukaan. Valitettavasti RH ei osannut kunnolla venäjää, mutta sai siirrettyä paljon rautatietietoa. Jukan arkisto on nyt suurelta osin minulla ja kunhan pääsen eläkkeelle parin kuukauden päästä niin yritän ehtiä tehdä sillekkin jotain.

Olavi Kilpiön kanssa keräsimme listaa Suomeen tuodun rautatiekaluston maahantuojista. Harmillisesti Olavin aika loppui kesken, mutta aika paljon saimme nimiä kasaan. Ehkä olisi näppärintä kirjoittaa pääosin Olavin keräämä lista Juhani Pirttilahden minulle antamalle uudelle arkistosivulle  http://rautatiearkisto.info/epolho/  (päivitin muuten tänään), koska ainakaan minä en saa mitään järkevää hakutulosta tältä Resiinan keskustelusivustolta. Mutta toivoisin kuitenkin, että mahdolliset täydentävät tiedot sitten kerrottaisiin myös julkisesti.

AXEL von KNORRINGS TEKNISKA BYRÅ

Knorring Oy Ab toimii yhä. Historiikkikin on (Tilgman 1965). Frans Axel  Herman von Knorring syntyi 12.6.1860 Helsingissä. Opiskeli silloisessa Polyteknillisessä koulussa jo 15-vuotiaana. Oppilaitos muuttui hänen siellä ollessaan P. Instituutiksi,  ja sieltä hän valmistui insinööriksi (diploomilla) 1880.   Monenlaisten kotimaisten töiden jälkeen hän oli Englannissa 5 -6 vuotta, ennen kuin perusti toimistonsa Helsinkiin 1890. Ymmärtääkseni Englanti-yhteyksiä lisäsi myös puoliso Louise Marie. Teknillisen toimiston perustaminen Helsingissä oli silloin uutta.

Hän ehti siis maahantuomaan ensimmäisen kapearaideveturin Fiskarsiin.  ” Tekniska Byrå” teki  isoja kauppoja ilmeisesti  myös VR:n kanssa,  historiikissä mainitaan 3 tapausta:   13 veturia kerralla, 25 II lk:n  ja 25 III lk:n  matkustajavaunua, tai  100  tukkivaunua.  VR:n rakennusvetureiksi toimisto  hankki  kolme pientä Bagnall-veturia ( 1512/97, ja 1538 ja 1539/1898 ). Ensimmäinen hankittiin Turku – Karjaa ratarakennukselle Brödtorpin leikkaukseen (SVR 1862 – 1912 osa II, s. 118). Siinä maininnassa ei nimetä veturia yksilöllisesti, mutta kyseessä on ainoa mahdollisuus. Seuraavat kaksi menivät Kallaveden pengertyömaalle, ja tuttu kuva kaikista yhdessä on vasta Punkaharjulta :   http://vaunut.org/kuva/103940?t=Bagnall   .  Tirvaan englannista toimitettu moottoriveturi  on seuraava tuntemani  Knorringin toimittama kapearaideveturi  ( Resiina 3/2012 s. 54)

Axel von Knorring kuoli 1904, jatkossa johtajana toimi Johannes  Borenius.  Edustuksia tuli tavattomasti lisää, ja rautateiden merkitys väheni.  Aga-edustus (Ab Gasaccumulator) ja LUX-yhtiö lisäsivät omalla suunnallaan VR:n kytköstä, ja mahdollisesti tätä kautta syntyi  Tirvan veturikauppa (Woikoski). Muuten pitkästä edustuslistasta tekee mieli mainita:   SKF,  Kummer ,  Kone ja Silta. Liitteenä myös mainos (Hbl 1904), joka liittyy rautateihin. Lisäksi liitteenä kuva ”Kallaveden ylimenopaikka”. Pikku vetureita ei näy. Kuva on julkaistu em. VR-teoksessa sivulla 127, mutta pienempänä, ja rasteroituna.  ”Tirehtöörit”- juliste on tehty siten, että aidot valokuvat on liimattu ruutuihin, ja paremmassa kuvassa näkyy äänivaroituslaite. Ehkä laivoille huonon näkyväisyyden aikaan?

Kiitos, Eljas vastauksesta!  Asia lienee monelle tuttua.  Tämä on osa kapearaide-korttitalon perustaa.  Joku aina huomaa jotakin. Kuten Ilkka Tirvan veturin. Olavin kanssa puuhaamasi listan julkaiseminen tuo horisontin varsin lähelle!

"Ilfors" eli Oy Ivar Lindfors Ab.

Mikä minusta mielenkiintoista on, Ins Tsto Axel von Knorring toi maahan sekä Fiskarsin Kraussin, että Välimäenkaivoksen Krauss veturin. (Krauss 3367/1896, 0-6-0WT) Kun mainaritoiminta Välimäellä loppui ostettiin veturi Hämekoski Oy:lle Harluun (Laatokan Karjalassa). Lisäksi Knorring toi maahan nuo kolme Baldwin Locomotive Worksin kapearaiteista veturia (Harlu 0-4-0ST ja kaksi Nykarleby Järnväg 0-4-2ST).
Välimäen veturi toimitettiin alkujaa Putilovin rautatehtaan Välimäen kaivoksen käyttöön.
Kun on oikeaan aikaan oikeassa paikassa, toimi von Knorring kaikkien 1800-luvun lopun Baldwin vetureiden maahantuojana. K1, H1, I1, G7, sekä yksityisrautateiden BLW veturit Hamina ja Raahe. Tuohon aikaan Baldwin Locomotive Worksi oli "tuotenimi" virallinen nimi oli Burnham, William & Co.
Axel von Knorringin toimittamien Kraussa vetureiden jälkeen siirtyi Krauss edustus Zitting & Co:lle.

ARTHUR KOPPEL  Oy Ab
Merkittävin toimija ennen vuotta 1917 kapearaiteisen rautatiemateriaalin maahantuonnissa oli Arthur Koppel.  1912 aikana kirjoitettu artikkeli ”Suomen kauppa, meriliike ja teollisuus”-sarjassa  mainitsee:  ”Jo alun kolmattakymmentä vuotta takaperin solmi toiminimi yhteyksiä Suomenkin kanssa.  Pääkonttorin lähettämä henkilö kävi silloin suuremmissa teollisuuslaitoksissa kerran - pari vuodessa, myöhemmin välittivät kauppaa erinäiset asiamiehet, sitten Helsingissä oleva pää-asiamies. 2.1.1899 Helsinkiin perustettiin haarakonttori (Venäjän yhtiön)…Haaraosaston päällikkönä toimii isännöitsijä Ivar Lindfors…Berliinissä oleva pääliike on osakeyhtiö, samoin Venäjän valtakunnassa toimiva… myös Etelä – Afrikassa toimii erityinen yhtiö… Toiminimen huomattavimmat tehtaat ovat Westphalissa, Bochumissa, Pietarissa ja Budapestissa. Koppelin rautatieasemalle likelle Pittsburgia rakennetaan paraikaa suurta tehdasta. Käsitystä liikkeen laajuudesta antavat kaksi numerolukua: Pääkonttorissa työskentelee noin 450 henkeä… kaikissa konttoreissa teknillisellä ja kaupallisella alalla noin 2000 henkeä…”
Liitteenä on referenssilista, joka on ollut myös useissa toiminimen mainoksissa. Se on ilmeisesti tehty aikajärjestyksessä. Kaikki ei tapahtunut Helsingin (Koppelin tai Ilforsin kautta.  Välimäkeen veturin toimitti Knorring, Karhulan välittäjänä toimi Wilhelm Ruth itse, Pankakosken veturin toi J.C.Burmeister, ja 1927 tilasi E. Grönblom (Aebo) Hackmannin (Johannes) höyrysäiliöveturin   (Maffei vrt Krauss-Maffei).
Toinen liite on Koppelin kirjeensulkija-sinetti. Seuraava liite on kuva A.Ahlström-historiateoksesta (P.H.Norrmén, Otava 1927), Pekonlahden Krauss. Näinkin kaukaa sen tunnistaa. Ihmeen hyvä kuvanlaatu kirjassa. Tästä, Hietalahden ja SVR:n rakennusvetureista lisää myöhemmin, vaikka se ei suoraan liity maahantuotiin.

Maahantuojien nimet esiintyvät usein valmistajanluetteloissa. Kun suomalaiset nimet on käsin kirjoitettu, niitä ei ole pystytty lukemaan oikein. On syntynyt väännöksiä, kuten esimerkiksi:    Quiu = Oulu, Tunkala = Tuukkala,  Norske = Nokia,  jne.Toisinaan tämä johtaa harhaan. Vielä varmemmin johtaa harhaan epätarkkuus.  Kävin näiden juttujen takia läpi vanhoja kirjeitä, ja kuinka ollakaan, veturin Krauss 2644/1892 kohdalla yhdestä saksalaisen kirjeevaihtokaverin kysymyslistasta löytyy himmeä loppukaneetti :  ”f  Hafenbau”.  No niin.  Veturi on siis tässä välissä kavennettu. Tehtaan osilla. Teivaalan herrastuomari sanoi kävelleensä kiskoilla 1890-luvulla monesti Pispalaan. Siitäkin hänen käsityksensä raideleveydestä. Hän kertoi myös, että hänen vanhemmasta veljestään tuli veturin kuljettaja. Sitä ennen hän oli hoitanut kartanon valaistukseen käytettyä höyryllä toimivaa generaatttoria.  Lielahden maatalousradasta on kirjoitettu mm.  S. Randell´in kirjassa  ”Näköala Vainiolta ”(ISBN 951-609-062-1).           
Ehkä juuri huonoksi koetun raiteella pysymisen takia  VR:n rakennusveturien ”normaaliraideleveydeksi” tuli 75 cm. Varmaan siihen vaikuttivat myös hyvät kokemukset Bagnall-vetureista (Matti Viluksela). Veturien kokoero  Pekonlahdessa  versus  satamatyömaalla kyllä kummastuttaa.    Löytyi myös kirje, lähettäjä E.E. , jossa hän mainitsee ”Höyrykoneoppi”-kirjassa olevan kuvan, jonka numerosta saa selvän. Ei ole listan mukaan toimitettu suomeen?  Pähkäiltävää riittää. Liitän oheen ”Teknikern”-lehdestä vuodelta 1892 osan Helsingin satamaradan rakennusartikkelista.                                                                                                                                                                             

Kyllä kapsut kiinnostaa! Olisiko Reinolla (tai jollakulla muulla) kiinnostusta laatia aiheesta sanotaan vaikka 2-4 liuskan mittainen kirjoitus, joka voitaisiin julkaista Lahden rautatieharrastajat ry:n Topparoikka-lehdessä vielä tämän vuoden puolella? Myös noita skannauksia voitasiin hyödyntää julkaisun yhteydessä, mikäli niitä löytyy painokelpoisina. Mikäli kiinnostaa, viestittele janne.ridanpaa(at)phnet.fi.

Joku osannee kertoa tulivatko Siemensin, A.E.G.:n ja A.S.E.A.:n alkuaikojen kapearaide-sähköveturit näiden yritysten Suomessa toimineiden maahantuontiyhtiöiden välityksellä.

Siemens, A.E.G. ja A.S.E.A. perustivat omat yhtiöt Suomeen, kaksi ensimmäistä 1900, ja jälkimmäinen 1898. kaiketi niitä olisi ollut hankala ohittaa. Tuntuu kuitenkin siltä, että tehdasratojakin tilattiin ”avaimet käteen”-periaatteella. Radan rakentamisen hallitsivat parhaiten edellisissä vastauksissa  esitellyt firmat.
A.S.E.A:n historiikissä mainitaan G. Zitting edustajaksi ennen oman yhtiön perustamista.  Nokian tehdasrata tuli Koppelin/Zittingin  kautta.  Kilpailevan tarjouksen teki mm. Gottfr.  Strömberg. Sähköveturi oli hieman höyryveturia halvempi, mutta ajolanka + pylväät nostivat hinnan noin kaksinkertaiseksi. Höyryveturi oli myös tehokkaampi. Ketä Strömberg edusti, mitä veturiin tulee? Yhtiön historiikissä muut firmat mainitaan kilpailijoina. Olisivatko he rakentaneet oman sähköveturin?  Liitteenä  tarjouskirje.  Siinä virroitinta kutsutaan nimellä ”strömuppfångarstång”.

Maahamme toimitettiin ehkä (1894 – 1939) vajaat parikymmentä sähköveturia, kun pysytään maan päällä. Eniten toi A.S.E.A.,   A.E.G noin puolta vähemmän, ja hännän huippuna Siemens. Sähkövetureista  kaikki yhtä lukuun ottamatta olivat kapearaiteisia. Ainoasta leveäraiteisesta liitän kuvan. Se toimi Hallan Saksalan sahalla Mikkelissä. Tehoa rajut 12 hv! Kuva on julkaistu ”Resiinan” artikkelissa numerossa  1/1988 (”Vanhat sähköratamme” M. Nummelin), ja on kopioitu ”Teknikern”-leden 1905 artikkelista.
Kapein raideleveys (488mm) oli Kymintehtaan veturilla, kuva    http://vaunut.org/kuva/108793?tag0=2%7CMuu%7C&tag1=17%7CSekalaiset%7CKapearaiteinen         . Sen tehoa  kuitenkin nostettiin korjauksessa v. 1903. Muutettiinko raideleveys samalla yhteensopivaksi tehtaan ”raitiotien” kanssa? Tämä vastaus on tynkä. Kuka jatkaa?

Saksalaisten veturivalmistajien tietokannasta AEG:n Hallan sahalle toimitetusta 1524 mm:n raideleveydelle rakennetusta sähköveturista löytyvät seuraavat tiedot: AEG E, valmistenumero 242/1904, 12 PS. Toimitettu: Halla AB, Sägewerk, Kotka (Helsingfors). Veturin väritys oli "AEG:n vihreä" — muistuttaa panssarivaunun vihreää. Minulla on väristä jossain peräti RAL-koodi. Aluskehys musta.

1889-1945 vuodet käsittävästä AEG-tietokannasta löytyy AEG:n Suomeen toimittamia vetureita seuraavasti. Veikkaan, että tehdas on toimittanut veturit suoraan tilaajalle. Yleensä tietokannassa on agentuurililike tai maahantuoja mainittu, mikäli sellaista on käytetty (tai jos tieto siitä on säilynyt).

AEG E* 178/1903, 29 PS, 500 V, Bo-el, 600 mm, neu, Kammerherr Lindner, A.B. Svarta Bruk O.Y., Svarta/Helsingfors.
AEG E 242/1904, 12 PS, B-el, 1524 mm, neu, Halla AB, Sägewerk, Kotka (Helsingfors)
AEG E 265/1905, 16 PS, 220 V, Bo, 575 mm, neu, Aktiebolag Stockfors (Holzschleiferei), Kotka
AEG E 500/1907, 84,4 PS, 500 V, Bo'Bo'-el, 750 mm, neu, Lojo Cellulosefabrik, Lohja
AEG E* 799/1909, 34 PS, 220 V, Bo, 600 mm, neu, Finlayson & Co. Weberei u. Spinnerei, Tammerfors

Kansalliskirjastosta löytyy digitoituna melkoisen laaja (noin 200 sivua) suomenkielinen AEG:n tuoteluottelo, jossa käytännössä koko AEG:n sen aikainen tuotanto. Melkoinen panostus markkinointiin — ehkä yhtiössä ajateltiin, että Suomeen voitaisiin myydä rautatiekamaa vähän enemmänkin.

(http://imagizer.imageshack.us/v2/xq90/923/I9SoYc.jpg)

Hallan sahan sähköveturi oli tilattaessa tarkoitettu Halla Oy:n edellisenä vuonna ostamaan Mikkelin Saksalan sahan käyttöön. Se käy hyvin ilmi ”Teknikern”-lehden v.1905 artikkelista. Kotka ilmeisti mainitaan, koska se oli yhtiön pääpaikka. Mikkelin paikallishistorioissa käsitellään aihetta, helpointa on saavuttaa asia tutkimalla ”Sahateollisuutta Mikkelin maalaiskunnassa 1800-luvun lopulla ja 1900-luvun alkupuolella” , koska se löytyy internetix.fi-sivuilta (Heikki Myyryläinen/Mikkeli-seura 1998): ” Vuonna 1903 …  myytiin… Halla Oy:lle… Kaupan jälkeen suoritettiin suuria uudistuksia ja sahaa laajennettiin… Sahalle rakennettiin pistoraide… Sahalla oli myös oma sähkölaitos, josta riitti virtaa yksityiskäyttöönkin. Sähköllä toimi myös sahan rautatie.”
Kerran kiersin etsimässä muistajaa, ja löytyi yksi. Hänellä oli sahasta muutama valokuva, mm. sama kuin Teknikernin kuva. Kuvan ottaja oli valokuvaaja Mikkelistä, - vaan en tähän hätään muistanut/löytänyt nimeä. Hän  kertoi sähköveturin menneen Iisvedelle, vetämään puuta järvestä. Veturina vai vintturina, milloin tarkemmin?
Komein näistä AEG:n vetureista taisi olla Lohjan veturi, ainakin se oli voimakas teliveturi. Siitä on hyviä kuvia ”Kapeat kiskot”-kirjassa,  ss. 119 – 121. Mustion veturista on näillä sivuilla kuvia:    http://vaunut.org/kuva/10482?tag0=2%7CMuu%7C&tag1=17%7CSekalaiset%7CKapearaiteinen
Samoin Tampereen Finlaysonin veturista:    http://vaunut.org/kuva/13692?tag0=2%7CMuu%7C&tag1=17%7CSekalaiset%7CKapearaiteinen

Isäni muisti aikanaan Saksalan sahan sähköveturin lapsuudestaan. Se näkyi junaan, kun hän kävi Haukivuorelta Mikkelissä junalla. Veturi ja sähkörata häipyivät viimeistään niihin aikoihin kun hän aloitti Mikkelin lyseossa eli 1935 tai aiemmin. Koko saha lopetettiin 1936. Halla Ab:n osakanta oli jo paljon aiemmin siirtynyt Kymin Oy:lle. Kymin Oy:n Iisveden saha ei ollut niin suuri, että olisi tarvinnut omaa veturia, joten muutos vinssiksi kuulostaisi uskottavammalta. Iisvedellä oli noihin aikoihin kolme vai neljä sahaa, mutta yhteinen sähkörata kuulostaa epätodelliselta, koska silloin siitä olisi varmaan löytynyt valokuvia.

Kukaan ei Iisvedellä muistanut sähköveturia. Vietimme kesälomia 80-luvulla siinä lähellä, tietty kyselin. Eiköhän Eljas ole oikeassa.  Aito valokuva löytyi myös, sama kuin "Teknikern"-lehden v. 1905 julkaisema. Valokuvaaja A. Gustafsson, Mikkeli. Kuva on liimattu kartonkipohjalle, ja vaikuttaa aidolta. Kuva on siis otettu Saksalan sahalla. Liitteenä kuva "signeerauksesta".
Toinen liitekuva on Stockforssin veturista, romuliikkeessä noin 1974. Sitä koetettiin "pelastaa", EN sai rahoituksen järjestymään maahantuojan kautta, 5000,- mk. Vaan kun jatkettiin, hinta nousikin 50%. Eikä  neuvottelutaitoa ollut riittävästi.

Prikaativeturi on tunnetuin Ensimmäisen Maailmansodan kenttäratavetureista, ehkä suuren valmistusmääränsä ansiosta. Erään tiedon mukaan jotakin 2687 kappaletta. Saksalaisilla oli monia muitakin malleja. Esimerkiksi höyryveturipuolella Lohjan Krauss, joka juuri päätettiin myydä Saksaan . Moottorivetureista hyvin tyypillinen on Loviisan ”Sammakko”, joka sittemmin oli Isosaaressa (Montania-veturi). Sodan jälkeen myyntiin  tuli käsittämätön määrä kalustoa, myös vaunuja. Maahantuojille tuli kiire. Tilanne loi uusia ja kertaluontoisia maahantuojia. Oli myös Liittoutuneiden kalusto. Meille tulleet veturit eivät ehtineet rintamalle. Niitä, jotka ehtivät, saattoivat sitten myydä vaikka amerikkalaiset.
Prikaativeturin 0-8-0T rakenne antoi hyvän vetokyvyn, ja Klien-Lindner – akselisto paransi kulkuominaisuuksia huonolla raiteella. Vauhdissa hyvällä raiteella asia ehkä oli toisin. Pakollinen liite on kuva tästä akselistosta. Tämän jutun varsinainen ”anti” seuraa nyt. Toivottavasti siinä on edes jotain uutta. Kaikilla tiedoilla on lähde, mutta onko parempaa tietoa?

Heeresfeldbahn nro    omistaja   valmistaja   valm. nro ja vuosi   huomautukset   romutettu hylätty
1072   KVR ”5”   Henschel   15949/1918                                   huom a                          h1961
1108   P&K  ”5”   Henschel   15985/1918                                   huom c   
2381   Enso ”4”   Krauss   7535/1919 kattila 1918      
2382   Enso ”3”   Krauss   7536/1919 kattila 1918                   1941 Pankakoski  ”1001”   h 1952  r 1953
2708   Lielahti ” ”2”(1922)   Borsig   10480/1919                    huom b                           r 1961
?   Ojakkala – Olkkala   Henschel        ?   kattila1901                                                   r 1938



KVR ”5” oli tavallisesti sijoitettu yleiseen liikenteeseen. Sen Klien–Lindner – laitteiston sivuliike estettiin, kun koettiin sen murtavan rataa.


Enso = Enso Oy, Enson tehtaat. Ellen aivan erehdy, niin siellä numeroitiin sekä kapeat, että leveäraiteiset veturit samaan järjestykseen.
Lielahti  = J.W.Enqvist Ab,  Lielahti.
Ojakkalan-Olkkalan radan veturi mainitaan mahdollisena Prikaativeturina. Kattila sopii kuitenkin olemaan paremmin kaksoisveturin, ”zwillingin” puolikas, ”Illing”. Tämä olisi jo melko harvinainen, ja olisi tullutkin käytettynä, mikä puolestaan selittäisi lyhyen toiminta-ajan. Tai sitten veturi on ihan jotain muuta. Kunnes toisin todistetaan, se ei kuulu listaan. Lienee pelkkä toiveuni, että moinen olisi ollut täällä. Kolmessa eri tarkastuksessa tulipinnaksi on merkitty: 22m², 2x14,9m², ja 15m². Tuubien määrä, koko ja pituus vaihtelevat, mutta ovat minusta enemmän pieneen päin. (pettymys,tämä sotku)
huom a:   hylkäyksen jälkeen omistaja rakennustoimisto Vilho Rekola Oy, Lahti/Heinola. Varastoitu 1967
huom b:   vuoden 1922 katsastuksessa merkitty kakkoseksi. Toisaalta v. 1938 merkitty romutetuksi Tampellan 1914 valmistama kattila veturista no ”2”. Veturi ”2”, Tampella 1914 on merkitty romutetuksi 1961.    Muistitieto: ”tuli uutena”. Totta varmaankin, koska höyrykattila on katsastettu 1922.
huom c:   P&K ”5” työskenteli Paraisilla. Vuonna1938 sen kattilaan asennettiin ”Dejektor”-laite, kuva liitteenä. Mitä laite teki?
Liitteenä Klien-Lindner akseliston kuva, Zwilling-yhdistelmä, Dejektor, sekä Lielahden veturi.

lähteitä: Gottwaldt: Heeresfeldbahnen      ISBN 3-613-01080,  1986
                Davies:  Light Railways of the WWI    David &  Charles    1967  
                Jukka Nurmisen kirjeet, monien kirjeenvaihtoystävien kirjeet
                Useat haastattelut sekä kattilarekisterit   1922-26 ja 1949-72

Dejector oli kattilaveden puhdistamista varten. Näyttäisi olevan kalkin poistamista varten.

Kaivelin tuosta Lielahden radasta hiukan lisätietoa Tamperelaisille. Vanhojen lehtijuttujen mukaan:

Radan rakennustyö alkoi todenäköisesti kesällä 1891, jolloin Lielahden kartanoon haettiin kokenutta maanmittaria. Toimen sai  Edward Pikkala, joka vastasi Lielahden kartanon radan rakentamisesta Wilhelm von Nottbeckille, kartanon omistajalle ja radan rakennuttajalle.

Radalle tilattiin Alfred Koppelilta Höyryveturi, kahdeksan avonaista tavaravaunua ja kaksi matkustajavaunua, jotka saapuivat lielahteen 17.10. 1892. Höyryveturi lienee ollut tuo Kraussin 750 mm raideleveydelle valmistama veturi numero 2644/1892 ja silloin kolmas A. Koppelin Suomeen toimittama Krauss -merkkinen höyryveturi.

Radan pituus oli liikenteen alkaessa syksyllä 192 noin 7 kilometriä. Rataa rakennettiin sen jälkeen lisää ja oli vuonna 1898 lähes 12 km ja 1904 jo kaikkiaan 14 km.

Radalla kuljettetiin maataloustuotteiden, turvepehkun, lannan, yms lisäksi myös Lielahden kartanon vieraita. Suurin vierasjoukko lienee ollut Kansainvälisen geoloogisen matkan retki 25.8. 1897. Tämän lisäksi kartanossa vieraili ja rataa käyttivät useat maamiesten opintomatkojen seurueet eri puolelta Suomea. Radalla vieraili myös Suuriruhtinas Wladimir Aleksandrowitsch Suomen vierailullaan.

Elokuussa 1904 W von Nottbeck myi Lielahden maatilan rautateineen C. I. Dahlströmille Turusta  700,000 mk kauppahintaan.

Maaliskuun alussa 1910 julkaistiin Tampereen kaupungin rahakamarin lausunto siitä, kannattasiiko Tampereen kaupungin ostaa Lielahden kartano. Lausunnon laskelmissa on mukana Lielahden raitiotie, jonka hinnaksi arvioidaan 15,000 markkaa. Saman lausunnon selvitysosassa todetaan: ”nykyiset raitiotiet, vaikkei niitä vast'edes sellaisina käytettäisikään, muodostavat erinomaisen hyviä peltoteitä”. Tämä viittaa siihen, että rautatie oli tuolloin jo suhteellisen huonossa kunnossa.

Kauppaa Tampereen kaupungin kanssa ei tullut ja Lielahden kartano siirtyi Schreckin suvun ja parin paikallisen kauppiaan omistukseen 650,000 markan hintaan. Kuitenkin oli hyvin lähellä, ettei vuodesta 1910 tullut vuotta, jolloin Tampereen kaupunki ensi kertaa omisti raitiotien!

(Voin toimittaa halukkaille 20 sivun koosten noista lehtiartikkeleista)

Kiitos, Jussi! Suosittelen lehtiartikkeleita, mikäli on hiukankaan kiinnostunut Lielahden maatalousradasta. Tarinaan on jatkoa, mutta kyseessä on sellainen "Talvi - iltain tarina", että ei nyt.
Lähes samalla paikalla sijaitsi heti edellisen jälkeen J.W.Enqvistin tehdas kapeine-, ja leveine ratoineen, sekä yhtiön Niemen saha hiukan kauempana.(suljettu 1965).
Viimeiset omistajat, joita paikalliset kutsuivat nimellä "viisi miestä", myi alueen (1914) J.W.Enqvistillle. Tämä (firma) oli toiminut lähistöllä vuodesta 1875 (mm. Santalahden saha). Tehdasta alettiin rakentaa, ja 1915 valmistui leveäraiteinen yhteys harjulle.   http://vaunut.org/kuva/72778?t=enqvist
Koska Nokialla huhuttiin ensimmäisen pikku veturin menneen Lielahteen, ja sellaisesta eksoottisuudesta, kuin höyrysäiliöveturi, lähdin kiertämään muistajia. Jussin kirjoituksen takia kaivoin taas asian esiin.
Viimeinen höyryveturi  oli tietysti romutettu edellisenä vuonna. Se, jota Veturien Ystävät ry katseli "sillä silmällä". Dieselveturi toki oli vielä.   http://vaunut.org/kuva/98429?t=Saalasti
Liitteenä on kopio kirjeestä (1972), joka osoittaa silloisen tiedon vähäisyyden. Siinä olevaan veturilistaan on syytä suhtautua varoen. Jo kapearaideveturienkin (1 ja 2) numerot ovat Randellin kuvien, ja kattilarekisterin mukaan toisinpäin.
Kirjassa "Näköala Vainiolta", Seppo Randell,1997 (ISBN 951-609-062-1) on hienoa asiaa ja monta kuvaa asiasta. Mutta kuten tavallista, hyvät kuvat johtavat uusiin kysymyksiin.
Peruskartan ote on vuodelta 1960, sellaisen sai kirjakaupasta silloin. "N" osoittaa Niemen sahan (900mm), "s" maatalousraiteen alkupisteen lähellä Lielahden ensimmäistä vaihdetta. "x" on lähellä isoja varastoja, käsittääkseni maatalousradan "latoja" alunperin. Näyttivät tosi suurilta vainion laidalla, sitten aivan pieniltä, kun marketit valtasivat pellot.
Randellin kuvista vielä: Pieni resoluutio ei juuri päästä tarkastelemaan yksityiskohitia, mutta ensimmäiseksi veturiksi mainittu näyttää F-ykköseltä.  Toinen kiintoisa on "Leenan" sisar.
Muita lähteitä: Serlachiuksen paikallinen arkisto, Kattilantarkastuspöytäkirjat (1972), omat haastattelut, "Tammmerkoski"-lehden monet numerot, MML

J.W. Enqvistillä on ollut ainakin F1 veturit 63 ja 64, mutta kumpikaan ei ollut omistuksessa vaan VR:n vuokraamana. Saattaa olla, että nämä eivät ole ainoat tapaukset: 63 oli 9.3.1923-11.5.1923 ja 64 oli 29.10.1924-13.11.1924 ja uudelleen loppuvuonna 1926.

Pieni lisätieto liittyen "Prikaativetureihin": Enson n "4" Hallenbergille 1943 .  Erkki viittasi tarinaan, että Hallenbergillä oli 3 veturia. 1943 on toki jo jatkosodan aikaa. Siis:  Oma Lokomo, Myllypellon veturi ja tämä. ( haastattelutieto)

Ensimmäisen maailmansodan seurauksena markkinoille tuli valtavasti lähinnä 600 mm:n ylijäämäkalustoa. Myynti vaati nopeutta ja ponnistelua. Seuraavat tarjouskirjeet ovat RLR:n arkistosta. Harmi , että kuvat ja liitteet puuttuvat. Näitä myös myytiin, hinta oli edullinen. Ns. "Prikaativaunuja" pidettiin sekä tehokkaina että kestävinä.

Lars g. von Bonsdorff mainitsee vuoden 1946 Kyröfors A/B:n historiikissä, että Vaiviannevan turpeenkuljetusta suunniteltaessa yhtiön edustaja tutustui aiheeseen Saksassa Koppelin edustajan ohjaamana. Liitekuva on kuvateoksesta "Kyröfors papermill newsprint". 67-sivuinen edustava kirjanen, ilman vuosilukua. 1930-luvulta kuitenkin. Veturi näyttää mielestäni Montanialta. Orenstein & Koppel sai Montanian haltuunsa 1912, mutta tuotanto nimellä Montania jatkui. Edustajana toimi Ivar Lindfors, poikkeuksia lukuun ottamatta. Hyvä esimerkki poikkeuksesta on Deutzin puolelta ensimmäiset veturit toimittanut "Industria A/B", joka sattui olemaan paikalla. Liitteen ilmoitus teollisuuskalenterista 1923.
Kolme meillä suurinta, Valmet - Deutz - Montania, toimittivat reilut sata kapearaidemoottoriveturia.
Kaksi liitekuvaa noin 10 hv:n veturista ovat Herralasta. Näin veturin ruohikossa jo 1971, 9 vuotta myöhemmin siitä oli viety akselit. En havainnut kysyä: Minne? Olin tyytyväinen muihin kieltäviin vastauksiin.

Kaksi kuvaa samasta veturista:

Mainio kuva I sivulla. Useat ovat pysyneet vain tällä II sivulla eivätkä siksi kuvaa havainneet.
Tämän sivun kumotun veturin kuvasta - onko ollut nuorison voimaharjoittelua.
Alusparruissa havaittaviin pystyssä oleviin nauloihin (Hyi, Hyi, Hyi) aiheeltaan liittyen, kerrottakoon että: 70-luvun alkupuolella MFH:lle tuotiin Humppilaan VR:n avovaunussa entinen kapearaidehöyryn kattila.
VR oli sen ankkuroinut vaununlattiaan 7 tuuman nauloilla isketyillä puuklosseilla.

Klossit irrotettiin kattilan nostoa varten Humppilan siirtokuormausalueen siltanosturin alla.
Kokemuksen opastamana keräsin klossit kasaan vaunun nurkkaan, pois kaikkien jaloista.
Nostovaijereita laitettaessa kattilavaipan ympäri oli Jokioisten-Forssan rautatie oy:n  siirtokuormauksissa työskennellyt nuorehko mies ottanut kasasta näitä klosseja suojaksi vaijerien ja kattilan väliin.
 
MUTTA oli varomattomuuttaan tiputellut klosseja myös lähistölleen.
Ja yhden klossin ja sen pystyssä odottavan naulan päälle sitten astui.
Ei ollut Sievin turvakenkiä jalassaan.
Naula läpäisi jalkapöydän ja pari tuumaa sen kärjestä näkyi kengän yläpuolellakin.
Reino otti puukenkäiseksi muuttuneen miehen autoonsa ja vei terveyskeskukseen.
Toivottavasti myrkyt, joita naula oli kerännyt vaununlattiasta olivat antibioottisia.
En tiedä kuinka nopeasti ja ongelmittako toipuminen tapahtui.

PYSYVÄISOHJE: Pystyssä olevia nauloja EI SAA olla missään. Jos on, niihin aikanaan kävellään.
Naulalliset laudat on vähintään käännettävä toisin päin. Varmempaa on kuitenkin poistaa naulat tai vasaroida ne laudan pinnan suuntaisiksi.
Olen tätä koskevaa hätätyötä joskus tehnyt esimerkiksi Haapamäen ulkosäilytysalueella.

29.03.1905 teknillinen aikakausilehti ”Teknikern” kirjoitti (ruotsisi):
”Halla ångsågs elektriska järnväg i St. Michel”
Suomennokseni kappaleesta :  ”Rata rakennettiin 1904 Hall Osakeyhtiön laskuun. Se kuljettaa puutavaraa sahalta lautarhaan, ja sieltä Valtion Rautateiden sivuraiteille, jotka ovat yhteydessä sahan omien raiteiden kanssa. Yhteispituus on toistaiseksi 1500 metriä. Veturi on normaaliraiteinen, ja puskimet, sekä vetokoukut ovat SVR:n normien mukaiset.  Veturi on kaksiakselinen. Siinä on 12 hv:n moottori, joka on kytketty yhteen akseliin, mutta toinenkin akseli voidaan varustaa samanlaisella moottorilla. Silloin vetokyky nousee kahteen  täyteen lastattuun vaunuun, nopeuden ollessa 10 kmh.
Virtaa veturi saa ajojohdosta, joka on kirkasta, kovaksi vedettyä kuparia. Johdon  läpimitta on 8 mm., ja se on ripustuspisteissä kaksinkertaisesti eristetty. Virran tuottaa sahan konehuoneen EG 150 á 14 kw – tyyppinen dynamo. Jännite on 220 V, ja samaa virtaa syötetään  lautatarhan laajaan valaistukseen.”
Koetin erityisesti toistaa sen, että  akselien välistä kytkentää ei mainita. Tosin valmistajan luettelo antaa ymmärtää sen löytyvän. Teho ei ylitä yhden akselin kitkaa vaikka akselipaino taitaa olla pieni. Liitteenä mainoksen osa, mainoksesta ilmenee että Helsingissä on konttori, filiaalit Turussa ja Viipurissa!  Kuva Saksalasta, samasta lehdestä. Vaunun numero on 60 950. (valokopio, Tampereen Teknillinen kirjasto  n.1967. Sama tietysti Kansalliskirjasto digit. lehdissä). Vaikka tämä on nomaaliraiteinen, niin kaikki muut meille toimitetut A.E.G:t ovat kapeita.