Resiina-keskustelu

VR Groupin tiedotteesta (https://www.vrgroup.fi/fi/vrgroup/uutishuone/uutiset-ja-tiedotteet/vr-fleetcarelle-ensimmainen-sopimus-norjasta-vy-togin-8-makuuvaunun-modernisointi-060420211007/): ”Raidekaluston kunnossapitoyhtiö VR FleetCare on allekirjoittanut sopimuksen norjalaisen junaoperaattorin Vy Tog AS:n hankkimien makuuvaunujen kattavasta modifioinnista ja kaupallisen ilmeen parantamisesta. Sopimus kattaa yhteensä kahdeksan BDcmz 874.1 - makuuvaunun modernisoinnin. Projektin toteutus alkaa heti ja kunnostetut vaunut toimitetaan asiakkaalle vielä vuoden 2021 aikana. Työt tullaan suorittamaan FleetCaren Oulun varikolla ja Pieksämäen konepajalla.”

(Käytettyjä vaunuja kauppaavan HEROS-yhtiön sivuja (https://heros-rail.com/de/reisezugwagen/fernverkehrswagen/ric-liegewagen-bdcmz-8741.html) sekä Wikipediaa (https://de.wikipedia.org/wiki/Liegewagen#Deutsche_Bundesbahn) tutkimalla ilmenee, että BDcmz 874.1 -vaunut on muutettu sarjasta Bocmh 246, ja nämä puolestaan sarjasta Bcm 243, jonka valmistus alkoi 1963. Tässä yhteydessä joku voisi ehkä ihmetellä, miten 1960-lukulaiset saksalaisvaunut kelpaavat VR FleetCarelle modernisoitaviksi, mutta 1980–1990-lukulaiset suomalaisvaunut eivät…)

Tarpeeksi kun maksaa, niin tekevät mitä vain

Ennen kaikkea tärkein osa uutisesta on se, että kuljetetaan rautateitä pitkin, myös Suomessa.

Aikamoisen riskin VR ottaa. Mitä jos Vy päättääkin että ne saavat jäädä Suomeen kilpailemaan VR:n junien kanssa?

Mitenköhän se yhdistelmä mahtuu ATU:n sisälle? Voisi kuvitella, että joku rekkavaunu ja makuuvaunu sen päälle, mutta mahtuuko silti?

Aikoinaan on kuljetettu Occ vaunjihin lastatuina suomalaisia teräskorisia matkustajavaunuja Sievin, Lapuan ja Perkiön onnettomuuksie  jäljiltä Pasilan konepajalle. Telit kulkivat Hkb vaunuissa. Eli veikkaan jotain vastaavaa.... Ja onhan Otanmäestä kuljetettu Turun kautta Ruotsiin vastaavalla tavalla katettuja vaunuja. Elikä Verttille vastaan, että kyllä mahtuu, sillä sarjatunnuksista päätellen vaunut ovat olleet yksikerroksisi lepovaunuja.

Saneerattavat vaunut ovat pitkiä, 26,40 metrin mittaisia. Occ-vaunun pituus on vain 19,5m. Sdggnqss-w -vaunujen pituuskin vain 24,88 metriä. Taitavat liikkua Suomessa kahden Kbp-vaunun päällä jolloin kahden Kbp-vaunun yhdistelmän pituus olisi juurikin 26,48 metriä.

Joskushan on esim. pitkiä teräspalkkeja kuskattu niin Occ-vaunuissa, että vaunun päät on laskettu alas ja molemmin puolin ollut esim Kbp-vaunut minkä päällä yli tulevat päät ovat levänneet.

Telit taitavat jäädä Haaparantaan ja vaunun runko jatkaa Suomeen Ouluun ja Pieksämäelle avovaunussa ?

Sinänsä mielenkiintoisaa että mihin Vy aikoo noita vaunuja käyttää. Niissä on n 1/3 tavaratilaa, ne on muutettu aikanaan tavallisista lepovaunista "matkailuvaunuiksi" rakentamalla rahtiovi sivuun ja tavartilaa käytetty mm polkupyörien kuljetukseen yöjunissa. Samalla paikkalukumäärää on pienennetty. Kaikki 8 vaunua ovat siis samanlaisia. Kuva ajalta kun ne olivat DB:llä on tässä: https://interessante-bilder.startbilder.de/1024/bdcm-8741-liegwagen-nummer-61-271189.jpg

Aihe on muutenkin herättänyt kiinnostusta Ruosissa SJK:n postvagnen foorumissa:

https://www.postvagnen.com/sjk-forum/showthread.php/19806-VR-FleetCare%E2%80%99s-first-contract-from-Norway-%E2%80%93-modernisation-of-eight-couchette-coaches

Tarkoittaako tämä sitä, että Tornion 70t pukkinosturi pääsee taas käyttöön?

Todennäköisesti ei, sillä mitä ilmeisimmin nosturin tarkastusajat ovat umpeutuneet, jotenka edullisinta lienee muutamaan nostokertaan käyttää autonostureita.
Ja kuormaushan voitaneen tehdä myös Haaparannan puolella. Ja tuohon paikan valintaan vaikuttaa varmasti eurot.

Saneeratut vaunut tulevat Oslon ja Bergenin väliseen liikenteeseen.

Makuuvaunuilla ?

Tuolta voi lukea lisää: https://www.railjournal.com/fleet/vr-fleetcare-to-renew-vy-couchette-cars/

Lepovaunuilla. Niissä saa punkat päiväasentoon jolloin se toimii istumavaununa.
Oslo-Bergen väliä kulkee tosin kanssa yöjuna joten vaunuja luultavasti kulkee edestakaisin pitkin vuorokautta.

Kalevassa olis tänään juttua projektista maksumuurin takana:https://www.kaleva.fi/deutsche-bahnin-makuuvaunut-saavat-uuden-ilmeen-vr/3504236?fbclid=IwAR2YkN9ZVbIO2YXPDKmSl0iBJ9npwWpKXJ-v-t_qHTJiRHu0_tDwV8eGBDk

*Vaunut tulevat Ouluun huhtikuun lopussa
*Vaunut siirretään Haaparannalla erikoisrekkavaunujen päälle joiden avulla ne kuljetetaan Ouluun ( Sdggnqss-w?)
*VR tiedottaa kuinka vaunujen matkaa voisi seurata turvallisesti (jos ne tulevat Ouluun järkevään kellonaikaan)
*Työllistää kymmeniä henkilöitä varikolla + alihankkijat
*Valmiit vaunut toimitetaan VY:lle joulukuussa 2021.
*Vaunuissa uusitaan tekniikka, korit maalataan, matkustajien tavaransäilytys uusitaan, hyttien pinnat, patjat ja kankaat päivitetään

24 metriseen rekkavaunuun https://www.vrtranspoint.fi/fi/vr-transpoint/asiakkaan-opas/kalusto/rautatiekalusto/kotimaan-liikenteen-vaunut/yhdistettyjen-kuljetusten-vaunut/yhdistettyjen-kuljetusten-vaunu/yhdistettyjen-kuljetusten-vaunut---sdggnqss-w-sdggqss-w-sdggqqs-w/  26 metrinen makuuvaunu ? ja mahtuuko Tornionjoen silloista ali ?

Ilmeisesti 1524 mm:n MD-telejä ei voi vaihtaa vaunujen alle Haaparannan nosturilla. Varmaan tämäkin vaihtoehto on tutkittu?

Järkevintä olisi käyttää loco byggyjä, samoin kuin Sr3:set kuljetettiin Saksassa

Miksi ihmeessä? Saksassa noin on pakko tehdä, kun kuormaulottuma on liian ahdas. Veturi ei mahtuisi vaunun päälle ilman, että osuisi ensimmäiseen radan ylittävään siltaan. Suomessa mahtuu.
Loco buggy aiheuttaa nopeusrajoituksen. Kun asia voidaan Suomessa tehdä helpommin ja paremmin, se kannattaa tehdä helpommin ja paremmin. Oma kysymyksensä on lisäksi, mistä saadaan 1524 mm raideleveydelle Loco buggyjä?

ne on jo olemassa ja käytössä (sr3) ja nopearajoitus on 80km/t

Tulevista vaunuista kaksi on jo Oslossa, Lodalen nimisessä paikassa

https://pix.njk.no/221//221698-20210105_130756.jpg

Mihin niitä tarvitaan? Ei kai Sr3-vetureissa ole 1435 mm telejä alla edes tehtaalla? Ja kun 1524 mm telit ovat jo tehtaalla olemassa (aiheesta löytyy paljon kuvia, joissa Sr3:n alla 1435 mm Loco buggyt), en oikein näe käyttöä leveäraideversiolle samasta.

Mutta tosiaan: Miksi niitä on? Missä käytössä ne ovat?

Valmistajalla löytyy varmasti. RailAdventure.

Omistajaohjausministeri Tuppurainen (sd.) on vastikään vahvistanut, että edes 1980-luvulla rakennetun kaluston päivitys ei ole taloudellisesti mahdollista, ja tällainen kalusto on liikennekelvotonta.

"Käytöstä poistettu kalusto on yhtiön mukaan lähtökohtaisesti liikenteeseen kelpaamatonta eli sillä ei ole mahdollista liikennöidä ilman merkittäviä investointeja."

Mediasta emme ole tästäkään saaneet lukea, uutiskynnyksen ylitykseen pitäisi VR:ltä löytyä esim. extreme megamask.

https://www.eduskunta.fi/FI/vaski/Kysymys/Documents/KKV_34+2021.pdf

P.S. Keskustelu valtionyhtiöiden kalustopolitiikasta on päätetty tehdä lopullisesti mahdottomaksi, joten hajaantukaa.

"Vuosi sitten hyväksytyn valtioneuvoston omistajapoliittisen periaatepäätöksen mukaisesti valtio
omistajana noudattaa omistajaohjauksessa hyvää hallintotapaa ja osakeyhtiölakia. Näin ollen operatiiviset asiat ovat yhtiöiden johdon vastuulla. Esimerkiksi VR:n kalustoasiat ovat koko elinkaarensa ajalta yhtiön johdon päätettävissä."

Näin ollen eduskunta ei voi puuttua siihen, että VR FleetCare on ottanut ulkomaiselta toimijalta vastaan urakan, jonka teettäminen ei ole taloudellisesti mahdollista.

Suomeksi aputeli tai "rullikka". Niitä käytetään mm. vaurioituneen kaluston siirtoon. Esimerkkejä tällä foorumilla:

http://vaunut.org/kuva/91632
http://vaunut.org/kuva/145905
http://vaunut.org/kuva/132762
http://vaunut.org/kuva/140421
http://vaunut.org/kuva/105703

Ja pienoismallikin löytyy: http://vaunut.org/kuva/131782

Suomessa aputeleillä saa ajaa 5 km/h, Saksassa käsittääkseni 80 km/h.

Nuo ovat aivan erilaisia laitteita kuin Loco Buggyt, kuten nopeusrajoituksestakin voimme päätellä. Isoin ero on, että noissa Rullikoissa on aivan todella pikkuruiset pyörät. Jos Suomessa olisi oikeasti Loco Buggyjä, uskon että niitä kyllä käytettäisiin esimerkiksi juuri noissa kuvien tilanteissa. Totta kai valmistajalta voisi tilata kaikenlaista, mutta ei se tarkoita että niitä telejä olisi olemassa. Tällä hetkellä vähintään 50 km/h nopeuden sallivia 1524 mm aputelejä on olemassa tällä planeetalla käsittääkseni nolla kappaletta. Ellei Saksassa käytössä olevia sitten voi säätää eri raideleveyksille.
Yksi syy sille, ettei tuollaisia ole ikinä valmistettu lienee, että 1524 mm raideleveyttä käyttävillä rataverkoilla mahtuu suurimman osan kalustosta kuljettamaan avovaunulla.

https://commons.wikimedia.org/wiki/File:J33_768_Loco-Buggy.jpg

Kuvassa näkyvissä laitteen tekninen rakenne, tilanne jossa metrinen vaunu kuljetuksessa normaaliraiteilla. Miksi tätä alapuolta ei voitaisi leventää Venäjän rataverkon leveydelle ?

Aivan varmasti voidaan. Tehtaalla on siihen kyky. Sitten pitää vaan tehdä tyyppihyväksynnät sun muut, koska rakennetta on muutettu. Niihin menee jokunen kymppitonni tai jokunen sata tuhatta. Sitten tehdään muutama tuollainen 1524 raideleveydelle. Muutetun rakenteen kantavuuslaskelmien tekeminen maksaa rahaa, tyyppihyväksyntä maksaa rahaa, ja päälle vielä se, että valmistuskin maksaa rahaa. Jos hankitaan vaikkapa kuusi tuollaista, hinnaksi tulee Loco Buggyn normaali hinta plus yksi kuudesosa leveäraiteisen version suunnittelu- ja hyväksyttämiskustannuksista. Kuudesosa noista voi hyvinkin olla useampi kymppitonni per Loco Buggy.

Siinä tulee hintaa kaluston siirrolle aika paljon. Kun Suomessa on jo olemassa kalustoa, jolla tuo hoituu, eli veturi mahtuu kulkemaan avovaunun päällä, tuon rahasumman maksaminen uuden laitteen suunnittelusta ja hankinnasta vain Suomen tarpeisiin näyttäytyisi isona rahantuhlauksena. Saksassahan kuormaulottuma on noin metrin Suomea matalampi, joten siellä avovaunu ei ole mahdollinen ratkaisu.

Ed-vaunut eivät mahdu avovaunun päälle, joten jokin matalampi ratkaisu voisi olla niille tarpeen. Mutta eivätkö ne käytä korkeussuunnassa kuormaulottuman sen verran perusteellisesti, että jos alle laitetaan tuollainen n. 30 senttiä Loco Buggyä alle, Ed:t eivät enää ylhäältä mahdu ulottumaan? Silloin Ed:t ovat tuollaisten laitteen suunnittellun ja hankinnan kannalta merkityksetön tekijä.

Ehkä, jos samoja voitaisiin sitten myydä muualle 1524/1520 mm rataverkolle, eli esim. Baltiaan, Kazakhstaniin, Venäjälle ja Kaukasuksen maihin, niiden kehityskustannukset alkavat olla järkevissä rajoissa. Mutta voi olla, että 1520 mm maailmassa on jo soveltuvat ratkaisut saman asian hoitamiseen. Tuntuisi oudolta ettei olisi, kun rautatiet ovat siellä niin tärkeä asia kuin ovat!

Kaleva uutisoi 9.4. näistä vaunuista ja tässä jutussa kerrotaan että vaunut siirretään Haaparannalla rekkavaunujen päälle ja tuodaan Ouluun. Tässä on kuva painetusta jutusta, sähköinen versio kun on maksumuurin takana

Oho, mitkä olivatkaan ilmestyneet Tornioon eilen ?

Ruotsinkielinen juttu vaunujen matkasta Ruotsin läpi.

https://jarnvagar.nu/unik-vagntransport-genom-sverige/ (https://jarnvagar.nu/unik-vagntransport-genom-sverige/)

onhan se mielenkiintoista, että yksityinen ruotsalainen sähköveturi käy Torniossa Suomen puolella ilman sähköverkkoa standardiraiteilla, kyydissään saksalaisia matkustajavaunuja Saksasta ja Norjasta Ruotsin läpi matkallaan Ouluun ja Pieksämäkeen modernisointiin ja vaunut palaavat aikanaan Norjaan matkustaja liikenteeseen.

Sain juuri viestiä, että yksi vaunuista olisi pongattu rekan kyydissä Lievestuoreella matkalla itäään.

Alunperin puhuttiin, että vaunuja siirrettäisiin rekkavaunujen päällä. Kuitenkin tällä hetkellä rekkavaunut taitavat olla käytössä puolustusvoimien kuljetuksissa.

Logistiikka on ihmeellistä, joten täysin loogista vaikka vaunut vietäisiin ja tuotaisiin kumipyörillä  ;D ;D ;D

Millä junalla nämä on mennyt Oulun varikolle? Ja kauanko kunnostus kestää?

Se nyt valitettavasti kuitenkin ei tehdään   :(

(https://scontent-hel3-1.xx.fbcdn.net/v/t1.6435-9/182143578_10224036453526540_4416912464341927805_n.jpg?_nc_cat=106&ccb=1-3&_nc_sid=825194&_nc_ohc=ZKw8rGwx0gUAX9R6W37&_nc_ht=scontent-hel3-1.xx&oh=f891f7e4a02cddf530f4394f276c21f3&oe=60B680B4)

Tämähän on Rissasen lavetti ja auto!  :D
Eli sama joka kuljettaa Otanmäen raitiovaunuja etelään...
Ei siis tarvita mitään nostureita kun voi vetää suoraan lavetille: http://junalauta.net/ratapiha/displayimage.php?pid=2088 !!  8-)

VR:n näkemys rautatieliikenteestä.

Onko nää Oulussa vai missä?

vastaan itselle: Torniossa.

Olen ymmärtänyt, että Norjassakin kohderyhmä ovat pyöräilijät. Juna tulee kai palvelemaan Rallarvegenin pyöräilijöitä. Rallarvegen tarkoittaa rautatienrakentajien tie. Sitä rakennettiin 1890:stä lähtien Bergenradan rakentamista varten. 1912 sen jälkeen kun rautatie oli valmistunut tiestä tuli julkinen vaellusreitti. Nykyisin se on Norjan suosituin pyöräilyreitti.

https://no.wikipedia.org/wiki/Rallarvegen_(Bergensbanen) (Kieltä voi vaihtaa, jos skandinaviska tuntuu liian vaikealta)
https://www.visitnorway.com/things-to-do/outdoor-activities/cycling/tour-cycling/rallarvegen/

Lisää kuvia: https://jernbane.net/bo/subpage.php?s=4&u=151944

(Täytyy rekisteröidä, jos haluaa katsoa niitä täyskokoisina. En ole tehnyt sitä)

Tuon artikkelin https://www.sueddeutsche.de/auto/transport-auf-schienen-die-kunst-eine-lok-nach-finnland-zu-bringen-1.2828458 mukaan 60 km/h. Mutta se ei ole rautatienalan julkaisu, siis kannattaa suhtautua varoen...

Kun katsoin verkosta Loco Buggiesta löytyi tämä kuva: https://cabootergroup.com/newscenter/schonbuchbahn/

Teksti on huonosti, mutta tiedän, että kyseessä on CAF:in Espanjassa rakentama moottorijuna, joka on menossa Etelä-Saksan (minun entiselle koulukaupungille :) ). Miksi se on kuvassa Hollannin rajalla en ymmärrä, ei näytä olevan kovin suora reitti Espanjasta Etelä-Saksaan. Ehkä se tuli laivalla? Miksi se tuossa Hollannin rajalla on Loco Buggien päällä en myöskään ymmärrä. Raideleveys on samat 1435 mm ylhäällä ja alhaalla. Moottorijunalla ei ollut vielä tyyppihyväksyntä, mutta eikö sitä saisi jollakin poikkeusluvalla hinata omilla pyörillä?

Nyt voisi päätellä, että Saksasta olisi toimittu fiksummin kuin Suomessa ja moottorivaunu olisi viety pohjoisesta etelään kiskoja pitkin. Näin ei kuitenkaan ole, se saapui perille rautatieasemalle (tai varikolle, joka on 200 m rautatieasemalta) kumipyörillä https://youtu.be/PvmOnsmof4E

Jää arvoitukseksi mikä oli Loco Buggien tehtävä siellä.

(Tilaus käsittää 11 moottorivaunua ja videossa saapuu ensimmäinen tai itse asiassa ensimmäisen ensimmäinen kolmasosa. Ehkä myöhemmin on sitten osattu käyttää rautatiekuljetusta? En tiedä.)

Ei huoltoon menevän vaunun kuljettaminen rautateitse ole mielestäni mikään itseisarvo. Hinta/nopeus/toteutusmahdollisuus taitaa näissäkin ratkaista.

tilaaja määrittelee, ei toimittaja.

Siis Vy ja määrittelee mitä?

Millä tavalla vaunut kuljetetaan

Oliko tässä tapauksessa näin ja mikä olisi heidän intressinsä määrittää tällaista?

Tuskinpa se näin mustavalkoista on. Kun diilistä on neuvoteltu, on aivan varmasti neuvoteltu kuljetusmenettelystä, sen kustannuksista, vahingonvastuista ja sellaisesta.

totta, mutta myös tilaajan ympäristöarvot vaikuttavat.

juuri äsken tuli yksi vaunu lavetillä vastaan.

Kello 21.00 yksi meni lavetilla Oulun Kaakkurin kohdalla etelään, 4 tie oli hetken pysähdyksissä. En pystynyt kuvaamaan tilannetta.

Se taisi olla sama mikä tuli minua vastaan

Jos vaunu meni kaakkurissa etelään oliko matkalla ottanmäelle maalaukseen, ouluun korjauksren  vai jo mutkan kautta norjaanpäin?

Käsittääkseni vaunut käyvät Pieksämäellä pintakäsittelyssä ja maalauksessa.

Vaunut palanneet Ruotsiin ja matkaavat yksityisellä vektori vedolla standardiraideverkolla. Taas oli vektorin last mile-dieselille käyttöä kun Suomi ei suostu sähköistämään Tornion rataa.

https://jarnvagar.nu/norska-vagnar-fran-finland-genom-sverige/

Niin, riippuu ihan siitä, millä sähköistysjärjestelmällä tuo rata sähköistetään ja mahdollisen sähköveturin ominaisuuksita, olisiko sähköistys vaikuttanut mitenkään asiaan.

Onko muuten niin että nämä vaunut ovat nykyisin Vy Togin ainoat omat vaunut?

Muut joita se käyttää on ymmärtääkseni Norjan ja Ruotsin kalustoyhtiöiltä vuokrattuja.

 Asia ei ole ihan niin mustavalkoinen, kuin Rantala väittää (”Taas oli vektorin last mile-dieselille käyttöä kun Suomi ei suostu sähköistämään Tornion rataa”). Linkistä https://vayla.fi/documents/25230764/35412225/Laurila-Tornio+Haaparanta+s%C3%A4hk%C3%B6istys.pdf/8a6f7f60-7be9-4f7b-a25d-276c4ac21fbf/Laurila-Tornio+Haaparanta+s%C3%A4hk%C3%B6istys.pdf?t=1618469688469 aukeaa Väyläviraston hanketiedote, jossa mm. mainitaan: ”Valtio on osoittanut hankkeelle rahoitusta, jonka edellytyksenä on muiden osapuolten varmistuneet rahoitusosuudet”. Auki olevia asioita ainakin tähän saakka on tietääkseni ollut mm. Ruotsin puolen rahoitussuunnitelman keskeneräisyys.
SKS

Flåmin radan junissa käytettävät vaunut ja veturit kuuluvat Vylle. Lisäksi kuninkaan vaunu on toistaiseksi Vyn omaisuutta mutta se on tänä vuonna siirtymässä Norjan rautatiemuseon omistukseen (joka jatkossa järjestää sen liittämisen juniin kuninkaan tarvitessa vaunuaan).

Mun käsittääkseni sähköt Haaparantaan tullaan toteuttamaan suomalaisten tekniikalla.  Molempien maiden systeemejä ei voi rakentaa samalle raiteelle koska ajojohdot ovat eri korkuisia.

Haaparannan asemalla on tarvittavat infrastruktuurit valmiiina tavaroiden siirtokuormausta ja matkustajien junavaihtoa varten joten lähtökohta on että suomalaiset junat ajavat sinne asti. Tornion asemalla ei ole oikeastaan mitään toimintoja  enää.

OK, mutta Flåmin radan junat eivät taida liikkua muualla Norjassa sitten?

 Vaikka tekniikka onkin suomalaista, maa-/vesiperä rajan tuolla puolen ei ole. Ruotsalaisilla on aika paljon sanottavaa siihen mitä, miten ja millä rahalla heidän alueellaan tehdään. Sähköistyskään kun ei ole pelkkää langanvetoa.
SKS

Eivät tosiaan. Flåmin rata (Flåm-Finse) on oma kokonaisuutensa turistijunineen ja 55 promillen kaltevuuksineen.

Väyläviraston selvityksen mukaan:

"Sähköistettävää raidetta on Ruotsin rajalle 22,5 km. Ruotsin puolella sähköistettävää raidetta on 1 km. Laurila-Tornio-Haaparanta -rataosuus sähköistetään Suomen rautateiden sähköjärjestelmällä."

Ruotsi ei ole mikään Neuvostoliiitto joka alkaisi riidellä siitä millä järjestelmällä sähköistys toteutetaan 1 km pituisella radalla jolla ei kovin paljon ruotsalaisia junia liikkuisi.

 Aivan, Ruotsi ei riitelekään sähköistysjärjestelmästä. Ruotsissa kun nyt vain on monta eri osapuolta, joille tuosta sähköistyksen rakentamisesta aiheutuu toimenpiteitä/kuluja. Ja ruotsalaiset ovat mietiskelleet itse kustannusjakoa oman (sen yhden kilometrin matkan) alueensa maksujen maksamisesta. Vaikka kysymys olisi kuinka pienistä rahoista tai järjestelyistä hyvänsä, Ruotsi on suvereeni valtio, joka halunnee hoitaa itse omat asiansa. Hyvin tai huonosti. Siinä ei välttämättä paljon paina, vaikka Suomen puolen rahoitus olisi kunnossa. Vaikka rajaliikenne muuten tuolla rajalla on sujuvaa, niin ei se silti sitä tarkoita, että vieras valtio tulee vain rakentamaan heidän puolelleen sähköistystä – olkoon millä järjestelmällä hyvänsä. Muistammehan Rakentajan Radioon tulleen kysymyksen: ”Saako naapurin tontille rakentaa? Vai paalutinko turhaan?”
SKS

No mitä Ruotsi sitten voitttaisi torppaamalla hankkeen? "Suvereeni" valtio joka on saanut helkkarin paljon enemmän rahaa EU:lta kansainvälisten rautatieprojektiensa toteuuttamiseen kuin Suomi.

 Tuota demokratia-käsitystä on hieman vaikea avata. Kun tuo Ruotsi monien muiden demokratioiden tapaan ei ole yksi päättävä elin. Siinä maassa on monia eri tahoja, joilla on sananvaltaa omiin asioihinsa. Kuten Suomessakin. Ei kai tuo nyt niin kovin vierasta ole ollut kotimaassakaan seurata, kuinka joku yksittäinenkin ihminen voi valituksillaan pitkittää hyviksikin luokiteltuja hankkeita. En lähde ulkopuolisena ottamaan kantaa siihen, mitkä tahot Ruotsissa ovat asiaa pallotelleet. Vielä vähemmän lähden neuvomaan asiassa, kun en ole riittävästi yksityiskohdista enkä lainsäädännöstä perillä. Toki osaavampien kannattaa lähettää sinne ripeästi viestiä, mitä heidän pitää tehdä. Yritin tässä hieman avata sitä ajatusta, miksi ”Suomi vain ei viitsi rakentaa sähköistystä Haaparantaan”. Ehkä se sittenkin on vain Suomen saamattomuutta.
SKS

Sähköistys olisi vaikuttanut asiaan, koska joko suomalaisella vedolla voitaisiin mennä Haaparantaan asti, tai sitten ruotsalaisella vedolla hakea vaunut Tornion puolelta, kumpaa sähköä langoissa nyt sitten virtaisikaan.

On tuolla Ruotsille merkitystä. Rataverkon muoto on sellainen, että Ruotsista tuleva rata on Tornioon päättyvä, kun taas Helsingistä Kolariin kulkeva rata on Tornion läpi kulkeva. Tämä tarkoittaa, että liikenne on joka tapauksessa järkevintä järjestää niin, että Ruotsin suunnasta nyt Haaparannalle asti tuleva junayhteys jatketaan Tornioon asti, jossa sitten junanvaihto suomalaiseen junaan. On sulaa hulluutta, jos Helsinki–Kolari-junan on käytävä Haaparannalla asti kääntymässä sen sijaan että kääntyisi Tornion asemalla, ja samalla lyhennetään tiheämmällä vuorovälillä kulkevien Uumaja–Tornio-junien reitiksi Uumaja–Haaparanta. Kaikkein fiksuinta olisi tietty vetää 1435 mm rata Tornio itäiselle asti, mutta tämä ei liene näköpiirissä... Tällöinhän muodostuisi Kolariin menevistä junista vaihtoyhteys Tornion keskustassa sijaitsevalle asemalle ilman, että Kolariin menevän junan tarvitsisi tehdä suunnanvaihtoa sen enempää Haaparannassa kuin Torniossakaan.

Jos tuolle välille siis tulee suomalaiset sähköt, silloin Ruotsin rautateiden on investoitava kaksivirtakalustoon. Se tarkoittaa lisäkustannuksia. Alueen kalusto on juuri uusittu, joten kaksivirtakaluston hankkiminen on oikeasti vähän hankalampi juttu. Olen kuullut huomion, että jos jonnekin toisaalle ollaan hankkimassa kalustoa, voidaan Ruotsin lapin varsin uusi yksivirtakalusto siirtää sinne, ja hankkia Lappiin tilalle kaksivirtakalustoa, jolla sitten päästään Tornioon asti.

Mutta joka tapauksessa: Näyttää siltä, että tuo sähköistetään tosiaan Suomen sähköillä, vaikka sillä liikennöivät junat tulevat olemaan pääosin ruotsalaisia. Kyllä siinä olisi Ruotsilla sanottavansa, mutta Suomessa rautateiden suhteen on tilanne niin aivovammainen, että ymmärrän hyvin, miksi Ruotsi joutuu tyytymään siihen, mikä Suomen kanssa on mahdollista, jos ylipäätään haluaa jotain tapahtuvan. Siinä ei järki ja reiluus ole merkityksellisiä tekijöitä.

Kyllähän tämä Tornio-Haaparanta on siinä määrin merkittävä kansainvälinen yhteys, että sen epäonnistumisen seurauksia pohdittaisiin radiossa Pekka Saurin Yölinjalla, jos sellainen ohjelma olisi yhä olemassa.

1800-luvun lopulla Wagons-Lits yhtiö saavutti jotain aivan mahdotonta ja ennenkuulumatonta aloittaessaan Idän pikajunan, jonka reitti kulki useiden keskenään napit vastakkain olleiden maiden kautta.

Klassisen diplomatian taitoja voinee yhä hyödyntää myös Ruotsin rajalla?

Myös standardiraiteet Tornion puolella sähköistetään  ?

Ja kuka maksaa yrittäjien korkeat siirto kuljetuskustannukset verrattuna Ruotsiin ?

Rata tullaan sähköistämään suomalaisella järjestelmällä siksi että:
- ajolangat ovat suomalaisessa korkeammalla, kahden eri maan ajolangat ei käy ellei rakenneta toista siltaa viereen.
- kaikki rahdinkäsittely, mahdollinen telinvaihto ja konttien siirto  ja huolinta ym tapahtuu Haparannassa. Tornion aseman kaupalliset toiminnat  on käytännössä lakkauettu
- matkustajajunille olisi samantekevää onko järjestelmä ruotsalainen jos ajetaan ruotsalaisilla junilal rahjan yli mutta 1435 mm raide pitäisi saada silloin Tornio Itäiselle asti jotta vaihto Ruotsin ja VR:n junien välillä onnistuisi samalla asemalla. Tai samalal Kemiin asti, mutta se ei ole ollut realistinen hanke
- jos sähköistetään ruotsalaisella järjestelmällä eivät VR:n 2-kerrosvaunut mahdu kulkemaan.
- VR:llö on pulaa dieselvetureista ja dieselkiskobusseista  ja VR:n ainoat 1-kerrosvaunut ovat siihen menenssä romutettu. Sähkövetrureita ja sähkömoottorijunia on VR:llä  tarpeeksi.
- Mikään yksityinen operaattori ei ole olut tähänkään asti halukas aloittamaan liikenenttä Haaparanta-Kemi koska ei ole kalustoa. Kansainväline matkustajaliikene on ollut vapautettu kilpailulle jo n 10 vuotta. VR tulee  todennäköisesti olemaan ainoa joka ajaisi junia mmutta siihen se haluaa varmaan valtion tukea. Ja sähköt.

No mitkä tahot Ruotsissa haluaisivat oikein torpata rautatieyhteyden sähköistyksen? Ruotsi on sähköistänyt ja rakentanut koko rautatien Bodenista Haaparantaan asti uudestaan. Sitä ei olisi tehty jos olisi aikomus estää junien tulon Suomesta. Nyt ei eletä enää 1800-lukua tai kylmän sodan aikakautta jolloin Ruotsi jätti tahallaan koko Peräpohjolan ja Tornionjokilaakson syrjäseuduksi ryssänpelon takia.

Toivon, että viranomaiset eivät oikeasti tee päätöksiä noin puolivillaisin perusteluin kuin mitä kerrot. Junan varustaminen tavallista korkeammalle yltävin virroittimin on paljon pienempi vaiva kuin kaksivirtajunien hankkiminen. Siis, ihan hyvin voidaan tehdä ruotsalaisen virtajärjestelmän mukaiset langat suomalaiselle korkeudelle. Etenkin kun ajolangan korkeudessa on tietty marginaali ja se on sellainen, että Ruotsin ylin mahdollinen ajolangan korkeus on korkeampi kuin Suomen alin mahdollinen, eli oikeasti einedes tarvitsisi asentaa mitään erikoisen ylös yltävää virroitinta edes, vaan ajolangan (ylhäällä olevan virtakiskon?) korkeus vaan on pidettävä hyvin täsmälleen tietyissä rajoissa.

Lisäksi Haaparannassakin on lopulta hirveän vähän mitään varsinaista ratapihainfraa, jollaista ei myös Tornion puolella olisi. Nuo antamasi argumentit ovat vaikutukseltaan käytännössä merkityksettömiä rataverkon topologiaan verrattuna.

Ainoa seikka joka puoltaisi ruotsalaita sähköjärjestelmää olisi jos Röytän terästehdtaan raide muutetaan 1435 mm:seksi  ja sähköistetään että ruotsalaiset sähköveturit voisivat ajaa sinne asti.

Periaatteessa se 1435 raide voidaan rakentaa ja liikenne tehtaalle  hoitaa dieselillä tai last mile sähköveturilla. Terästehdas on niin vauras että voi tarvittaessa hankkia omia vetureita.

Tuo olisi teknisesti mahdolline ratkaisu mutta sähköasennusten toteutus olisi ainutlaatuinen maailmassa.
Tällaisen järjestelmän käyttö vaatisi että kummankin maan liikenteenohjauksessa päivystää aina pätevöitynyt korkeajännitesähköinsinööri joka kytkee aina oikean jännitteen päälle.

En tiedä miten on esim Ranskan ja Espanjan välillä jossa raideleveys vaihtuu, luultavasti rajan yli mennään dieselillä tai rullaamalla virrattoman pätkän yli tai sitten on kokonaan kahdet eri radat.

Pullonkaula on Tornion ja Haaparannan välillä pitkät sillat, Suomen puolellahan on toinen vielä pidempi silta. Niitä ei ylitetä rullaamalla.

Tavaraliikenen onnistuu dieselillä mutta VR ei  tule hankkimaan dieselkalustoa enää matkustajaliikennettä varten, ei vetureita,  ei kiskobusseja.  Ruotsikaan ei tule hankkimaan dieselmatkustajajunia kun rata on juuri saat säjköistetyksi.

Alustava raidekaavio Torniosta, sekä venäjän raiteet että standardit merkattuna, jopa standardiraiteet Röyttään saakka.

koko esitys https://vayla.fi/documents/25230764/0/Tornio_it%C3%A4inen_valtakunnan+raja+RaS+Infotilaisuus+RaS11.5.2021.pdf/752b9569-979b-36a6-34a8-e5b257599bd5/Tornio_it%C3%A4inen_valtakunnan+raja+RaS+Infotilaisuus+RaS11.5.2021.pdf?t=1620642200972

Ei ole ainutlaatuinen. Googlaapa "Venlo".

Kirkkoputaan silta on Tornionjoen siltaa huomattavasti lyhyempi.

Miten muuten rajan ylittäminen tapahtuu Vartiuksessa? Rullaamalla, dieselillä , 2-jännitevetureilla vai jommankumman maan 1-jänniteveturilla niin että jännite vaihdetaan ajolangoissa veturin mukaan? Vai onko Venäjällä käytössä koko rataosuudella Kostamukseen asti 25 kV AC?

Tätä keskusteluamme seuraa näköjään ruotsalaisetkin harrastajat/ammattilaiset Postvagnen -foorumissa.

Toivottavasti eivät vedä hernettä nenään vaikka täällä käytetään vähän railakkaampiakin kielikuvia. Huomasin että tuo Neuvostoliitto-vertailunikin oli siteerattu. 

Jag ber om ursäkt åt er som i Sverige följer med detta forum, jag och knappast någon annan här, har för avsikt att undervärdera Svenska statens och svenskarnas vilja att genomföra elektrifierings- och reparationsprojektet på banavsnittet över ländernas gräns mellan Haparanda och Torneå.

Rainer S.

En tarkoittanut, että langoissa pitäisi voida olla kahta eri virtajärjestelmää, vaan että niissä olisi vain Ruotsin virtajärjestelmän mukaista sähköä.

Virtajärjestelmiäkin kyllä saataisiin vaihdettua kahden järjestelmän välillä. Noin tehdään tosiaan muutamassakin paikassa Euroopassa. Mutta, olen kuullut uskottavia väitteitä, että järjestelmä on hankala käytettävä, ja järjestelystä ollaan hankkiutumassa eroon siellä, missä se on käytössä.

Suomalainen virtajärjestelmä Haaparantaan on pisto.
Ruotsalainen virtajärjestelmä Suomeen on olemassaolevan radan luonteva jatke.

Eronahan tässä tietysti on, katsotaanko asiaa pelkästään tavaraliikenteen kannalta, vai myös matkustajaliikenteen.
Ja voi olla, että ruotsalaiset maksavat mielellään parin kaksivirtamoottorivaunun ja kaksivirtaveturin hinnan siitä, että ratapiha on Ruotsin puolella eikä Suomessa. Lapissa ei käsittääkseni ihan liikaa ole työpaikkoja?

Vartiuksen ja Kostamuksen välillä ei ole sähköjä. Venäläiset dieselveturit tuovat vaunut rajan yli.

Duoda,  duoda, onko olemassa mitään selvitystä siitä kuinka paljon Suomesta ajetaan kumipyörillä rahtia Haaparantaan junaan lastattavaksi? Ehkä sittenkin on selvintä neuvotella tuon Rainerin mainitseman piston rakentamisesta matkustajaliikenteen mahdollistamiseksi ja sen jälkeen katsoa tavaraliikenteen tilannetta. Tornion ja Karungin välillä on varmaan sopivia paikkoja kunnon siirtokuormausasemalle. Se tosin edellyttää myöskin Suomen puolen kiskokuljetusten hintatason tarkistamista.

Kiskokuljetusten hintatason kyllä katsoisin jo tarkistuneen ihan siksi, että meillä on Fenniarail ja etenkin Operail. Viron valtionrautatiet eivät ole sen vähemmän vakavasti otettava kumppani kuin Suomenkaan valtionrautiet ja näyttää jo aika selvältä, että se on tullut Suomeen jäädäkseen. Suomen rautatiet ovat totta kai ensisijainen kumppaniehdokas tuohon liikenteeseen, mutta jos he suostuvat vain johonkin naurettavaan hintaan, niin Viron rautatiet hoitaa sitten kyllä homman heidän puolestaan ihan mielellään sellaiseen hintaan, johon asiakas voi suostua joutumatta konkurssiin.

Rata Kostamukseen päin on sähköistämätön. Pietarista Murmanskiin vievä rata on sähköistetty. Aivan Pietarin lähistöllä on 3 kV tasavirtaa, mutta suurin osa tuosta radasta on 25 kV vaihtovirtaa. Eli samaa sähköä kuin Suomessa.
Tuolta sähköistetyltä radalta Kostamuksen kautta Suomen rajalle on noin 120 km. Kyseinen rataosa on sähköistämätön. Se aiotaan tiettävästi sähköistää joskus, jos Venäjältä sattuu löytymään sellaiseen rahaa ja mielenkiintoa. Viimeistään vuonna 2185 kai?

Ajolangan korkeudesta:
RATO sanoo sivulla 41 (PDF-tiedoston sivu 43), että ajojohtimen alin sallittu korkeus on 560 cm: https://julkaisut.vayla.fi/pdf3/lo_2013-21_rato_5_web.pdf . Jossain kai on uudempikin PDF, mutta eipä tuo sääntö ole miksikään muuttunut.

Ruotsin liikennevirasto sitten taas kertoo, että ajojohtimen ylin sallittu korkeus on 600 cm: https://www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/teknik/anlaggningsteknik/Elkraftsystemet/Kontaktledning-och-storningar/ (5,5 m + 0,5 m)

Eli, jos ajojohdin laitetaan korkeudelle 560 cm – 600 cm, se on sallitulla korkeudella sekä Suomen että Ruotsin rautateiden kannalta. Ja tuo 40 cm pelivara ei ole mikään kovin huono lukema.

Mahtuvatko VR:n 2-kerrosvaunut kanssa siinä tapauksessa ruotsalaisten ajolankojen alle? Voivatko 2-kerrosvaunut olla edes muutama minuutti jännitteettöminä vai simahtavatko ne?

En kuitenkaan ymmärrä mitä hyötyä olisi sähköistää pelkästään ruotsalaiseilla järjestelmällä? Tai tuplajärjestelmällä jossa jotain kytkintä vääntämällä vaihtuu jännite kunkin junan mukaan? Jos Ruotsi haluaa tällaisen järjestelyn niin he tietenkin sitten osallistuvat siihen.

SJK:n postvagnenissa on keskusteltu myös näistä vaihtoehdoista https://www.postvagnen.com/sjk-forum/showthread.php/26006-Fr%C3%A5ga-om-Haparanda-och-Torne%C3%A5?p=186661#post186661 jossa vertailtu eri vaihtoehtoja (suurin  piirtein samoja kuin täällä)  ja yksi heikäläisistä on jopa kysynyt twitterissä VR:n johtaja Juho Hannukaiselta  tästä Haaparanan liikentestä:

https://twitter.com/HannukainenJuho/status/1455243499725541378?s=20

Se mikä ihmetyttää Hannukaisen vastauksessa on että mitä kalustoa VR:llä muka olisi nyt hoitaa liikenne? Kiskobusseja ei ole ylimääräisiä, aikaisintaan sitten kun Hangon rata on saatu sähköistetyksi voisi sieltä irrota pari kiskobussia. Vai onko sähköt edellytys että ajetaan matkustajajunia ylipäänsä?

Kaksikerrosvaunun korkeus on 5,3 m. Mahtuu hyvin radalle, jos ajojohdon korkeus on Tuukan mainitsemissa sekä Ruotsin että Suomen toleransseissa. En usko hetkeäkään, että Suomessa kaikki viimeisten 20 vuoden aikana rakennetut matkustajavaunut olisi suunniteltu niin, ettei niiden mahtuminen Suomen oman sähköradan alle olisi taattua.

Minusta on jo ilmiselvää, että sähköistys toteutetaan Haaparantaan saakka 25 kV 50 Hz järjestelmällä, ja mahdollisuuksien mukaan suomalaisin standardein.

Silti, juuri kuten Tuukka totesi, ajojohdon korkeus kannattaa mitoittaa siten, että ruotsalainen myös 25 kV 50 Hz yhteensopiva kalusto - kyllä, siellä on sellaista, kasvavassa määrin - voi hyödyntää sitä 1435 mm raideleveydellä nelikisko-osuudella.

Eikös kaksikerrosvaunuja ole käytetty myös Kolarin liikenteessä ja myös Rovaniemi - Kemijärvi välillä ennen radan sähköistämistä. Yksi ratkaisuvaihtoehto olisi siis vastaava.

Niin on, ei puutu kuin n 1300 km välissä!

Ei puutu. Ruotsin rataverkko on nykyään sähköistetty. (Itse asiassa se sähköistettiin kauan ennen kuin Suomen rataverkkoa alettiin sähköistää)

Puuttuu vain väli Haaparanta–Laurila, uskoakseni aika paljonkin lyhyempi matka kuin 1300 km! Tanskassa on sama sähköistysjärjestelmä rautateillä kuin Suomessa, joten ne ruotsalaiset veturit joilla voi ajaa Tanskassa, pääsevät toki ajamaan tuon sillan yli sitten kun siinä on suomalais-tanskalaiset sähköt.

Rainer, mun on pakko kysyä: tiedätkö sä ratatekniikasta yhtään mitään? Nää asiat joista puhut, on ihan perustietoa, joten on aika yllättävää että sulla on tästä kaikesta noin perusteellisesti virheelliset käsitykset, kun olet käsitttääkseni jo reilusti yli 14-vuotias. Sun jatkuva korjailemisesi tässä keskustelussa on aika rasittavaa.

Tarkoitin "välistä puuttumisella" että kyseiset 2-järjestelmäjunat ovat eteläruotsalaisten alueellisten operaattoreiden junia jotka  toimvat 1300 km etelämpänä kuin Haaparanta, eli hoitavat Ruotsin-Tanskan liikenteen. Haaparannan liikenteen hoitaa alueellinen operaattori Norrtåg joka omistaa vain ruotsalaisen 16 kV järjestelmän junia.

Haaparannan ja Suomen rajan matkustajaliikenn on marginaaliliikennettä Tanskan liikenteeseen verrattuna. Ei sitä varten tulla hankkimaan erikseen 2-järjestelmäjunia.

Tavaraliikenteen kohdalla jos Ruotsissa yksityisiellä tavaraliikenteen operaattoreila alkaa olla enemmänki käytössä 2-järjestelmävetureita niin sehän on tietysti hyvä asia jos ei tarvitse sen takia Torno-Haaparanta väli sähköistää ruotsalaiselal järjestelmällä, mutta se koskee siis vain tavaraliikennettä.

Risteysasema on Myrdal, ei kai Flåmin radan kalusto Finseen päädy? Huollonkin voisi arvata olevan mieluummin Bergenin suunnassa, en kyllä tunne asiaa sen tarkemmin.

Ymmärrän tuon. Mutta Ruotsissa on toimivat kalustomarkkinat, ja siksi pidän erittäin todennäköisenä että ennemmin tai myöhemmin Norrtåg hankkii myös uusia sähkömoottorijunia.

Sanon vielä varmuuden vuoksi, että toistaiseksi kannatan itse matkustajaliikenteen hoitamista rajan yli ennen muuta suomalaisella kalustolla. Silti sähköistys kannattaa (suomalaisesta systeemistä huolimatta) toteuttaa tavalla, joka tulevaisuudessa mahdollistaisi muutkin järjestelyt. Niin ettei rajan kallista sähköistysinfraa rakenneta ehdoin tahdoin mahdollistamaan vain yksi ainoa järjestely.



Ja Flåmin radan kalusto tosiaan huolletaan pitkälti Bergenissä, niin olen käsittänyt.

Ajolangan korkeuden lisäksi huomioon pitäisi ottaa se, että leveä- ja normaaliraiteisten raiteiden keskilinjat poikkeavat toisistaan, kuten esimerkiksi tästä kuvasta näkee: http://vaunut.org/kuva/36884 Eli ajolangan sivusuuntaisesta sijainnista tulee ongelma, ja vähintäänkään ajolangalle ei saa normaalia siksakia jos on tarkoitus, että sitä voivat käyttää molempien raideleveyksien junat.

Tuo on tietysti totta, mutta esim. Ruotsissa virroitinten kosketuspinnan leveys on normaalisti 1800 mm. Nelikiskoradalla voitaneen olettaa raiteiden keskilinjojen olevan sellaisen 200-300 mm päässä toisistaan. Siksak olisi varmasti sekä Suomen että Ruotsin standardeja kapeampi ja molemmille raideleveyksille hiukan epäkesko, mutta toteutettavissa. Useamman raideleveyden käytössä olevia sähköistyksiä on maailmassa ollut vuosien varrella lukuisia, suuremmillakin raideleveyseroilla.

Mä sanoisin kanssa että siksak on pienin ongelma koska siltaosuus on niin lyhyt vetureiden kokonaisajosuoritteesta, ja nopeus varmaan aika alhainen.
Enemmän voi tulla rajoitteita ajojohdinpylväiden ja kannatusorsien sijoittelussa kohdissa joissa radat menevät ristiin ja erkanevat.

Hyvä pointti toi ratajärjestelmä.  Kannattais yksinkertaistaa hanketta 1524 millin infra purkuun ja 1435mm vaan ja swedu-sähköt Tornio-Haaparanta. Kunnossapitokin huomattavasti edullisempaa ku ei kahtaraideparia .
Ja se Tornion asema , en tunne tarkkaan miten sijoittuu . Käsittääkseni ei ole ”mitään”.
Laituri ja ympärille parkkis , jos ei onnistu niin ihmettelen kyll kovasti

Parin kilometrin radan ylläpito ei hirveitä maksa, ei vähän tavallista kalliimmallakaan tavalla hoidettuna.

Tornion asema on olemassa ja siellä on laiturit sun muut muuten valmiina, mutta 1435 mm raiteen vierellä olevaa laituria pitäisi levittää joitakin kymmeniä senttejä lähemmäs raiteita kuulemma, etteibät ihmiset putoilisi junan ja laiturin väliin.

Duoda, duoda, Tornio-Haaparannasta tuskin koskaan tulee enää yhtä vilkasta liikennepaikkaa kuin se oli Ensimmäisen Maailmansodan aikana. Potentiaalisin junamatkustajaryhmä taitaa olla shoppailijat Oulusta ja Rovaniemeltä ja he luultavasti arvostavat pääsyä Haaparantaan ilman junan vaihtoa. Haaparantalaiset tuskin tarvitsevat junayhteyttä Tornioon millään raideleveydellä mutta suomalaistaustaisia vanhuksia voisi kiinnostaa yhteydet syvemmälle Suomeen ilman turhia vaihtoja.

Toki tuo yhteyden muuttaminen pelkästään 1435 milliseksi voisi suojata Suomen rataverkkoa turhalta kilpailulta koska joku Haaparannasta toimiva operaattori haluaisi varmaan liikennöidä laajemminkin Suomessa jos on laittanut rahaa kiinni 1524 milliseen kalustoon. Haaparanta-Oulu-Helsinki välillä on monta asutuskeskusta jotka lobbaavat pääradan puolesta.

Shoppailijat ei kyllä millään junilla tule kulkemaan vaan autoilla joihin saa ne ostoksetkin näppärästi kulkemaan.

Häh? Mikäs kalkkiskommentti 1960-luvun syövereistä tää nyt oli? Vaikka käsittääkseni olet huomattavasti nuorempi kuin tuollaista tavallisesti suoltava porukka. Häröä!

Puhdas provohan se oli, mutta käytännössä vaikea nähdä että esimerkiksi Ikeaan tultaisiin junalla.

Miksi Ikea-bussit sitten ovat olemassa? Miksi niistä sanotaan, että niihin pääsee kyytiin vain jos mahtuu, jos ei niillä kukaan Ikealle tule? Miksi niitä kukaan käyttää?
Ja miksi Ikealla on halpa kotiinkuljetus edes olemassa, jos Ikeaan kerran ei kuitenkaan tulla kuin omalla autolla?
Mä olin ymmärtänyt, että konseptina on juurikin, että paikalle tullaan valitsemaan tuotteet ja ne sitten tuodaan sovittuna aikana kotiovelle Ikean pakettiautolla. Ja jos haluaa, tuotteet voi kuljettaa itsekin kotiinsa.