Resiina-keskustelu

Tasoristeysten poistuminen on kustannuskysymys, kuten mm. liikenneministeri Berner totesi Raaseporin onnettomuuden jälkeen.

Jossain tv-haastettelussa sanottiin, että mobiiliteknologiasta odotetaan apuja asiaan. Kaiketi esim. niin, että kännykässä olisi applikaatio, joka seuraa tietyltä säteeltä, onko siellä liikkuvia junia ja sitten sopivalla logiikalla antaa kevyemmän tai vakavamman varoituksen, jos näyttää siltä, että kurssien on mahdollista kohdata vartioimattomassa risteyksessä. Kaikista junista saataneen nykyään paikannustieto ? Kaikilla ei ole älypuhelinta, mutta rajaisi kuitenkin merkittävästi onnettomuusriskiä ja kannustaisi sellaisen hankintaan, jos tekee paljon vartioimattomia ratojen yrityksiä.

Entäs perinteisten menetelmien kustannukset. Tietääkö joku, mitä esim. puolipuomilaitos maksaa ?

Minimissäänhän riittäisi, että risteyksessä on yksi tolppa jommalla kummalla puolen tietä ja rataa, siinä kello ja kumpaankin suuntaan valo. Kun valo vilkkuu ja kello soi, siirtyy merkittävästi radan ylittäjän vastuulle ymmärtää, mitä se tarkoittaa. Hinta suhteessa puolipuomiin ?

Hallitushan pyrkii riisumaan kaikkea turhaa holhoamista, joten onko ihan välttämätöntä laittaa aina puomit niitä varten, jotka ei ymmärrä ? Toki pitää ajatella myös junan turvallisuuden näkökulmasta. Raiteille hälytyksen jo kilkkuessa 'ehdin vielä' periaatteella tunkeva raskas ajoneuvo voi aiheuttaa pahaa jälkeä myös junalle ja sen matkustajilla.

Kuinkahan moni onnettomuus on tapahtunut puolipuomitasoristeyksessä, kun auton kuljettaja on päättänyt, että vasemmalta koukkaamalla ehtii radan yli ennen junaa.

Miksiköhän näitä halpoja varoituslaitteita ei oteta käyttöön laajemmin ? Vaatiko vielä 10 vuoden testauksen ?

https://www.liikennevirasto.fi/-/tasoristeysturvallisuutta-parannetaan-uudella-tavalla-olli-porvoo-rataosalla#.WfMesoG0Prc

Noissa on käsittääkseni ainakin sellainen rajoite, että kalustossa pitää olla lähetin, joka aktivoi tasoristeyslaitoksen. Lisäksi noiden luotettavuus ei taida olla koskaan ihan yhtä hyvä kuin esim. raidevirtapiireihin perustuvassa ratkaisussa.

Noiden mobiiliteknologioiden haaste on varmaan tuo luotettavuus ja sen toimittajavastuu. Ei varoittanut, mutta juna tuli kumminkin.Käyttäjät saattaisi luottaa liikaa teknologian toimivuuteen.

Onkokan paljon tilanteita, että tapahtui onnettomuus, koska laitteet ei toimineet ?

Kyllä pitää olla veturi-osa ja Toijalassa ratkaistu kaapilla, josta lähettimen voi ottaa mukaansa. Porvoosta en tiedä, miten järjestely on hoidettu.

Luotettavuus on hyvällä tasolla, lähetin ja vastaanotin keskustelevat keskenään. Ohessa kuva trafin esityksestä rata2016 -tilaisuudesta.

Trafin esityksestä RATA2016-tilaisuudesta oli seuraava slide:

Laajemmalla koko rataverkon kattavalla käytöllä voisi tulla ongelmaksi se että miten varmistetaan että jokaisessa kalustoyksikössä (myös ratatyökoneet, kiskopyöräkaivurit ym.) on lähetin. Kun se puuttuu yhdestäkin tasoristeyksen ohittavasta yksiköstä, niin rytinän riski on suuri kun varoitusta ei tulekaan. Yksi inhimillinen riskitekijä lisää.

Perinteisessä varoituslaitoksessa infrastruktuuri hoitaa aina homman kalustosta riippumatta. Siinä ei ole samanlaista riskitekijää.

ehkä kuten Valkeakoskella ?

https://julkaisut.liikennevirasto.fi/pdf4/paatos_2014_huomiolaitteiden_kayttoonotto_web.pdf

Päivän Savon Sanomat siteeraa Uutissuomalaista (ja varmaan liuta muitakin maakuntalehtiä):

"Liikenneministeri Anne Berner kertoi viime viikolla Raaseporin tasoristeysturman yhteydessä, että tulevaisuudessa juniin ja muihin ajoneuvoihin tulee reaaliaikaisesti tietoa siitä, mitä muuta liikennettä ja esteitä on ympäristössä.

Jos älyliikenne olisi jo totta, Raaseporin turma olisi vältetty. Älyliikenteen yhtenä ideana on se, että ajoneuvot "kommunikoivat" keskenään, eli erilaisten paikannusmenetelmien ja tietoa välittävien tekniikoiden avulla ajoneuvoihin tulee reaaliaikaista dataa muusta liikenteestä ja liikenneväylän ympäristöstä."

Jatkotekstissä kerrotaan, että tekniikka olisi jatkossa niin kehittynyttä, että automatiikka voi pakkopysäyttää auton tai käynnistää junan hätäjarrutuksen, jos tilanne sitä vaatii.

Muistaakseni aiheesta ajoneuvojen kommunikointi keskenään tasoristeyksissä oli joku VTT:n tutkimus kymmenen vuoden takaa. Siinä ilmeisesti päädyttiin pitämään paikannukseen perustuvaa järjestelmää epäluotettavaksi ja koko idea haudattiin vähin äänin.

Kyseessähän on Aino järjestelmä, lainaus VTT:n tutkimuksesta,

http://www.vtt.fi/inf/pdf/tiedotteet/2011/T2603.pdf

"Järjestelmä tuotti onnistuneen, laatukriteerit täyttäneen varoituksen 38,0 %:lle tasoristeyksen havaintojakson aikana ohittaneesta 166 junasta. Mikäli myös toteutuneet, mutta kaikkia laatukriteerejä täyttämättömät  hälytykset  lasketaan  onnistuneiksi,  onnistuneiden  hälytysten  osuus  kaikista  tasoristeyksen 
ohittaneista junista nousee 66,3 %:iin. 

Tietyt  virhetoiminnot,  kuten  liian  myöhään  päättyvät  hälytykset,  voivat  lähinnä  turhauttaa  käyttäjää,  mutta  toiset  taas  voivat  vaarantaa  käyttäjän  turvallisuutta. 

Järjestelmä antoi vain 13 aiheetonta hälytystä noin 11 vuorokauden mittaisen tarkastelujakson aikana.  Tämä  on  melko  vähäinen  määrä  suhteutettuna  63  onnistuneeseen  hälytykseen  ja  tasoristeyksen 
ohittaneiden  junien  määrään  (166  junaa).

Tulokset osoittavat, että tavoitteena ollut toiminnallisuus on kyetty toteuttamaan järjestelmän avulla, mutta nykyisessä tilassaan järjestelmän luotettavuus ei täytä kaupallisesti tarjottavalle kuljettajan tukisovellukselle tai liikennetietopalvelulle asetettavia vaatimuksia.

Haasteena järjestelmän kehittämisessä näyttäisi  olevan  lähinnä  havaitsematta  jääneiden  junien  eli  toteutumatta  jääneiden  hälytysten  osuus, 
jota tulisi saada pienennettyä olennaisesti.

Kaikkiaan  56  tapauksessa  järjestelmä  ei  varoittanut  lainkaan  tasoristeykseen  saapuvasta  junasta. "

Lainaus loppu.

Itse en lähtisi kehittelemään GSM verkon ja/tai netin kautta  toimivaa varoitusjärjestelmää, koska ei siitä voi saada riittävän luotettavaa ja ne jotka mahdollisesti lataavat ohjelmiston kännykkäänsä, huolehtivat tasoristeyksen turvallisesta ylittämisestä varmasti muutenkin.

Aino-sovellus pitäisi muistaa käynnistää kännykästä aina liikkeelle lähtiessä ja laittaa puhelin lataukseen, tarvittavat muut sovellukset kun tyhjentävät akun nopeasti.

Huomiolaite ei ohikulkijan ilmoituksen mukaan hälyttänyt yhdessä tapauksessa, vaikka juna oli tulossa.
Näin voi käydä esimerkiksi silloin, kun junan tulo tasoristeykseen kestää havaintohetkellä yli 30 sekuntia, radan ylittävällä jää hälytys silloin näkemättä.

Koko tutkimus löytyy tuolta,

https://julkaisut.liikennevirasto.fi/pdf8/lr_2015_vartioimattoman_tasoristeyksen_web.pdf

Ja aiheeseen liittyvä vanhempi keskustelu tuolta,
http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,7198.0.html

Puomilaitteet otettiin virallisesti käyttöön vasta reilu kuukausi sitten, akkujen kestävyyttä ainakin tarvii testata vielä.

Siinä vaiheessa, kun autot joko täydellisesti tai ainakin oleellisilta osin ajavat tieverkolla "itse", eivätkä näin missään tapauksessa voi mennä lähestyvän junan alle, voidaan todeta tasoristeyksien poistamisen olleen virheliike, joka vaikeuttaa automaattiautojen liikkumista.

Kovin on kaunisteleva arvio projektin tuloksista ::), itse pitäisin kyllä täysin katastrofaalisena, jos järjestelmä jättää varoittamatta kolmasosasta junista!

MUTTA kun meillä on se tilanne, että sumusta tai lumipyrystä 140 km/h tulevaa junaa ei voi millään ilman varoituslaitosta olevassa tasoristeyksessä havaita ajoissa, jotain pitäisi tehdä, jonkinlaista varoitusjärjestelmää tarvittaisiin. Eikö junan luotettava 'havaitseminen' voisi perustua kulkutietoviesteihin? Silloin jäljelle jäisi vain tasoristeyskohtaisen reaaliaikaisen tiedon luotettava välittäminen mobiilisovellukselle ja sen mielekäs esittäminen käyttäjälle.

Tämä on jo huomattavasti vähemmän kriittisissäkin sovelluksissa sangen ongelmallista.

Tähän teemaan voisi lainata yhtä ohjelmistojen testaamiseen liittyvää lausahdusta: "Testeillä voi osoittaa, että ohjelmassa on bugi, mutta ei bugittomuutta"

Samaan tapaan GPS-tiedoilla voi osoittaa, että juna tulee, mutta ei todennäköisesti koskaan täysin aukottomasti sitä, ettei junaa ole tulossa. Siksi kaikenlaiset tasoristeysmobiilisovellukset yms. tuntuvat pelottavilta, jollei jokainen käyttäjä sisäistä täysin sitä riskiä, että juna voi tulla, vaikkei sovellus hälytä.

Tälle riskille on jokin suuruus. Onko se yksi kolmesta kuten noissa vanhoissa testeissä, yksi kymmenestä, yksi sadasta vai vielä vähemmän? Mikä sen luvun pitäisi olla, jotta se olisi riittävän luotettava?

Kun juna saapuu tasoristeyksen läheisyyteen, lähettää se signaalin tolppaan, josta tulee paluuviesti tai ei tule, veturin kuljettaja saa aina tiedon toimiiko järjestelmä.

Tai jos GPS signaali katoaa joksikin ajaksi, lähtee ohjaussignaali silti tasoristeyksiin.

Veturin kuljettaja voi tarvittaessa hidastaa nopeutta ja käyttää äänimerkkiä, joten huomiolaitteilla varustetun tasoristeyksen ylittäminen on melko turvallista, vaikka järjestelmässä olisi jotain vikaa.

Mahdollisesta viasta lähtee lisäksi ilmoitus GSM verkon kautta, siihen tarkoitukseen tällaisissa laitteissa kännykkäverkon luotettavuus riittää.

Veturiyksikön puuttuminen ei estä liikennöintiä huomiolaitteilla varustetulla rataosuudella.
 

Tasoristeysvaloissa ei ole maantieliikenteelle koskaan ajoa vapauttavaa vihreää valoa (jokin huumorivihreälamppu on käytössä harvassa nimeltämainitussa paikassa Tikkurilan syrjäraiteella, jossa ei kuunaan enää juna kulje, mutta raide on kokonaisjärjestelyiden takia jäänyt).

Tasoristeysten värivalolamput ovat hätävilkutuksella toimivat:

- Punainen eli juna tulee muutaman sekunnin kuluttua tai

- Valkoinen eli juna saattaa tulla muutaman sekunnin kuluttua, mutta varmista vielä ettet ajat sen alle. Omaiset saattavat saada jonkinlaisen rahakorvauksen auton romuttumisesta, mutta sinä menetät heidät.

Kun sitten toisaalta varoituslaitteella varustetuissa uusissakin tasoristeyksissä saa olla, junan nopeuksilla 140 km/h saakka, vain 180 m näkemä, jää minimissään vajaat 5 sekuntia aikaa ajaa se raskas, pitkä, ajoneuvoyhdistelmä tasoristeyksen läpi, kun näköhavainnon avulla on varmistettu, ettei junaa tule.

Varmaan ymmärrät, mitä se tarkoittaa? 

Trafin asiantuntija Tomi Anttilan mukaan huomiolaite on saanut korkean turvallisuushyväksynnän.

http://www.iltalehti.fi/autouutiset/201711152200534972_oa.shtml

Uutisessa kerrotut kustannukset ovat todellisuudessa pienemmät, kun käytetään käytöstä poistettuja puomilaitteita, huomioidaan verot, onnettomuuksien kustannukset ja vientimahdollisuudet.

Riittävän kattava järjestelmä maksaisi itsensä nopeasti takaisin, ja ilman vientitulojakin, olisi järjestelmä lopulta ilmainen.

Myös aamun Aamulehdessä juttu asiasta.

Eikö toinen vaihtoehto voisi olla junien nopeusrajoituksen pudotus risteyksessä toistaiseksi esim. alle 50 kilometriin tunnissa ja edellytys käyttää aina varoitusääntä lähestyessä riippumatta siitä, näkyykö maantieliikennettä.

Jos nyt edelleen vallitsee tilanne, että junat ajaa tuosta sataakahtakymppiä, onkohan silloin jäänyt välitön opiksiottaminen tapahtumatta ?

Entisen JT:n aikana jos radalla oli tasoristeyksiä niin sn oli 120.Nykyisestä Liitu:sta tiedän yhtä paljon kuin sika satellitista...

Motareiillakin on talvella sn100. Se ei kuitenkaan tarkoita, että kun lunta tupruttaa ja suolainen rapa lentää, vallitsisi mn95. Olosuhteet siis  huomioidaan. Skogbyn onnettomuudessa junan vaarallinen tulokulma uutisoitiin heti onnettomuuspäivänä. Eilen  oli uutta tietoa vain se, että se on jopa monta astetta pienempi kuin on säännösten sallima minimi.

Niin kai oli. Eikös 120km/h yleensäkin tullut suurimmaksi sallituksi nopeudeksi 1952 JT:hen (Hr11 vetämät junat K43 kiskoilla). Tuo nopeushan oli suurimpana sallittuna nopeutena aina 1980-luvulle ast,i jolloin se nousi ensin 130 km/h, sitten 140 km/h.
Eli eikös Nuppulinnassa, Purolassa, Huikossa ja Palopurossa ollut tasoristeyksiä aina 1980-luvun lopulle asti, jolloin Oulunkylän ja Riihimäen välillä suurin nopeus ollut 140 km/h.

Käsittääkseni Jokela - Hyvinkää välillä on suurin sallittu nopeus ollut 140 km/h tuon onnettomuustutkinnan raportin http://www.turvallisuustutkinta.fi/material/attachments/otkes/tutkintaselostukset/fi/raideliikenneonnettomuuksientutkinta/1998/c61998r_tutkintaselostus/c61998r_tutkintaselostus.pdf mainitseman tasoristeyksen km 52 + 900 ollessa käytössä. Siihen viittaa ainakin mainittu rataluokka. Nyt pitäisi saada käsiin rataosaselostuksia vuosilta 1980 - 1998 ainakin rataosilta Helsinki - Tampere, Helsinki - Turku sekä Riihimäki - Kouvola, jotta voitaisiin tuo Riston kommentin todenperäisyys varmistaa.  Itselläni on kyllä muistikuva, että tuo raja oli korkeampi.

RATO1 (Ramo1) Yleiset perusteet, voimassa 1.12.1995 kertoo seuraavaa: 1.44 Turvalaite- ja valvontajärjestelmät, Tasoristeyksissä vaaditaan nopeuden mukaan vähintään seuraavat turvalaitteet: Yleinen tie tai katu: Nopeus yli 140 km/h Ei tasoristeyksiä, Yksityinen tie tai tilustie: nopeus 140 - 160 km/h puoli- tai kokopuomit, nopeus yli 106 km/h, ei tasoristeyksiä.

Liikenneministeri Anne Berner kertoi näin hetki sitten Twitterissä,

Tasoristeysten poistoon lisätään 2 M € vuodelle 2018. Tasoristeysten turvallisuutta pyritään parantamaan myös perusväylänpidon toimin esimerkiksi lisäämällä Stop merkkejä sekä arvioimalla paikkatiedon käyttöä.

Ja

http://www.suomenmaa.fi/uutiset/hallitus-satsaa-lisamiljoonia-liikenneturvallisuuteen-tasoristeysten-poisto-ja-kirritikkakoski-moottoritie-kohteina-6.3.308244.36d3dac098

"Nyt suun­ni­tel­tu­jen toi­men­pi­tei­den li­säk­si ke­hi­te­tään uu­siin tek­no­lo­gi­oi­hin pe­rus­tu­via va­roi­tus­lait­tei­ta.

– Bud­je­tis­ta eril­li­se­nä ky­sy­myk­se­nä har­kit­ta­va­na ovat myös sa­tel­liit­ti­na­vi­goin­nin ja paik­ka­tie­don pa­rem­paan hyö­dyn­tä­mi­seen pe­rus­tu­vat rat­kai­sut, mi­nis­te­ri Ber­ner ker­too. "

Tuossa on hyviä pointteja. Miten käyttäjä saadaan sisäistämään riski siitä että juna voi silti tulla?

Luku on kyllä olemassa varoituslaitoksille jotka ovat turvalaitteita.
https://julkaisut.liikennevirasto.fi/pdf3/ohje_2012_varoituslaitosten_tekniset_web.pdf
Sivu 25/61.


Josta päästään vähintään SIL3-tasoon. Jonka määritelmä on jatkuvasti toimivalle järjestelmälle (SIL3)

PFD (propability of failure on demand) 0.0000001-0.00000001 (10^-7 – 10^-8)
10,000,000–100,000,000

Toisinsanoen, yksi perinteisessä varoituslaitoksessa, maksimissaan yksi kymmenestä miljoonasta ohittavasta junasta, jos varoituslaitos jättää sillä yhdellä kertaa varoittamatta, on hyväksytty riskitaso. (jos maksimissaan yksi sadasta miljoonasta, niin sitten ollaan jo SIL4)

https://en.wikipedia.org/wiki/Safety_integrity_level


SIL:issä mainittu vaarallinen vika on tasoristeyksen varoituslaitoksessa käytännössä varmuusvika, eli vika jossa varoituslaitos jättää varoittamatta silloin kun sen kuuluisi varoittaa.

Pohtikoon itse kukin myös tätä: Jos huomiolaitteita tulisi laajemmin käyttöön, niin vertailun vuoksi turvalaitteisiin nähden, onko GPS-sijaintia lähettävä yksikkö liikkuvassa kalustossa mukana siten, että joka se löytyy 9999999 kertaa 10000000 kerrasta? Jos on, toimiiko yhteys aina oikein 9999999 kertaa 10000000 kerrasta? Jos toimii, toimiiko huomiolaite itsessään oikein 9999999 kertaa 10000000 kerrasta? Ja niin edelleen...

Jos huomiolaitteita toteutetaan kuten nyt, niin niiden luotettavuus lienee kuitenkin parempi kuin puhdas GPS:ään perustuva mobiiliappi.

Enemmän olen huolissani, jos kaikki "pellepelottomat" alkavat koodata noita omia kännykkäsovelluksia tähän tarkoitukseen. Niissä mahdollisia virhepaikkoja on paljon enemmän ennen kuin tieto saadaan jossain muodossa puhelimeen saakka ja sitten vielä sovelluskehittäjän mahdollisuus tehdä virheitä ohjelman toteutuksessa.

Veturin kuljettaja saa järjestelmältä tiedon mahdollisesta viasta ja varajärjestelmä saattaa toimia tarvittaessa  :)

Jos sijaintia lähettävä yksikkö ei ole liikkuvassa kalustossa mukana, miten veturinkuljettaja tiedon saa ja miten varajärjestelmä toimii?

Järjestelmän toimimattomuudesta lähtee vikatieto GSM  verkon kautta jonnekin, josta se voitaisiin välittää vetureiden tabletteihin, jos tieto olisi tarpeellinen.

LVM julkaissut listan luokan 7 tasoristeyksistä, joita poistetaan erilaisilla menettyillä:

https://www.lvm.fi/-/lvm-paatti-tasoristeysten-turvallisuuden-parantamisohjelmasta-957831

Ei kyse ole pelkästään luokan 7 tasoristeyksistä, vaikka nekin sisältyvät ohjelmaan.
Huomiolaitteet tulevat Lahti Heinola radalle 2018

https://www.lvm.fi/documents/20181/903096/Tasoristeysturvallisuuden%20parantamisohjelma16112017_muistio.pdf/0e597ae3-f0d7-40b1-bde0-78a6aab30163