Resiina-keskustelu

En usko, että lippujen hinnat enää laskevat. Normaaliliput ovat kohtuuhintaisia, ja jos on mahdollisuus jahdata tarjouslippuja netistä, on matkustaminen suorastaan halpaa.

Onko mitään lakia mikä määrää , että jos samalla osuudella on useita operaattoreita, niin niillä pitää olla yhteinen aikataulu?
Vai pitääkö matkustajan etsiä aikataulut erikseen jokaisen operaattorin omilta sivuilta?

liikennekaari velvoittaa kaikki operaattorit toimittamaan aikataulutiedot sähköisesti rajapintaan. Jo nyt voi kokeilla epämääräistä versiota http://matkakeisari.fi osoitteeessa.

- josta F-Securen kanta on tämä:

Hyvä!  Onnibus jo näytti mitä kilpailu tekee eli hinnat alas ja kysyntä ylös.

Niinhän tuo näytti itse VR:kin, toki pontimena oli alunperin Onnibus.

Mitenkähän yksityistäminen ja kilpailuttaminen oikeasti sujuivat Britanniassa ja Ruotsissa? Moni tuntuu, olevan sitä mieltä, että pieleen meni.

http://sak-321960504.eu-west-1.elb.amazonaws.com/ajankohtaista/uutiset/yksityistaminen-maksanut-ruotsille-miljardeja-2014-02-24

https://www.kansanuutiset.fi/artikkeli/3418195-yksityistaminen-pilasi-ruotsin-junaliikenteen

VR:n näkemys asiasta kerrottuna Eduskunnalle:

https://www.eduskunta.fi/FI/vaski/JulkaisuMetatieto/Documents/EDK-2016-AK-64137.pdf

50/50 on ihan hyvä ajatus. Mutta mikä se yksityistämisen varsinainen hyöty on, jos rautatieliikenne kuitenkin kustannetaan puoliksi verovaroilla?

Mutta mikä se yksityistämisen varsinainen hyöty on, jos rautatieliikenne kuitenkin kustannetaan puoliksi verovaroilla?

Alempi rasite veronmaksajille, kun useampi kuin yksi saa tehdä tarjouksen millä liikenne hoidetaan. Ruotsissa SJ aluksi hävisi useimmat tarjouskilpailut, mutta sittemmin se on ollut tasaista. Jos yksin saa määrätä hinnan, niin siinä ei tarvitse miettiä kustannuksia, tehokkuutta tai palvelua.

Niin, eli käytännössä siirretään verovaroja yksityisille yrityksille. Miten tässä Bernerin mallissa mikään tarve palvelun parantamiseseksi tai hinnan laskemiseksi toteutuu. Tulos revitään kermankuorintalinjoilta, ja joudutaan ajamaan kannattamatonta liikennettä siinä sivussa, mihin hintaan mitäkin sitten ajetaan, huh.

Lähtökohtaisesti nykyinen hallitus ei tule tekemään ainoatakaan päätöstä josta tavallinen kuluttaja tulee hyötymään ja tyhmä on se joka muuta kuvittelee. Berner ja Sipilä eivät tule jatkamaan politiikassa hallituskauden loputtua, kunhan vaan saavat omat kepulitavoitteensa päätökseen niin muu on yhdentekevää.

Minkä yksityistämisen?

STT kertoi 9.8.2017 näin: "Mitään ei yksityistetä – rautatiet avautuvat vaiheittain kilpailulle vuoteen 2026 mennessä (http://www.kainuunsanomat.fi/kainuun-sanomat/kotimaa/mitaan-ei-yksityisteta-rautatiet-avautuvat-vaiheittain-kilpailulle-vuoteen-2026-mennessa/)"

Kiitos, tämä oli mielenkiintoinen lisätietopukettipaketti!

Olen samaa mieltä veturiemiestenliiton kanssa. Fenniarail on ostanut ja vuokrannut kaluston ja laajentaa toimintaansa tarpeen mukaan. Mikä helvetin velvollisuus VR:llä on toimia kalustopankkina. Jos kilpailemaan lähtee niin tehkööt sen ostamallansa tai vuokraamalla kalustonsa. Tässä veturimiestenliitto toimii oikein.

Muistaakseni VR Oyj sai aikoinaan lahjakirjalla koko silloisen kalustonsa. Toisin sanoen, sen ovat kustantaneet Suomalaiset veronmaksajat. Vuosia aiemmin, raideliikenteen vapautumisen uhatessa, VR toimi pikaisesti ja ilkeän itsepäisesti samaisen kaluston romutusten osalla. Tarvittiin useampikin huomautus valtionhallinnon taholta, ennen kuin VR suostui keskeyttämään romutukset. Kyllä nykyinen VR:n kalusto tulee valtaosin saada kalustohallintayhtiön alaisuuteen, sillä tuo kalusto ei oikeastaan ole VR:n varoin hankittua. Kalustonhallintayhtiö on eräänlainen tae siitä, että todelliset mahdollisuudet omaava operaattori saa niin halutessaan käyttöönsä sitä kalustoa, jonka veronmaksajat ovat nykyiselle VR:lle kustantaneet. Nythän näin ei ole.

Olen samaa mieltä veturimiesmiestenliiton kanssa. Fenniarail on ostanut ja vuokrannut kaluston ja laajentaa toimintaansa tarpeen mukaan. Mikä helvetin velvollisuus VR:llä on toimia kalustopankkina. Jos kilpailemaan lähtee niin tehkööt sen ostamallansa tai vuokraamalla kalustonsa. Tässä veturimiestenliitto toimii oikein. Näppäimistö tempuilee taas vaihteeksi.

Vanhempi kalusto jota VR ei käytä, voidaan hyvinkin luovuttaa, mutta uudempi jonka se on itse osaamisellaan hankkinut ja maksanut, sen pitäisi saada pitää.

Jahas! Peli näyttää kovenevan. Muutama muu "perinteinen" liitto on ilmoittanut tukitoimista, ellei Hallitus peru suunnitelmia kilpailun avaamiselle myös rautateiden henkilöliikenteessä. Onnekas veikkaukseni on, että mikäli nuo tukitoimet johtavat laajempiin lakkoihin, viennin seisahtumisen johdosta myös kituva talouskasvumme tyrehtyy. Toivottavasti liitot ymmärtävät mahdollisten toimiensa seuraukset... VR:n henkilöliikenne ei ole oikea syy nitkauttaa koko maan taloutta. Entistä enemmän alkaa valitettavasti näyttämään maallikosta siltä, kuinka pian alkavassa veturinkuljettajien lakkoilussa on enemmän kiinni yhden ammattikunnan huomattavista eduista, kuin huoli koko rautatiejärjestelmämme tulevaisuudesta.

Tarkoittaa sitä, että jos VR menettäisi jonkin reitin, seisoisivat vaunut ratapihoilla, mutta VR maksaisi edelleen kuukausivuokraa SEB:lle.

Jahas! Peli näyttää kovenevan. Muutama muu "perinteinen" liitto on ilmoittanut tukitoimista, ellei Hallitus peru suunnitelmia kilpailun avaamiselle myös rautateiden henkilöliikenteessä. Onnekas veikkaukseni on, että mikäli nuo tukitoimet johtavat laajempiin lakkoihin, viennin seisahtumisen johdosta myös kituva talouskasvumme tyrehtyy. Toivottavasti liitot ymmärtävät mahdollisten toimiensa seuraukset... VR:n henkilöliikenne ei ole oikea syy nitkauttaa koko maan taloutta. Entistä enemmän alkaa valitettavasti näyttämään maallikosta siltä, kuinka pian alkavassa veturinkuljettajien lakkoilussa on enemmän kiinni yhden ammattikunnan huomattavista eduista, kuin huoli koko rautatiejärjestelmämme tulevaisuudesta.

Aina jaksaa ihmetyttää tuo peruste että VR oy on saanut kalustonsa valtiolta "ilmaiseksi" ja siksi sen kepulointi olisi jotenkin oikeutetumpaa. Miten valtion olisi oikein pitänyt toimia? Valtio olisi toki voinut pitää kaluston itsellään ja myydä sen eniten tarjoavalle ja pääomittaa omistamaansa yhtiötä kylmästi rahalla jolla yhtiö olisi voinut ostaa kalustonsa omistajaltaan. Jotenkin tuon kaltainen toiminta olisi vaikuttanut erittäin typerältä.
......

Onneksi HSL on ajatellut kaukokatseisesti ja kalusto on hankittu JKOY:n omaisuudeksi. Nyt HSL:n kilpailutukseen voi osallistua mikä tahansa liikennöitsijä, joilla on ammattitaitoisia kuskeja, kun kilpailuttaja tarjoaa kaluston. Tällä tavalla saadaan kilpailutukseen mukaan mahdollisimman paljon operaattoreita ja kaluston käyttöaste pysyy korkealla.

Sama logiikkaa pätee muuhunkin rautatiekilpailuun. Kaluston käyttöaste pysyy korkealla, kun kalustopankista sitä voidaan tarvittaessa vuokrata. Kalustopankki saa vuokraamisesta tuloja uusia investointeja varten ja kaluston käyttöaste säilyy korkealla. Rautatiekuljetuspalveluiden tarjonta lisääntyy, kun kaluston hankinta ei ole kynnyskysymys eikä myöskään se, että oman kaluston investointikulu jäisi käteen, jos seuraavalla kierroksella ei voittaisikaan kisaa. Asetelma ei tietenkään estä operaattoreita myös hankkimasta omaa kalustoa, jos se strategisesti tuntuu hyvältä. Veikkaan, että osa operaattoreista hankkii osan kalustoa itse ja loput kalustopankista. Eikös näin ole Ruotsissa — SJ ei itse omista kalustoa, vaan on puhdas operaattori.

Valtion kannalta mitään ei menetetä, kun valtio siirtää omistustaan toisesta valtiollisesta yhtiöstä toiseen valtiolliseen yhtiöön. Kysehän ei ole yksityistämisestä vaan yhtiöittämisestä — itse asiassa jo yhtiöitetyn VR:n pilkkomisesta.

Varsinkin julkisen ostoliikenteen osalta maksimoidaan julkisten varojen käytöstä saatavat hyödyt, kun päästään kilpailuttamaan julkisen sektorin tuottamia liikennepalveluita. Luulisi tämän kiinnostavan jokaista kansalaista.

Mutku VR ei omista läheskään kaikkea kalustoaan vaan ne ovat leasingilla eli vuokravaunuja.

Esimerkiksi kaikki Edot ja Erdt ovat leasingvaunuja, jotka omistaa SEB Leasing Oy. https://www.nib.int/news_publications/1321/nib_rahoittaa_uusien_vaunujen_hankintaa_vr_lle

Tarkoittaa sitä, että jos VR menettäisi jonkin reitin, seisoisivat vaunut ratapihoilla, mutta VR maksaisi edelleen kuukausivuokraa SEB:lle.

Nyt siis vastustetaan ruotsalaisen pankkijätti SEB:n omistaman leasingkaluston kuukausimaksujen siirtämistä jonkin muun operaattorin laskulle.   :-*

Näin toimittiin muualla Euroopassa, kun valtiollinen virastorautatie muutettiin osakeyhtiöksi. Osakeyhtiö osti tai vuokrasi kaluston valtiolta (veronmaksajilta), mikäli tämä oli rahoittanut alkuperäisen hankinnan. Näin rautatieosakeyhtiöt eivät saaneet kilpailuetua siitä, että kaluston hankintaan ei tarvinnut käyttää rahaa.

- VR on vähemmistöosakas JKOY:ssä mikä tarkoittaa sitä että VR:n osaamista on käytetty junien hankinnoissa

Eipä ole.
Flirtti-hankinnan suunnitteli HKL. JKOY:n osoitehan on tunnetusti Toisella Linjalla, HKL:n yksi huone. Jos VR olisi ollut mukana, niin olisi saatu taas jotain mandolino-tyyppistä valmiiksi epäkuranttia kalustoa ja vain VR:lle räätälöitynä.

Eipä ole.
Flirtti-hankinnan suunnitteli HKL. JKOY:n osoitehan on tunnetusti Toisella Linjalla, HKL:n yksi huone. Jos VR olisi ollut mukana, niin olisi saatu taas jotain mandolino-tyyppistä valmiiksi epäkuranttia kalustoa ja vain VR:lle räätälöitynä.

Aina jaksaa ihmetyttää tuo peruste että VR oy on saanut kalustonsa valtiolta "ilmaiseksi" ja siksi sen kepulointi olisi jotenkin oikeutetumpaa. Miten valtion olisi oikein pitänyt toimia? Valtio olisi toki voinut pitää kaluston itsellään ja myydä sen eniten tarjoavalle ja pääomittaa omistamaansa yhtiötä kylmästi rahalla jolla yhtiö olisi voinut ostaa kalustonsa omistajaltaan. Jotenkin tuon kaltainen toiminta olisi vaikuttanut erittäin typerältä.

Osakeyhtiölainkin mukaan menettely on täysin hyväksyttävissä oleva.
"Jos merkintähinta maksetaan rahan sijasta kokonaan tai osittain muulla omaisuudella (apporttiomaisuus), omaisuudella on luovutushetkellä oltava vähintään maksua vastaava taloudellinen arvo yhtiölle. Sitoumus työn tai palvelun suorittamiseen ei voi olla apporttiomaisuutta.
..."

Kun nyt osakeyhtiölakia on noin innokkaasti lainailet, niin etsi sieltä yksikin pykälä, joka estää omistajaa tekemästä osakeyhtiölleen mitä parhaaksi näkee. Pilkkoa, fuusioida, myydä, lahjoittaa, lopettaa jne.

Valtio omistaa VR Osakeyhtiön ja voi tehdä sille mitä haluaa.

Tämän tosiasian tunnustamisessa tuntuu monella olevan aivan ylivoimaisia vaikeuksia!

Jos tuota ei joko ymmärrä tai hyväksy, niin minkään menettelymallin pohtiminen ei edisty mihinkään. Nyt omistajalla näyttäisi olevan tahtotila yhtiönsä pilkkomiseen, niin voisi olla paikallaan tunnustaa tosiasiat ja pohtia miten tästä eteenpäin.

Jos VR olisi haluttu sementoida omaksi monoliitikseen, olisi siitä vuonna 1995 tehty VR Säätiö. Säätiö on melkolailla purkamaton, eikä sen omaisuutta hevin voida siirtää muualle.

- HSL:llä on yksinoikeus pk-seudun joukkoliikenteeseen.

Tällä hetkellä VR on kokonaan valtion omistama osakeyhtiö, jolloin valtio-omistaja voi tehdä omistuksillaan mitä haluaa ja näinhän sen pitääkin olla. Aika vähän valtio-omistaja on kuitenkaan käyttänyt isännän oikeuksia VR:n osalta — viime vuosina on sentään nostanut osinkoja ja pakottihan isäntä taannoin VR:n tekemään makuuvaunuhankintoja vastoin operatiivisen johdon tahtoa.

Omistajaohjaus vaihtelee sen mukaan, kuka isännän oikeuksia käyttää eli on tässä mielessä poliittisilla suhdanteillakin on merkitystä. Vaikeampaa valtio-omistajan olisi ohjata valtioenemmistöistä pörssiyhtiötä, kuten on laita esim. Fortumin osalta ja aika kädetöntä ohjaus on ollut myös Finnairin johdon eläkejärjestelyissä, vaikka hallitus on toiminut vastoin omistajien tekemiä periaatteellisia linjauksia.

Mikä takaa sen että pilkotun VR:n eri uudestaan muodostuneet yhtiöt eivät mokaa raha-asioissa tai tee huonoja sopimuksia esim kaluston vuokraamisessa?

Kun nyt osakeyhtiölakia on noin innokkaasti lainailet, niin etsi sieltä yksikin pykälä, joka estää omistajaa tekemästä osakeyhtiölleen mitä parhaaksi näkee. Pilkkoa, fuusioida, myydä, lahjoittaa, lopettaa jne.

Valtio omistaa VR Osakeyhtiön ja voi tehdä sille mitä haluaa.

Tämän tosiasian tunnustamisessa tuntuu monella olevan aivan ylivoimaisia vaikeuksia!

Jos tuota ei joko ymmärrä tai hyväksy, niin minkään menettelymallin pohtiminen ei edisty mihinkään. Nyt omistajalla näyttäisi olevan tahtotila yhtiönsä pilkkomiseen, niin voisi olla paikallaan tunnustaa tosiasiat ja pohtia miten tästä eteenpäin.

Jos VR olisi haluttu sementoida omaksi monoliitikseen, olisi siitä vuonna 1995 tehty VR Säätiö. Säätiö on melkolailla purkamaton, eikä sen omaisuutta hevin voida siirtää muualle.

Vr hankkii uusia vetureita (sr3) omasta liiketoiminnasta saaduilla tuloillaan. Millä perusteella myös se kalusto siirretään yleiseen kalustopankkiin. Kuitenkaan veronmaksajien rahoja siihen kalustohankintaan ei ole käytetty lainkaan. Vanhan kaluston (siniset vaunut) ymmärrän, sekä vanhat veturit yms.

Tulee myös ylimääräistä kalustosiirtoa tai miehistön matkustamista (jota ei muutoin tulisi) , jos synergiaedut katoaa. Tarkoitan että samalla kalusto-/miehistömäärällä ajetaan tässä mallissa vähemmän tehokkaita kilometrejä, ainakin eteläsuomen ulkopuolella, missä liikennettä on harvemmasti. Tämä ilmiö toteutuu varsinkin tavaraliikenteessä, mikäli synergia katoaa. Liikenne on kuitenkin väkisinkin tietyillä väleillä epäsymmetristä, logistiikan perusasioille ei voi oikein mitään. Toki liikenne voidaan suunnitella kalusto-/miehistökierron mukaan, mutta palveleeko se enää silloin asiakasta? Tietysti jos joku keksisi teleportin, niin kalustoa ja miehistöä voidaan napsauttaa sekunnissa 200km eri paikkaan ;D

EDIT
Jos annatte minun kritisoida VR:ää edes jonkun verran, koska vaikka se on viimeiset 20 vuotta kehittänyt Suomen junaliikennettä valtavasti, ja nostanut matkustajamäääriä, niin pari asiaa ei ole mennyt ihan kuin Strömsössä:
- Lähes joka vuosi muutetaan lippujen hinnoittelua, alennuksia karsitaan ja uusia tulee lisää. Säännöllinen junankäyttäjä kiroaa kun ei voi tietää ollenkaan mitä junamatkustaminen maksaa parin kuukauden päästä
- Vuorojen ja pysähdysten karsiminen tärkeiltäkin paikkakunnilta muutaman minuutin matka-aika säästöjen takia
- Asemapalvelujen lakkauttaminen
- Että ei viitsitty ollenkaan kansainvälistyä muualle kuin Venäjän suuntaan koko tänä aikana vaikka esim Viron rautatiet oli kuin tarjottimella. (Poikkeusena VR Track).

Kun Suomi liittyi EU-jäseneksi tiedettiin että jossain vaiheessa tulee kiplailu, siksi VR:stä tehtiin osakeyhtiö, että se voisi toimia itsenäisesti politikkojen oikuista riippumatta.  

Seuraava luonnollinen vaihe olisi VR:n listauttaminen pörssiin ja omistajapohjan laajentaminen, ei pilkkominen niin että VR menettää koko tuotantokoneistonsa.

Eikö pörssiin listautuminen olisi kansallisomaisuuden myyntiä ja tuhoamista?

Itse suhtautuisin pörssiin menoon erittäin varauksellisesti, koska kyse on juurikin valtion omaisuuden myynnistä ulkomaalaisille (!) sijoittajille. Pörssiyhtiöltä ei voi odottaa mitään muuta kuin voitontekoa.

Aika jännä, että meidän keskustelijoiden näkemykset menevät näin ristiin. Osa pitää VR:ää niin pyhänä kokonaisuutena, että ovat valmiita vaikka myymään kansallisomaisuuttamme siksi, että VR pidettäisiin yhtenä yhtiönä. Minä taas näen, että kalustopankki mahdollistaa omaisuuden säilyttämisen valtiolla ja vuokratulojen tuottavan veronmaksajien kassaan.

Ei merkise

Ulkomaisten sijoittajien osuus olisi pienempi. Suurimmat omistajat olisivat valtion lisäksi VR:n nykyiset suuret teollisuusasiakkaat, mahdollisesti hotelli ja matkailuyrityksiä, tukkukauppoja jne.

Pörssilistatun yhtiön osakkeet ovat kuitenkin vapaasti kaupattavissa.

Valtionemmistöinen pörssiyhtiö ei yleensä kiinnosta sijoittajia, koska sijoitusten tuottotaso on yleensä vaatimaton. Tosin Fortum oli pitkään melko hyvä sijoituskohde ja valtion talouden kannalta erittäin hyvä tulonlähde — hyvä osigonmaksaja. Yleensä valtioemmistöiset pörssiyhtiöt eivät ole tätä. Siksi ne kiinnostavat lähinnä institutionaalisia sijoittavial, kuten eläkevakuutusyhtiöitä, jotka arvostavat matalaa riskiä ja matalaa, mutta samalla jatkuvaa tuottotasoa.

Aika jännä, että meidän keskustelijoiden näkemykset menevät näin ristiin. Osa pitää VR:ää niin pyhänä kokonaisuutena, että ovat valmiita vaikka myymään kansallisomaisuuttamme siksi, että VR pidettäisiin yhtenä yhtiönä. Minä taas näen, että kalustopankki mahdollistaa omaisuuden säilyttämisen valtiolla ja vuokratulojen tuottavan veronmaksajien kassaan.

Tätä mä tarkoiitin. Pörssiin listautuminen leventäisi omistiuspohjaa enimmäkseen vakaavaraisilla kotimaisilla omistajilla.

Toinen juttu joka on unohdettu kokonaan keskustelusta:

On lopetettava tuijottaminen siihen ettei Suomeen voi tulla kilpailua jos raideleveys on 1524 mm jos kalustoa ei saa vapaasti vuokrata.

Muutaman vuoden sisälä valmistuu Rail Baltica rautatieyhteys Puolasta Tallinnaan jolla on 1435 mm raideleveys.

Ensimmäisenä tällä reitillä alkaa tavarajunat kulkea.

Suomella on ainutlaatuinen tilaisuus napata osan tästä markkinasta jos maan suurimmalla rautatieyhtiöllä on osaava organisaatio, riittävästi pääomaa ja tuotantokapasiteettia, ja koko rata palvelee myös suomalaista teollisuutta, myös mahdollisesti tukkukauppaa. Vastaavasti liikenne olisi avoin kilpailulle.

Todennäköisesti kun liikenne alkaa aletaan vaunuja kuljettaa junalautalla Tallinnasta Vuosaareen tai muuhn suomenlahden satamaan, ja vaunuihin vaidetaan telit. Toinen vaihtoehto on kontit.

Myöhemmin, jos Helsingin ja Tallinna välille  rakennetaan tunneli, alkaa myös suora matkustajajunaliikenne.

Suomi lakkaa viimeistään siinä vaiheessa olemasta saari rautatieliikenteen merkityksessä.

Onko tällaisessa skenaariossa paras vaihtoehto riisua maan suurimmalta rautatieyhtiöltä sen tuotantokoneisto ja antaa se kilpailijoiden käyttöön?

Miten niin "antaa"? Ei mitään anneta, kun vuokrataan markkinahintaan.

Mikään ei ole nytkään estänyt VR:ää vuokraamasta kalustoaan vaikka FR:lle, mutta kun ei..

Etkö luota VR:n johtoon, että firma ei pärjäisi avoimilla markkinoilla? Miksi niin on? Onko monopolifirma todellakin niin tehoton, että ei voi kilpailla ketään vastaan?

Mitä jos VR ryhtyisikin kilpailutilanteessa palvelemaan asiakkaitaan? Pysähtyisi Haukivuorella, konduktöörit myisivät lippuja jne jne. Entä jos se olisikin avain tuottavaan toimintaan?

Millä tekijöillä saadaan kunnossapitoyhtiö ja kalustoyhtiö motivoitua pitämään huolta kalustosta sekä hankkimaan ajanmukaista kalustoa?

Kalustoyhtiöstä ja kunnossapitoyhtiöstä tuli seuraavaa mieleen. Millä tekijöillä saadaan kunnossapitoyhtiö ja kalustoyhtiö motivoitua pitämään huolta kalustosta sekä hankkimaan ajanmukaista kalustoa? Nämä yhtiöt kun eivät enää jatkossa hyödy operaattoreiden menestyksestä. Vaan enemmänkin kyse on velvoiteyhtiöistä, joita ei bisnesmielessä kiinnosta toimiiko junan vessa vai ei. Tarkoitan että kalusto ja kunnossapito muuttuu äkkiä minimiperiaatteella toimivaksi, joissa tehdään vain välttämättömät ilmastointiteippikorjaukset, jotta saadaan sopimuksen ehdot täytettyä. Onko tätä kukaan miettinyt?

Loppuun asti mietityllä ja jämäkällä omistajaohjauksella, jota ei ole mahdollista toteuttaa nykyisessä VR:ssä; aikaa tälle harjoittelulle on tähän mennessä ollut 22 vuotta, vaan mitä on tapahtunut? Porukkaa on irtisanottu kolmannes ja junatarjontaa on vähennetty samassa suhteessa.

Kaluston kohtalo ja sen jakamisen oikeutus (vaikkakin vastiketta vastaan) ovat keskeisiä pohdinnoissa.

On päivänselvää, että valtion kokonaan omistama monopoliyhtiö kalustoineen, kiinteistöineen, huoltofasiliteetteineen ja kaikkine mahdollisine muine rönsyineen olisi "aavistuksen" erilaisissa lähtökohdissa vapaan kilpailun ja/tai kilpailutetun liikenteen alkaessa, mikäli muut toimijat joutuisivat aloittamaan koko leikin puhtaalta pöydältä ilman edellä mainittua suoraan jaossa saatua jackpotia.

Mikäli vastaavaa sovellettaisiin muilla ammattialoilla, koko Suomi olisi aivan jokaisena vuotena kiinni osittain. Yhä edelleen mietin, kumman etua veturimiesliitto tempauksellaan vartioi? Veturimiesten, vaiko yhtiön, eli VR:n. Veturinkuljettajilla tuskin on hävittävää tulevissa kilpailutilanteissa, sillä heitä tarvitaan aina, mutta sen sijaan vanhoillisten tapojen ja täysin monopolisoituneen yrityskulttuurin riivaama, - rakentavuudessa täysin tehoton VR, saattaa hyvinkin kadota historiaan tuevaisuudessa. Neukkulameininki upposi jo aikaa sitten, mutta VR se vain yrittää pakkokeinoin sinnitellä pää pinnalla. Valtio valtiossa menetelmällä. Aivot eivät ole saaneet happea enää vuosikausiin, mutta silti tuo vaan pulputtaa ja jarruttaa yhteiskuntamme kehitystä. Kenen etu nyt käynnissä olevassa lakkoilussa on pääasiassa: Veturimiesten, vaiko VR-Groupin?

Lisäksi Suomea syrjitään tässä 4. rautatiepaketti-asetuksessa, koska mikään muu nykyisistä maista joka on avannut liikenteen kilpailulle, ei tarjoaisi esim VR:lle tai muulle suomalaiselle operaattorille mahdollisuutta vuokrata uutta ja ajanmukaista kalustoa jostain valtion kalustoyhtiöstä omakustannushintaan, vaan VR:n olisi hankittava se itse vapailta markkinoilta koska  suomalaisella kalustolla tunnetusti ei muualla voi ajaa.

Tiedät itsekin, ettei väitteesi ole totta.

Lisäksi Suomea syrjitään tässä 4. rautatiepaketti-asetuksessa, koska mikään muu nykyisistä maista joka on avannut liikenteen kilpailulle, ei tarjoaisi esim VR:lle tai muulle suomalaiselle operaattorille mahdollisuutta vuokrata uutta ja ajanmukaista kalustoa jostain valtion kalustoyhtiöstä omakustannushintaan, vaan VR:n olisi hankittava se itse vapailta markkinoilta koska  suomalaisella kalustolla tunnetusti ei muualla voi ajaa.

Niin, neljäs rautatiepaketti ei velvoita kalustoyhtiötä jos raideleveys on eri kuin keski-Euroopassa mutta suomalaiset kuvittelevat että velvoittaa.

Mieluusti kuulisin perustelut ja lähdetiedon väittämällesi, että jossain maassa jollekin operaattorille tarjotaan kalustoa vuokrattavaksi omakustannehintaan, mutta ei kaikille. Kalustoyhtiön on toimittava tasavertaisin periaattein kaikkiin operaattoreihin nähden — tämä on avoimen kilpailun perusperiaatteita. Samalla päästään yhden mahdollisen ongelmaan ytimeen: jos valtio omistaa kalustoyhtiön ja valtio omistaa yhden operaattorin. Kalustoyhtiöhän pitäsi olla riippumaton suhteessa operaattoreihin. Onko sitä, jos operaattorilla ja kalustoyhtiöllä on sama omistaja. Juuri tästä syystä VR täytyisi saada ulos JKOY:n omistuksesta.

Niin, neljäs rautatiepaketti ei velvoita kalustoyhtiötä jos raideleveys on eri kuin keski-Euroopassa mutta suomalaiset kuvittelevat että velvoittaa.

Kun Suomi liittyi EU-jäseneksi tiedettiin että jossain vaiheessa tulee kiplailu, siksi VR:stä tehtiin osakeyhtiö, että se voisi toimia itsenäisesti politikkojen oikuista riippumatta.  

Seuraava luonnollinen vaihe olisi VR:n listauttaminen pörssiin ja omistajapohjan laajentaminen, ei pilkkominen niin että VR menettää koko tuotantokoneistonsa.

EDIT
Mun täytyy tunnustaa että kyllä tulee ikävä VR:ää koska lehtitietojen mukaan päätöksen pilkkomisesta tekee hallitus, ei eduskunta. Mitkään veturimiesten lakot ei auta tässä. Oikeastaan ampuvat vain itseään jalkaan.

Jos annatte minun kritisoida VR:ää edes jonkun verran, koska vaikka se on viimeiset 20 vuotta kehittänyt Suomen junaliikennettä valtavasti, ja nostanut matkustajamäääriä, niin pari asiaa ei ole mennyt ihan kuin Strömsössä

Jos VR tai muu suomalainen yhtiö haluaisi osallistua Ruotsin rautatieliikenteeseen ja ilmoittaisi haluavansa vuokrata ison määrän  kalustoa SJ:ltä omakustannushintaan niin se naurettaisiin ulos.

EU Neljäs rautatiepaketti velvoittaa Suomea luomaan seuraavaa kohdassa 5:

Tarjouskilpailumenettelyn järjestämiseksi toimivaltaiset viranomaiset arvioivat, tarvitaanko toimenpiteitä sen varmistamiseksi, että sopivan liikkuvan kaluston käyttöön on todellinen ja syrjimätön pääsy. Arvioinnissa on otettava huomioon liikkuvaa kalustoa vuokraavien yritysten tai liikkuvan kaluston vuokrausta tarjoavien muiden markkinatoimijoiden olemassaolo asiaankuuluvilla markkinoilla. Arviointikertomus on asetettava julkisesti saataville.

.... Esim Ruotsin SJ omistaa oman kalustonsa mutta vuokraa sitä myös muille, kunhan ehdoista sovitaan. Yleensä on kyse jostain tarpeiden paikkaamisesta jos jollakin operaattorilla on pula ja SJ:llä ylimääräsitä. Lähtökohtaisesti jokaisella  operaattorila on oltava ainakin suurin osa kalustosta itse hankittua tai vapailta markkinoilta vuokrattuna.
....

Oletko tai oletko joskus ollut työ- tai virkasuhteessa VR Oy:öön ja mahdollisesti ollut vielä mukana  suunnittelemassa nykyisen kaltaiseksi muotoutunutta kokonaisuutta ?

Oletko muuten varma siitä, että SJ omistaa kalustonsa? Eikös SJ taloudellisesssa pakkoraossa joutunut taannoin myymään kaiken kalustonsa ja operoi lähinnä vuokratulla kalustolla. Onko tilanne tältä osin muuttunut vai olenko ymmärtänyt jonkun asia väärin.

VR:ää ei voi missään olosuhteissa verrata mihinkään muuhun markkinoille tulijaan, sillä VR on saanut joka ikisen lanttinsa, joka ikisen veturinsa ja joka ikisen vaununsa joko monopolin suojissa tai sitten apporttina valtiolta. Tällaista etulyöntiasemaa ei ole millään muulla markkinoille kenties joskus pyrkivällä kilpailijalla.

Mistä olet keksinyt tuon reunaehdon, että kalustoyhtiön pitäisi vuokrata kalustoa omakustannehinnalla? Siitä ei synny minkäänlaita liiketoimintaa, jos jotain ostetaan eurolla ja myydään eurolla. Kalustoyhtiön pitää vuokraustoiminnallaan kattaa kaikki toiminnasta aiheutuvat kustannukset ja kerätä pääomia myös uuden kaluston hankintaan. Ei lähtökohta voi olla sellainen, että yhteiskuntaa pumppaisi kalustoyhtiöön rahaa jatkuvasti. Tavoitetila lienee se, että yhtiön liiketoiminnasta saatava tulo kattaa myös uudet investoinnit — tai mahdollistaa uusien investointien rahoitusratkaisut.

Oletko muuten varma siitä, että SJ omistaa kalustonsa? Eikös SJ taloudellisesssa pakkoraossa joutunut taannoin myymään kaiken kalustonsa ja operoi lähinnä vuokratulla kalustolla. Onko tilanne tältä osin muuttunut vai olenko ymmärtänyt jonkun asia väärin.

Tämä pitää osittain paikkaansa. Kuitenkin 2007 vuoden jälkeen tavaraliikenteen kilpailu on ollut vapaata, joten 2007-2017 osalta ei voida puhua monopolin suojasta tavaraliikenteen osalta. Käsittääkseni tavaraliikenteen osuus yhtiön tuloksessa on merkittävä. Tarkoitan että ei voida puhua ns "joka ikisestä lantista". Kuitenkin uudet kalustohankinnat on maksettu myös osittain tavaraliikenteen tuloksesta. Näin siis teknis-juridisessa mielessä, sen enempää kantaa ottamatta valtion ohjaukseen.

Jos jokin pankki on lunastanut ja vuokraa ne takaisin ne niin ne pysyy silti yksin SJ:n käytössä. Eri asia kuin valtion kalustoyhtiö.

Voisitko avata tarkemmin rahoitusyhtiön vuokraaman kaluston ja valtion omistaman kalustoyhtiön vuokraamaan kaluston toimintatavan eroja? Kummassakaan tapauksessa operaattori ei omista kalustoa ja kummassakin tapauksessa operaattori saa yksioikeuden käyttää kalustoa vuokrajakson ajan. Kummassakaan tapauksessa operaattorilla ei ole pääomariskiä. Kummassakin tapauksessa kalustoa vuokrataan vain tarpeen mukaan.

Jos VR tai muu suomalainen yhtiö haluaisi osallistua Ruotsin rautatieliikenteeseen ja ilmoittaisi haluavansa vuokrata ison määrän  kalustoa SJ:ltä omakustannushintaan niin se naurettaisiin ulos.  ;D¨

Myyminen on sitten eri juttu, voi olla että SJ:llä olisi jotain vanhaa roinaa VR:lle myytäväksi.

Europarlamentaarikko: EU ei välttämättä velvoitakaan Suomea raideliikenteen kilpailutukseen:
https://yle.fi/uutiset/3-9780437

Ruotsissa on asiasta monta mieltä:
https://yle.fi/uutiset/3-9774598

Kertokaa viisammat referoiden, miten Ruotsissa toimii ennen ja nykyisin matkustajaliikenne? ??? olen yrittänyt etsiä tietoa Ruotsin "mallista", mutta en ole sellaista lähdettä löytänyt, josta saisi tyhmäkin tolkun, että mihin ollaan menossa (Suomessa) ja mikä paha Ruotsin mallissa on? :o

Yleisellä tasolla kommentoiden sanoisin, että rautateiden avaaminen kilpailulle (vältän viimeisen asti termin yksityistäminen käyttöä, koska se on lähes poikkeuksetta harhaanjohtava tässä kontekstissa) on liian kaukana tavallisen taatelintallaajan käsityskyvystä, sillä Tahvo Tavallisen kosketuspinta koko rautatiejärjestelmään on lähinnä käytetty henkilöjuna, sen palvelutaso (esim. täsmällisyys) ja sörviisistä maksettu hinta.

Edellä olevasta johtuen Tahvo Tavallisen ymmärrys- ja hahmotuskykyyn ei yksinkertaisesti mahdu esimerkiksi BKT-näkövinkkelit, monopolin negatiivinen vaikutus (tarkoitan tässä esimerkissä Suomea) teollisuuden kilpailukykyyn, kulkumuodon markkinaosuuden kasvun johdosta tapahtuva työpaikkojen määrän kasvu, jne., jne. Tahvon päähän nämä asiat eivät iskostu siksi, koska rautatiet ovat instituutio, ne ovat osa yhteiskuntaa siinä, missä… …no onhan niitä vaikka mitä muitakin, kuten vaikkapa rautatiet, jotka ovat osa yhteiskuntaa, eikä niihin saa puuttua, koska aina on ollut näin.

Rakentavaa ja asiapitoista keskustelua monopolin purkamisesta on mielestäni käyty "tavallisten ihmisten" mediassa verrattain vähän. Koska asialla ei  joko ole suurta kosketuspintaa omaan arkeen tai monopolin purkaminen saattaa aiheuttaa muutoksen vallitsevaan asiantilaan, on parempi ettei muutosta synny. (Muutoshan on tunnetusti aina pahasta.)

Muita esimerkkejä valtiollisista monopoleista joiden kanssa tavalliset kansalaiset ovat tekemisissä ovat: Alko, Veikkaus/RAY, YLE

Tosin nämäkin elävät tavallaan kilpailutilanteessa, mutta ainakin Alkon yksinoikeudesta myydä väkeviä alkoholijuomia keskustellaan välillä paljonkin mutta toisaalta jostain syystä nähdään että Veikkaus Oy:n monopoliin ei tavitse puuttua.

Ylellä on erikoinen asema  koska sen toimintaa rahoitetaan yksinomaan sitä varten kerätyllä verolla. Asema perustuu siihen että valtio omistaa siitä 100%, sillä oli aikaisemmin monopoli ja siihen että sen ohjelmat eivät ole mainosrahoitteisia.

Ennen YLEn asemaa perusteltiin myös sillä että se omisti lähetysverkon mutta nyt se ei  omista sitäkään enää. YLE on olemassa poliittisista syistä, koska valtiovalta halua varmistaa että sillä on yksi tiedonvälityskanava joka kilpailee yksityisten kanssa.
[Muokattu]
VR:n monopolin purun hyödyistä/haitoista pitäisi ennemin keskustella siitä että hyötyykö yhteiskunta enemmän siitä että on olemassa iso suomalainen junayhtiö jolla on laaja omistuspohja valtio mukaanlukien, ja  joka omistaa myös oman kalustonsa ja pystyy kehittymään ja pysymään kilpailussa mukana, vai siitä että sellaista ei ole vaan junaliikenne suurimmalti osin hoituu ulkomaisten suuryritysten varassa joka saa kaluston valtiolta käyttöönsä vaikka niillä omissa kotimaissaan on myös omaa kalustoa?

Niin suoraan liikenteen vapautus, mutta jokainen hankkikoon kalustonsa. Vr saa mun puolesta olla oma ittensä.
miks yksinkertaiset ratkaisut niin vaikeita täällä Suomessa?
Miks tarttee alkaa tehä jotain pilkkomisia etc. Joku tässä haisee ja pahasti

Tilaamalla kotimaiselta toimittajalta on varmistettu satojen työpaikkojen ja verotulojen säilyminen Suomessa. Fenniarailikin olisi voinut halutessaan tilata esim. tavaravaunuja Otanmäeltä, mutta eipä haluttu kuluttaa rahaa moiseen, koska firmojen päällimmäinen tehtävä on tuottaa voittoa omistajilleen.

.VR:n osinkohistoriakippuraa ja muuta taloudellista käppyrää löytyy VRLeaksin tässä (https://vrleaks.wordpress.com/2016/06/02/a02062016/) jutussa olevasta grafiikasta.

Ei Mikko pidä tuijottaa pelkkiä osinkokäppyröitä. Ilman VR:n tekemiä veturi- ja vaunuhankintoja ei Suomessa enää olisi kiskokalustotuotantoa ja HKL:kin olisi joutunut tilaamaan ratikkansa muualta. Tilaamalla kotimaiselta toimittajalta on varmistettu satojen työpaikkojen ja verotulojen säilyminen Suomessa. Fenniarailikin olisi voinut halutessaan tilata esim. tavaravaunuja Otanmäeltä, mutta eipä haluttu kuluttaa rahaa moiseen, koska firmojen päällimmäinen tehtävä on tuottaa voittoa omistajilleen.

Julkisissa hankinnoisa — mikä koskee myös VR:n hankintoja valtion omistamana yrityksenä — ei ole enää vuosikausiin saanut suosia mitään toimittajaa tai valmistajaa sillä perusteella onko se kotimainen vai ulkomainen. Julkisissa hankinnoissa ei siis ole enää aluepoliittista tai työvoimapoliittista ulottuvuutta. Otanmäeltä on tilattu vaunuja, kun ne ovat olleet asetettujen hankintakriteereiden perusteella parhaimmat. Kyse on suuressa kuvassa julkisten pääomien mahdollisimman tehokkaasta käytöstä.

Fenniarail taas on yksitynen yritys, jota julkisten hankintojen säännökset eivät koske — se voi käyttää rahansa, niin kuin parhaaksi kokee.

Ei Mikko pidä tuijottaa pelkkiä osinkokäppyröitä.

VR:n kanssa on harjoiteltu yritysmaailman saloja keinotekoisen monopolin turvin nyt 22 vuotta, mutta mitä olemme saaneet? Reilun viiden miljardin euron kumulatiivisen montun bruttokansantuotteeseen ja aika paljon muita lukuja, joiden etumerkki on negatiivinen.

VR:n monopolin olemassaoloa ei voi perustella kestävästi oikein mitenkään, sillä sille ei yksinkertaisesti löydy faktoihin pohjautuvia perusteita.

Kilpailutukseen voi sisällyttää sellaisia kriteerejä, että yhden tietyn toimittajan tuote täyttää kaikki ehdot. Näin toimitaan muuallakin maailmassa.

...VR:n tilaukset palastivat Otanmäen tehtaan olemassaolon. Omistajaohjausta vaadittiin, mutta niinhän hyvän omistajan kuuluukin tehdä.

Varmasti luit oheisen tekstini, kun sitä kerran osittain lainasitkin:


Oletko Marko alla olevasta eri mieltä kanssani? Jos olet, miksi olet? Jos et ole, miksi puollat ajatustani?

En ole kanssasi samaa mieltä, sillä minun maailmani ei ole musta-valkoinen. 22 vuoden aikana on saatu lähes koko maan kattavaa julkista henkilöliikennettä, uutta kalustoa,noin 250 000 henkilötyövuotta ja sitä kautta myös verotuloa (ansiotulovero) 2-3 miljardia, alveja, radankäyttömaksuja ja muita satunnaisia tuloja valtiolle.

Julkisia hankintoja ohjaa lainsäädäntö, jonka mukaisesti on toimittava.

Yle saannut  käsiinsä Liikenneministeriön salaisiksi luokitellun konsulttiyhtön Spring Advisor raportin tästä ministeri Bernerin suunnitelmista hajottaa VR:n monopoli.

Ikinä kuullutkaan mistään Spring Advisorista. Sillä näyttää olevan jo monen kuukauden historia takanaan yrityksenä. Mistähän nämä toimijat näihin selvityksiin oikein keksitään?

http://www.ksml.fi/talous/VR-saanee-kovia-kilpailijoita-Ruotsista/1033593

Noita konsulttiselvityksiä lukiessa tulee käsitys, että ainakin toisen selvityksen mukaan rahaa ei säästyisikään Suomen valtiolta vaan sitä pitäisi laittaa rautatieliikenteen tukemiseen selkeästi enemmän.

Muistin virkistämiseksi poiminta Ylen (https://yle.fi/uutiset/3-9798473) perjantaisen jutun dokkareista:

Ihan hyvä juttu Mikko, että muistia virkistetään. jotenkin kai kuvasi liittyy lainaamaasi tekstiin.

En tiedä, miten voisin kreditoida Ylen juttua paremmin kuin linkkaamalla uutiseen suoraan? Seison toki korjattuna, mikäli en osaa noudattaa JSN:n tätä (http://www.jsn.fi/periaatelausumat/lainaaminen-2010/) ohjeistusta tai vaikkapa STT:n tyylikirjan tätä (http://stt.fi/tyylikirja/ideasta-jutuksi/siteerauksten-jatkaminen/ns-krediitit-muille-viestimille/) kohtaa, jotka molemmat koskevat toisen median tekemän jutun siteerausta

Tämä meni nyt off-topicikiksi, mutta en pidä siitä, että asioita muotoillaan tarkoituksella mot rumpa...  >:(

Kurkkaapa ko. firman vastuuhenkilöt, niin asia saattaa hieman valottua...  ::)

huolimatta siltikin ole tosiasiassa jalat maassa ja tolkkua vaikka muille jakaa. Uskotaan vaan näin.

The Boston Consulting Group (riittävätköhän sen meriitit?) sen sijaan veikkaa, että ehdotetussa mallissa kokonaiskustannukset kasvaisivat kymmenkunta prosenttia nykyisestä synergioiden rikkoutuessa ja että pelkkä kilpailuttaminen ei lisäisi junamatkustamista:
Yleisradio: Bernerin junakilpailutuksesta arvio kansainväliseltä konsulttifirmalta: edessä rajut säästöt tai junalippujen hinnat nousevat (https://yle.fi/uutiset/3-9811376). Tässä vielä prujun suora hyperlinkki (http://data.yle.fi/dokumentit/Uutiset/Junienkilpailutus.pdf).

Jos minä saisin päättää niin ennemmin sitoisin paremmin Suomen rataverkon eurooppalaiseen, niin että Helsinki-Tallinna tunnelin työt aloitettaisiin mahdollisimman pian. Suora yhteys mahdollistaisi kilpailun kansainvälisillä markkinoilla puolin ja toisin ja muiden toimijoiden kuin VR:n toimimisen Suomen markkinoilla kynnys madaltuisi, eikä tarvitisisi lähteä mihinkään pilkkomismalliin. Se olisi toimenpide joka synnyttäisi uusliikennettä, eivät mitkään siltarumpuhankkeet.

Omistajaohjauksen tilaamassa selvityksessä on kuitenkin keskitytty arvioimaan VR:n asemaa yhtiönä, kun liikenneministeriön selvitykset katsovat kokonaisuutta. Esimerkiksi Rambollin selvitys on kattavampi kuin Springin selvitys, jonka tekoon on käytetty 2,5 viikkoa.

Springin selvityksen käyttö kilpailun kokonaisuuden arviointiin on ongelmallista selvityksen lähtökohtien ja paikoin puutteiden takia. Ramboll esimerkiksi on avannut perusteet, joilla laskelmiin on päädytty, kun Spring taas ei.

– Springin selvityksessä arvioidaan, että julkisen tuen tarve kasvaa, mutta kansainvälisten esimerkkien valossa se on suhteellisesti vähentynyt. Springissä viitataan rautateiden infran ja liikenteen hoitamisen samalla toimijalla tuovan synergiaetua, mutta ne ovat jo nykyisin eriytettyjä, markkinayksikön johtaja Laura Eiro liikenneministeriöstä kertoo.

Selvityksessä on käsitelty esimerkiksi VR:n arvoa valtio-omistajalle ja arvioitu sen laskevan. Eiro huomauttaa, että eriytettävät yhtiöt ovat edelleen valtion yhtiöitä, eivätkä siten lähde pois valtion omistaja-arvosta. Eiro pitää kuitenkin hyvänä, että vaikutuksia arvioidaan eri näkökulmista.

– Spring olettaa, että junamatkustaminen ei voisi yhtään lisääntyä nykyisellä kapasiteetillä, mutta Rambollilla on arvioitu toisin.

Springin selvityksessä viitataan esimerkiksi, että matkustajamäärien kasvattaminen ruuhka-aikoina, jolloin kysyntää on eniten, ei olisi mahdollista. Syyksi viitataan "Helsingin ratapiha, HKI-Riihimäki, ohituspaikat, kalusto ja kaluston täyttöaste".

Vastaavassa Rambollin selvityksessä taas on laskettu, että kalustoa on tällä hetkellä vapaana ja että sen käyttöä voidaan tehostaa, ja jopa Helsingin ja Riihimäen välisellä osuudella olisi mahdollisuus vähäiselle liikenteen lisäykselle.

Eiro muistuttaa uudistuksen tavoitteena olevan myös liikenteen lisäämisen maakunnissa, joissa rataverkolla on tilaa.

Yksi keskeinen Springin selvityksen ongelma on oletus tuottovaatimuksista. Eiron mukaan Springin laskelmiin vaikuttaa lähtöolettama, jossa tuottovaade nousee kilpailun avautuessa.

– Mutta jos katsoo markkinoita, joissa kilpailu on kunnolla auki kuten Ruotsia ja Iso-Britanniaa, ovat tuottovaateet vähäisempiä mitä VR:llä ovat. Jos katsotaan toteutuneiden tulosten valossa, kilpailluilla markkinoilla toimivilla yrityksillä on vähäisempiä liikevoittoprosentteja kuin monopolimarkkinoilla toimivilla, Eiro kertoo.

Selvitystä kommentoi myös liikenneministeri Anne Berner blogissaan.

"– Rautatiekilpailun avaamisessa on ensisijaisesti kyse muuttuvien yhteiskunnallisten tarpeiden huomioon ottamisesta ja yhteiskunnallisen tuloksen maksimoimisesta, ei yksittäisen valtio-omisteisen yhtiön näkökulmasta"

Nyt esillä olleet selvitykset eivät ole ainoita, joita junakilpailusta on tehty. Vuonna 2010 tehdyssä Liikenneviraston selvityksessä kerrottiin, että VR:n ulkopuoliset asiantuntijat arvioivat tuetussa liikenteessä liikennöintikorvausten laskevan 10–30 prosenttia kilpailuttamisen seurauksena.

Springin ja Rambollin selvityksissä eroja

Ramboll laskee, että kilpailuttaminen tuottaisi valtiolle noin 4 miljoonaa vuodessa. Springin mielestä kilpailuttaminen tulisi valtiolle nykyistä tilannetta kalliimmaksi.

Springin mukaan matkustajat hyötyisivät alentuneista lipunhinnoista vajaat 20 miljoonaa vuodessa. Rambollin mukaan hyöty olisi yli 40 miljoonaa vuodessa.

Spring olettaa, että junamatkustaminen ei voisi yhtään lisääntyä nykyisellä kapasiteetillä, mutta perusteellisempi Rambollin selvitys arvioi toisin.

Onkohan Spring Advisorin selvityksen kuvituksen lähde tämä kuva: http://vaunut.org/kuva/81534?