Resiina-keskustelu

Lisätietoa YLEn uutisessa: https://yle.fi/uutiset/3-10477094

Erikoiselta näyttää tämä joidenkin hehkuttama kaukolinjaliikenteen renessanssi. Ans kattoo, koittaako KiVi kieltää tämän Pölhölän Liikenteen markkinaehtoisten kulkuvuorojen lakkauttamisen siitä seuraavaan kilpailun vähenemiseen vedoten.

Ei se niin mene. Pölhölän liikenne velvoitetaan ajamaan vaikka tappiolla vuoroja. Raaka markkinataloushan toimisi siten, että se ajaa joka katsoo sen kannattavaksi ja markkinat määrää hinnat. Muut saa ajaa vaikka tappiolla kunhan markkinajohtaja ei laske hintoja alle tuotantokustannusten, muut voivat toki näin tehdä.

Näin meillä Virastoliitossa.

Jos oikein olen ymmärtänyt, viimeaikaisten lakimuutosten myötä käytäntö on tältä osin muuttunut huomattavasti entistä liberaalimmaksi. Liikennöitsijät voivat aloittaa ja lakkauttaa reittiliikennevuorojaan oman mielensä ja markkinoiden mukaan ilmoitusmenettelyllä.

Mikä hemmetin ilmoitusmenettely? Eikö se riitä että jättää ajamatta ne vuorot jotka eivät kannata. Siihen saakkahan ne on ajettava kun on ilmoitettu ajettavan, sen jälkeen voi vaan antaa olla koko homman.

Vai onko tämä ilmoitusmenettely sen kaltainen asia, että liikennöitsijä ilmoittaa jossain? Missä? Että ei kulje autot huomenna.

Jos on julkaissut jonkinlaisen aikataulun joka on voimassa tiettyyn päivämäärään, niin  mun oikeustajun mukaan ne on ajettava siihen päivämäärään asti. Tai järjestettävä muu ilmoitetun aikataulun mukainen yhteys, oli se sitten vaikka taksi.

Onhan tää maailma mennyt muutenkin aika järjettömäksi. Nykyään saattaa koulukyytejä olla suorittamassa täyspitkä dösä vaikka kyyditettäviä olis viisi. Kotipysäkin ohi voidaan ihan hyvin ajaa kun lapset eivät voi ylittää mitätöntä kylätietä kun voi tulla jokin ajoneuvo ja ajaa päälle kun ei ole suojatietä. Takaspäin tullessa voidaan sitten jättää kersa tienvarteen kun on auton ovi kotiin päin. Tämmöset kai on pölhölän kannalta kannattavaa.

Joskus 80-luvulla kun olin kyyditettävä kersa, niin mannelavetin takapenkille mahtui aivan helposti ainakin yheksän lasta, jos ei riviin niin pistettiin pinoon.. Ja kun mä olin reitin alkupisteessä, niin jäin sinne pohjalle. Aina toivoin ettei joku läski pikkuskidi tuu mun syliin. Joskus kun joku kuski oli toimintakyvyttömässä tilassa käytiin hakee myös senkin poka ja sit oli mannelavetti täynnä lapsia. Yhdellä autoilijalla oli jatkettu mannelavetti, siellä oli jalkatilaa johon saattoi luikerrella läskin alta pois, se oli luxusta. No meni aivan offtopic-juttuihin, mutta näin oli siloin ;D

Turun ja Helsingin välille jäisi siis Vainion Liikenne ja Koiviston Auton juuri ostama Onnibus. Mielenkiintoinen tilanne. Toivottavasti nyt eivät ainakaan kilpaile toisiaan hengiltä.

Kaukolinjaliikenteen talouslukuja kun katselee, näkee näin likipitäen jo tapahtuneen. Kilpakumppanit ovat henkitoreissaan. Tästähän onniveljien myymisessä ja Pölhölän Liikenteen pitkän linjan vuorojen lakkauttamisessakin on nimenomaan kyse.

Möttö.
Tämän se aiheutti.
Minä sanoin jo heti kun halppikset saapuivat, että piloille menee koko bussiliikenne. Kun hinnat vedetään liian alas, niin ei ole enää varaa liikennöidä hiljaisempia reittejä ollenkaan millään kalustolla. Kaupunkialueiden ulkopuolinen joukkoliikenne muuttuu julkisen vallan kustantamaksi sosiaaliseksi avuksi.

Ei onnikkabussin tapainen toiminta ole mitään oikeata kilpailua, vaan sitä että itsekkäät ahneet varastavat rahaa muilta perinteisiltä liikennöitsijöiltä, jotka toimivat kustannuspohjaisesti. Nykyinen meininki on enemmän uusien asiakkaiden perään nuoleskelua kuin rehellistä ja tasapuolista matkustajien palvelua. Raha haisee.

Esimerkiksi Lahti - Kouvola linja-autoliikenne on jo käytännössä kuihtunut pois.

Kyllä Möttö ennemmänkin osoitti, että linja-autoliikenteen toimintamalli, joka oli kehitetty 1950 -luvulla, ei ollut enää tätä päivää. Kustannusperusteisesti se ei palvellut käyttäjiä, paitsi joitakin harvoja. Jos bussit kulkee tyhjinä juhlapyhiä lukuunottamatta, niin ei sellaisella liikenteellä ole merkitystä.

Ongelmahan oli, että ala ei ollut itse ymmärtänyt, että koko ansaintalogiikka pitää muuttaa, jos aikoo olla markkinaehtoisesti kilpailukykyinen ja menestyä.

Jos Onnibussi pystyi muutamassa kuukaudessa imemään hurjan määrän matkustajia niin henkilöautoista kuin junistakin niin se on osoitus, jos mikä, että sellaista palvelua ihmiset haluavat käyttää ja hyväksyvät tarjotun hintatason.

On hyvä ymmärtää, että matkustajien kuljetus, niin lentämällä, junalla kuin linja-autollakin on äärrimmäisen hintajoustavaa. Pienikin nousu tai lasku vaikuttaa matkustajamääriin rajusti. Ja kun liikennöitsijät ovat vain nostaneet hintoja, niin matkustajat ovat vain kaikonneet, voittajana oli henkilöauto.

Lentoliikenteessä sama tapahtui reilu kymmenen vuotta sitten, siellä voittajina halpalentoyhtiöt ja häviäjinä perinteiset kansalliset yhtiöt, joista osa vieläkin kipuilee sen asian kanssa.

Kuten muutama isompi laboratoriokokeilu on osoittanut, taloudellista toimintaa ei voi määrätä, sen kehittämisen hoitaa paljon paremmin markkinat = kuluttajat. Myös linja-autoliikenteessä.





 

Olihan niissä konventionaalisissa linja-autoissa matkustajia ennen alan halpuutusta. Osassa vuoroista vähemmän, joissain SS-vuoroissa sillä viissiin että tarvittiin saattoautoja. Ja mikä parasta, vuorotarjonta oli tiheä, vakaa ja luotettava. Jotka pidemmän ajan kuluessa ovat laajalti kulkeneet pikavuoroissa, muistavat tämän kyllä. Ei se ole ajan oloon matkustajankaan etu, että liikennöitsijät kampittavat toisiaan verissä päin ajamalla tappiolla. Kuten viime vuosina ja nytkin näemme, se ei ole kestävää, vaan johtaa liikenteen harventamiseen, supistamiseen ja lakkauttamiseen kannattamattomana. Lämmittää vain hetken. Millä matkustajat sitten kulkevat? Alle tuotantokustannusten myyminen on asiakkaiden huijaamista. Siihenkään halpaan ei pidä mennä, että kuvittelisi täydeksi imetyn linja-auton olevan automaattisesti kannattava. Kustannuksia ei makseta nuppiluvulla vaan markoilla, punnilla ja oravannahoilla. Konkursseja, prosessipoikkeamia ja ei-toivottavia lieveilmiöitä on nähty myös halpalentokonepuolella.

Jätit kertomatta, että se näennäisesti vakaa liikenne ostettiin verorahoilla ja sallimalla bussiyhtiölle kartellin.

Tuolla sinun reseptillä olisi varmasti käyttöä monella muullakin alalla. Valtio blokkaa "haitallisen kilpailun" pois ja sisäpiiriläisille jaetaan rahaa veronmaksajien kassasta.

Meillä on täysin turhaa kipailua hautaustoimistoissa, sähköurakoitsijoissa, eläinlääkäreissä jne jne.

En tiedä, kuinka suurelta osin pikavuoroliikennettä on ostettu. Olen ollut siinä luulossa, että se olisi kantanut pääosin lippu- ja rahtituloilla. Onni Vilkaskin sai kauhean katteen, kun yläkerta oli täynnä matkustajia ja maha pursusi rahdinpuolta. Ei sitä varmasti ainakaan siinä määrin ole subventoitu kuin paikallis- ja seutuliikennettä. Mutta mikä tosiaan tässä kohtaa oleellista: Palveluverkosto oli ajallisesti ja paikallisesti kattava sekä vakaa ja luotettava. Ei sitä varten tarvinnut pitää omaa autoa, jollei sitten muuten vaan halunnut elvistellä.

Auton omistaminenko on ollut elvistelyä?

Ehkä kyse on kuitenkin ennemmin siitä, että ilman joukkoja ei voi olla joukkoliikennettä. Valtaosasta maatamme ne joukot ovat kadonneet verrattuna vaikkapa 60-luvulle.

Pölhölän Liikenteen nyt lakkautettava pikavuoroverkoston jäännös palvelee pääosin eteläisen Suomen isoimpien kaupunkien välisten pääteiden liikennettä. Sinnehän ne joukot ovat syrjäseutujen maa- ja metsätalouden koneellistuttua pakkautuneet. Kertoo minusta paljon alan nykyjamasta, jos edes sellainen liikenne ei enää kannata.

Ja tosiaan, kaupungissa jos missä vasta pärjääkin ilman omaa autoa. Edes trumppi ei kuulemma enää yritä kyseenalaistaa ilmastonlämpöisyyttä. Napajäätiköt sulavat. Saarivaltiot vajoavat mereen. Kohta me kaikki paistumme tänne.

Virtasella sentään riittää tarmoa, kun jaksaa vielä vängätä vaunusomessa aapeen kanssa jostain linja-autoalan halventamisesta, vaikka puolet maapallosta omistava sir Souterkin veti jo pääomansa turvaan myymällä mr Mötön ja hra Helken halpalinja-autokokeilun Tommolan perikunnalle, ja koko toimiala on ennennäkemättömän suurissa vaikeuksissa, niinkuin otsikostakin näemme.

Polskibusista tuli osa Flixbusia. Alkaa olla selvä, että Souter ei saa aikaan sellaista koillis-Euroopan kattavaa linjaverkkoa jota toivoi. Onnibussista tuli pienen syrjäisen valtion paikallinen yhtiö. Ei sellaisen hallitsemiseen kannata käyttää aikaansa, koska silloin isommille tytäryhtiöille jää vähemmän aikaa.

Kyse siis tuskin on kannattamattomuudesta. Onnibus ajaa isoilla busseilla erinomaisin täyttöastein, muut ovat ajaneet normikokoisilla busseilla n. 15-25% täyttöasteella. Tuosta on helppo laskea, että OB saa hieman enemmän lipputuloja per vuoro kuin muut firmat. Jos se ei ole kannattavaa liikennettä, niin mikä on? Vai onko rahdin puuttuminen tässä noin isossa osassa?

Juhlat ja vallankumoukset maantiellä ovat ohi, superlatiivit voi pistää takaisin kaappiin.

Istuin viimeksi toissapäivänä sunnuntaina 28/10-2018 matkustajana sellaisessa ei-onnipussissa, joka veti sisäänsä seisomapokan. Samanlaisia pokia ajettiin jo ennen halpuutusta, tosin silloin lähes poikkeuksetta matkustajaystävällisemmin saattoautojen kera. Toisaalta olen nähnyt lukemattomia kertoja lähes tyhjän onnipussin irtoavan laiturista. Tarkkoja lukuja täyttöasteista minulla ei tietenkään ole, mutta eivät ne ole aina niin fantsuja, kuin jossain on ehkä joskus annettu ymmärtää. Puhumattakaan kaluston käyttöasteesta. Tavallisesti ei-onnipussit eivät huilaa viikonloppuruuhkien välissä, vaan ovat maantienpäällä tienaamassa. Koko pikavuoroalan hintataso on nykyään yksinkertaisesti liian matala. Liikenteen saaminen kannattavaksi on tästä johtuen tullut erittäin vaikeaksi, kuten tämän ketjun aloituskommenttiin nostettua, Pölhölän Liikenteen pikavuorojen lakkauttamiseen liittyvää hyperlinkkiä klikkaamalla selviää.

Olisi mukava kuulla liikenneministeri Bernerin kommentteja kaukobussiliikenteen monopolisaation uhasta. Rouva kun vannoo raitella niin voimakkaasti vapaan kilpailun autuaaksi tekevään voimaan.

Berner ei kuitenkaan ole saanut aikaan edes suuntausta kohti aitoa vapaata kilpailua. Lopputulema on enemmän jotain Britannian tyylistä franchising-mallia, mikä ei oikeastaan ihan hirveästi vapauta raiteita. Hyvänä puolena mallissa on se, että valta määrittää palvelutarjonta jää tilaajalle.

Tämä ei ole liikenneministeri Bernerin syy.

Korjasin viestistäsi yhden sanan vastaamaan paremmin todellisuutta.
Tämä ehdotettu malli on monilla tavoilla aivan syvältä. Todella monilta. Mutta koska nykymallissa valta määrittää palvelutarjonta on puhtaasti operaattorilla, joka ei edes ole kilpaillussa asemassa, jopa tuo ehdotettu malli on parempi kuin nykytilanne.
Vähän silleen, että jos olet palavan talon yläkerrassa, on toki parempi hypätä alas kuin jäädä tulen syötäväksi, vaikka tikkaitakin voisi käyttää ja ne olisivat kaikin puolin järkevämpi ratkaisu. Ihan riippumatta niiden tikkaiden järkevyydestä on joka tapauksessa järkevämpää hypätä 10 metriä maahan kuin jäädä varmaan kuolemaan palavaan taloon.

Paljon fiksumpiakin tapoja tilanteen muuttamiseen olisi olemassa, ja niitä olisivat edelliset hallitukset saaneet käyttää. Nyt meillä on hallitus, joka ehdottaa melko dorkaa ratkaisua, mutta onpahan silti sentään parannus nykytilanteeseen nähden. Jos tätä muutosta ei nyt tapahdu, ei ole uskottavaa, että seuraava hallitus tekisi mitään muuta kuin jäisi sinne palavaan taloon kökkimään.

Jää tietenkin mietittäväksi onko tälläistä esimerkin kaltaista palavaa taloa edes olemassa.

No kai Berner on syytön asiaan jota hän ei edes ole ollut ajamassa. Berner on tullut tekemään jotain ja siinä onnistuu tai epäonnistuu. Tehtävä suoritettu tai jäänyt suorittamatta, jatkokautta ei edes ole ollut suunnitelmissa. Hit and run.

Niin jää. Ja onhan se. Vuonna 1995 tapahtunut yhtiöittämispäätös oli virhe, koska se vei VR:n pois valtion hallinnasta.

Jos ymmärrän oikein, niin pidät yhtiöittämistä vääränä päätöksenä? Jos näin on niin olen yllättynyt siitä, että olemme samaa mieltä, ainakin yhdessä asiassa. Ties vaikka toisessa ja kolmannessakin.

Kerrohan nyt, millä tavoin valtion 100-prosenttisesti omistama osakeyhtiö on poissa valtion hallinnasta. Ihan vapaasti omin sanoin.

Pidätän oikeuden vastata Matin kysymykseen, vaikka Tuukalle kysymyksesi kohdensitkin.

Tuukan kommentissa on pointti, erittäin hyvä sellainen. Valtion omistajaohjaus on kaunis sana paperilla, mutta miten se toimii käytännössä vai toimiiko lainkaan, se onkin sitten toinen juttu.

Kun jokin valtion tai kuntien omistama instanssi, olkoon nyt vaikka liikelaitos, yhtiöitetään, aiemmin lähtökohtaisesti avoimesti toiminut taho muuttuu yhdellä enterin painalluksella suljetuksi osakeyhtiöksi, jota ei koske mm. julkisuuslaki. Tämä mahdollistaa tietysti teoriassa suhmuroinnin, mutta ennen kaikkea se asettaa (tässä kontekstissa) valtio-omistajan yhtiökokouksen päähän oikeushenkilön hallinnasta – ei siis hallinnosta, vaan hallinnasta. Koska valtio-omistaja ei voi puuttua yhtiön operatiiviseen toimintaan kuin hallituksen – jonka yhtiökokous on valinnut –, on sanomattakin selvää, että yhtiömuotoisella oikeussubjektilla on huomattavasti enemmän autonomiaa kuin liikelaitoksella tai virastolla.

Erinomainen – tai "erinomainen" – esimerkki valtion omistajaohjauksen olemattomuudesta on juurikin VR-Yhtymä Oy, eikä tämä ole koskaan ollut mikään salaisuus. VR:llä tiedetään tämä valtatyhjiö erinomaisesti ja hyödynnetään sen olemassaoloa kirjaimellisesti koko rahan edestä. Tämä tarkoittaa luovuutta yhtiön strategian suunnittelussa ja sen toiminnassa sekä yhtiön omassa monopolikuplassa että valtio-omistajan edessä.

Millä tahansa mittarilla laskien VR on tehnyt monopolinsa myötä kaikkea muuta kuin hyvää Suomen kansantaloudelle, mutta se ei ole yhtiön itsensä vika tai syy. Kyseessä on rakenteissa oleva valuvika, jossa valtionyhtiöille ei uskalleta tai haluta antaa omistajaohjausta, koska ei tiedetä, mitä corporate governance tosiasiallisesti on. Koska kyseessä on tulkintakysymys, on karrikoiden sanoen turvallisempaa olla puuttumatta VR-Yhtymä Oy:n toimintaan oikeastaan miltään osin, jotta hyvän hallintotavan "koodia" ei rikota.

VR:n tapauksessa on suorastaan väärin, että yhtiön onnistumista arvioidaan pelkillä liiketulosmittareilla. Monopolissa toimivan VR-Yhtymä Oy:n kohdalla tämä korostuu entisestään, kun yhtiön menestys arvioidaan ainoastaan sen tuloslaskelman viimeisen rivin perusteella, eikä nähdä sen enempää metsää puilta. Tämä yhdistettynä yhtiön panssaritaseeseen vie yhtiön toiminnan fokuksen väkisin aivan muualle kuin sinne, mikä yhtiön toiminnan tarkoitukseksi on alun perin määritetty. Vaikka tämä virhe ehkä tiedostetaankin, siihen ei uskalleta valtio-omistajan toimesta puuttua, koska kuten edellä kerroin, on turvallisempaa olla puuttumatta yhtiön toimintaan, jos ja kun yhtiö takoo vuodesta toiseen edes jonkinlaista tulosta. Mikään raha-automaatti VR ei ole koskaan ollut, eikä VR:n viime vuosina jakamia osinkoja kannata nostaa keskustelun keihäänkärjeksi, sillä ne eivät kerro asian todellista laitaa juuri lainkaan.

Mikä sitten olisi omistajaohjauksen ongelmien ratkaisu? Tähän tuskin kenelläkään on yksiselitteistä vastausta, jota voitaisiin soveltaa kaikissa valtionyhtiöissä. Eräs ratkaisu voisi olla ei-strategisten valtionyhtiöiden jonkun kymmenen prosentin siivun listaus. VR:n tapauksessa tämä ei tietenkään käy, koska emoyhtiölle ei ole eduskunnan myyntimandaattia, joskin se on muutettavissa. Tosin tässä järjestelyssä yhtiökokouksen kahden kahvikupin ja kampaviinerin sijaan evästä pitäisi tilata sadoille tai tuhansille välipalanälkäisille osakkeenomistajille.

Moni pelkää yhtiöiden listaamista tai näkee pörssissä mörköjä, mutta mielestäni hajautettu omistus tuo yhtiöihin paitsi läpinäkyvyyttä, se myös pakottaa yhtiöt toimimaan omistajan tahdon mukaisesti – VR:n tapauksessa yhtiö pakottaa sen omistajan toimimaan yhtiön tahdon mukaisesti. Tämä on nähty tässä neljännesvuosisadan aikana niin monta kertaa, ettei asiassa ole mitään epäselvyyttä. On huomattava, että monopoliyhtiön ei tarvitse toimia asiakkaita varten, sillä asiakkaat toimivat monopoliyritystä varten, mutta se ei taas liity corporate governanceen.

Miten tämä liittyy Pohjolan Liikenteen lopettamiin kaukovuoroihin? Aivan samalla kuin VR Trackin lipuminen pois valtionyhtiöstä – valtio on voimaton omistaja, koska VR ei ole valtion hallinnassa. Asia voidaan, jos ei täysin ratkaista, niin ainakin sitä voidaan parantaa jämäkällä, rohkealla ja päättäväisellä omistajaohjauksella, jotta isäntä ja renki voivat istua jälleen heidän omilla ja ennen kaikkea heidän oikeilla paikoillaan.

Osakeyhtiön komentoketju on hyvin yksinkertainen:

1) Yhtiössä toimitaan kuten toimitusjohtaja käskee.
2) Toimitusjohtaja toimii kuten hallitus käskee.
3) Hallitus toimii kuten omistaja käskee ja jos ei toimi, omistaja vaihtaa hallituksen.

Jos sitten omistaja ei halua käyttää omistajavaltaansa, se ei käytä. Mutta yhtiöittämisen kanssa sillä ei ole mitään tekemistä.

Juuri näin homman pitäisi kulkea ja valtaosassa osakeyhtiöitä se näin kulkeekin, mutta VR:n tapauksessa asia ei mene käytännössä näin, sillä häntä heiluttaa koiraa.


Nimenomaan VR:n yhtiöittäminen johti siihen, että valtio menetti siihen Tuukan mainitseman hallinnan. Yleisellä tasolla yhtiöittäminen ei tietenkään tätä tarkoita, mutta tässä tarkastellaankin nyt liikelaitos-VR:ää ja osakeyhtiö-VR:ää.

Kuten edelliseen kommenttiini kirjoitin, se ei ole koskaan ollut salaisuus, että VR:n omistajaohjaaminen on haastavaa, jopa mahdotonta. Kymmenen vuoden takaiset Ed-vaunukaupat eivät olleet VR:n omistajaohjausta siinä merkityksessä, mitä omistajaohjauksella corporate governancen mukaan tarkoitetaan. Sen sijaan niillä varmistettiin Transtechin elämän jatkuminen, mutta se on toinen juttu se.

Valtionyhtiöiden omistajaohjaus on luonteeltaan täysin toisesta maailmasta kuin yksityisten yhtiöiden omistaminen – ja niiden ohjaus omistajan toimesta. Vaikka VNK:n omistajaohjausosaston verkkosivuilla kerrotaan valtion omistuspolitiikan olevan luonteeltaan aktiivista, avointa ja pragmaattista, uskallan väittää, että käytännössä asia on toisin. Juuri listaamattomissa valtionyhtiöissä, joihin myös VR kuuluu, tämä ristiriitaisuus ilmenee kaikkein parhaiten tai pahiten, kuinka vaan.

Hieman ohi alkuperäisaiheen, mutta suosittelen oheisen kirjan lukemista aiheesta kiinnostuneille (ISBN 978-952-234-386-4):

Jos valtio haluaa mikromanageroida VR:ää, sillä on siihen yhtiömuodosta riippumatta aivan täysi valta.  Jos se ei halua tai ei kykene siihen, sekin on täysin yhtiömuodosta riippumatonta. Niin se nyt vain on.

Naulan kantaan! Mikko yllä vastasi pitkälti niin kuin ajattelen, ja sinä viimeistelit hyvin. Kyky puuttuu, koska perusteluna on hallituskokoonpanosta riippumatta: VR on osakeyhtiö, eikä valtion tule puuttua sen operatiiviseen toimintaan. Perustele, miksi tähän asiaan olisi tulossa joku muutos ilman nyt tehtävää reformia.

Minkä takia ei ole haihattelua ajatella, että valtio nyt vuonna 2018 tai 2019 yht'äkkiä saisi VR:n otettua hallintaansa?

Taitaa halpojen hintojen kupla pikkuhiljaa puhjeta. Nyt myös Savonlinja ilmoitti kaukoliikenteen supistamisesta https://yle.fi/uutiset/3-10507590 ja https://www.savonlinja.fi/fi/uutiset/savonlinja-paivittaa-kaukoliikenteensa/.

Eipä tullut yllätyksenä. (https://www.kauppalehti.fi/uutiset/bussiyhtiot-luisuvat-kohti-kriisia/8f127095-e310-3d7c-b4df-84a972b5bc01?_ga=2.167169145.696401810.1542219099-1663188433.1532852986) Savonlinjakin tehnyt tappiota jo monta vuotta (https://www.kauppalehti.fi/yritykset/yritys/savonlinja+oy/01650697).

Kun Pohjolan Liikenne ja Savonlinja lopettelevat kaukoliikennettään, niin käy esimerkiksi, että Kouvolan kohdalla siirrytään vain yhden kulkumuodon käyttöön, juna, niin Helsinkiin kuin Mikkeliin päin. Tällainen tilanne taisi viime kerralla olla 1920-luvulla. Kalusto ja nopeus on kylläkin parantunut.

Aika kova bussifani saa ollakin, jos Kouvolasta Hesaan tai Mikkeliin lähtisi bussilla. Siis jos aikatauluun sopiva junakin liikkuu.

Ehkä aiemmin puhuneet tarkoittivat, että joukkoliikenteellä voi olla myös muita tarkoituksia kuin kuljettaa ihmisiä ainoastaan linjojen lähtö- ja päätepisteiden välillä.

Teoriassa varmaan niin, mutta kun ei ole enää niitä joukkoja siellä välitaipaleilla.

Käytin viime vuosina linja-autoa jonkin verran reitillä Mikkeli-Kouvola-Itä-Helsinki. Matkustajia ja rahtia oli joka kerta sen verran, että vuorot lienivät normaalilla matkahuoltolaskuopilla kannattavia. Kouvolassa pysähdyttiin kymmenen minuuttia ja kyytiin tuli ihmisten lisäksi kärryllinen tavaraa. Ristiinassa, Valkealassa, Elimäellä, Lapinjärvellä ja Porvoossa oli käyttäjiä. Kouvolan pysähdyksestä olisi tietysti pitänyt olla ajanmukaisesti kiukkuinen ja vaatia ohitustievuoroja, jotta päästään nopeammin eteenpäin. Ajattelin kuitenkin aina, että nuo paketit varmistavat sen, että tätä vuoroa ajetaan.

Yhteys oli myös selvästi käytännöllisin ja vaihdoton tapa matkustaa itäisen Helsingin ja Kouvolan/Mikkelin väliä, koska muut vaihtoehdot perustuivat aina kahden kulkuneuvon käyttöön ja osa matkasta tapahtui väärään ilmansuuntaan.

Vuosi sitten kyseinen liikennöitsijä teki markkinapaineessa* strategian muutoksen ja kertoi julkisestikin, että aikoo laajasti luopua rahdin kuljettamisesta. Tällöin ei enää em. matkahuoltolaskuoppi ole voimassa, ja oli odotettavissa, että siitä irtautuminen johtaa lukuisien vuorojen lopettamiseen. Aikaisemmin kannattava liikenne muuttuu kannattamattomaksi. Kuten nyt sitten käykin.

Oleellista on siis, että reitillä saattoi olla ihan kohtalaista joukkoliikennettä M-logiikalla, mutta sitä ei voi olla sillä logiikalla, että tarvitaan aina joku iso "joukko" täyttämään koko matkustamo, tai sitten ei ajeta ollenkaan. Tuskin näidenkään vuorojen lopettaminen johtaa siihen, että kohta jotkut saavat lisää vuoroja halvemmalla lipunhinnalla, vaan käytännössä joukkoliikenteen tarjonta supistuu.

*Markkinatilanne on vuoden takaisesta muuttunut sikäli, että valtion bussiyhtiö heitti pyyhkeen kehään ja m-laskuoppia yhä noudattava yhtiö osti toista laskuoppia menestyksellä käyttäneen yhtiön. Uusi laskuoppi saattaa olla hiipumassa.

Ymmärtääkseni Ruotsissa harvemmin asutuilla alueilla myös.runkolinjaliikenteen hoito on jo pidempään ollut maakuntien järjestämää eli verovaroin kustannettua/tuettua. Vastuu siis ei ole kuulunut yksityisille yrityksille. Siis linjoilla, joilla yksityiset ei aja edes päästä päähän ja vain isommissa paikoissa pysähtyen.

Kaupunkiseutujen ratkaisut kuten HSL, Waltit ja vaikkapa Turun Föli toteuttavat osin samaa linjaa. Niiltä osin kuin kermankuorijayritykset eivät välitä välipysäkeistä, julkisin varoin tuettu peruspalvelu voisi hyvin olla paikallaan. Vainion Liikenteelle suuri hatunnosto myös vanhan VT1:n palvelusta. Silloin kun en käytä junaa valitsen tämän yrityksen ja vasta viimeisessä hädässä OB:n epämukavan Interiöörin.

No se Vainio on saanut semmosen vainun, ettei kaikki matkustajat lähde Helsingistä tai Turusta, vaan niitä tulee pitkin matkaa ja jää pitkin matkaa. Vainio ottaa nämä asiakkaat eikä edes lähde kilpailemaan motarin pikavuorojen kanssa. Laadukkaalla kalustolla tämä onnistuu, ja Vainiolla se on laadukasta.

Ei siinä ole järkeä lähteä kahden bussifirman ja VR:n kanssa kilpailemaan samasta asiakaskunnasta, tehdään vähän eritavalla hommat ja kerätään sieltä sitä rahaa.

Itsehän en linjuriautoon astu, paitsi jos ei vaihtoehtoa ole. Mieluummin kuljen junalla, junassa voi kulkea edestaas ja etsiä toimivaa vessaa. Dösässä on vaan yks vessa ja jos joku nisti sinne kuukahtaa niin vessoja ei ole käytettävissä. Junasta yleensä löytyy toimiva ja vapaa vessa. Joukkoliikenne on hugaa.

ps. kaveri osti lentokoneen, josko sillä pääsis vähän sukkelammin paikasta toiseen, silleen jos vaikka maksan bensat Sapun kentälle ja takas ja en sitten suostu enää Sapussa nousemaan koneeseen. Ei kai ihmistä voi pakottaa nousemaan lentokoneeseen? Kaverien kesken tommonen hupilentotoiminta ei kai ole ansiolentotoimintaa :P

Ootko varma, ettei ole verovaroin tuettua liikennöintiä? Ulkoapäin sitä ei tunnista ja samalla kalustolla nämä linjayritykset ajavat sekä bisnes- että subventioreittejä.

No sitähän ei voi koskaan tietää, mutta aivan mahdollista sekin on. Ehkä se ei muita liikennöitsijöitä tuo subventio kiinnostanut kun moottoritie niin kuumottaa.

Kuka sitä liikennettä tukisi, valtio vai matkanvarrella olevat kunnat? Väärin kaikki muu tuki kuin helsingin lähiliikenteen ja muutaman ruotsinkielisen paikkakunnan valtiolta vinkumat tuet. Muut saa mönkiä sinne joukkoliikenteen viereen parhaaksi katsomallaan tavalla.

Mielenkiintoinen lähestymiskulma linja-auton käyttämättömyyteen. Työelämässä on itse tullut siirryttyä rautateiltä maanteille ja kertaakaan en ole löytänyt vessasta ketään sammuneena, enkä kyllä matkustamostakaan. Toimimaton wc on ollut yhdellä 140 kilometrin matkalla, jolloin pysähdyimme 70 kilometrin jälkeen huoltoasemalle wc:n käyttöä varten. Yhteensä olen tänä vuonna ajanut noin 100000 kilometriä linja-autoa, joten aika lyhyt on ollut se aika mikä ilman wc:tä on pärjätty.

Se, että joukkoliikenteessä on erilaisia liikennöitsijöitä, hintoja ja matka-aikoja lienee vain positiivista. Ei joukkoliikenne kilpaile toisiaan vastaan vaan kotisohvaa ja yksityisautoilua.

Ei liity mitenkään itse topiciin, mutta näin numeroista kiinnostuneena kysyisin, että jos bussipuolella kilometrejä kertyy vuositasolla tuon verran, minkä verran niitä tuli rautatiepuolella, kun olit siellä duunissa? Skulaako stetsonini lainkaan, jos sanon, että kerroin rautateiden osalta saattaisi olla jopa puolitoistakertainen bussipuoleen verrattuna?

Kyllä ne motarillakin suhaa. Vuoroja suuntaansa on parisen kymmentä, joista puolet vanhaa tietä ja lopuista enemmistö on hiukan yli 2 tunnin expressejä. Tampere -Turku välillä Väinö Paunu hoitaa pääosin vastaavan tasoiset  välimaaston palvelut.

No ei kai se kotisoffaa vasten kilpailekkaan ja jos kilpailisi niin onko siinä mitään järkeä houkutella soffalla löhöävä ihminen matkustamaan yhtään mihinkään. Yksityisautoilu on melko kallista toimintaa, mutta jos joukkoliikenne ei tarjoa järkeviä vaihtoehtoja niin sitten yksityisautoillaan. Kai se on aika tyhmää ostaa 50 eurolla bensaa autoon ja ajaa sillä jos edes samaan hintaan pääsisi vaikka junalla, ja alkumatkan sopivasti dösällä ja loppumatka samaan tyyliin. Yksityisautossa on niin paljon niitä kiinteitä kustannuksia, ettei joku satunnainen reissu niihin merkittävästi vaikuta. Se auto maksaa tossa pihassakin joka päivä jotain, joten miksi sitä sitten ei käyttäisi. Mä olen aina ollut sitä mieltä, että kaikki veroluonteiset yksityisautoja koskevat verot olisi oltava polttoaineen verotuksessa. Jos ajat paljon niin maksat enemmän, ja jos ajat valtavan kokoisella mersedeksellä niin sitten maksat sen mukaan. Nyt se on lähes sama ajatko A-mersulla tai S-mersulla.

Vainion Liikenne lisää loppiaisen jälkeen vuorotarjontaa Turku-Helsinki välillä:

https://www.vainionliikenne.fi/fi/ajankohtaista/vainion-liikenne-lisaa-turku-helsinki-reitin-vuoroja-712019-alkaen-jatkossa-ajamme-yli (https://www.vainionliikenne.fi/fi/ajankohtaista/vainion-liikenne-lisaa-turku-helsinki-reitin-vuoroja-712019-alkaen-jatkossa-ajamme-yli) (varsinainen tiedote löytyy linkitetystä pdf-tiedostosta)

Hyvältä näyttää sekin, että kaikilta pika- ja express-vuoroilta on yhteys lentoasemalle.