Resiina-keskustelu

Lapin Kansa 18.5.2020

 Vihreät valmistautuvat jo siihen, että hallituspuolueilta alkaa tipahdella esityksiä elvytyshankkeiksi.
Puheenjohtaja Maria Ohisalo sanoo, että kriisipaketissa kannattaa toteuttaa sellaisia hankkeita, joilla tuetaan vihreää kasvua ja hallituksen ilmastopolitiikan tavoitteita.
Siihen sopii hallitusohjelmaankin sisältyvä ratahanke Pohjois-Suomessa, Laurila–Tornio-rataosuuden sähköistys.
– Se tarjoaisi mahdollisuuden lähteä junalla illalla Oulusta ja yhdellä vaihdolla olla seuraavana aamuna Tukholmassa, sanoo Ohisalo.
Väylävirasto julkisti kuukausi sitten selvityksen Laurila–Tornio-rataosuuden sähköistyksen kannattavuudesta. Sen mielestä yhteiskuntataloudellinen kannattavuus olisi nolla.
– Maata pitkin matkustaminen on trendinomaisesti nousussa. Ruotsissa puhutaan jo lentohäpeästä (flygskam). Raideyhteyksiä on syytä parantaa niin, että ne olisivat kilpailukykyisiä myös lentämisen kanssa, sanoo Ohisalo.
Vihreiden puheenjohtajan mielestä liikkumisvälinettä ei enää valita sillä perusteella, millä ollaan nopeimmin perillä.
– Myös matkustaminen on itsessään elämys, kun se tehdään hyvillä yhteyksillä ja hyvillä junilla. Ruotsin yhteys olisi molempiin suuntiin hyvä hanke. Se palvelisi myös Lapin matkailua, ja olisi kannattava, sanoo Ohisalo.
https://www.lapinkansa.fi/vihreat-haluaa-sujuvan-ratayhteyden-tornion-kautta/2537984

Kuinka paljon oululaisia sitten haluaisi yöjunalla Tukholmaan matkustaa?

Eteläsuomalainen ei tuota ketunlenkkiä ihan hevin lähtisi tekemään. Junalla Turku Satamaan ja siitä laivalla yli on jo olemassa oleva ja toimiva yhteys. Ei laivankaan päästöt mahdottoman suuret ole per matkustaja.

Kyllä meitä Tukholmaan menijöitä olisi täällä Oulussa. Yhteys olisi selvästi nopeampi kuin esimerkiksi nykyinen juna + laiva Turun kautta.

Oululainen ei ole eteläsuomalainen.

Me eteläsuomalaiset taas mielellämme tutustuisimme Ruotsin tai Norjan Lappiin jos pääsisi junalla suoremmin kuin ensin laivalla Tukholman kautta.

Ilman muuta kannatan, vaikka en vihreä ole enkä tule. Olisi hyvästä pohjois-Suomelle ja melko kuihtuvalle pohjois-Ruotsille.
Ehtisin reittiä käyttääkin, kun taas Tallinnan tunneli taitaa tulla liian myöhään.
Olisipa vielä ratakin tehty suoraan Tornion kaupunginsaaren läpi ja asema sen keskelle, eikä Ruotsin venäläis- ja suomalaispelossa tehty vaivalloista pitkää kiertoreittiä.

Nykyisillä aikatauluilla Oulusta pääsee Tornion kautta Tukholmaan kautta suurin piirtein samassa ajassa kuin Turunkin kautta. Matka Tornion kautta on olennaisesti pitempi kuin Turun kautta, mikä tarkoittaa suurempaa kuljetustyötä. Olennaista tässä tarkastelussa pitäisi olla, paljonki yhden lisämatkustajan kuljettaminen kuluttaa per kilometri energiaa. Vanhojen oppikouluoppien mukaan laivalla tavara kulkee tuntuvasti vähemmällä energialla kuin juna.

Sinänsä kyllä näin, mutta ruotsinlaivassa on lukemattomien tonnien edestä "hyödytöntä kuormaa" ravintoloiden, yökerhojen, taxfree-myymälöiden ja muun vastaavan muodossa.

En mä kyllä nykyisessä taloustilanteessa lähtisi laittamaan senttiäkään liikenteeseen joka ei tule olemaan kovinkaan suosittua. Ensin tarttee saada Etelä-Suomen isomman liikenteen yhteydet (Helsinki - Turku ja Helsinki - Tampere) hyvään kuntoon.

Oulusta tuskin on niin paljoa liikennettä Tukholmaan että tälle tulee tarvetta.

Sähköjunan energiankäyttö henkilökilometriä kohden on n. 0,054 (IC) – 0,11 kWh (Sm3) eli 0,19 (IC) –0,41 (Sm3). Autolautan (80 % päästöistä allokoitu matkustajille, 20 % rahdille) energiankulutus matkustajakilometriä kohden on noin 1,9 MJ, eli pilkkua saa siirtää yhden askeleen negatiiviseen suuntaan.

Vuonna 2019 Suomessa kulutetun sähkön keskimääräinen hiilidioksidipäästö oli 91 g/kWh, eli junan hiilidioksidipäästöt ovat n. 4,9–10 g henkilökilometriä kohden. Autolautan hiilidioksidipäästöt ovat noin 143 g henkilökilometriä kohden. Enää ei edes pilkun siirto riitä kattamaan eroa. Kaasukäyttöiselläkin laivalla hiilidioksidia palaa 98 g henkilökilometriä kohden.

Vaikka köröteltäisiin kiskobussilla, jää laiva silti kakkoseksi kiskobussin 76 g päästöille henkilökilometriä kohden.

Eli kyllä juna energiankulutuksen ja hiilidioksidipäästöjen puolesta voittaa laivan heittäen, vaikka matka olisikin pidempi.

Lähteet: Liikennevälineiden energiankulutus ja päästöt: Lipasto (VTT), sähkönkulutuksen hiilidioksidipäästöt: Fingrid.

On muitakin paikkakuntia Ruotsissa jonne junalla pääsisi kuin Tukholma, ja muita paikkoja Suomessa kuin Oulu.  Ruotsi panostaa pohjoisen yhteyksiin ja rakentaa uuden rannikkoradan Luulajaan asti. Suomen puolella ei tarvitsisi tehdä muuta kun sähköistää ja vähän parantaa olemassaolevaaa rataa  20 km Kemistä Tornioon, aika mitätön panostus jos sillä saataisiin junayhteys Suomen ja Ruotsin ja samalla muun länsi-Euroopan välille toimimaan.

Mitä nyt pieni ero raideleveydessä hieman rajoittaa liikennöintiä. Aika ikävä on junaa vaihtaa arktisessa pimeydessä aamuyön tunteina jossakin Haaparannan asemalla.

Dieselveturillahan sitä 20 km pätkää ei voi liikennöidä?

Joo, siis raideleveydenmuuntolaitteiston läpihän tuossa kannattaisi ajaa. Jos juna hankitaan uudishankintana, valmiudet siihen että juna ajettaisiin raideleveys muuntaen koko matka esim. Kalix–Oulu toisi noin 5–10% lisäkulut junan hankintahintaan. Ja tuonne Haaparannan alueelle ollaan Ruotsin sisäiseen liikenteeseen tietojeni mukaan valmistelemassa uusien junien tilausta joka tapauksessa, eli tuon kaluston hankkiminen onnistuisi siinä vaiheessa.

Jos raideleveydenmuuntoa ei voida (haluta) tehdä, silloin toki tulee junanvaihto. Se ei tapahtuisi "aamuyön tunteina" suorastaan, vaan aamulla 40 minuuttia ennen Ouluun saapumista ja illalla 40 minuuttia Oulusta lähtemisen jälkeen. Onhan nuokin kurjia aikoja, etenkin aamuinen herääminen 40 minuuttia aikaisemmin, mutta eivät ne ihan tuollaista kurjuutta ole kuin kuvailit.

Jostain syystä suomalaisessa puoluepolitiikassa tuo sähköistyksen puuttuminen on katsottu VR:ltä validiksi perusteeksi olla aloittamatta liikennettä.
Eli, ei voida. Järkevää perustelua asialle ei ole, mutta VR:llä on toivonsa, että selkeästi kannattamattomia sähköistyksiä ei tehdä, jolloin liikenteen aloittaminen voidaan välttää.

VR on erittäin osaava sijoitustoiminnassaan ja saa sijoitustoiminnastaan paljon kovempaa tuottoa kuin rautatieliikenteestä. Kaikki rautatieliikenteeseen sitoutuva raha on pois sijoitustoiminnasta, ja siten VR:n tuloksenteosta. Mitä vähemmän rautatieliikenteessä on rahaa kiinni, sen enemmän VR saa tuloutettua valtion kassaan voittoja. Rautatieliikenne on VR:lle ihan yksiselitteisesti haitallista, ja on ymmärrettävää, että VR pyrkii sitä välttelemään.

Tässä hankaloittaa hirveän paljon se, että alunperinhän VR on itse asiassa perustettu rautatieliikennöintiä varten, mikä yhä on sen toiminnassa hankalana riippakivenä. Usein VR:n pitääkin erilaisin syin perustella se, ettei toteuta jollain välillä rautatieliikennettä. Pelkkä "mikään rautatieliikenne ei yleisesti ottaen ole riittävän kannattavaa" ei tunnu riittävän, vaikka looginen perustelu onkin. Tuo "ei sähköistystä" on todettu toimivaksi ja sitä käytetään.

Joutuuhan junaa vaihtamaan muillakin asemilla. Haaparannan asema on ymmärtääkseni remontoitu äsken koska Ruotsi tulee aloittamaan matkustajaliikenteen uudestaan joka tapauksessa, estettömyys on huomioitu jne.
Ongelma on siinä että VR:llä ei ole ylimääräistä matkustajajunakalustoa jota voisi ajaa dieselillä. Kiskobusseja on vain 16 (1 tällä hetkellä romuna), kaikki ovat käytössä muualla, ja uusia ei tilata. Sinisiä vaunuja jotka eivät vaadi sähköveturia vaunujen lämmittämiseen ei ole myöskään ja dieselvetureita ei ole vapaana matkustajaliikenteen hoitamiseen. Ilmeisesti uutta dieselveturityyppiä jota VR on tilannut ei tulla käyttämään matkustajaliikenteessä ollenkaan.
Junaa jouduttaisiin ajamaan Oulun varikolta käsin koska Kemissä ja Torniossa ei ole varikkoa.

Sähköjunakalustoa olisi ylimääräisenä aika liuta. Hangon radan sähköistys joka valmistuu ehkä 5 vuoden päästä vapauttaisi pari kiskobussia mutta ne ovat kuulemma jo varattu keski-Suomeen.

Jos VR (tai muu operaattori) saisi hankittua soveltuvaa dieselkalustoa niin asia ei olisi ongelma mutta näen lähinnä että VR:n ja myös valtiovallan asenne koko Suomi-Ruotsi rautatieyhdysliikennettä kohtaan on se este. Taustalla jotain ikivanhaa ruotsalaisvihaa, myös kumipyöräliikenne- ja merenkulkulobby kokee rautatien Ruotsiin uhkana.

Koko hommahan pitäisi kilpailuttaa ja ajaa jollain käytettynä hankitulla junalla, mutta mistä sen hankkii? Venäjältä? Baltian maista? Miten tyyppihyväksyntä onnistuisi itäkalustolle, olettaen että sitä ei ajettaisi muualla kuin juuri tällä radalla?

Vanhoihin ruotsalaisiin matkustajavaunuihin voisi kaiketi helposti vaihtaa leveäraidetelit, mutta mistä hankkia vetokalustoa?
Miten suuri osa VR:n liiikevaihdosta oikein tulee sijoitustoiminnasta? Ja mihin VR sijoittaa? Jos Helsingin ja muiden kaupunkien isot rautatieasemat ovat sijoituksia esim hotellien, ravintoloiden ja kauppakeskustensa takia niin siinä on tietysti jotain perää väitteille, mutta kyllä nekin selvästi tukevat junaliikennettä, samalla tavalla kuin Vantaan lentoasema lentoliikennettä. Ja samalla tavalla asemiinsa sijoittavat muidenkin maiden kansalliset rautatieyhtiöt.

Sitä minä kysyn että minkä verran VR on sijoittanut arvopapereihin joilla ei ole mitään tekemistä rautatielikenteen kanssa?

Mä en usko että Ruotsi hankkisi kalustoa jonka raideleveyttä voisi vaihtaa "lennosta" . Kyseessä olisi kuitenkin moottorivaunuista taajamajunasisustuksella, jossa panostettaisiin ennemmin esteettömyyteen.

Mahdollinen yöjuna Tornio- tai Haaparanta-Tukholma ajettaisiin olemassaolevilla tai muualta Euroopasta käytettynä hankituilla makuuvaunuilla  ja aivan alussa ajettaisiin ehkä vain pari vaunua jotka kytkettäisiin Bodenissa Tukholman junaan, jos ollenkaan. Matkustajajuna joka vaihtaa telit voisi tulla kyseeseen vain reiteillä jotka ajetaan pidempi matka molemmin puolin rajaa, ja turistisesonkina.

Tavaravaunuihin kannattaa ilman muuta vaihtaa telit rajalla, se on nopeampi tapa kuin siirtokuormaus nosturilla tai trukilla, jos tavara ei ole pakattu kontteihin.  Hangossa Railshipin telinvaihtolinjasto pystyi vaihtamaan kolmelle täyspitkälle vaunulle telit 10 minuutissa. Valko-Venäjän Brestissä, Saksan Mukranissa ja Mongolian-Kiinan rajalla on monta linjastoa käytössä joten telinvaihto ei ole ongelma kuin joidenkin pääkopassa. Rata Röyttään kannattaisi joka tapauksessa varustaa erilliselä normaaliraiteella malmi- ym raskaita kuljetuksia varten.

Aika paljon. Joinakin vuosina yli puolet tuloksesta on tullut sijoitustoiminnasta niin, että lukujen valossa sijoitustoiminta näyttäytyy VR:n tärkeimpänä toimialana. Ja koska VR:n ensisijainen tarkoitus on tuottaa voittoa valtiolle, tuo on ihan järkevääkin. Se on VR:lle tehokkain tapa toteuttaa tehtäväänsä.

Nykyaikaisessa länsimaalaisessa vaunussa on telissä paljon muutakin liitettävää kuin jarrutusilmajohto. Ilmajouset, kiskojarrut, luistonesto ja maadoitus tarvitsevat kaikki omat liitäntänsä. Ja varmaan unohdin listalta jotain. Kyseessä on laajempi ongelma, kuin pelkkä pääkoppaongelma.

Nyt tarkoitin tavaravaunuja. Niissä telinvaihto nopeuttaa rahdin liikkuvuutta siirtokuormaukseen verrattuna, paitsi niiden vaunujen kohdalla joissa tavara on pakattu kontteihin, mutta epäilen että kaikki haluavat käyttää kontteja. Esim paperitehtaat lähettävät paperirullansa mielummin perinteisissä umpitavaravaunuissa.

Lehtijutun mukaan juna lähtisi Oulusta  Ruotsiin päin "illalla" ja Tukholmassa oltaisiin "seuraavana aamuna".  Turun kautta mentäessä Oulusta pitää lähteä jo 11.55 tai 13.42 laivayhtiöstä riippuen. Jos pelkää junien kulkevan Suomessa myöhässä, pitää lähteä jo aamulla.

Kysyntää olisi ja matkustavaisia vähintäänkin riittävästi. Se on hyvä se!

Epäjatkuvuuskohtaa ei sitten mitenkään voi matkustaa kumipyörillä? Parasta A-luokkaa oleva väylä on jo olemassa, kalustoa on taatusti tarjolla ja siihen voisi ympätä vaikka matkatavaroiden kantopalvelun vanhaan malliin.

Onko siinä jokin järkisyy vai enemmän ideologinen peruste?

Ei auta, vaikka olisi biokaasulla tai sähköllä kulkevat bussit?

Liikennennöinnin voisi ainakin Suomen puolella aloittaa vaikka heti, mutta ei..

Jotenkin ymmärsin, että yhteys palvelisi laajemmin koko Suomea ja oletin kyseessä olevan yöjunan, joka puolenyön maissa ylittäisi valtakunnanrajan, mutta kyse on siis todellakin Oulu-Tukholma -junasta.

Miksi "ennemminkin" esteettömyyteen? Eihän esteettömyys ja raideleveydenmuuntokyky ole toistensa kanssa missään ristiriidassa.


Miksi vain silloin? Jos kyky vaihtaa raideleveyttä on ehto junan ajamiseksi sinne asti, minne sen on mentävä ollakseen kannattava, silloin ei juuri ole väliä, mikä prosenttiosuus matkasta mennään "toisella" raideleveydellä. Joo, Oulu on lähellä rajaa, samaten Rovaniemikin vielä jokseenkin. Ei, sen yöjunan ei ole kovin mahdollista olla kannattava, jos sen reitti loppuu Tornioon.

Erittäin nykyaikaisia vaunuja kuitenkin ajaa telinvaihtohalliin ja sieltä ulos Brestissä lähes päivittäin. (mitä nyt tämän koronaviruksen takia ovat tauolla)
Kyllä niissä tuo kaikki löytyy.

Jos ei tarvitse ostaa eri lippua bussiin vaan VR:n ja SJ:n liput kelpaisivat, erilaiset kansainväliset junapassit mukaanlukien,  ja bussi vie sitten Kemin rautatieasemalta Haaparannan rautatieasemalle asti, eikä odotusaika junien ja bussien välillä veny turhan pitkiksi, ja yhteys on molempien maiden juna-aikatauluissa, niin kokeilemisen arvoinen ehdotus.
Joskus 1990-luvulla oli sellainen järjestely olemassa mutta se lopetettiin, ilmeisesti silloin kun ruotsalaiset lopettivat matkustajajunaliikenteen sinne. Jos se alkaisi uudestaan niin tämä olisi vähimmäisjärjestely mikä pitäisi hyväksyä. Haaparanta itsessäään on Ruotsille yhtä merkittävä paikkakunta kuin Ilomantsi Suomelle, ja matkustajavirrat samaa luokkaa, eli rajan ylittävistä matkustajista ruotsalaiset odottavat sitä potentiaalia heidän junaansa. Suomalaiset ja ruotsalaiset eivät toistaiseksi tarvitse viisumia maiden välisen rajan ylittämiseen vaikka sitäkin on yritetty  vaatia.

Jos nyt jollain voi lohdutttaa niin ei ruotsalaisetkaan ole erityisen aikaansaavia kun ovat yrittäneet palauttaa yöjunaa Ruotsin ja keski-Euroopan välille. Ruotsin Trafikverket on tuottanut selvityksen jossa on paljon avoimia kysymyksiä. https://www.trafikverket.se/om-oss/nyheter/Nationellt/2020-04/slutredovisning-av-regeringsuppdraget-att-utreda-nattag-till-europa/

SJK:n Postvagnen -foorumissa https://www.postvagnen.com/sjk-forum/showthread.php/13124-27-april-Slutredovisning-av-regeringsuppdraget-att-utreda-natt%C3%A5g-till-Europa keskustellaan mm siitä että kuka sitä junaa suoustuisi ajaa, kuka hankkisi kaluston (sitä ei ole saatavilla) miten se mahtuisi kulkemaan eri aikataulusloteissa Malmö-Kööpenhamina-Hampuri-Köln-Bryssel väliä jossa hidas yöjuna söisi kapasiteettia suurnopeusjunilta jne, ja pystyisikö sellainen juna ylipäänsä kilpailemaan matkustajista halpalentojen kanssa. Toinen takaisku on että Stena-lauttavarustamo lopettaa junalauttaliikenteen Trelleborgin ja Saksan Sassnizin välillä joten yksityisen Snälltåget-operaattorin sesonki-yöjuna Malmöstä Berliiniin lopettanee kanssa.

Tilannetta ei paranna sekään että junalauttayhteys Tanskan Rödbyn ja Saksan Puttgardenin välillä lopetettiin kanssa puoli vuotta sitten kun Fehmarin salmen tunnelin rakennustyöt alkoivat, ja Kööpenhaminan-Hampurin muutamat jäljelläolevat päiväjunat ajetaan Jyllannin kautta piskuisilla moottorivaunuillla jotka ovat ylibuukattuja ja mitään ravintolavaunupalveluja ei ole 5 tunnin matkalla. Tilanne ei taida parantua ennenkuin n 10 vuoden päästä jolloin Fehmarin salmen tunneli valmistuisi.

Oulu-Tukholma -junan hyvä puoli on että kilpailevaa halpalentoliikennettä ei ole, on vain hidas Perämeren kierto bussilla Luulajaan  josta pääsee junan kyytiin, tai juna Turkuun tai Helsinkiin ja sieltä laiva. Kaikki n vuorokauden matkoja.

Tätä pohjoisen ratayhteyden moniongelmaista liitäntää Euroopan rautatieverkkoon on pohtinut myös Väylä virasto

"Pääradan kytkemistä Euroopan raideliikennejärjestelmään selvitettiin vuonna
2019. Pirkanmaan liiton selvityksessä kehitettiin visio, jossa kahden raideleveyden ratkaisu on tuotu Helsinki–Tampere–Tornio-välille. Raportissa visioidaan,
että kahden raideleveyden limitetty rata voisi rakentua ensin Helsingistä
Tampereelle ja pohjoisessa Kemin ja Tornion teollisuusvyöhykkeen kattaen,
edeten Oulun satamaan ja teollisuusalueelle. Seurauksena eurooppalainen kalusto saadaan käyttöön Ruotsin kautta, ja avautuu yhteys Ruotsin kautta etelään
ja Narvikin sataman kautta ”overseas”-markkinoille. (Pirkanmaan liitto 2019). "

https://julkaisut.vayla.fi/pdf12/vj_2020-17_rajan_ylittava_web.pdf

En ole nyt lukenut tota selvitystä mutta en ymmärrä miksi pitäisi rakentaa ratoja kahdella raideleveydellä. On kuitenkin mahdollista vaihtaa telit rajalla. Se päivä kun on tunneli Tallinnaan normaalileveydellä olisi edes pieni hyöty siitä että Suomen läpi kulkisi rata normaamileveydellä mutta silloinkin uskon että on järkevämpi vaihtaa telit kaksi kertaa jos vaunu on läpikulkumatkalla. Yhteiskunnalle tulee varmasti halvemmaksi vaikka sitä hommaa pitäisi tukea verorahoilla.

Muuten kommentti matkustajajunayhteydestä Ruotsiin. Itse käyttäsin sitä kyllä jos ei säännöllisesti niin kuitenkin aina silloin tällöin. Olen käyttänyt bussit Haaparannasta Luulajaan aika monta kertaa.

En minäkään, pitäisi rakentaa vain yksi kaksoisraide läpi Suomen Haaparannasta Tallinnaan eurooppalaisella leveydellä, niin ei tarvitse vaihtaa mitään ja logistiikka kustannukset alenevat myös Suomalaisilta yrityksiltä.

Jos se yritys on radan varrella niin kyllä mutta telivaihtopaikka pitää kuitenkin olla että voi palvella myös asiakkaita jolla on vain leveäraiteinen yhteys.

Eikös valtiollinen rautatieoperaattorimme, tai sen tavaraliikenneklusteri ole jo todennut että telien vaihtaminen tavaravaunuihin on kannattamatonta toimintaa. Siinä samassa kun totesivat että alle viiden vaunun kuljettaminen asiakkaalle on yhtä kannattamatonta.

Tai ainakin sijoitustoimintaa huonommin kannattavaa.

Ja maailma muuttuu tällä hetkellä niin rajusti että ihmisten matkustamisessa saattaa tulla pysyvä vähentyminen.

Ne oli kyllä yksityisiä operaattoreita jotka aikoinaan vaihtoivat tavaravaunujen telejä Hangossa ja Turussa eikä valtiollinen. Valtiollinen lopetti heidän vaunujensa toimittamisen asiakkaille jos niitä oli alle 5. Silloin ei olut  yksityisiä jotka sen olisivat voineet tehdä. Jotenkin ajoitus koko läntisen yhdysliikenteen alasajoon osui sopivasti aikaan ennenkuin kilpailu oli pakko avata.

On turhan aikaista ruveta spekuloimaan miten paljon ja millä ihmiset haluavat tulevaisuudessa matkustaa. Joidenkin on kuitenkin pakko. Kotona lorviminen käy kanssa joillekin hermoille.

Snälltaget ei lopeta yöjunaansa.
https://www.railwaygazette.com/passenger/berlin-malmö-night-train-to-continue-despite-closure-of-ferry-route/56252.article