Resiina-keskustelu

"Junamatka Eurooppaan on pienestä kiinni: 20 kilometrin sähköistys avaisi reitin Lapin kautta – Lontoossa kulkeva Susanna Chazalmartin käyttäisi junaa ympäristösyistä

Suomesta pääsee pian junalla Keski-Eurooppaan, jos suunnitelma matkustajaliikenteen palauttamisesta Ruotsiin toteutuu."

https://yle.fi/uutiset/3-11231060

(Jutussa tosin mainitaan, että reitillä on liikennöity 1980-luvulle asti. Ehkä sähköistys meni rikki.)

Jutussa mainitaan että VR ei hanki erikoiskalustoa (mikä tarkottaisi dieselillä ajettavaa)  pelkästään tälle reitille vaan olemassaolevila sähköjunilla voitava ajaa.

t. Rainer

Suomesta pääsee junalla Keski- ja Etelä-Eurooppaan tälläkin hetkellä, esim. yhdellä junanvaihdolla Helsingistä Berliiniin, Pariisiin tai Nizzaan ja kahdella vaihdolla Lontooseen tai Venetsiaan - Moskovan kautta.

Tornio-Haaparannan henkilöliikenteen uudelleen aloittaminen helpottaisi toki junamatkailua Pohjois-Suomesta Keski-Eurooppaan (ja toisinpäin).

Paitsi, että tuo juna kulkee Valko-Venäjän ja Venäjän välisen rajan yli. Ja sitä rajaa eivät voi laillisesti ylittää kolmansien maiden kansalaiset muualla kuin virallisilla rajanylityspaikalla. Tuo sääntö jätettiin pitkään huomiotta, minkä takia rautatien kohdalla olevat rajanylitspaikat on lakkautettu ja juna ylittää rajan "missä sattuu", mikä on valkovenäläisille ja venäläisille ihan ok. Viitisen vuotta sitten Venäjän puolella alettiin tuota sääntöä kuitenkin valvoa, yhtenä keinona painostaa Lukašenkaa Venäjän ja Valko-Venäjän väliseen tiiviiseen valtioliittoon, jossa Vladimir Putin olisi johtajana ilman virkakausien määrän rajoitusta ja samalla myös Venäjän presidentin yläpuolella käskyjärjestyksessä.

Tuota sääntöä ei valvota kovin vahvasti länteen mentäessä (tosin olen kuullut epämääräisehköjä väitteitä siitä, että ehkä jonkin verran valvottaisiin jotenkin, vaikka se on Venäjän viranomaisille aika vaikeaa), mutta itään mennessä kiinnijäämisen riski on melko suurikin. Silloin tulee junasta poistetuksi ja palautetuksi Valko-Venäjälle ensimmäisellä mahdollisella junayhteydellä. Viisumi ei pala, sakkoa tulee jotain sadan euron luokkaa. Maahan voi sitten tulla uudestaan jotain laillista reittiä. Tai niin, ettei satu jäämään kiinni. Sekin on käytännössä laillista, koska Venäjän lainsäädäntö kyllä hyväksyy Valko-Venäjän tuloleiman ihan virallisesti Venäjän tuloleimaksi. Laitonta on vain se fyysinen rajan ylittäminen, niin pöhköä kuin se onkin. Jos ei voida osoittaa, missä ja milloin rajanylitysrike (ei siis rikos vaan rike) on tapahtunut, tuosta rikkeestä ei joudu edesvastuuseen.

En kuitenkaan suosittelisi käyttämään mitään Valko-Venäjän ja Venäjän välisen rajan ylittävää yhteyttä. Matka voi katketa ikävästi kesken.

Kyseisessä kohdassa puhutaan raideleveydestä, eli "erikoiskalusto" viittaa vaihtuvalla raideleveydellä varustettuun.

(Onneksi Kolariin on sähköistys, niin matkustajajunat voivat kulkea.)

Yksi mahdollisuus toteuttaa juna Haaparantaan on ajaa Kolarin junat Haaparannan kautta. Veturi vaihdetaan vain toiseen päähän ja jatkaa Tornion kautta Kolariin. Tai sitten siirretään yksi kiskobussi jostain muualta ajamaan Kemi-Haaparanta väliä.
Mutta miksi ei Haaparantaan kulje nyt matkustajajunia Suomesta luulen että johtuu kielipoliittisesta ja henkisestä vastarinnasta VR:llä. VR on aina ollut jonkinlainen fennomanian linnake jossa ruotsalaisten (myös suomenruotsalaisten ) palvelemista vähätellään. Jos kiskobussi pitää siirtää muualta Haaparannan radalle niin se otetaan tottakai Hangon radalta.

Väylävirastossa tiedetään tämä ja ainoa porkkana saada VR alkaa ajamaan junia Haaparantaan on sähköistää rata, maksoi mitä maksoi.

Eli Keski-Euroopasta ei nykyään voi matkustaa junalla Moskovaan - ja edelleen Trans-Siperian radalle. Tuntuu uskomattomalta...

Voi kyllä. Kiovassa vaihtamalla onnistuu yhä ihan laillisesti.
Ja useammin sitä itäänkin päin mennessä ihmiset pääsevät läpi kuin jäävät kiinni. RŽD väittää, että matkustettaessa EU:sta Venäjälle ilman junasta poistumista Valko-Venäjällä, tuo on sallittua. Mutta olen kyllä lukenut ainakin yhdestä saksalaisesta ja parista itävaltalaisesta, jotka tekivät noin ja lensivät silti junasta Smolenskissa ulos. Ja palautettiin Valko-Venäjän Oršaan sitten. (Kyseessä on siis kaksi erillistä tapausta)
Se on vähän ärsyttävää, että Venäjän liikenneministeriö ja RŽD antavat asiasta tiedonantoja, kun kumpikaan ei ole asiassa toimivaltainen viranomainen, ja rajavalvonnasta vastaavan FSB:n linja on eri kuin noiden kahden.

Mutta tosiaan, Kiovan kautta pääsee!

Kuka haluaa hankkia montaa viisumia päästäkseen Berliiniin ? ei tule tapahtumaan.

Jos Venäjän e-Viisumi systeemi joskus otetaan käyttöön koskemaan myös junamatkustamista, ja jos myös Valko-Venäjä ottaa käyttöön ne, tai sallii läpikulun junalla ilman viisumia, niin voi olla hyvin mahdollist että hommasta tulee jotain. Olen myös ymmärtänyt että isoihin urheilutapahtumiin kuten jalkapallon EM-turnauksiin tai vastaaviin, saa matkustaa ilman viisumia myös keski-Euroopan suunnalta junalla.

Joo, noin on tavannut olla. Ja jopa niin, että Valko-Venäjällä tapahtuviin isoihin urheilutapahtumiin on saanut tulla ilman viisumia Venäjän läpi, vaikka Kiinasta asti! Eli kun Valko-Venäjällä pelataan jalkapalloa, on laillista matkustaa Helsinki–Pietari–Minsk–Moskova–Peking ilman Venäjän tai Valko-Venäjän viisumia.

Lättähatuilla yksi ensimmäisistä reiteistä 1954 oli Kemi-Haaparanta. Siniset teräsvaunut tulivat jo 1961 eli ensimmäisenä käyttövuonnaan Helsingin ja Turun välillä kulkevaan laivapikajunaan P31/32 sekä Helsingin ja Haaparannan välillä kulkevaan yöpikajunaan P63/64. Mainitussa laivapikajunassa oli oikea ravintolavaunukin jopa vuosien 1964-1965 ravintolavaunupulan aikaan, jolloin koko ravintolavaunukantaan kuului vain 6 kpl Rk-vaunuja ja monissa tärkeissäkin pikajunavuoroissa muilla reiteillä oli tarjoiluosastona vain vajaa vaunun puolikas kahvilaa tai ei sitäkään. Ei siis ole mielestäni totta, että VR olisi "aina" suhtautunut ruotsalaisten asiakkaiden palvelemiseen vähätellen.

On ollut kausia jolloin VR on halunut orientoitua länteen päin, esim 2. maailmansodan aikana sekä ajoittain kylmän sodan aikana. Mutta miksi esim lopetetiin matkustajajunaliikenne Haaparantaan 1989 ja tavaraliikenne länsimaihin asteittain lähes kokonaan 2000-luvulla on täysi mysteeri. Resiiina lehden viimeisin numero valottaa tätä Tornio-Haaparanta problematiikkaa hieman mutta todellisuudessa tahtotila on puuttunut. On saanut lukea jopa (tosin yksityihenkilöiden kirjoittamina) että henkilöliikennettä ei haluta avata siksi että vuoden 2015 pakolaiskriisi voisi toistua ja vielä massiivisempana.

Helsinki-Pietari-Tallinna-Riika-Vilna-Varsova-Berliini.

Siinä on Rail Baltica. Kiskot jo valmiina, ei tarvi viisumia, ei tarvi koukata pohjoisen kautta.

Bussillako meinaat että Kotkan ja Narvan välillä pitää kulkea?  ;D

e-viisumi on tulossa Allegro-juniin.

Helsinki–Lappeenranta–Viipuri–Pietari–Ivangorod–Narva–Tapa–Valga–Riika–Vilna–Kaunas–Białystok–Varsova–Berliini, jos nyt tarkkoja ollaan.

Bussilla mentävät välit kursiivilla, käveltävät välit paksunnetulla ja alleviivauksella.
Ihan realistinen reitti tuo on.

Narvasta kyllä saattaisin ottaa junan sijaan bussin suoraan Tarttoon. Ajansäästö ei ole ihan pieni kun niin tekee.

Voisi koplata EU-kansalaisille oikeuden kulkea Lappeenranta–Pietari–Rēzekne junalla siihen, että venäläiset saavat jatkossakin junailla Valko-Venäjältä Kaliningradiin ;)

Erikoisjuna Helsingistä Berliiniin lähtee raiteelta 8. Ikkunat peitetään Vainikkalassa ja avataan uudestaan Väinälinnassa.  ;D
"Wir wünschen Ihnen eine angenehme Reise!"

Tähänastiset huhut kertovat, että aluksi Viipuriin jääville matkustajille joskus kevään mittaan. En tiedä, onko asia edistynyt. E-viisumilla on poistuttava nimenomaan Ivangorodin/Narvan kautta, jos Baltian suuntaan mielii ja ei ole mitään tietoa, milloin e-viisumi alkaa kelvata junissa siellä.

Siitähän on nyt ollut puhetta, että tulisi koko Venäjän laajuinen e-viisumi, joka olisi maksullinen. Vaikea uskoa, ettei se sitten kelpaisi rautatierajanylityspaikoillakin, etenkin kun sellaisia rautatierajanylityspaikkoja on jo, joissa se viisumi kelpaa. (Joukko Kaliningradin alueen rajanylityspaikkoja. Ilmeisesti ainoa rautatierajanylitspaikka siellä, jossa e-viisumi ei kelpaa, on se ainoa jolla on henkilöliikennettä.)

Kai se ongelma on se että ei ole lukulaitteita jolla e-viisumi voisi tarkistaa liikkuvassa junassa.
Jos Viipurin asemalle asti pääsee e-viisumilla niin silloin teoriassa voisi matkustaa Tolstoilla Pietariin, koska se seisoo Viipurissa n puoli tuntia. Tosin perilletuloaika on sitten toinen juttu että voi aloittaa saman tien yökerhorundin Pohjolan Venetsiassa.

Teoreettinen mahdollisuus matkustaa keski-Euroopasta Suomeen ilman viisumia Valko- ja "oikean" Venäjän kautta olisi tällainen (sopii kokeilla jos uskaltaa):
- Matkustaa jollain junalla Puolasta Brestiin. Brest kuuluu nykyisin Valko-Venäjän viisumivapaisiin alueisiin ja saapuminen sinne Puolasta on länsimaisille sallittua.
- Ostaa lipun Pietariin menevään junaan, nousee kyytiin ja toivoo että papereita ei kysytä
- Ennen matkaan ryhtymistä on tilattu e-viisumi Suomesta Pietariin
- Väärentää passiinsa tussilla tuloleiman esim Juustilan (Brusnitsojen) rajanlityspaikalta
- Poistuu Venäjältä bussilla Juustilan-Nuijamaan kautta näyttäen e-viisumia ja "tuloleimaa".

Otsikon aiheesta ollaan jo melko kaukana - slaavilaisille viisumikäytännöille voisi olla oma ketjunsa.

***

Suomen ja Ruotsin välistä junaliikennettä on yritetty palauttaa jo melkoisen pitkään, ja koko hankkeella on surkuhupaisa historia. Ruotsissa on rakennettu Haaparantaan uusi rata 2013, ja ilmeisesti kohta saadaan matkustajajuniakin. Suomen puolella ei ole ollut mitään mielenkiintoa huolehtia rajaliikenteen kehittämisestä sen paremmin raiteilla kuin kumipyörilläkään. Tämä on varmasti vaikuttanut myös Ruotsiin.

Kuusi vuotta sitten uutisoitiin, kuinka liikenne Oulusta Luulajaan "voi olla todellisuutta" 2016-2017.
https://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid=185&artikel=5798035

Tämän ketjun avausuutisessa esiintyvä sähköistysnarratiivi on ollut Suomessa jo pitkään. Vuonna 2015 haikailtiin investointia osaksi TEN-verkkoa.
https://yle.fi/uutiset/3-8331812

Tyypillisesti, jos jotain ei haluta tehdä, ongelma verhotaan suureen rahantarpeeseen ja aina erinomaisena selityksenä toimivaan määrärahan puutteeseen. Kun vielä asiaan sotketaan joku EU-tuen hakeminen, saadaan asiaa monimutkaistettua ja syytä tapahtumattomuuteen ulkoistettua.

Todellisuudessa liikenne olisi voinut olla olemassa ilman investointi- ja tukikarusellia jo vuosikausia, mikäli liikenteen käynnistämiselle olisi ollut todellista halua. Varsinkin nyt, kun Suomessa ainoalla sallitulla liikennöitsijällä olisi joutilasta ja ihan asiallista kalustoa vaikka Oulu-Haaparanta-väliä pendelöivälle yksikerroksiselle junalle.

Junaliikenteen järjestely, tai sen täydellinen puuttuminen, on häpeäpilkku varsinkin, kun ottaa huomioon, että Haaparanta-Tornio-kaksoiskaupungissa on ollut melkoinen taloudellinen säpinä viime vuosina verrattuna niihin apeisiin aikoihin, kun lättähatut katosivat reitiltä.

Radalla on suoritettu katselmusajo sähköistykseen yms. liittyen 7.8.2019. Siitä on juttua Lapin Kansassa maksumuurin takana https://www.lapinkansa.fi/laurilatornio-rataosuus-tarkassa-syynissa-faktat-h/175950

Ja kyseinen katselmus tällä sähköistämättömällä ja kelvottomilla silloilla varustetulla radalla sujui oikein mainiosti matkustajajunalla.

Minua ihmetyttää että miksi liikenne loppui kuin seinään lättähattujen poistumisen myötä yli 30 vuotta sitten. Matkustin pariin otteeseen Helsinki-Kiiruna väliä työasioissa junalla kesällä 1987 ja junat olivat aina täynnä, Tornio-Kemi-välillä ei saanut välttämättä edes istumapaikkaa.

Ruotsin SJ jatkoi liikennettä vielä muutama vuosi VR:n lopettamisen jälkeen mutta lopettivat hekin. Joskus 2000-luvun alussa jokin yksityinen operaatori Ruotsissa ajoi vanhalla Nohab-veturilla ja matkustajavaunuilla junia Bodenista  Haaparantaan,mutta lopetti muutaman kuukauden jälkeen. Sen jälkeen on ollut hiljaista. Ratahallintokeskus purki varmuuden vuoksi n 10 vuotta sitten jopa turvalaitteet pois rajan ylittävältä radalta niin että henkilöjunia ei saa rajan yli päästää muutoin kuin erikoisluvalla, koska kaikki liikenne on ns vaihtotyötä.

Väyläviraston rataselosteessa on oikein "määräykset" miten liikenne pitää hoitaa rajan ylittävällä radalla  ja vastaavaan käytäntöön en ole törmännyt muualla kuin Jokioisten museorautatiellä. On jopa ohjeet miten ruotsia pitää ääntää kun soittaa puhelimella Haaparannnan asemalle.

Joku äärinationalisti VR:llä, Väylässä, Traficomissa, LVM:ssä ja kehtaan väittää myös että yksityisellä sektorilla EK:ssa, tai kumipyörälobbyssa tai Varustamoyhdistyksessä tai kaikissa näissä, on johdonmukaisesti tehnyt kaikkensa että Suomi pysyy saarena.

Liikenne ei vaadi käsitykseni mukaan erikoislupaa, vaikka liikuttaisiin matkustajien kannsa. Toista oli silloin kymmenen vuotta sitten kun se ruotsalaisten höyryjunan matka tyssäsi keskelle siltaa. Säännöt ovat niistä ajoista muuttuneet. Ruotsinkielen taitoa sen sijaan vaaditaan, kuten edellä sanoit sillä lupa pitää kysyä itse ruotsiksi. Olikohan Luulajassa liikenteenohjuas nykyisin? Vanhoina aikoina oli suorittajat Tornion ja Haaparannan asemilla jotka osasivat kieliä ja hoitivat asian keskenään. Välillä Ruotsin liikenteenohjaus oli Bodenissa ja siellä oli tulkki jolle Suomen liikenteenohjaus soitti.

No tasapuolisuuden nimissä mikäli Ruotsista olisi tulossa yksikkö Suomeen sen pitäisi puhua suomea Suomen liikenteenohjaukselle.

Jos aloittaisi säännöllisen matkustajaliikenteen, niin ilmeisesti nykyisillä turvalaitteilla eli kaiketi aika olemattomilla, ei onnistuisi?

Jos silta ja kaikki systeemit jouduttaisiin kuitenkin uusimaan, niin eikö eri raideleveyden radat voisi käyttää omia siltoja etteivät ne kohtaa muualla kuin asemilla? Esim vanha silta ruotsalaisille junille ja uusi (painavemmille) suomalaisille.  (tai päinvastoin)?

Silloin kummankin maan kauko-ohjaus ja turvalaitejärjestelyt  ulottuisi naapurimaan puolelle.  Se maa joka hoitaa rajan ylittävät matkustajajunat, hommaa JKV:n.

Ruotsin puolella on kulunvalvontana ETCS koko rataosalla Boden-Haaparanta. ETCS tulee jollakin aikataululla käyttöön myös Suomessa, eli kulunvalvontaa nyt ainakaan ei voi pitää perusteena raiteiden eriyttämiselle.

Paikallaan on silti huomata sekin, että oikeastaan ruotsalaista rataa ei välttämättä tarvita Suomen puolelle enää ollenkaan. Ruotsin kalustolla ajetaan jo nyt Suomeen vain äärimmäisissä poikkeustilanteissa, ja Tornion ratapihan toiminnot käsittääkseni ajetaan vähitellen alas. Matkustajaliikenteen vaihtoasemaksi Haaparanta soveltuu myös mainiosti. Tilanne muuttuisi toiseksi oikeastaan vain siinä tapauksessa, että siirtokuormaus jostakin syystä nimenomaan tahdottaisiin siirtää Haaparannasta muualle, esim. uuteen terminaaliin Tornion puolelle.

Linjasto on tuolla T-kirjaimen muotoinen: Suomalaisille junille Tornio-Haaparanta on välipysähdys, ruotsalaisille päätepysäkki. Siksi on järkevämpää, että suomalaiset junat eivät tee erillistä pistoa Haaparannalle suunnanvaihtoineen, vaan Ruotsin junat jatkavat Haaparannasta läpi Tornio-Itäiseen (jonne siis pitäisi vetää lyhyt pätkä rataa. Ei maksaisi paljoa).

Eräät seikat puhuvat sen puolesta että vain suomalainen rata Haaparantaan riittää, eräät taas että ruotsalainen voisi tulla Tornioon.
Yksi rautateiden suurasiakas, Outokummun tehdas Röytässä voisi tarvita normaaliraidekiskoja tehtaalle asti, jos se ei tarvitse nyt, voi se joskus tarvita.
Suomen huoltovarmuus kriisitilanteissa voisi olla varmempaa jos normaliraide tulisi Suomen puolelle. Ruotsi tuskin vastustaisi omien juniensa ajamista Suomeen, mutta tilanteessa että venäläiset junat voivat tulla Ruostiin, ja olisi kriisi päällä, voisi aiheuttaa sen että ruotsalaiset liikoja kyselemättä räjäyttävät sillat. 

Olen Tuukan kanssa itse asiassa samaa mieltä ruotsalaisen raideleveyden ulottamisesta Tornio itäiselle, sillä oletuksella että Tornio todellakin merkittävässä määrin toimisi välipysähdyspaikkana. Nyt näin ei ihan ole, Kolarin makuujunia ajetaan tyypillisesti ehkä yksi päivässä per suunta, vaikka junamäärä sesonkien mukaan suuresti vaihteleekin.

Röyttä on tosiaan myös kiintoisa muuttuja näissä suunnitelmissa. Sitäkin pidän silti voimakkaana argumenttina Tornion asemalle sijoitettua siirtokuormausta vastaan. Tornion tavaraliikenne on käytännössä tavaraliikennettä Haaparantaan ja Röyttään, eikä siirtokuormauspaikan siirtäminen pari kilometriä Suomen puolelle toimi ellei samalla saavuteta seudun merkittävintä tavaraliikenteen asiakasta.

En ole tästä aiheesta perillä, enkä tiedä millaista henkilöliikennettä tuonne on visioitu tai miten tiheästi ruotsalaiset junat kulkevat. Mutta jos tuonne halutaan "oikeaa" liikennettä, tuskin se voinee perustua sesongista ruuppuvaiseen yhteen - kahteen päivittäiseen Kolarin junaan, joten siinä mielessä Tuukan argumentti vaihtoasemasta ei mielestäni pätisi.

Tarkoitan siis sitä, että "oikea" liikenne edellyttäisi esimerkiksi joitain yhteysjunia välille Tornio/Haaparanta - Kemi, jotka olisivat synkassa Ruotsin junien ja Rovaniemen junien kanssa. Tällöin ei ole väliä, onko toinen vaihto Torniossa vai Haaparannassa.

Voisiko peräti muutama nykyisin Ouluun päättävä juna ajaa Tornioon/Haaparantaan asti?

Tunneli Vaasa-Uumaja lyhentäisi matkaa. Turku-Tukholma-tunneli olisi ehkä liian kallis.

Tuolle välille saattaisi olla silta enemmin paikallaan, varsin jos ottaa huomioon pienet maankohoamisen tuomat haasteet tunnelirakenteille

Ruotsin puolella tuota silta-asiaa (https://sv.wikipedia.org/wiki/Kvarkenbron)/ideaa on tutkitukin ja politikoitu "puolivakavasti". Tällä hetkellä näyttää että Wasalinen tuleva uusi lautta on pistänyt asia jäihin toistaiseksi.

Väylävirasto tutki sähköistystä ja totesi ettei kannata.

https://yle.fi/uutiset/3-11309863

Elinkeinoelämä luonnollisesti on eri mieltä. (Eikös se elinkeinoelämä voisi rahoittaa sen itse, rakennuttavathan he ydinvoinaloitakin...)

Pienikin ymmärrys siitä, mitä tarkoittaa sanojen "ahtojää" ja "Merenkurkku" yhdistelmä riittää ymmärtämään, miksi siltaa ei koskaan tule.

Tässä on hyvä huomioida, että kyseisessä Ruotsin ja Suomen välisen rautatieyhteyden sähköistysselvityksessä päätettiin tarkastelun ulkopuolelle rajata Ruotsiin tai Ruotsia kauemmas ulottuva liikenne. Kannattavuuslaskelmassa katsottiin siis vain niitä tavara- ja matkustajavirtoja, jotka tapahtuvat kokonaan Suomen sisällä. Ja koska tuolla rataosuudella ei Suomen sisällä etenkään matkustajaliikenteelle ole juuri mitään kysyntää, vaan tuolla radalla käytännössä kaikki matkustajaliikenne olisi kansainvälistä, silloin saadaan tietysti tulokseksi, ettei radalle ole odotettavissa käytännössä mitään matkustajaliikennettä.

Jos selvitys oltaisiin tehty niin, että siinä olisi huomioitu Ruotsin, Saksan ja vaikkapa Italian ja Alankomaiden olemassaoleminen, tulos olisi tietysti hyvin erilainen.

Erittäin mielenkiintoinen kysymys sitten onkin, miksi Ruotsin olemassaolosta ei oltu Väylävirastossa tietoisia? Vai oltiinko ehkä sittenkin, ja taustalla onkin jotain rumempaa?

Tässä Väyläviraston raportit:
Rajan ylittävä raideliikennePerämeren alueella https://julkaisut.vayla.fi/pdf12/vj_2020-17_rajan_ylittava_web.pdf

Laurila–Tornio–valtakunnan rajasähköistyksen hankearviointi https://julkaisut.vayla.fi/pdf12/vj_2020-23_laurila-tornio_web.pdf

Löysin linkit sattumalta  SJK:n "Postvagnen" foorumista jossa on kanssa keskustelua asiasta.

Raportit ovat masentavaa luettavaa. 20 miljoonan investointi olisi hukkaanheitettyä, ja korvikkeeksi tarjottu kiskobussikaan ei tule toteutumaan koska vapaita kiskobusseja ei ole eikä tule.

Mitään mainintaa siitä että raideleveyden vaihtuessa voisi vaunujen telit vaihtaa, ei raporteissa ole. Kolme 4-akselista vauna vaihtaa telit siihen tarkoitetulla linjastollla 15 minuutissa, ainakin Railshipilla aikoinaan, Valko-Venäjän Brestissä ja Kiinan-Venäjän rajalla ymmärtääkseni monta linjastoa ja homma pyörii läpi vuorokauden. Varmaan nopeampaa kuin siirtokuormaus trukeilla jonka Väylävirasto näkee ainoana vaihtoehtona.

t. Rainer

Mun mielestäni ainoa järkevä asia tuolla olisi normaaliraiteen vetäminen Röyttään Outokummun kuljetuksia helpottamaan. Se todennäköisesti on aika helppokin tehdä. Sillan jälkeen kolmioraiteen tyylisesti (hiukan jyrkkä mutka, mutta ei mahdoton) tai sitten vaihteen viereen toinen vaihde normileveydelle ja siitä kiskot limittäin.

Muuta liikennettä tuolla tuskin tulee suuresti olemaan. Outokumpu voisi varmaan osallistua raiteen kustannuksiinkin.