Resiina-keskustelu

https://www.tekniikkatalous.fi/talous_uutiset/liikenne/vr-tyrmaa-venalaisvaunujen-kayton-suomen-sisaisessa-tavaraliikenteessa-selvitys-asiasta-valmisteilla-6739457

Puuta on paljon, mutta VR:n tavaravaunuja vähän. Metsäteollisuus ry toivoo, että puunkuljetukseen saisi kausittaista helpotusta itänaapurista.

https://www.kaleva.fi/uutiset/talous/metsateollisuus-haluaa-venajalta-apua-rautateille-puu-ei-kulje-suomalaisvoimin/804730/

Metsätehon tilaston mukaan vuonna 2017 puutavaraa kuljetettiin rautatiekuljetuksina noin 11 miljoonaa kuutiota.

VR:llä on raakapuuvaunuja sarjoissa Sp, Sps, Spar ja Snpss yhteensä 2286 kpl.

Näillä tiedoilla laskettuna vaunua kohti kuljetettiin keskimäärin 4 807 kuutiota viime vuonna. Tyypillisellä kuormalla 62 m3 tulee siitä 78 kuormaa vuodessa vaunua kohti. Junan kuormausaika on yleensä 22 tuntia. Joten jos kuorman lastaamiseen, viemiseen, purkamiseen ja ajoon tyhjänä uuteen paikkaan menee 4 ja puoli päivää, kaluston käyttö vaikuttaa tehokkaalta.

Näin voidaan laskea myös, että 300 uutta vaunua kasvattavat vuoden kuljetuskapasiteettia noin 1,5 miljoonalla kuutiolla.

Jpl iski laskennalliset faktat kehiin hienosti. Niin sanotusti tyhjensit kommentointipajatson. Nyt voidaankin keskittyä loppuaika epäolennaisuuksiin...

Olennaista tai ei, mutta onko olemassa muualla euroopassa vastaavia puutavaravaunuja? Ruotsissahan on, sen tiedän. Mietin vaan, että eikös niitä akseleita ole edelleen varsinaissuomalaisen aseman raiteilla ja vaihdettavissa eurooppalaisiin vuokravaunuihin?

Eri asia on, voidaanko noihin vaunuihin vaihtaa pyöräkerrat tai telit. Vastaavia normaaliraiteisia vaunuja on esim. Rbns 641, Rnoos 644, Roos-t 645, Rbns 646, Snps 719. Mutta nämä eivät ole kuitenkaan ole pyöräkerran / telin vaihtoa ilman muutostöitä mahdollistavia.

 

Miksi eivät?

Ajavatko junat ehkä Venäjällä ilman jarruja, kun Suomessa niitä ei voisi muka jarrujen "puuttumisen" takia käyttää?

On niissä jarrut, mutta jarrujen teho on selvästi heikompi kuin eurooppalaisessa kalustossa. Esim. 90 tonnisen vaunun jarrupaino voi olla 24 tonnia. Pienenä sivuseikkana tuleva ETCS-kulunvalvonta ei salli alle 30:n jarrupainoprosenttia. Tämä voi vaikuttaa niin, että venäläisiä vaunuja ei voida vetää ollenkaan, koska tuota arvoa ei niillä jarruilla aina saavuteta...

Onko tuohon jokin luotettava lähde? Onko joku oikeasti mitannut, vai onko kyseessä pelkkä mutu?

Tuntuisi oudolta, että kun Venäjänmaalla on muutamia aika isojakin mäkiä, todella pitkiä ja painavia junia, ja tietääkseni samaa 80 km/h vauhtia mennään?

VR on tuon jarrupainon määrittänyt tavalla, josta ei ole olemassa julkista lähdettä. Ilmeisesti kuormajarruasettimen asennosta riippuen vaunulle määräytyy jarrupainoksi 16 tai 24 tonnia. Käsittäkseni tämä kuvastaa hyvin todellisuudessa saavutettavaa jarrutuskykyä. Vaikka Venäjällä mennään 80 km/h niin tyypillisesti Suomessa mennään 60 km/h ja vaihteissa 20 km/h.

Eli lähteitä ei ole, mutta kovia päätelmiä tehdään ja lehtiin tulee uutisia. Kuulostaapa kiinnostavalta.

Jos Suomessa mennään hiljempaa, niin minun logikkani mukaan venäläisten 80 km/h -jarrut ovat silloin ylimitoitettuja.

Edelleenkään en suostu uskomaan, että Venäjällä ei saataisi maan junia pysähtymään niiltä vaaditulla tavalla.
Ehkä tähän on sitten jokin salainen lähde.

Kyllä Venäjällä saadaan junat pysähtymään vaaditulla tavalla, koska Venäjällä on vaatimukset junan hidastuvuudelle paljon höllemmät kuin Suomessa.
Ne junat pysähtyvät ihan hyvin Venäjällä sallitulla matkalla, mutta eivät sillä paljon lyhyemmällä matkalla, jossa pysymistä UIC-maissa vaaditaan.
Venäläinenkin rautatieliikenne on toimivaa, mutta siellä liikutaan isommilla riskeillä kuin Suomessa.

Kyllähän jokainen, joka vähänkin ymmärtää, ymmärtää kyllä, etteivät venäläiset vaunut sovi Suomen sisäiseen liikenteeseen, missään olosuhteissa. Vaunut soveltuvat, vain ja ainoastaan, raaka-aineiden tuontiin, vientituotteidemme vientiin Venäjälle ja kauttakuljetus tuotteiden kuljettamiseen rataverkollamme.  ;D

Edelleenkään en ole nähnyt mitään oikeaa lähdettä sille mainitulle huonolle pysähtymiselle.

Tuo tyhjä heitto "isommista riskeistä Venäjällä" on naurettava. Venäjän rautatiet ovat toimintavarmoja ja hyvin organisoituja.

Sitäpaitsi kumoat itse itsesi tuolla "UIC-maissa vaaditaan"! Venäjän Federaation kun, luonnollisestikin, on UIC:n jäsen:

https://uic.org/uic-membership-package#List-of-UIC-members

Mikä sitten kelpaa oikeaksi lähteeksi? Niitä ei ihan hirveästi ole tarjolla muuten kuin, että Suomessa liikennöintiä varten venäläisille tavaravaunuille on määritelty nuo mainitsemani jarrupainot. VR ylläpitää KULTU-tietojärjestelmässä venäläisten vaunujen jarrupainotietoja. Venäjän puolella käsitettä jarrupaino ei ymmärtääkseni tunneta samalla tavalla.

Euroopassa käytetty menetelmä kaluston jarrutuskyvyn määrittelyyn on kuvattu UIC:n määrelehdessä 544-1. Löytyy UIC:n sivuilta hintaan 915 €.

Venäjän rautateillä noudatetaan Neuvostoliiton aikaisia GOST-standardeja (esim. GOST 30467 voisi liittyä asiaan).

Mun lähteeni on joukko suomalaisia veturinkuljettajia. Oletan heidän jotakuinkin osaavan työnsä.

Niin Juhani, onko sulla joku varma tieto siitä, että Venäjän Federaatiossa ei jostain syystä kalustossa mennä tuon itse mainitsemasi UIC-määrelehden mukaan?

Ovatko käsityksesi mukaan UIC:n normit erilaiset eri maissa?

Nythän esität meille ihan täyttä arvailua. Asianuntijoita kai täällä pitäisi olla?

Eli jos saan kääntää tuon suomeksi, niin sulla ei ole lähteitä lainkaan.

Aika lailla pettynyt olen tämänkin purukan asiantuntemukseen ja asenteellisuuteen.

Siinähän tämä onkin, kun tarkkaa tietoa Venäjän puolen käytännöistä ei ole. Venäjän rautatiet voi olla UIC:n jäsen, mutta voi myös olla noudattamatta UIC:n määrelehtiä. Ja syy siihen piilee GOST-standardeissa, jotka oleellisesti eroavat UIC:n määrelehtien sisällöstä niiden pohjautuessa EN-standardeihin.

Ei ole yhtään mitään järjellistä syytä olettaa, että Venäjän Federaatio ei noudattaisi kaluston jarruissa UIC-normeja, etkä myöskään sellaista  ole pystynyt osoittamaan.

Jos väität, että on olemassa siitä jotenkin poikkeava "GOST-normi" niin ole hyvä ja esitä se.

Mainitsemani syy on kyllä ihan järjellinen, kun mietitään mitä standardeja noudattaen venäläinen kalusto on rakennettu. Myös aiemmin mainitsemani GOST 30467 liittyy venäläisen kaluston jarruihin. Se on maksullinen standardi, eikä sitä saa tänne esitettäväksi.

Jaa, no jos näin on ja et ole mitään ko standardin sisältöä lukenut, niin miksi sitten oletat ja kerrot vielä suureen ääneen, että mainittu standardi olisi UIC-normeista poikkeava?

En minä ala omilla rahoillani lukemaan standardeja... Toki selvitystyön voi tilata, jos asia ihan oikeasti kiinnostaa.

No Juhani, jos et kerran lue standardeja, niin olisiko ehkä parempi olla sitten kommentoimatta, mitä ne ehkä sisältävät?

Nämä pari standardia pulpahtivat esiin etsiessäni mahdollisia lähteitä. Hyvähän se tietysti olisi, että päätelmät venäläisten vaunujen jarrutuskyvystä olisivat jotenkin toistettavissa. Näin ei nyt ole.

Uhh... Kyllä se on rautatieharrastajan yleissivistystä, että Venäjällä rautatiesäännöstö ei perustu UIC:n normeihin, vaan GOST-normeihin.
UIC:n säännöillä mennään vain lippuyhteistyön sekä RIC-vaunujen osalta.

Sen sanominen, että GOST-standardi on vain joku "väite", on aika lailla kummallista. Mene Venäjälle, juttele kenen tahansa rautatieläisen kanssa. Tai lue Wikipediaa.
Sen sanominen, että GOST-standardia ei ole tai että sen sijaan noudatetaan Venäjällä UIC:n standardeja on ihan yhtä fiksua kuin sanoa, että Suomessa ei noudateta UIC-standardeja.

Jarmo: Todista mulle, että Suomessa junaliikenne noudattaa UIC-standardia, eikä UIC-standardi ole vain mielikuvituksesi tuotetta.

Jarmo P sulle tiedoksi: Olet täällä jo monessa eri keskustelussa ennenkin edustanut niinsanotusti ”naapuriin” päin kallellaan olevaa kantaa, josta tulee tällaiselle 60:le isänmaalliselle reservin viestimiehelle (nostoväki) mieleen 40:vun alkuvuosina käyty pienimuotoinen "sanaharkka" ko. naapurin kanssa, jossa kuitenkin saavutimme kunniallisen ”tasapelin”, jopa 2 kertaan. Jonka jälkeen ko. "naapuri" sitten meitä kuitenkin vuosikymmeniä  ”opasti” oikeaan suuntaan (ns. PaasikivenKekkosen linja). Näitä naapureita Tarmo Manni eräässä elokuvassa kauniisti nimitti pensaikkovenäläisiksi, jos joku ei heitä jo aiemmin tunnistanut. Eli eikö Jarmo pyllistelyn aika ole jo ohi. Ps. en ota sen kummemmin kantaa tähän vaunuasiaan kun en siitä mitään kuitenkaan ymmärrä.

En ole perillä UIC/GOST-normeista (aikoinaan vain yksikertainen kuljettaja). Ymmärtääkseni kuljettaja naputtelee JKV-tietoihin junansa JPP:n (ennakolta laskettu jarrupainoprosentti - määrittää lopulta junan sn:n) tietämättä vaunuston koostumusta (VAK:t poislukien) - lienee sitten kotimaisia tai venäläisiä vaunuja (nykyiset kuljettajat korjannevat). Eivät varmaankaan käännä JKV-kytkintä pois päältä havaitessaan junan koostuvan vain venäläisistä vaunuista? Mielestäni myös näistä itä-naapurin vaunuista koostuvista "sisäisen liikenteen" vaunuista ei olisi jarrutuskyvyn puolesta ongelmia - ehkä muut syyt?

Onko GOST-normi sitten jotenkin "huonompi" kuin UIC-normi? Kumpiakin normeja eri asioista olisi tosiaan ostettavissa esim. englanninkielisinä netistä, mutta kun en kumminkaan ymmärtäisi niitä, niin piti etsiä jotain helpompaa. Ilmaisia versioita löytyy eri maiden rautateiden sivuilta (esim. Bulgaria, Korea, mutta ne koskivat lähinnä moottorivaunuja), mutta tarjontaa oli liikaa sielläkin. Sitten katselin valmistajien sivuilta.

UWC (United Wagon Company) valmistaa vaunuja AAR, GOST ja UIC jarrunormien mukaan, luokkaa +/- 20'000 kpl vuodessa. Brosyyrissä ei mainittu mitään mahdollisista oleellisista eroista. Knorrin esitteet olivat vähän avuliaampia. Niissä sanottiin, Knorr on kehittänyt jarrujaan niin, että nyt he voivat tarjota myös GOST normien mukaan ja ovatkin jo saaneet tilauksia. Selityksissä sanottiin GOST normista, että jarrujen oli toimittava äärimmäisen kylmissäkin olosuhteissa (50° ja 55° mainittiin). Ei kuitenkaan mitään jarrutustehosta.

Joskus ennen vanhaan (1930-40-luvuilla) ruotsalaisissa aikataulukirjojen A-osissa oli taulukoita jarruluvun (jarruprosentin) laskemiseksi. Niissä 100% vastasi hidastuvuutta 0,77 m/s², mikä kai vastasi vanhojen klossivaunujen hidastuvuutta. Uudemmilla jarruilla päästiin sitten yli 100%:n jarrulukuun. Eri junatyypeillä oli erilaiset vaatimukset jarruluvun määrästä ja siihen vaikutti myös radan määräävä nousu/lasku. Esim. henkilöjunilla max 90 km/h vaati jarruluvun 61 ja 100 km/h vaati jarruluvun 75 kun määräävä kaltevuus oli 10‰. Taulukoista sitten näki vastaako jarruluku junan sallittua nopeutta ja minkälaisia vaunuja voidaan ehkä lisätä. Nyt kai tietokone laskee.

Tämä oli johdantona sille, että 30 tonnin vaunupainoa vastasi 30-luvulla jarrupaino 20 tonnia tai tyhjää 2-akselista vaunua jarrupaino 10 t. Nyt tuolla edellä sanottiin, että 90 tonnin vaunun jarrupaino voi olla vain 24 tonnia. Sehän on paljon huononpi suhdeluku kuin 80 vuotta sitten silloisille vaunuille, joissa oli vain jarruklossit. Suhdeluvun pysyessä ennallaan pitäisi jarrupainon olla 60 t, tai muutoin jarrut ovat huonontuneet sitten 30-luvun. Ajattelenko asian jotenkin väärin? Vai onko taka-ajatuksena, että vain puolet vaunun jarruista toimii?

Kun Venäjän rautatiet kuljettavat enemmän tavaraa kuin Kiinan rautatiet tai P-Amerikan rautatiet tai yhteensä kaikki Länsi-Euroopan rautatiet, niin tuli vain mieleeni, ettei siellä kai pelkillä romuilla liikuta.

Tuukka: ollaanko asialinjalla kiitos. Itsehän sinä itsesi todistit vääräksi edellä.

Niin, ja edelleenkään, sinulla ei ole esittää mitään sen todisteeksi, että kyseiset standardit olisivat erilaiset ja nimenomaan huonommat kuin UIC:n standardit!

Implikoit toistuvasti, että näin olisi, ilman edes sitä, että olisit nähnyt standardeista muuta kuin niiden numeron!

Joo kiitos, jotenkin näin asiaa on juurikin nähdäkseni lähestyttävä.

Ei niin. Liikutaan kyllä selkeästi huonommilla laitteilla kuin UIC-standardin mukaisessa liikenteessä, mutta ei kyllä missään nimessä romuilla silti.

No niin mitä sitten :-) En vaan ihan oikeasti usko niiden olevan samanlaisia ja tämä perustuu siihen, että UIC on suunnitellut ihan uusia IRS-standardeja, jotta nämä UIC:n leaflettien ja GOSTin erot saataisiin harmonisoitua. Ei toki absoluuttista faktaa edelleenkään.

Nyt tosiaan täyteen kuormatun 4-akselisen Vgobon jarrupaino on enintään 24 t ja niillä arvoilla tänä päivänä liikennöidään Suomessa. Se on myös selvästi huonompi suhdeluku kuin millään suomalaisella vaunulla. Jonkun asian on täytynyt muuttua noista ajoista. Ihan ammatillisessa mielessä minua kiinnostaa miten tuo määrittely on tehty. Mutta mitään konkreettista lähdettä miksi ja miten tuollaiseen arvoon on päädytty ei löydy ja sekös kuumentaa keskustelua.  :)

No kuten olen aika monta kertaa jo sanonut, kukaan ei ole pystynyt näyttämään, että Venäjän Fedraation kaluston järrut eivät olisi VÄHINTÄÄN UIC-normien mukaiset.

Luulopuheita ja kuulopuheita on aivan tarpeeksi jo Tuukka hyvä.

Ja mitä tulee tuohon pääasiaan, niin en pysty käsittämään koko propositiota.

Mitä halutaan? Halutaanko, että teollisuus siirtyy lopultakin kaikin osin maantiekuljetuksiin?

EI VR:llä ole mitään neuvotteluasemaa.

Jo mitä harrastukseen tulee, onko se peruutettujen ja 5-vaunuisten junien ajo ja kuvaaminen niin hienoa?

Nyt löytyi oikeat lähteet tuolle heikolle jarrupainolle. Ei se pohjaudukaan mihinkään standardiin vaan siihen, että tieto kalustoyksikön jarrupainosta puuttuu kokonaan. Tällöin käytetään määrättyjä vakioarvoja.

Junan jarrutuskyky sekä jarrujen tarkastus ja koettelu (RVI/363/412/2008) (kumottu määräys):
5 JUNAN KOKO JA JARRUTUSKYKY
Ellei tavaravaunun jarrupaino ole tiedossa, on jarrupainona käytettävä 4 tonnia/ilmajarrullinen akseli. Matkustajavaunun osalta on käytettävä vaunun taarapainoa.

Junaturvallisuussääntöön liittyvät tekniset määräykset ja ohjeet (Jtt) 2006-08 (kumottu!):
4.32 Liikkuvan kaluston jarrupainot

(3) Ulkomaiset vaunut
a) Venäläisen standardin mukaiset vaunut

Tavaravaunut	Jarrupaino t
- taara-asennossa	4 / jarrulaitteella varustettu akseli
- ½-kuorma-asennossa	6 / jarrulaitteella varustettu akseli

Eli tästä tulee se 16 tai 24 tonnin jarrupaino neliakselisille venäläisille tavaravaunuille. Koska kyse on vakioarvosta, ei se tietenkään kuvaa todellista jarrutuskykyä.

Eli ilmeisesti tuo on nyt myöntö siitä, että olet tainnut vähän puhua olemattomia "GOST"-normeista" edellä?
Ja että olen edelleenkin ollut koko ajan oikeassa, kun muuta ei ole näkynyt.

GOST-normit ovat edelleen ihan todellisia, eivät mielikuvituksen tuotetta. Se, että venäläisellä vaunulla ei ole jarrupainoa, hyvinkin mahdollisesti tulee juuri sieltä normien erilaisuudesta. En minä osallistu siihen kilpailuun, kuka täällä on oikeassa.

Kai niitä jarrupainoja voisi kysellä Venäjältä? Venäläisten tavaravaunujen jarrut on määritelty МПС – Министерство путей сообщения (voi selata nettiä, jos osaa hyvin venäjää). Sama englanniksi ei näytä heti löytyvän, mutta jos joku haluaa yrittää niin se on MPS Rules for Traction Calculations. Hyväksytty Venäjän liikenneministeriössä 2004 (en tiedä onko uudempia). Tai sitten voi vilkaista mitä Liettuassa on tutkittu: https://www.tandfonline.com/doi/pdf/10.3846/1648-4142.2008.23.351-355  Siellä loppupäätelmissä (tehty 2008) sanotaan, että lähitulevaisuudessa on määriteltävä EU:n alueella kulkevien vaunujen jarrupainot llänsi-eurooppalaisten normien mukaan]. Lieneekö se lähitulevaisuus jo tapahtunut? Ehkä Baltian maissa tiedetään, koska niissäkin liikkuu venäläisiä vaunuja.
EDIT. PS: uusimmassa Eisenbahn Kurier-lehdessä 9/2018 kerrotaan Venäjän, Ukrainan, Slovakian ja Itävallan yhteisestä suunnitelmasta vetää 1520mm rata Wieniin, missä olisi Kiinan ja Euroopan välisen tavaravirran jakelukeskus muualle Eurooppaan. Ehkä löytyy netistä nimellä BPG Breitspur Planungsgesellschaft.

Joitakin linkkejä GOST-normeihin:
Tuolta voi ostaa englanniksi/venäjäksi https://gostperevod.com/catalogsearch/result/index/?p=5&q=railway
Myös tuolta löytyy jotain venäjän kielen taitoisille https://allgosts.ru/45/060/

Jospa joku tulkkais noi standardid (muutki kuin russkij standard vodka 5/5) suomeksi LiVi:n paviaaneille ja saatais edistystä aikaan? Ei meillä oo varaa elää IKL-LAHTARIKAARTI-JÄÄKÄRI-ajassa vaan otettava hyvät vaunut sieltä mistä saa!

Stolichnaya Elit on kyllä minusta hienostuneempaa kuin tuo Russkij Standard. :D

Mutta kokonaisuutena käytön salliminen Suomen ja muidenkin EU-maiden sisällä on aika iso homma. Selvittelytyötä on ilmeisesti tehty kaikessa hiljaisuudessa EU:n sisällä jo kymmenkunta vuotta ja vasta nyt uutiskynnys on ylittynyt.

Miksi oletat, että Liikennevirastolla olisi jotain tekemistä tämän asian kanssa? Trafi määrittelee, millaisella kalustolla valtion rataverkolla saa ajaa. Trafin toimintaa taas ohjaa EU, tässä tapauksessa tämä dokumentti: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FI/TXT/PDF/?uri=CELEX:02013R0321-20150701&qid=1444646887557&from=FI (https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FI/TXT/PDF/?uri=CELEX:02013R0321-20150701&qid=1444646887557&from=FI)

Kun venäläistä 1520mm rautatiekalustoa liikkuu Suomen lisäksi monissa EU-maissa, niin kai edes jossain niistä on määritelty vaunujen jarrupaino, vai onko se kaikissa joko MUTU- tai Herran haltuun-periaatteellä päätelty? Maat siis ovat Suomi, Viro, Latvia, Liettua, Puola, Slovakia, Unkari ja Romania. Unkari taitaa näistä olla se, jossa kaluston käyttömatka on lyhin, jotakuinkin 30 linjakilometriä.

Kun VR katsoo, etteivät venäläisvaunut sovi Suomen sisäiseen tavaraliikenteeseen, eivät ne sitten loogisesti sovi myöskään Suomen ja Venäjän väliseen liikenteeseen. VR:n tulisi siis kieltäytyä vetämästä metriäkään venäläisiä vaunuja missään Suomessa.

Juu. Koska samalla tavalla kuin Venäjän liikennettä ei käytännössä voida hoitaa muuten kuin GOST-standardin mukaisin vaunuin ja siksi valinta on lähinnä venäjänkauppa venäläisvaunuin ja elämä ilman venäjänkauppaa, Suomen sisäistä liikennettä ei käytännössä voida hoitaa muuten kuin GOST-standardin mukaisin vaunuin ja siksi valinta on lähinnä tavaraliikennettä Suomessa GOST-vaunuin tai ei tavaraliikennettä Suomessa lainkaan.

Eikun...

Tuskin on mistään standardeista kiinni. Venäjällä täyttyy kyllä standardit, kun tehdään koeajot jarrutuksineen juuri huolletulla kalustolla. Se vaan että Venäjällä on niin monenkuntoista kalustoa, ja luulisin että se huonokuntoisin kalusto tuppaa päätyä Suomen puolelle. Se sitä riskiä lisää, kun ei voi tietää missä kunnossa se kalusto on, siksi oletus on aina huonommasta päästä. Siitä kai nämä nopeusrajoituksetkin johtuu. Tavallaan varmuuden maksimointia, suuri maa - suuret toleranssit.

Eaov-vaunut hyväksyttiin aikoinaan Suomen sisäiseen liikenteeseen, joten mahdollista se varmaan olisi nykyäänkin. Toisaalta Eaov-vaunut taisivat palvella alkuperäisessä käyttötarkoituksessaan malmiliikenteessä vain noin 10 vuotta ja sen jälkeen loppuajat suojavaunuina tai muissa toisarvoisissa tehtävissä, kun taas Ome-vaunuja on vieläkin malmiliikenteessä, vaikka vaunutyypin ensiesittelystä on jo 57 vuotta. Ehkä tämä kuvastaa, mikä on suomalaisen ja venäläisen vaunun käyttökelpoisuuden ero nimenomaan Suomen rataverkolla ja liikennetarpeissa.