Resiina-keskustelu

FB -ryhmästä havaitsin, että Mäntän tehtaan tavataliikenne on loppunut. Liekö lopullista, ilmeisesti..
 :'(

Toisaalta minä kuulin huhua, että onko siellä vain joku remontti meneillään..

Mäntässä ainakin uusitaan paperikone, mutta palaako uuden koneen tuotteet kiskoille. Sitä tuskin kukaan tietää.

Jos vientiin laittavat, niin on sulaa hulluutta pistää ne rekkoihin...!

Mitä hulluutta se on, jos vaikkapa joku transpoint on tehnyt sellaisen tarjouksen, että voittaa mennen tullen junakyydit?

Ehkä nyt kuitenkin enemmän on kyse siitä, että jos siellä oikeasti paperikone puretaan ja uusitaan, niin tuotantoseisokki on kuukausia. Ei kai junat tyhjänä sitä aikaa aja?

Onko jossakin faktaa tarjolla tehtaan muutoksista?

Totta kyllä, mutta minun mielestäni VGk-roikkaan mahtuu huomattavasti enemmän paperia kuin johonkin pielaveteläisen kokoiseen Transpointin muutamaan rekkaan väsyneine kuljettajineen...?

Ihmeen negatiivista keskustelua näinkin positiivisen metsäteollisuusuutisen osalta. Kovin vähän on tällaisia uutisia viimevuosina metsäteollisuudesta kuultu.

https://yle.fi/uutiset/3-11738742

Kyllä nykyisessä keskusteluilmapiirissä toivoo syvästi, että tavaraliikennettä pidetään ja lisätään rautateillä. Mäntän kohdalla kun infra on kunnossa ja rataosaakaan ei henkilöliikenne pahasti rasita.

Mäntästä on lähtenyt viime vuosina vain kahdesti viikossa (ma ja to) yhteensä alle kymmenenen kaksiakselista Gbln/Gbls-vaunukuormaa kerrallaan ja nekin ulkomaille, siis Hankoon tai Vuosaareen. Toistaiseksi kaikki haettu junakapasiteetti loppuvuodeksi on peruttu ja varatavaravaunutkin haettu pois Mäntästä lahoamasta. Mitään ei ole jäljellä. Muutamalla rekallahan nuo vähät tarpeet ajetaan satamiin.
Kaikki kotimaan tavaraliikenne on jo ollut miesmuistiin rekoilla, sillä S, K, T tai millään muullakaan suomalaisella kauppakunnalla ei ole ollenkaan rautatieterminaaleja. Mäntän tehtaalle ei ole myöskään miesmuistiin viety mitään tavaraa junalla, kaikki sisääntuleva tavara ajetaan rekoilla. Mäntässä ei ole mitään tulossa eikä lähdössä, nyt olisi aika panna pystyyn vilkas Dm12-liikenne kun ei rahti haittaa!

Mäntästä ajettiin vielä about 10 vuotta sitten tavaraa Kalkkuun Kaukokiidon terminaalille, ilmeisesti jotain kotimaan jakelua. Olisi mielenkiintoista tietää onkohan 2000-luvulla ollut muita kotimaan kohteita?

Pehmopaperihan on sellaista että viennin osuus on esim painopaperia ja kartonkia huomattavasti alhaisempi, mutta tosiaan Hankoon, Vuosaareen ja ainakin aiemmin Kotkaan on mennyt vientikuormia. Kolmasosa tuotannosta menee vientiin.

Säännöliseen liikenteen kapasiteettia on haettu kyseiselle välille ma&to:lle 12.12.2021-10.12.2022.Alla Väylän jakopäätös:

https://vayla.fi/documents/25230764/35410752/Liite+1_SaannollinenLiikenne2022.pdf/207f626a-a2b5-225f-2fee-b1eab5638fbd/Liite+1_SaannollinenLiikenne2022.pdf?t=1629727618019

Kannattaa muistaa, että tuo aikataulukauden jakopäätös on jossain määrin vain "paras arvaus", koska hakemuksethan on jätetty jo huhtikuussa sillä hetkellä vallinneen parhaan tiedon perusteella. On voitu myös hakea kapasiteettia junille, joiden toteutuminen on epävarmaa.

Listalle ei siis pidä antaa hirveän suurta painoarvoa, vaan kannattaa odottaa ensimmäisen muutosajankohdan jakopäätöksen luetteloa, joka antaa merkittävästi tarkemman tiedon siitä, mitä oikeasti aletaan ajaa aikataulukauden vaihtuessa joulukuussa.

Voi voi, huonoa trendiä. Saarijärvi-Haapajärvi radan selvityksessäkin hehkutettiin isoja ja vielä isompia rekkoja hoitamaan raaka-ainekuljetuksia paljon edullisempinakin vielä.....

Toki jos Suomesta löytyisi innovatiivinen insinööri joka kehittelisi esim. koukkulavojen kuljetukseen sopivan tavaravaunun niin päivittäistavaralogistiikkaa saattaisi palata jonkin verran rautatiekuljetuksiin. Helsinki-Tampere välillä rekka nyt vaan on nopeampi ja joustavampi mutta Helsinki-Oulu välillä etäisyys on jo merkittävä. Tilannetta helpottaa jos rautatiekuljetukset voisivat myös luvata pitävät aikataulut.

Miksi kehittää kun esmes Sveitsissä on sellaiset vaunut jo käytössä. Ainakin jätepakkarikontteja ajavat junilla eli koukkulaitteella varustetut kuorma-autot hakevat kontteja jätteentuottajilta ja lykkäävät junan kyytiin. Junassa konttikiskot kääntyvät 45 astetta eli saadaan sivusta kuormattua.

Ja tämä ei tosiaan ole edes uusi keksintö ... Muistetaan vaikka: http://vaunut.org/kuva/81494 tai http://vaunut.org/kuva/81495

Tietty jotain tuotekehitystä pitäisi noihin 40 vuotta vanhoihin ideoihin tehdä. Eivät vaan tuolloin ottaneet ilmaa siipiensä alle.

Suomessa on kyllä jo varsin mittava määrä Innofreight-kalustoa eli Sgmmns-w ja Sggrrs -vaunuja yllä kuvatun kaltaisessa käytössä.

Onkohan VR on hinnoitellut Mäntässä käynnit turhan kalliiksi ja ajot ovat menneet kumipyörille. Tiedä häntä. Rautatieliikenteen kannalta harmi. Tässä olisi paikka jollekin ketterämmälle rautatieyritykselle, joka hoitaisi Mäntän, Vilppulan ja Korkeakosken kuljetukset.

Eli Legot on jo keksitty ja puuttuu enää kaverit jotka osaisivat tehdä niistä sen linnan  :-)

Olen saanut sen käsityksen että tehtaalla laajennetaan ja rakennetaan uusi paperikone ja tuotanto keskittyy jatkossa hieman enemmän kotimaan markkinoihin. Luultavasti VR:llä ei ole mitään tekemistä sen kanssa että likkenne juuri nyt päättyi.

Metsä Tissue investoi Mäntän tehtaaseen uusimalla sen pehmopaperikoneen. Uutista voi pitää harvinaisena nykyään, koska metsätehtaat ovat sulkeneet koneitaan viime vuosina.

Paperikoneen uusinnan toimittajaksi on valittu Valmet Oyj.

Uudistuksen myötä tehtaan energia- ja tuotantotehokkuus paranevat olennaisesti ja tehtaan tuotantokapasiteetti kasvaa. Käyttäjät saavat samalla entistä pehmeämpää vessapaperia.

– Paperikoneen uudistamisen myötä kuluttajat saavat entistä pehmeämpää ja lujempaa paperia, jonka valmistukseen tarvittavan energian määrä on huomattavasti aiempaa pienempi. Tämä alentaa hiilidioksidipäästöjä kestävän kehityksen tavoitteidemme mukaisesti, Mäntän tehtaanjohtaja Kari Karttunen sanoo.

Investoinnin avulla energiankulutus laskee noin 15 prosenttia tuotettua paperitonnia kohden. Tämä johtaa myös pienempiin hiilidioksidipäästöihin. Metsä Tissue on sitoutunut muuttamaan tehtaansa fossiilittomiksi vuoteen 2030 mennessä.

Jätettiinkö edellisessä siteerauksessa tarkoituksella hyvin oleellinen lause pois, "Metsä Tissuen Mäntän tehtaalla on kolme pehmopaperikonetta, yksi tiivispaperikone ja 11 pehmopaperin jalostuslinjaa." Näistä siis yksi pehmopaperikone uusitaan, minkä takia junakuormien vienti Mänttästä Suomen rajojen ulkopuolelle tyssää totaalisesti työn ajaksi ja jatkuu sen jälkeen kuin mitään ei olisi tapahtunut?

Huomautettakoon että Metsä-Tissuella on myös Ruotsissa pehmopaperitehtaita (kappaletta, 3), joiden yhteenlaskettu tuotantokapasiteetti on 127.000 tonnia. Niistä suurin on Mariestadin tehdas, minne myös on parhaillaan suunnitteilla investointeja, jotka lisäisivät tehtaan vuotuista pehmopaperin tuotantokapasiteettia 70.000 tonnista 145.000 tonniin täysimääräisesti vuodesta 2024 alkaen. Lisäksi Ruotsissa lienee yhä neljä muutakin pehmopaperitehdasta noin 250.000 tonnin tuotantokapasiteetilla, kun meillä Suomessa on vain Mänttää puolet pienempi Essity Nokia - ja sekin on supistamassa tuotantoaan. (The Uusi Paperikone nostaa Mäntän tuotantokapasiteettia 6.000 tonnia ilmeisesti noin 109.000 tonniin vuodessa)

Ps. Mänttäläistä on viety satunnaisesti pieniä eriä myös Haaparannan kautta: http://junalauta.net/ratapiha/displayimage.php?pid=1806

Mielenkiintoista on se, että edes raaka-aineena käytettävää sellua ei tuoda junalla, vaikka sellutehtailla on lähtökohtaisesti kiskotukset ja niitä käytetään? Luulisi päättäjiäkin kiinnostavan sen tonnimäärän siirtyminen kiskoille.

Ehkä kiinnostaakin, mutta miten "päättäjät" siihen voisivat vaikuttaa? Yritykset tekevät omat ratkaisunsa ja yleensä liiketaloudellisin perustein. Toki liikenneturvallisuudella ja vihreydelläkin voi olla sijansa.

Kyllä kiinnostaa, koska päästökauppa tulossa.

VR:n valtio-omistus ja kalustopolitiikalla ylläpidetty määräävä markkina-asema ovat kai virallisesti sitä varten, että päättäjät voisivat puuttua junaliikenteen järjestämiseen.  ::)

Miten se päättäjien kiinnostukseen vaikuttaisi? Päästökaupan ideahan on, että markkinat hoitavat hinnoittelun.

Voisivathan päättäjät "ohjailla" kuljetuksia pois autoliikenteestä muihin vaihtoehtoihin, kuten ihmisten omassa liikkumisessakin, tosin siellä tuo vaihtoehto puuttuu...

jos tuleekin henkilöjunia ?

Kyllähän esim sähköautojen autoveron poisto on yksi toimi, jossa on valtion kokonaispäästöjen vähentämisestä kyse. Jotenkin vaan tehokkaan rautatiekuljetuksen osalta työnnetään päätä pensaaseen ja mainitaan vain henkilöliikenteen siirtämisestä enemmän kiskoille - samalla kun rataosia hiljenee raskaasta liikenteestä ja kumipyörät laulavat.

"Ohjaileminen" pakottamalla tai pakottamiseen verrattavilla rangaistusmaksuilla ja muilla vastaavilla toimilla olisi mieluista diktatuuritaustaisille puolueille, poliitikoille ja henkilöille.
Samanaikaisesti hallinnoltamme ja myös VR:ltä puuttuu aktiivisuus kehityksen tuomien joustavien ratkaisujen omaksumiseen ja omatoimiseen kehittämiseen.

Milloin esimerkiksi ministeriö/ministeri on viimeisen 50 vuoden aikana nimennyt asiantuntijan kartoittamaan kiskoista luopuneiden yritysten päätössyitä ja mahdollisia edellytyksiä ja uusia keinoja, joiden myötä liikennettä voisi taloudellisesti järkevästi siirtyä lisääntyvästi kiskoille.

Suomen saamattomuus EU:n rahoituskeinojen tavoittelussa kummastuttaa jopa EU:ta.
Otamme parhaillaan satojen miljardien eurojen yhteisvastuullisia velkoja, mutta infraan kohdistuvalta osaltaan ne menevät etelä EU-maihin.
Me tyydymme saamaan EU:lta muutamia miljoonia suunnitteluhankkeiden kynänteroitukseen!!! Samaan aikaan Tallinnan ratatunneli säilyy riitaisesti kilpailevien toimijoittensa vuoksi ei-rahoituskelpoisena ja ei EU-tukikelpoisena - vaikka kyseessä on EU-maiden rautatieverkot yhdistävä tärkeä hanke!

Hankkeen riitojen ja viivyttelyn vuoksi EKP:n setelikone ehtii pysähtyä ja yli miljardin oikeutettu tuki jää ikuisesti saamatta. Satakertaiset vastuut meille kyllä jäävät!

Sähköautot tulevat siitä huolimatta mitä päättäjämme päättävät. Suomessa myydään sitä mitä muuhun Eurooppaan tuotetaan. Toki muutoksen nopeutta voidaan hieman ohjailla, mutta kokonaisuudessa vaikutus on todella pieni. Jos 35 tonnia maksavan sähköauton hinnassa on autoveroa alle tonni, niin ei sen poistaminen kysyntää räjäytä. Kyllä se räjähtää muista syistä.

Rautatieliikenteen avaaminen ja tukeminen sen sijaan vaatisi ihan omia päätöksiä. Niistä on pahasti pulaa.

Erittäin hyvin todettua - ja suomalaisessa rautatieliikenteessä keskitytään vain siihen mikä näkyy enemmän - eli henkilöliikenteeseen. Raskaassa liikenteessä sähköistyminen tapahtuu nopeammin siirtyminä rautateille, kuin sähkörekkojen tulon odottelulla.

VR:n uusi toimarihan oli kaupustelija? Millaisella paneutuneisuudella hän käynnistäisi "asiakaspohjan laajentamiskampanjan"? Kaupan alallahan hehkutetaan vakiintuneella asiakaskunnalla.

Minun mielestäni suomalaiset johtajat muodostavat aivan liian pienen piirin, joka kaikkein mieluimmin puuhastelee yyteetä tai ulkoistuksia. Ne samat johtajat kierrätetään firmoista toiseen puuhaamassa samoja juttuja kerta toisensa jälkeen, elleivät istu rinta rottingilla puusilmät kvartaalikatsauksissa kiinni...? Muuta ei sitten tehdäkään, ei olla valmiita kehittymään ja/tai kehittämään. Logistiikkapuolihan kyllä kuuluu myös kaupan alan toimijoihin, mutta se viran suoma sokeus on  jatkunut jo aivan liian pitkään!

Tämä meni nyt hiukan aiheesta oli, mutta kertoo juurisyyt suomalaiseen firmojen johtamismentaliteettiin.

Erittäin hyvin sanottua Erkiltä!

Yksi syy on varmaankin siinä, että poliitikot haluavat pitää väyläinvestoinnit oman päätäntävaltansa käsissä eli jokaisella vaalikaudella on rakennettu omat ohitustiet tai oikoradat.

Nyt 12 vuotinen liikennejärjestelmäsuunnitelma on vakavat yritys tämän omertan rikkomiseksi. Saapa nähdä..

KMV 17.9.2021:
Jyväskylän ammattikorkeakoulun opinnäytetyössä viime keväältä on selvitetty Mäntän tehtaan kuljetusten siirtämistä rautateiltä kokonaan maanteille:
"Metsä Tissuen Mäntän yksikön käytössä oleva rautatieinfra alkaa olla osittain käyttöikänsä päässä, josta syystä rautatiekuljetusten käytön jatkaminen edellyttäisi lähitulevaisuudessa merkittäviä taloudellisia panostuksia."

Jaahas. Tuolla linkkaamallasi MKV:llä top10 listassa lyhyt juttu, jossa Metsä Tissue vahvistaa rautatiekuljetusten todellakin päättyneen:

https://www.kmvlehti.fi/uutiset/art-2000008283928.html

"...varmistamme asiakkaillemme hyvän palvelutason ja toimitusvarmuuden päivittäin."

https://www.theseus.fi/handle/10024/499782

"Mikäli tarkastelujakson aikavälillä olisi käytetty ainoastaan yhtä kuljetusmuotoa kaikkiin satamiin ohjautuviin kuljetuksiin, pelkästään rahtikustannuksia vertaillen rautatiekuljetukset olisivat olleet kuljetusmuotona noin 6 prosenttia tuottavampia.
Rautatiekuljetuksien käyttöön liittyy kuitenkin myös välillisiä kustannuksia. Nämä
tekijät huomioiden maantiekuljetukset olisivat olleet 0,7 prosenttia tuottavampia."

Yllättävänkin kilpailukykyisenä on vaunuryhmäkuljetukset tuossa pysyneet.

Ratainfraan vaadittavat investoinnit ja operaattoreiden haluttomuus kuljettaa vaunuryhmiä näyttäsi olevan isoimmat ongelmat tässä.

"Tulevaisuuden uhkana on raideliikennekuljetusten kilpailukyvyn heikkeneminen,
palvelutason heikentyminen sekä vaunuryhmäkuljetusten palvelu laajuuden
supistuminen, tarjonnan mahdollinen heikentyminen tai jopa loppuminen
raideosuudella."

"Hankinnan näkökulmasta rautatiekuljetuksiin liittyvien hankintojen ostoriski on
vahva. Rautatiekuljetuksille on tällä hetkellä käytännössä ainoastaan yksi palveluntarjoaja. Palveluntarjoajan tekemillä päätöksillä on merkittäviä vaikutuksia yksikön toimintaan. Myös raiteiden ylläpidolliset sekä huoltoon liittyvät hankinnat voidaan pääosin luokitella pullonkaulahankintoihin palveluntarjoajien määrän vuoksi. Pääosalla
palveluntarjoajista on vahva asema markkinoilla, eikä kilpailua ole."

"Hankinnan näkökulmasta rautatiekuljetuksiin liittyvien hankintojen ostoriski on
vahva. Rautatiekuljetuksille on tällä hetkellä käytännössä ainoastaan yksi palveluntarjoaja. Palveluntarjoajan tekemillä päätöksillä on merkittäviä vaikutuksia yksikön toimintaan. Myös raiteiden ylläpidolliset sekä huoltoon liittyvät hankinnat voidaan pääosin luokitella pullonkaulahankintoihin palveluntarjoajien määrän vuoksi. Pääosalla
palveluntarjoajista on vahva asema markkinoilla, eikä kilpailua ole."


Eikös rautatiekuljetuksia voisi tarjota VR:n lisäksi Fenniarail ja Operail. Mäntän tehtaan, Vilppulan ja Korkeakosken sahojen kannattaisi muodostaa hankintakimppa ja kilpailuttaa operaattori. Samoin kaikilla em. on omat yksityisraiteet. Niiden kunnossapidon voisi myös kilpailuttaa yhdessä. Ratoja korjaavia yrityksiä on mm. Prorata Oy, Destia Rail Oy, NRC Group Finland Oy, GRK Rail Oy. Lisäksi yksityisraidepuolelle löytyy konsulttifirmoja, jotka avustavat raiteiden ylläpidon suunnittelussa ja yksityisraiteisiin liittyvän säännösbyrokratian kanssa. Mielestäni tilanne ei ole niin huono kuin tuossa opinnäytetyössä annetaan ymmärtää.

Niin, esimerkiksi Proxionilla on tarjota eri tasoisia palvelupaketteja yksityisraiteiden käytännön asioihin. Palveluita on siis saatavilla.

Metsä Tissue vahvisti rautatiekuljetusten päättyneen
Pehmopaperiyhtiö Metsä Tissue vahvisti torstaina 23. syyskuuta rautatiekuljetustensa päättyneen Mäntän tehtailta.
Mäntän tehtaanjohtaja Kari Karttunen kertoo lähettämässään sähköpostissaan KMV-lehdelle, että rautatiekuljetukset ovat päättyneet.
” Jatkamme maantiekuljetuksilla tuotteidemme toimituksia asiakkaille, joilla varmistamme asiakkaillemme hyvän palvelutason ja toimitusvarmuuden päivittäin. Rautatiekuljetusten osuus on jo pidemmän aikaa ollut suhteellisen pientä, vain 2 kertaa viikossa.” Karttunen tiedottaa.
MM = Maksumuuri
https://www.kmvlehti.fi/uutiset/art-2000008283928.html?fbclid=IwAR2jtuFs5--1HaoZJESZhTgdDRenGgeYk-Qigx6sCiHbKLGo5YaAYNs7NuY

Tuon jälkeen on vain yksi virke, jossa KMV viittaa aikaisempaan asiasisältöönsä https://www.kmvlehti.fi/uutiset/art-2000008262908.html , jota ei vissiin ole tänne linkattu.