Resiina-keskustelu

https://yle.fi/uutiset/3-9934926

Eli kuten oheisen ketjun loppupäässä arvioin ...

http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,10520.25.html

Positiivinen asia, että junaliikenteellä on kysyntää jopa "liikaa". Sekin on hyvä asia että kalustoa on "jemmassa" kun Berner kielsi romutuksen,
Tulevaisuudessa tulee kalustoyhtiölle omat haasteensa, kun operaattoreita on useampi kilpailemassa samoista vaunuista. Kun matkustajamäärät tulevat yhä kasvamaan kilpailun, halvempien lippujen ja parantuneen palvelun ansiosta, vaunustoja tarvitaan yhä lisää.
Esimerkki: Kuinka tilanteessa toimitaan, kun kysyntää on kymmenelle lisävaunulle vaikkapa kahdella eri operaattorilla ja lisävaunuja onkin tarjolla "enää vain neljä"? Vuokrataanko ne tasapuolisella jaolla tarvitsijoille vai pidetäänköhän huutokauppa, jossa kaikki neljä vaunua saa suurimman tarjouksen antaja? Vai kenties jotain muuta...

Markkinatalous on kummallinen eliö. Niin kummallinen, ettei monopoliyhtiön politbyroossa ole kuunaan sellaista tunnistettu.

Voinut perustotuus yllättää pahemman kerran eli hintojen lasku lisää kysyntää.  ;) Tullut varmaankin täytenä yllätyksenä.

Onneksi meillä on Berner, joka ei antanut stenata vanhoja vaunuja. Muutoin nekin olisivat jo naulatehtaalla, koska monopoliyhtiö oli roknooseissaan todennut, ettei niillä ole enää käyttöä, koska matkustajamäärät eivät vaan voi kasvaa. Eivät vaan voi, koska niin on päätetty..

Taitaa tälläkin palstalla on monta keskustelijaa, joita sieppaa oikein tosissaan tämä joukkoliikenteen renensanssi.

Varmaankin.Taitaa tälläkin palstalla olla monta keskustelijaa, joita sieppaa oikein tosissaan se että VR voi menestyä markkinataloudessa.
Mutta tuossa "avauksessani" en muistellut menneitä ja Bernerin lukuisia urotekoja, vaan pohdiskelin tulevaa junakalustoyhtiön monopoliasemaa sen mahdollisia toimintamalleja yhdessä esimerkkitilanteessa... :)

Taitaa se urotyö olla ennemmin kaksikon Möttö & Helke tekosia. Kiitos ja kunnia siitä heille.

Täytyy kyllä joukkoliikenteen kannattajana iloita tästä matkustajamäärien noususta. Näin, vaikka itse kärsinkin loppuunmyydyistä junista, kun sarjalipulla ei enää voi nousta vapaasti junaan.

Unohdit itse arkkitehdin eli Souterin. Ilman häntä ei olisi kiitoksia tai kunniaakaan jaettavaksi :)
Mutta kukaan noista kolmesta ei pysty vaikuttamaan pohtimaani kalustoyhtiön mahdollista ongelmaa. Simo Virtanen, yrität taitavasti kääntää asian muille raiteille :)

Ylen uutisen otsikko kertoo karua kieltään siitä, millä tolalla asiat ovat nykyisin; aiemmin rautatiekalusto jouti Suomessa eläkkeelle siinä vaiheessa, kun sillä oli palvelusvuosia takanaan enemmän kuin keskiverrolla työssäkäyvällä ihmisellä: jos ajattelemme, että henkilön opiskelut ovat takanapäin ja varsinainen työura alkaa noin 25 ikävuoden kantturoissa, on työvuosia edessä nelisenkymmentä. Sen sijaan rautatiekalusto on tässä vaiheessa läpikäynyt ehkä keskimäärin 1,5 peruskorjausta. Vertailun vuoksi: länsimaissa ei ole lainkaan ihme, että sn160-junien vakiokokoonpanoihin kuuluu hyvinkin 50-vuotiaita vaunuja, jotka eivät kulje junissa eläkeläisstatuksella.

Mistä tällainen ärhäkkä ja suoraan sanoen aggressiivinen kaluston nuorennusleikkaus viime vuosina johtui? Kaluston uusimistarpeeseen löytyy ainakin osasyy erään Vilhonkadulla majaansa pitävän monopoliyhtiön ylipursuavasta kassasta. Huolimatta varttimiljardin sijoitussalkun pyörittämisestä, monopolilla oli edelleen niin valtavasti löysää pääomaa, että sen piti miettiä, mikä voisi olla hyvä sijoituskohde jatkossa? Joku viisas oli keksinyt, että pätäkän voi muuttaa liikkuvaksi kalustoksi ja niin myös tehtiin.

Vuoden 2003 VR:n vuosiraportissa (http://web.lib.hse.fi/FI/yrityspalvelin/pdf/2003/Fvryhtyma2003.pdf) silloinen monopolipääjohtaja Henri Kuitunen kertoo, että "[VR:n] Tuloksen jatkuvaan parantamiseen perustuu, että VR selviytyy kauan sitten alkaneista ja vielä pitkään jatkuvista isoista investoinneista." Tämä oli sikäli nerokas virke, että tällä voitiin perustella vuodesta ja jopa vuosikymmenestä toiseen yhtiön monopoliaseman tärkeyttä yhtiöll..., korjaan siis yleiselle edulle.

Tämä lähes järjettömiin mittasuhteisiin paisunut kaluston uusimistahti ei kuitenkaan vaikuttanut käytännössä mitenkään yhtiön omavaraisuuteen: vaikka yhtiö oli investoinut vuosittain kymmeniä tai satoja miljoona euroja uuden kaluston hankkimiseen, monopoli maksoi tilauksensa korttinsa debit-puolella ja se oli käytännössä edelleen velaton. Joku talousoppinut olisi ehkä saattanut pohtia, miksi yhtiön omavaraisuusaste on jatkuvasti yli 80 prosenttia, mutta yhtiö ei tästä huolimatta jaa osinkoa? Koska kaikki talousoppineet olivat juuri sillä hetkellä perehtymässä eMBA:n ihmeelliseen maailmaan, ei tähän joudettu puuttua sen tarkemmin.

Yhtiö tiesi kaiken edellä mainitun ja käytti sitä taidokkaasti hyväkseen pönkittääkseen entisestään vahvaa monopoliasemaansa; kun tiukka paikka tuli, yhtiö pystyi kaivamaan povaristaan minkä tahansa vuosiraportin, jossa kerrottiin kauan sitten alkaneista ja vielä pitkään jatkuvista isoista investoinneista.

Kiitos erittäin skarpin nykyhallituksen, tämä monopolipeli tullaan vihdoin saattamaan maaliin. On sanomattakin selvää, että myös yhtiö itse alkoi olla ähky paitsi omavaraisuudestaan, myös sokea sille, mitä monopolinapakeskeisyyden ulkopuolisessa maailmassa tapahtuu. Tätä jälkimmäistä kutsutaan monopolilinnakkeen sijaan markkinataloudeksi.

Mikäli menneistä otetaan opiksi, rautatiekalustosta ei toivon mukaan kerrota tulevaisuudessa, kuinka eläköityneitä 25–vuotiaita vaunuja otetaan takaisin liikenteeseen.

Korkeimmalla hinnalla varmastikin saa haluamansa. Kysynnän lisääntyessä kalustoyhtiö tehtäviensä mukaisesti tilaa uutta kalustoa vuokrattavaksi edelleen. Tuo vuokraus sinänsä on muuten yksi tuottavin osa alan bisneksistä.

Kiitos, mutta en minä mikään vaihdemies yrittänyt olla.

Tuohon kysymykseesi tuskin kukaan tietää lopullista vastausta. Vaihtoehtoja lienee viljalti, mutta nopein ehtii ensin tai paras tarjous voittakoon -periaatteet ovat lähtökohtia kilpailussa. Toivottavasti alan toimijat yrittävät sopia reilun pelin periaatteista ja viime kädessä omistaja päättää.

Tulevassa maas-maailmassa lienee mahdollista aivan uudet innovaatiotkin, kuten se, että samassa vaunussa matkustaa matkustajia eri yhtiöiden lipputuotteilla. Yhtiö A tarjoaa superhalpoja äkkilähtöjä, B panostaa kuukausilippuihin ja C johonkin muuhun. Kaikki kuitenkin istuvat kuljetusyhtiön ajamassa junassa.

Mikolla varmaan olisi kyky laittaa tänne referaatti, siitä että mitä ihmettä oikein tapahtui noin 10 vuotta (+/- jotain) sitten, kun lähes koko VR:n hallitus yhtäkkiä vaihdettiin, ja jonkin ajan kuluttua se peruttiin. Hallitukseen (HPJ) nimitettiin mm. rahoitusproffa Vesa Puttonen https://fi.wikipedia.org/wiki/Vesa_Puttonen , saiko hänkin lähteä tämän ”palautuksen” jälkeen?.  Jollakin muulla voi tietysti olla myös asiasta muistikuvia?.

Muotoillaan tämä Jounin kysymä asia nyt vaikkapa niin, ettei Suomen poliittinen kenttä ollut vielä siinä vaiheessa valmis siihen, että VR olisi ollut yhtiö muiden joukossa, ja sitä olisivat koskeneet samat markkinatalouden lainalaisuudet kuin kaikkia muitakin yhtiöitä. Tahtotilaa VR:n muuttamiseen toki oli, mutta sitä oli muualla kuin kansanedustuslaitoksessamme.

Voin rustata tästä laajemminkin, mutta ajattelin, että yksi reilun 3000 merkin sepustus päivässä riittää vorgiin.

Aiheesta kiinnostuneille (Hesarin tilaajille) suosittelen lukemaan tämän (https://www.hs.fi/paakirjoitukset/art-2000004129804.html) jutun, jossa kerrotaan mm. näin: "[...]yksi ehdotus oli VR:n taseen keventäminen 500 miljoonalla eurolla, eli valtio ottaisi yhtiöstä sen verran lisää osinkoja. Ajatus sai muun muassa VR:ltä murskatuomion." Kuinka ollakaan juuri VR oli tätä ajatusta vastaan…

Vuosi 2015 oli käänteentekevä VR:n osingonmaksuhistoriassa, jolloin tämä samainen puolen miljardin osinkopotti nousi keskusteluihin: valtio nosti tuolloin VR:stä 100 miljoonaa euroa osinkoa ja sama tahti jatkui seuraavanakin vuonna. Vielä tänäkin vuonna VR:stä otettiin 90 miljoonan euron osingot ulos. Nämä 290 miljoonaa osinkoeuroa ovat pienentäneet VR:n omavaraisuusastetta "peräti" 15 prosenttiyksikköä vuodesta 2014 siten, että yhtiön omavaraisuusaste oli 31.12.2016 68,8 %. Tällaista omavaraisuusastetta pidetään normaaleissa yrityksissä jopa tukehduttavan korkeana.

Hämmästyttävintä VR:n myötäilyssä on ollut se, mihin hyvin moni taho – Helsingin Sanomat mukaan lukien – on tuudittautunut: VR tekee hyvää tulosta ja siinä kaikki. On totta, että VR on tehnyt kohtuullisen hyvää tulosta vuosien varrella, mutta se kaikkein keskeisin seikka, eli osakeyhtiölain 5 § on unohtunut vuodesta toiseen: "Yhtiön toiminnan tarkoituksena on tuottaa voittoa osakkeenomistajille". Mikään osinkopajatso VR ei ole omistajalleen näitä kolmea viimeistä vuotta lukuun ottamatta ollut.
 
Tämä kaikki liittyy siihen, miksi VR palauttaa eläköityneitä vaunuja liikenteeseen: VR tekee niin kuin sen olisi pitänyt tehdä jo aikoja sitten, ellei sitä olisi hemmoteltu pilalle.

EDIT: lisätty ”vain” neljä viimeistä kappaletta

Näinhän se näytti Mikko käyneen (2003). Puttosen lausui MTV uutisille seuraavaa:
”VR-Yhtymän hallituksen puheenjohtajan paikalta syrjäytetty professori Vesa Puttonen hämmästelee valtion omistajapolitiikkaa ja sen tempoilevuutta poliittisten paineiden vuoksi. Hänen mukaansa poliittiset ristivedot aiheuttavat lisähankaluuksia valtion omistaman yrityksen johdolle ja hallitukselle”.
” Oli yllätys, miten voimakasta se oli, hän sanoi Helsingin kauppakorkeakoululla järjestämässä tiedotustilaisuudessa”.

https://www.mtv.fi/uutiset/kotimaa/artikkeli/vesa-puttonen-hammastelee-valtionyhtioiden-omistajapolitiikkaa/1988438#gs.HAJ3YoY

Iskevästi sanottu tämäkin Puttoselta: ”Valtion omistajapolitiikan lisäksi Puttonen kummasteli VR:n toimivan johdon julkisia lausuntoja hallitusvaihdoksen jälkeen. Puttosen mielestä välillä oli sellainen kuva, että VR:n hallituksen oli nautittava johdon luottamusta eikä päinvastoin”.  Voiko asian enää selkeämmin julki tuoda.   

On muuten aikamoinen restaurointi edessä jos meinaavat Turussa olevat vaunut vielä saattaa takaisin liikenteeseen  :o

Aloituksessa olevassa YLEn uutisessa mainitaan "osa vanhoista intercity-vaunuista otetaan asteittain käyttöön maalis-elokuun välisenä aikana." Tarkoitetaan kai vuotta 2018.

Nähtäväksi jää, mikä on tuon kalustoyhtiön politiikka. Uuden kaluston hankinnassa pitäisi kuitenkin mennä etunojassa koko ajan, toimitusajat lienevät jotain muuta kuin linja-autoalalla. Jos vaunuista alkaa olla pulaa, se nostaa hintoja ja saa lisäksi varakkaimmat operaattorit hamstraamaan kalustoa, joka omalla tavallaan lisää pulaa.
Mitä tuohon vuokrausalan tuottavuuteen tulee, Berner mainitsi (TV ?) haastattelussa, että VR:n lopahtava tuotto valtiolle korvattaisiin kalustoyhtiön tuotoilla.

Eikö tuo ole valtion talouden kannalta ihan sama tuleeko osinkotuotto VR-Yhtymä Oy:tä vai kalustoyhtiöltä. Samoista rahoista siinä puhutaan.

Käsitykseni mukaan kaikkia Ex-vaunuja ei hinattu Turkuun. Missä loput Ex-vaunut siis ovat? Palautetaanko käytöön siis muualla olleita vaunuja vai juuri ne Turun hajotetut vaunut?

Markkinataloudessa toki noin, mutta onko kalustoyhtiö markkinatalouden peluri vai toteuttaako se omistajansa muita toiveita ja tarpeita?

Montakos Turkuun siirrettiinkään? Oliko 20 kpl? Loput 30 kpl olisivat sitten Ilmalassa ja kuvittelisi, että Turkuun olisi siirretty sarjan huonokuntoisimmasta päästä olevia yksilöitä. Sijoitan panokseni sille, että liikenteeseen kaivetaan Ilmalassa seisovia vaunuja.

Kuinkahan suuri osa tuosta lopahtavasta tuotosta on koko ajan tullut jostain ihan muusta puuhailusta kuin rautatieliikenteen operoinnista tai ratojen rakentamisesta ja kunnossapidosta? ::)

11. http://vaunut.org/kuva/121852

Luin jostakin tiedonannosta, että operaattorit olisivat velvollisia vuokraamaan kalustoyhtiöltä kaluston kilpailuille osuuksille (tai ymmärsin sitten väärin lukemani). Tämähän tarkoittaisi kalustoyhtiön olevan monopoliasemassa, eli käytännössä sanelevan hinnoittelun. Paljon riippuu vielä siitäkin, antaako valtio tulostusvelvoitteen monopoliyhtiölle, tällöinhän kiusaus investointien välttämiseen olisi jonkinlainen.
No, spekulointia tämäkin.

Ja henkilöliikenteen ongelmathan eivät ole mitään uutta: http://www.raideryhma.fi/Rautatien_aika_web.pdf

Tuolta löytyy joukko perusteita miksi nyt nopea avaaminen on tarpeen. Sitä kun on vitkuteltu pitkään!

Heikki: kalustoyhtiöllä on luonnollinen monopoli, VR:llä keinotekoinen.

LVM:n tiedotteista selviää, että nyt perustettavat yhtiöt ovat valtion erityistehtäväyhtiöitä. Tämä huomioitaneen mm. niiden yhtiöjärjestyksissä.

https://www.aamulehti.fi/uutiset/tampereelta-paasee-helsinkiin-jopa-alle-9-eurolla-vrlta-myos-muita-hyvia-uutisia-junamatkustajille-200545633
Tuossa sanottiin, että 18 Ex-vaunun käyttöönotolla saataisiin noin 2000 uutta matkustajapaikkaa. Tuossa tapauksessahan jokainen Ed korvattaisiin yhdellä Ex:llä, vaikka eihän Ex:n kapasiteetti ole Ed:tä lähelläkään.
Saattaa jotenkin onnistua yöjunissa, koska kapasiteetti loppuisi luultavasti kesken vain harvoin. Mahdollisesti myös Oulu-Kuopio/Rovaniemi-junissa voitaisiin Ed:t korvata suoraan Ex:llä, mutta ahdasta tuli tällöinkin. Toisesta Rovaniemen junaparista voitaisiin poistaa vain toinen Ed matalalattiaisuuden säilyttämiseksi. Samoin IC700/701:n Ed voidaan korvata Ex:llä ja kapasiteetti riittänee. Nyt olisi vapautunut 10 Ed:tä. Vielä pitäisi löytyä 8 Ed:tä, jotka voitaisiin suoraan korvata Ex:llä. Vararunkoja ei voi edes harkita, koska kapasiteettiongelmia on jo nykyäänkin. Siinä Ed:n korvaamiseen tarvittaisiin 2 Ex:ää. Toki joillakin suosituimmilla vuoroilla olisi Extra-luokalle paljon kysyyntää, kun taas Tampere-Pori-välillä olisi vain vähän kysyntää, jolloin siltä väliltä korvattaisiin kaksi Ed:tä kahdella Ex:llä. Itse sijoittaisin loput Ex:t (6 kpl) luultavasti vararunkoihin, jolloin vapautuisi vain 3 Ed:tä.
Vapautuvia vaunuja olisi 15 kpl, joista 2 Edb:tä. Näiden yhteiskapasiteeetti olisi 1689 istumapaikkaa, jonka VR voi pyöristää 2000:een.

Mikko: Kun valtio määrää monopolin(kalustoyhtiö), jonka kalustoa operaattoreiden velvoitetaan käyttävän (kaiketi kalustoyhtiön hinnoittelulla), en kutsuisi sitä luonnolliseksi monopoliksi. :)

Leena Luhtanen Wikibedia.
"Yhtenä ensimmäisistä toimistaan hän palautti Kimmo Sasin vaihtaman VR:n hallituksen samojen tahojen edustamaksi kuin se oli ennen vaihdosta. Kysymys liittyi VR:n pääomarakenteeseen ja strategiaan Samuli Haapasalon yhdessä Tiina Kortteen kanssa laatiman Tie auki taivasta myöden -muistion sisältämästä ajatuksesta muuttaa VR:n luonnetta Pendolino-painotteisemmaksi Itä- ja Pohjois-Suomen teollisesta tavarankuljettajasta".
Mitäköhän tämä tarkoittaa Suomeksi??

VR:n mukaan Turussa pilattuja vaunuja ei olla ensisijaisesti ottamassa liikenteeseen.

http://www.ts.fi/uutiset/paikalliset/3742781/VR+siirtaa+Turun+ratapihan+vaunuja+sisatiloihin

Koska VR on tunnetusti yleinen hyväntekijä ja liikennöi myös siellä, missä se ei ole liiketaloudellisesti kannattavaa, ehkä saamme nähdä nyt entisöitäviä Ex-vaunuja - ja miksei Eil:ejäkin - vaikkapa Nurmes-Kontiomäki- ja Jyväskylä-Äänekoski-välin VR:n asiakaslähtöisissä markkinajunissa.

Mikko, "Suomenna" tuo "L. Luhtanen". Eli onko tämä "Tie auki taivasta myöden" saman katekorian juttuja kuin "varpaat välimeressä"

Hyvä, jos liikennettä siirtyy ja siirretään raiteille. Optiona tulee seuraavia voittoja:

1. ILMASTO

1.1 Maapallo on lämminnyt ennätyskuumaksi (HS 23.7.2017)

1.2 Liikenteen kasvihuonepäästöt Suomessa: Maantieliikenne 90 %, Rautatieliikenne 1%   (Trafi 20.07.2016)
http://katsaukset.trafi.fi/etusivu/kestavyys/liikenteen-kasvihuonekaasupaastot.html

2. LIIKENNETURVALLISUUS

2.1 Rautatieliikenne: Ei ylinopeuksia

2.2 Maantieliikenne:

2.2.1 Joka toinen bussikuski sanoo ajavansa ylinopeutta kiireen takia   (HS 9.6.2015)
https://www.hs.fi/kotimaa/art-2000002830540.html

2.2.2 Suomessa 50 prosenttia ajaa ylinopeutta    (Uusimaa 1.8.2016)
http://www.uusimaa.fi/artikkeli/418199-50-prosenttia-ajaa-ylinopeutta-suomessa-hs-poliisille-entista-reilumpi-keino

2.2.3 Onnettomuuksien pääaiheuttajista 38 % ajoi ylinopeutta vähintään 10 km/h     (Yle 28.12.2015)
https://yle.fi/uutiset/3-8556302

2.2.4 Henkilövahinkojen onnettomuuskustannukset tieliikenteessä 2014 yhteensä noin 1,3 miljardia €  (Trafi 5/2016)
https://www.trafi.fi/tietopalvelut/julkaisut/2016_tutkimukset/tieliikenteen_onnettomuuskustannusten_tarkistaminen

Mitä kohtaan 1 tulee, niin turha lähteä liikkeelle siltä pohjalta, että Suomen osuudella ei ole merkitystä.
Asiassa voi lähteä liikkeelle näin:
Maa, joka on kehityksen kärjessä, toiminee luotettavana alustana investoinneille.
Vapaamatkustajia ilmastoasiassa ei tarvitse sallia.