Resiina-keskustelu

Koelaitoksen on tarkoitus toimia pelkästään aurinkopaneelien ja tuulivoimalan tuottamalla energialla.

– Litium-akusto mitoitetaan kohteen mukaan. Useisiin tyyniin ja auringottomiin päiviin pitää varautua, kertoo tuotepäällikkö Carlstedt.

Laitteen kehittäneen Proxion Oy:n mukaan laitos on ensimmäinen Suomessa ja ainutlaatuinen koko maailmassa.

Vuosaaren sataman varoituslaitos sijaitsee suuren selluloosavaraston edessä. Puomittoman tasoristeyksen läpi kulkee 400 metriä pitkä selluloosalla lastattu juna kaksi kertaa päivässä.

Nopeutetulla aikataululla tasoristeysten turvallisuutta parantamaan ryhtyneessä Liikennevirastossa suhtaudutaan asiaan äärimmäisellä mielenkiinnolla.

– Usein sähköliittymän hankkiminen on iso kustannuserä ja näin saadaan kustannuksia alemmas. Se on hyvä asia, sanoo radan parantaminen-yksikön päällikkö Maria Torttila Liikennevirastosta.

Liikennevirasto kokeilee Proxion Oy:n varoituslaitosta ensi kesästä lähtien. Ensimmäinen laitos rakennetaan Lahden ja Heinolan väliselle rataosuudelle.

– Maltillisesti yhdellä kokeilulla lähdetään liikkeelle. Vuoden aikana saatetaan rakentaa toinen testilaitos pohjoiseen, kertoo radan parantaminen-yksikön päällikkö Maria Torttila Liikennevirastosta.

Liikennevirasto testaa varoituslaitosta 12 kuukautta. Jos laitos osoittautuu luotettavaksi ja turvalliseksi, se hyväksytään rataverkolla käytettävien turvalaitteiden joukkoon. Sen jälkeen sitä voidaan asentaa sinne, missä tarvetta ilmenee.

Koko juttu https://yle.fi/uutiset/3-10139349

Hieno innovaatio, toivottavasti toimii pitkässä ja pimeässä talvessa tuulettomassa metsäisessä tasoristeyksessä.

Aurinkopaneelien tuotto tuskin riittää mitenkään talvikaudella, tuuliroottorina näkyy olevan tuo Windside pystymalli. Muutenhan se on oikein hyvä muttei pyöri pikkuvireellä.. Vaatii reilummin puhallusta ja varsinkaan näin lähellä maanpintaa missä näitä ajetaan ei tuulen virettä saata olla paljoakaan. Toki riippuu paikasta paljon ja ohiajava juna varmasti "lataa" vähän...

Seison korjattuna, ainakin valmistajan sivujen mukaan nykyiset pystyturbiinit toimivat jopa alhaisemmalla tuulennopeudella kuin potkurimallit. Eli virtaa saadaan mahdollisesti jo jopa 2 M/s tuulella... Jos näin niin ainakin teoriassa tuollaista tuulta jo löytyy paremmin.

Mikä olisi varakeino jos patteri ehtyy.. Alasputoava läppä joka kertoo että laitos on pois käytöstä. Sopiva sähkömagneetti pitämään kylttiä ylhäällä..

Sinällään vielä mietteenä tähän, näillä kulmilla on pariinkin otteeseen testattu autojen nopeutta näyttävää taulua. Virtalähteenä akku/aurinkopaneeli.

Valitettavasti ne ovat nyt poistuneet ja syynä oli paikallisen asentajan mukaan ettei virta riitä. Vaikka aurinkopaneeli oli etelään, oli talvikaudella siinä usein pieni lumikerros päällä jyrkästä asennuskulmasta huolimatta. Sopivasti sataa märkää sohjoa mikä jäätyy saman tien ja karhentaa pinnan, siihen sitten jo jää seuraava varjostava lumikerros jo helpommin.

Verrattuna varoituslaitokseen, tuollainen nopeustaulu on lähes  "pimeänä" pitkiäkin aikoja, toki nopeutta mittaava anturi/tutka on aina vireessä.  Varoituslaitos vilkuttaa aina ja tutkii myös tavalla tai toisella raiteen varautumista.

Sama firma on kehittänyt kännykkäsovelluksen, missä käytetään liikenneviraston avointa dataa.
Ainakin se on epäluotettava ja kun tämä uusi versio perustuu varmaankin samaan tekniikkaan, ei se siitä juuri luotettavammaksi muutu.
Järjestelmä toimii kännykkäverkon kautta.
Aika rohkeasti on luvattu, jos vuoden koekäytön perusteella joku ihmisten turvallisuudesta vastaava järjestelmä hyväksytään käyttöön, varsinkin kun jo muissa testeissä on todettu, ettei luotettavuus riitä.

Tasoristeysten turvallisuuden parantamisohjelmassa kerrottiin asiasta tarkemmin 5 kuukautta sitten.

Uusien teknologien käyttöönotto turvalaitteiden osalta on pilotointivaiheessa. Vuonna 2014 aloitettiin Toijala - Valkeakoski välillä, jossa uudenlaiseen huomiovalolaitteeseen yhdistetyt aurinkokennot ja paristot ovat toimineet kolme talvea. Saman teknologian kokeilua on syksyllä 2017 laajennettu Porvoo - Olli -radalle, missä testataan myös puomilaitoksen toimivuutta.  Ns. kevyempiin ratkaisuihin, ”huomiolaitteisiin” liittyy kuitenkin toteutustekniikan ongelmia kuten esimerkiksi muistinvaraisia toimintoja. Esim. veturinkuljettajan täytyy toistaiseksi muistaa ottaa mukaansa veturiin lähetin, jonka täytyy toimia ja jonka akkujen täytyy olla ladattuja jne. Tekninen toteutusvalmius uusilla ratkaisuilla ei vielä riitä laajamittaiseen käyttöönottoon, vaan asiaa on syytä lähestyä rataosittain tuloksia seuraten.

Mm. käyttäjien puhelimiin asennetut, lähestyvästä junasta varoittavat sovellukset ovat mielenkiintoisia mutta samalla erittäin haastavia. Varoitus toimii aina tiedottavana, ei kuljettajaa ohjaavana toimenpiteenä ja sen luotettavuutta on vaikea toteuttaa. Toistaiseksi puhelinapplikaatiot voivat tasoristeysturvallisuuden näkökulmasta olla lisävarusteita, mutta niiden on vielä kehityttävä merkittävästi ennen kuin tasoristeysturvallisuutta voidaan merkittävästi laskea niiden varaan. Keskeistä on nyt kaikin tavoin kehittää edullisia fyysisiä varoitus/huomiolaitteita, jotka ovat aina kaikkien havaittavissa ja lisäksi turvallisuusluokituksen mukaisia.

Tämä Proxionin varoituslaitos on kuitenkin ihan eri asia kuin kännykkäsovellus tai aiemmat huomiolaitteet. Ei ole syytä sotkea niitä mukaan keskusteluun. Luotettavuudesta sen verran, että varoituslaitokselta edellytetään SIL3-tasoista toimivuutta (lisää tietoa aiheesta esim. https://wiki.metropolia.fi/display/alykas/Vikaantumislaskenta ). Kyseessä on sen tason turvallisuusluokitus, että sitä ei voi saavuttaa GPS:llä tai avoimella datalla.

On rajallinen määrä keinoja ilmoittaa tasoristeykseen saapuvasta junasta, eikä tässä uutisessa mainitussa laitteessa käytetä ainakaan pitkiä kaapelointeja.
Tämän Valkeakoski-Toijala, Porvoo ym. huomiolaitteen keksijänä tiedän jonkin verran asioista, eikä laite ole turvalaitos, kun ei sitä ole vielä edes testattu riittävästi.
Näissä asioissa olisi hyvä huomioida, että joillakin alan toimijoilla saattaa olla suojattuja keksintöjä, eikä tulokkaiden kaupallinen toiminta ole mahdollista  ::)

Jos tarkoitat patentteja, niin niitä voi tehdä myös uudet tulokkaat.

Patenttihakemuksia voi kyllä tehdä, mutta se ei vielä oikeuta mihinkään.
Jotain yllätyksiä saattaa tarvittaessa tulla, mikä olisi hyvä ottaa huomioon. Näistä yllätyksistä en ainakaan nyt viitsi julkisesti kertoa muuta, kuin että huomiolaite ei ole ainoa keksintöni.

Olemassa olevista ratkaisuista löytyy saapuvan junan tunnistamisen vaihtoehtoina ainakin raidevirtapiirit, äänitaajuuspiirit, akselinlaskijat, laseranturointi, äänianturit (ratakiskoissa), GPS ja junan lähettämä radiosignaali. Varmaan muitakin kun alkaa miettimään. Eli kyllähän valinnanvaraa riittää.

Tuo patenttimaailma pahimmillaan tosiaan jarruttaa edullisemman tekniikan kehitystä...

Vaikka valinnanvaraa olisikin, täytyy ottaa huomioon, ettei julkaistuja ideoita pysty enää patentoimaan.
Suunnitelmissa oli alunperin erittäin edullinen järjestelmä, mikä olisi järkevämpää asentaa lähes kaikkiin tasoristeyksiin, kun niiden asentamatta jättäminen/onnettomuudet maksaisi enemmän.
Jos laitteita kehitellään ja testataan vuosia, ja niitä myydään vain joitakin kymmeniä, jää tulos miinuksen puolelle. Itse keskityn keksintöjen kehittelyyn, niiden hintaan en ota tässä tapauksessa kantaa.
Erilaisia yksinkertaisia laitteita on testattu, mutta ne eivät täytä vaatimuksia.

Akkutoiminen varoituslaitos, johon on liitetty generaattoriyksikkö joka toimii normaalitilanteessa itsenäisesti. Valvonta ja pakkokäyttö matkapuhelinverkon kautta. Ei ehkä toimi ilman huoltoa vuosikausia, mutta eivät toimi muunkaan tyyppiset järjestelmät. Tekniikaltaan aivan liian konventioolinen ratkaisu, eikä sisällä lainkaan viherhössötystä, eli ei jatkoon.

Akkuvarmennettujahan nämä nykyäänkin taitavat olla.

Ai ei sisällä viherhössötystä vai? Kyllä siinä Vuosaaren laitoksessa on aurinkopaneelit ja tuulimylly. ;)

Proxionin laitteessa on 3 kertaa enemmän aurinkopaneeleita, kuin huomiolaitteessa, mitä ei ole katsottu ilmeisesti riittäväksi määräksi, kun siinä on varmuuden vuoksi vielä tuulivoimalakin.
Normaaleissa puomilaitoksissa on akkuvarmistus, mutta se toimii vain hetken, eli pitkissä sähkökatkoksissa esim. myrskyn jälkeen, lakkaavat puomilaitokset toimimasta.
Porvoon radalla toimivat puomilliset huomiolaitteet ovat akkukäyttöisiä, eikä ole tarkoitus, että niitä tarvitsisi huoltaa kovin usein.
Julkisten toimijoiden laitekokeilut ovat päättyneet siihen, ettei virta riitä 3 kuukauden käytön jälkeen, mielestäni sopiva huoltoväli tällaisilla laitteilla on 5 vuotta.
Jokainen voi yrittää kehittää erilaisia järjestelmiä, mutta siihen on hyvä varautua, ettei se tule olemaan helppoa, varsinkin kun olen suojannut tekniikat, millä niiden toteuttaminen järkevällä tavalla on mahdollista.

"Liikennevirasto testaa varoituslaitosta 12 kuukautta. Jos laitos osoittautuu luotettavaksi ja turvalliseksi, se hyväksytään rataverkolla käytettävien turvalaitteiden joukkoon."

Tässä on toimittaja ilmeisesti tehnyt tiivistelmän, vuoden koekäytön jälkeen nähdään vasta pääseekö uusi laite jatkoon ja sitten alkavat vuosia kestävät, kalliit turvallisuus ym. tutkimukset.

Mitenköhän toimisi tasoristeyksen virranlähteenä ohikulkevan junan liike-energia, jos se saataisiin tehokkaasti talteen? Junan tuottaman virran tulisi riittää seuraavaan junaan asti, joka taas lataisi ohikulkiessaan akut uudelleen.

Samaa minäkin ajattelin aikoinaan ja ensimmäisen prototyypin yhteydessä kokeiltiinkin tuulivoimalaa, mutta kokemukset eivät olleet hyviä, ja aurinkopaneelissa on vähemmän liikkuvia osia.

Siitä olemme varmasti samaa mieltä, että Proxionin laitos on ihan eri asia kuin huomiolaite, joten ei ole syytä sotkea sitä mukaan keskusteluun, jossa keskustellaan Varoituslaitoksista.

Kun ottaa huomioon, että huomiolaitejärjestelmää testataan tällä hetkellä myös puomilaitosten ohjaamisessa, on kyseessä ihan eri asia, kuin laite, mitä ei ole vielä edes testattu Liikenneviraston toimesta, enkä ole ihan varma tullaanko testaamaankaan, jos sen kaupallistaminen ei ole mahdollista patentti- tai muista syistä.

Tässä huomiolaitteeseen hieman lisukkeita suunnitelleen yrityksen edustajan kommentti aiheesta tänään ilmestyneessä uutisessa;

Etteplanin sulautettujen järjestelmien ja iot-palvelualueen johtaja Kari Liuska sanoo, että järjestelmä täyttää ilmeisesti ensimmäisenä lajissaan SIL 3 -turvallisuustason vaatimukset, joiden mukaan kaikki on kahdennettu, eikä järjestelmä saa kaatua hallitsemattomasti.
https://www.tekniikkatalous.fi/talous_uutiset/liikenne/huomiolaite-varoittaa-30-sekuntia-ennen-junaa-uusi-tekniikka-yrittaa-vahentaa-tasoristeysonnettomuuksia-6722042

Jos itse omistaisin rautatien, niin siihen ei rakennettaisi ensimmäistäkään varoituslaitosta. Niiden ylläpito on kallista ja jos se ei jostain syystä toimisikaan, niin vastuu tuntuu siirtyvän varoituslaitteen omistajalle. Tästä on ennakkotapauskin olemassa.

Rautatien omistajan näkökulmasta laitteistojen rakentaminen nyt vaan on typerää. Vartioimattomassa tasoristeyksessä vastuukysymykset ovat selkeitä, junalla on aina etuajo-oikeus.

On kyllä aika erikoinen näkemys asiasta.
Ei kai sillä niin väliä, vaikka satoja ihmisiä kuolisi tai vammautuisi, mikä maksaa satoja miljoonia yhteiskunnalle, kunhan ei mene muutamaa miljoonaa tämän estämiseksi.

Nyt vasta ymmärrän, kuinka typerä olenkaan, en enää koskaan tee keksintöjä, mitkä pelastavat ihmishenkiä.

Vaikeasti vammautuneen hoito maksaa 500-1500 euroa vuorokaudessa ja kuolema onnettomuudessa keskimäärin 2,7 miljoonaa euroa.
2000-luvulla on kuollut tasoristeysonnettomuuksissa n. 120 ihmistä, mikä maksaa yli 300 miljoonaa euroa ja jokainen vaikeasti vammautunut n. 200.000 euroa vuodessa, mahdollisesti useamman kymmenen vuoden ajan.
Tässä on pelkän hoidon kustannukset, päälle voi laskea sen mitä kuolema maksaa yhteiskunnalle, koska esimerkiksi potilaan työllistyminen on harvemmin mahdollista.

Vähän pidemmällä aikavälillä tasoristeysonnettomuuksista aiheutuisi yhteiskunnalle yli miljardin euron taloudelliset vahingot jos mitään ei tehtäisi.
Se on yli 20 kertaa enemmän, kuin tasoristeysturvallisuuden saattaminen sille tasolle, ettei kenenkään tarvitse kuolla tai vammautua vakavasti.

"Rautatien omistajan näkökulmasta laitteistojen rakentaminen nyt vaan on typerää. "

Voisitko vähän tarkentaa miksi se on typerää ja kertoa tarkemmin tästä mainitsemastasi ennakkotapauksesta?

Tässä on kumminkin vain yksi näkemys, omistajan näkemys. Vähän jos Platoniseksi tuota tilannetta laajennetaan, niin saattaapa siihen tulla toinenkin näkemys. Esimerkiksi automatkustajat, veturikuljettaja tai vaikkapa silminnäkijät. Uhrin näkemys.
Olisi siten aika laaduton todellisuus tuollainen yhdennäkemyksen filosofia, jossa riittää että syyllinen on tiedossa.

Tyypillinen varoituslaitos, puomein (2kpl). Sen akut kestävät puolisenpäivää, jopa 12h. Riippuu junatiheydestä. Puomit kuluttavat eniten akkukapasiteettia.

Proxionin tasoristeyslaitos vaikuttaisi olevan turvalaitos eikä huomiolaitos. Hälytys perustuu akselinlaskijoihin, eikä gps-radioyhteyksiin, joten luotettavuus on ihan eri tasolla kuin huomiolaitteissa. Saa nähdä miten energianhallinta pelaa pelkällä tuulimyllyllä ja aurinkopaneeleilla.

https://www.proxion.fi/fi/asiantuntijapalvelut/prox-trl/

Kiitoksia linkistä yritin etsiä kauan tietoa Proxionin laitteesta, eikä sitä tuntunut löytyvän.
Riippumatta siitä, mihin heidän järjestelmä perustuu, ei mielestäni voi verrata sen luotettavuutta huomiolaitteeseen, joka on erittäinkin luotettava.
Tällaisessa tekniikassa on paljon muutakin huomioitavaa, kuin juna paikantaminen, mikä ei siis ole huomiolaitteessa ongelma, jo siksikin, että se osaa kertoa onko paikantaminen onnistunut ja ohjaa automaattisesti valot päälle, vaikka GPS-satelliitit tippuisivat taivaalta.
Huomiolaitteen päivitetty versio ei perustu pelkästään GPS yhteyksiin;
https://www.tekniikkatalous.fi/talous_uutiset/liikenne/huomiolaite-varoittaa-30-sekuntia-ennen-junaa-uusi-tekniikka-yrittaa-vahentaa-tasoristeysonnettomuuksia-6722042
Kun ei ole vielä testattu riittääkö virta Proxionin järjestelmän ohjaamiseen, eikä testattu muutenkaan rataverkolla, niin ei sellaista laitetta voi vielä luokitella turvalaitokseksi.
Akselinlaskijoita ei useinkaan ole oikeassa paikassa rataosuuksilla, missä on ongelmallisimmat tasoristeykset, eli vähän liikennöidyt radat ja tiet.
Niitä varten tarvitsisi kuitenkin tehdä kaapelointeja, mikä on kallista.

Nikkilästä Keravalle päin oli muutama vuosi sitten aurinkokenno-tuuliroottorilaitos,huhut kertoivat sen olevan varoituslaitoskokeilu.Eihän meille tuollaisia virallisesti kerrottu,mehän vaan ajettiin...

On siellä vieläkin, 2 valolaitosta ja 2 puomeilla varustettua, joita ohjataan huomiolaitteen tekniikalla.
Video puomilaitoksen toiminnasta Kinnarin tasoristeyksessä;
https://www.youtube.com/watch?v=xLkCOuHrUQg

Nämä ovat olleet kuitenkin vasta n. vuoden asennettuna Porvoon museoradalla.

Vuoteen 2012 asti jokin tuollainen laite oli Nikkilästä ehkä kilometrin Keravan suuntaan,tuli muutaman kerran ohiajaessa ihailtua,lieneekö nyt sitten siirretty Olli-Porvoo välille?

Kyseessä on ollut joku kokeilu, mikä ei ilmeisesti ole päässyt jatkoon.

Muistelen kuulleeni, että laitteistolla ruiskutettiin liukastetta ulkokaarteen kiskoon junan ajaessa ohitse vähentäen näin kiskon kulumista. 03.06.2005. RHK:n tilaama katselmusajo (M9762 Ke-Prv) pysähtyi tutkailemaan moista erikoisuutta.

Kyseessä on tosiaan kiskonvoitelulaite, jolla on tarkoitus vähentää kiskon kulumista kaarteissa. Laite toimii aurinkopaneeleiden ja kahden tuulimyllyn voimalla.

No nii ja kiitos,ei mennyt taaskaan päivä oppimatta uutta! ;)

Eikös tallainen kiskonvoitelulaite kannattaisi kehitellä mielummin veturiin, jossa riittäisi yksinkertainen tekniikka, vetureita on kuitenkin vähemmän kuin mutkia radalla.