Resiina-keskustelu

Nyt EU:ssa halutaan, että Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon (TEN-T) tulevat uudet rautatiet rakennetaan samalla 1435 mm raideleveydellä kaikissa jäsenmaissa. Samalla ehdotetaan, että jäsenvaltioiden tulisi laatia suunnitelma olemassaolevan rataverkon muuttamista yhteensopivaksi. Tosin sillä varauksella, että kustannusten ylittäessä hyödyt muutosta suunnitteleva jäsenmaa voisi päättää ettei raideleveyttä muuteta.

Lähde RailFreight.com. Linkki uutiseen: https://www.railfreight.com/railfreight/2022/07/29/eu-wants-standard-european-track-gauge-for-all-member-states/

Elikkäs tuo tietänee sitä, että noiden uusien nopeiden ratojen myötä yksi Suomalainen erityisolosuhde voisi ainakin osin poistua. Ehkä nyt on syytä myös pohtia uudesta näkökulmasta mahdollisen Tallinna-tunnelin suomia mahdollisuuksia.

Olisiko siis vaikkapa Tampereelta mahdollista matkustaa samassa vaunussa Madridiin?

En usko, että se on se pääasia. Muutama kerta joutuu sillä matkalla aina vaihtamaan, vaikka raideleveys olisikin sama koko matkalla. Erittäin pitkän matkan läpimeneviä vaunuja ovat hävinneet muuallakin, kun osamatkat ovat siirtäneet luotijunaliikenteeseen. Paitsi jos lentäminen todella vähenee ja mentäisiin ihan yleisesti samalla makuuvaunulla Malagaan asti. Mutta en näe sitä ihan vielä.

Jos Suomessa olisi 1435 mm, kaluston vuokraaminen, ostaminen ja myyminen helpottuisi. Kun katsoo muualla Euroopassa, se oli ilmeisesti hyödyllistä vaihtaa kalustoa esim. Itävallan ja Ruotsin tai Sveitsin ja Kreikan välissä. Onhan se myös tehty Suomessa, niin kuin Dr18 ja Dr20 näyttävät, mutta vaunuille ei vielä, täysin remonttikelpoista kalustoa on romutettu. Liikenne Venäjän suuntaan lienee olematonta pitkäksi ajaksi.

Siirtovaihe kestäisi joka tapauksessa erittäin pitkään. Mutta Espanjan esimerkki näyttää, että kahden raideleveyden verkko voi toimia. Ks. esim. http://vaunut.org/kuva/150630

Duoda, duoda, Keski-eurooppalaisen käytetyn halpakaluston tuonti Suomeen ei välttämättä ole hyvä juttu koska sen pitäisi toimia läpi vuoden erilaisissa olosuhteissa. Tamperelaisetkin ottivat ratikkakalustonsa varmuuden vuoksi Otanmäestä mutta suomalaiset yleensä ostavat halvalla ja korjaavat kotona.

Raideleveyttä tärkeämpi juttu on rahtilogistiikan kehittäminen eli kuinka yksi vaunukuorma saadaan sujuvasti lähettäjältä vastaanottajalle ja mielellään kustannustehokkaasti. Suomalainen teollisuus on pientä ja keskisuurta joten kuormat ovat pieniä ja tiukalla toimitusajalla joten kumipyöräliikenne on edelleenkin vahvoilla.

Niin, eiväthän nuo uudet rakennettavat nopoeat radat ole suunniteltu tavaraliikenteelle, eli vaikka ne rakennettaisiinkin normaaliraideleveydellä 1435 mm, niin se ei poista siirtokuormauksen tarvetta.

Vihdoin... Tätä on odotettu jo koko EU:ssa olome ajan. Muutos olisi pitänyt toteuttaa jo vuonna 1918. Tai viimeistään 1990-luvulla. Neuvostoliiton aikaan muutos ei olisi ollut valitettavasti poliittisesti mahdollista, vaikka emme virallisesti Neuvostoliiton etupiiriin kuuluneetkaan. Puolustuksellisesti ehdottoman tärkeä asia maassamme.

Toivottavasti nyt virkamiehemme toimivat kuten EU-asioissa yleensä. Asiat tehdään ylimitoitetusti ja paljon EU-vaatimiksia laajempina.

Eivät kaikki ole suurnopeusratoja, ota nyt esim Rail Baltica, tulee sille tavaraliikennettä kanssa ja sen toisessa päässä on, jos ei tunneli, niin ainakin lauttayhteys Suomeen.

Suomessa sellaiset osuudet kuten Kemi -Tornio ja jos halutaan esim avata junalauttayhteys jonnekin länsimaahan, vaikka Suomi-Ruotsi niin tulele ajankohtaiseksi taas ainakin hakea TEN-rahoitusta osalle sitä infraa eli satamiin ja ratapihoiihin.

Esim Turun vanha pääsatama keskustassa ei ole optimaalinen enää nykyisin jos tulisi junalautta, vaan se olisi joko Naantali tai Uusikaupunki ja silloin kannattaisi pidempikin rata rakentaa kaksoisraiteila.

Sama jos kyseessä on Vaasa tai Pori.

En ymmärrä tätä, koska ihan kartasta huomaa että Suomi on Eurooppaan nähden saari. Yhteistä maata on vähän.

Ja kyllä tuo Venäjä tuosta jollain aikajänteellä taas tulee tärkeäksi kauppakumppaniksi/ transiton lähtömaaksi.

Uutta rataa voidaan rakentaa tietysti normaaliraiteilla, mutta suurin osa Suomen tavaraliikenteestä tulee kulkemaan vielä vuosikymmeniä leveäraiteisia ratoja pitkin. Ja jatkuvat junanvaihdot eri raideleveyksien välillä saattavat syödä matkustajia.

Tämä. Kaupallisesti ehkä joidenkin vuosikymmenien päästä saattaisi olla taloudellista idänkaupan suhteen, mutta puolustuspoliittisesti pitäisi kyetä luopumaan Venäjän kanssa liki yhtenevästä rataverkosta. Venäjän sotavoimien huolto perustuu täysin rautateihin ja missä niitä ei ole, ei Venäjä pysty myöskään etenemään.

Suurten panssarijunien aika on jo ohi. Valko-Venäjällä nähtiin jo esimerkki junayhteyksien toiminnasta jos paikalliset ovat vähän eri mieltä asioista. 80-luvun koulutuksessa huoltoyhteyksien häirintä oli vahvasti esillä ja samat opit toimivat edelleenkin.

Pierre Clostermannin romaanissa "Suuri Sirkus" on hyvä kuvaus Hawker Tempestin käytöstä saksalaisia vetureita vastaan. Uuden hävittäjähankinnan myötä meillä tulee olemaan ilmayliherruus eikä kukaan kiellä meitä iskemästä sotatilanteessa huoltoyhteyksiin laajemmallakin säteellä, eihän?

Ei Suomi mikään saari ole, se on merenkulkulobbyn päässä. Yhteistä rajaa lännen kanssa on huomattavan paljon joskin se ei ole maan väkirikkaammassa päässä, mutta pohjoisessa on paljon teollisuutta jotka voisivat hyötyä toimivista rautatieyhteyksistä länteen, eikä se matka keski-Suomesta Tornioon mikään ylivoimaisen pitkä ole.

Se että on jo olemassa huoltoyhteyksiä kuten rautateitä samalla raideleveydellä on riski. Jos ei olisi niin ei tarvitsisi ryhtyä (omaa ) rataverkkoa tuhamaan.

Sakemannit hävisivät sotansa Neuvostoliittoa vastaan koska huolto ei pelannut.

Hesari uutisoi aiheesta...
https://www.hs.fi/politiikka/art-2000008980463.html (https://www.hs.fi/politiikka/art-2000008980463.html)

Duoda, duoda,  jos Saksan häviö johtui heidän käyttämästään raideleveydestä niin silloinhan meillä on juuri se oikea leveys. Suurin syy taisi olla kuitenkin se etteivät he kyenneet suojelemaan rataverkkoaan enempää partisaaneilta kuin liittoutuneiden ilmavoimiltakaan. Saksan teollisuus on valmistanut kalustoa 1524mm leveydelle ennen toista maailmansotaa mutta sitä ei ollut varattuna tarpeeksi pitkäkestoiseen sotaan.

Maanpuolustuksen kannalta haluaisin mieluummin käyttää nuo kavennusrahat muutamaan uuteen RK-95 tuotantosarjaan sekä ostaa kaikenlaista olkapäältä ammuttavaa pikkukivaa. Ihan vain jos tulevatkin ilmasta eivätkä junalla.

Tätä olen itsekin odottanut, Venäjän leveäraiteinen liikenne (jos sitä nyt 10 vuoteen vielä tulee) voidaan ohjata sinne Kouvolaan johon valmistui juuri uusi pitkä ratapuha kuljetuksi varten.
Autolla kun käytte Tallinnassa niin ymmärtänette kuinka tehotonta ja aikaa vievää rekkakuljetukset autolautalla on, kuskeilta ja autoilta menee puoli työpäivää satamissa ja laivalla ja se yhden EU säädökset täyttävän rekan hyötykuorma ja koko kummoinen ole (Suomessa omat kansalliset säädökset sallii paljon isommat rekat).
Vielä kun muistetaan että monessa maassa mään läpikulkevat rekat käytännössä pakotetaan junan kyytiin niin..
Eli yksinkertaisesti tämä meidän "oma" raideleveys tulee jäämään teollisuuden kilpailukyvyn ja kasvun käsijarruksi.
Myös osa Rail Balticaa on neliraiteista, siis kummankin raidevälin käsittävää kaksoisraidetta, näin voitaisiin meilläkin muuttaa sitä mukaa kun pölkkyjä tai kiskotusta uusitaan.
Ja onhan se ihme että jopa Latvialla, Liettualla ja Virolla on varaa moiseen mutta meillä Suomalaisilla ei..

Saksa ei ole se häirikkö Euroopassa nyt vaan se toinen vastapuoli. Meillä on värä raideleveys turvallisuuspoliittisesti ajatellen.

2. Maailmansodassa Saksa kavensi ratoja 1435 mm:iin sitä mukaa kun rintama eteni. Siellä missä operoitiin  1524 mm radoilla käytettiin päasiassa sotasaaliskalustoa mutta vetokalustona myös itse rakennettuja Br 52 Kriegslokeja . Kuitenkin kaluston saatavuusongelmat  ja ratojen ja maanteiden huono kunto aiheutti hankaluuksia huollolle ja hyökkäys pysähtyi jo ensimmäisenä talvena.  Lännessä Saksa onnistui valtaamaan kaikki naapurimaat ja pitämään ne miehitettyinä vuoden 44 kesään asti.

Jos nyt pitäsi miettiä vaihtoehtoja niin se on kiskojen purkamista n 10 km matkalta rajalta.

Tuossa on toimittaja ymmärtänyt asian väärin. EU:n komission ehdotus koskee TEN-T-verkkoa eikä kaikkia ratoja.

Ja Suomessa TEN-T verkkoon ("kattava verkko" / "comprehensive network") kuuluu lähes koko rataverkko. Ainoastaan muutama matkustajaliikenteen käytössä oleva rataosa puuttuu listalta (Seinäjoki-Vaasa, Joensuu-Nurmes, Tornio-Kolari, Orivesi-Haapamäki-Seinäjoki/Jyväskylä, Parikkala-Savonlinna).

(https://i.imgur.com/f3yHP2B.png)

Aika kalliiksi tulee myös Saimaan kanavointi tuossa EU -suunnitelmassa.

Suomeen ei tule yhtään raaka-aineita normaaliraiteita pitkin tulevaisuudessakaan. Ne tulevat laivalla tai leveäraiteisilla junilla idästä. Suomi on saari Eurooppaan nähden ja sellaisena myös pysyy vaikka joku tunneli tehtäisiin pääasiassa matkustajaliikennettä varten.

Suomi on saari vain joidenkin päässä. Melkein puolet Suomesta kuuluu Skandinavian niemimaahan eli samaan mihin Ruotsi ja Norja. Se että ei olla satsattu rautatieyhteyksiin länteen päin ollenkaan ts ollaan lakkautettu koko länsiliikenne on ollut lyhytnäköistä politiikkaa ja siitä saadaan kaikki kärsiä kun raaka-aineiden saatavuus katkeaa. Mitä sitten tehdään kun laivatkaan eivät uskalla Suomenlahdelle tulla kun Venäjän sotalaivat hääräävät.

Vai ilmayliherruus muutamalla kymmenellä jo nyt vanhentuneella hävittäjällä? Ja joka on myös hitaampi kuin huippuvehkeet!

Venäjän mentaliteetin tuntien tsuhnat lakkaavat olemasta heille ongelma 10 - 12:lla ydinohjuksella, tähdättynä muutamaan sopivaan paikkaan.

Toisekseen: 64:stä peltilinnusta osa kuitenkin on huollossa ja/tai korjauksessa, joten kimppuumme käyvät 1500 hävittäjää vievät takuuvarmasti meikätsuhnilta ilmaherruuden 10-1.

Turhaa vedota Natoon, joka kuitenkin lähettää meille "apuna" hyvässä lykyssä pelkästään laatikollisen villasukkia ja pippuria!

Jaa, että miksi. Meillä kun ei ole öljyvarantoja ryövättäväksi!

Itsetyydytys F-35-esitteitä lueskelemalla ei meitä pelasta. Pitää miettiä joitakin muita ratkaisuja.

 Ilmavoimistakin on meille enemmän hyötyä kuin raiteiden kaventamisesta.

Ihan niinkuin vihollinen ei saisi palautettua toista kiskoa niille sijoilleen minne haluavat sen jos alkavat Suomea valloittaa. Ainoa mahdollisuus estää vihollisen rautateiden käyttö on tuhota siltoja ja sillä ei ole paskankaan väliä millainen raideleveys sillalla on silloin kun se räjähtää.

Puisilla ratapölkyillä se helposti onnistuisikin mutta betonipölkkyjä käytettäessä se on mahdotonta purkamatta koko raidetta ja vaihtamatta kiskojen alle uusia pölkkyjä.

Se riippuu mitä sodalla tavoitellaan. Venäjä tavoittaa Ukrainan miehittämistä kokonaan ja on osittain onnistunut. Ukrainalla on rajalliset ilmavoimat mutta niin taita Venäjälläkin olla. Kun Ukrainalla on sama raideleveys kuin Venäjällä on huoltologistiikka onnistunut miehitetyillä alueilla. Jso joku silta on räjäytetty nin pioneerit rakantavat uuden ponttoonisillan. Niillä ei ehkä voi ajaa junaa suoraan mutta panssareita ym kyllä kunnes alkuperäine silta on korjattu.

Tietysti Nato voisi liittyä sotaan Venäjää vastaan ja ajaa venäläiset hiiteen miehitetystä Donbassista ja etelä-Ukrainasta ja varoituksena ampua muutama ohjus esim  Moskovaan mutta ydinsodan pelko estää.

Venäjä ei ole saavuttanut ilmaherruutta edes Ukrainassa kuukausien jälkeen. Ei heillä ole paljoa toimintakuntoisia hävittäjiä, paitsi ehkä paperilla. Potemkinin ilmavoimat.

Toki, jos rataverkkoa ei kavenneta, on mahdollista ja myös välttämätöntä panostaa koko rataverkko etukäteen sillein, että kerta napinpainalluksella ei Päijänteen itäpuolella ole metriäkään käyttökelpoista rataa eikä yhtään siltaa, mutta se myös vaikeuttaa omaa puolustustoimintaa.

Puuttuuhan sieltä suunnalta jo yksi silta... Savonlinnasta siis. Pitkän tähtäimen varautumista? :D :D

No joo eiköhän täälläkin osata katkaista strategiset yhteydet tilanteen niin vaatiessa.

Tämä on toistaiseksi paras ehdotus tavaraliikenteen siirtämiseksi kumipyörille. Kavennetaan aluksi Lappeenranta-Kouvola, Turku-Salo ja Turku-Toijala-(lentokenttäradan yhtymispiste), niin päästään hyvään alkuun. "Tunninjuna" Espooseen, "Itäjuna" Kouvolaan ja "Lentokenttäjuna" metsien läpi Tampereelle sitten joskus täydentävät luotijunien tarpeen. Muu verkko voidaankin purkaa rahapulan lievittämiseksi. ;D

Asiassa on sellainen mielenkiintoinen seikka, että teollisuusyrityksillä on tapana tehdä logistiset ratkaisunsa business casen pohjalta, ei teologian.

Ruotsiin kulkevan rautatieyhteyden käytttöä alettiin välttää koska rata Ruotsissa Haaparannasta Bodeniin oli päässyt huonooon kuntoon, oli painorajoituksia ja nopeudet alhaisia. Nyt ruotsalaiset ovat laittaneet ratansa kuntoon ja sähköistöneet ja odottavat että milloin alkaisi tulla junia Suomesta. Nyt ne esteet ovat Suomessa ja suomalaisten asenteissa.

Poimin rautatietilastoista Tornion–Haaparannan yhdysliikenteessä kulkeneiden tavaravaunujen määrän vuosittain vuosina 2007–2020:

2007 - 5797 vaunua
2008 - 5046 vaunua
2009 - 4277 vaunua
2010 - 4110 vaunua
2011 - 3139 vaunua
2012 - 1704 vaunua
2013 - 2011 vaunua
2014 - 1320 vaunua
2015 - 3101 vaunua
2016 - 542 vaunua
2017 - 785 vaunua
2018 - 72 vaunua
2019 - 37 vaunua
2020 - 97 vaunua

Kuljetusmäärien lasku on siis ollut aika radikaalia ja lähes yhtäjaksoista. Sanoisin, että lähinnä näissä määrissä heijastuu VR:n jatkuva pyrkimys päästä eroon vaunukuormaliikenteestä ja toisaalta viime vuosina Outokummun kuljetustarpeiden muutos (teräskelakuljetukset).

Millä ja mihin ne kelat nyt kuljetetaan?

Ajateltiinko koskaan vakavasti että se radanpätkä Torniosta tehtaalle voisi olla kahden raideleveyden kiskoilla?

Pohjoisen teollisuus varsinkin hyötyisi tuosta raideleveyden kaventamisesta, aukeaisi lähes suora reitti eurooppaan Ruotsin kautta.

Elikkä niinkuin mikä "Pohjoisen teollisuus"? Tornion terästehdas ja Kemin uusi biotuotetehdas. Kaikki muu Pohjoisen liikenne on raaka-ainekuljetuksia. Ja noiltakin pääsee satamasta suurimman osan vuotta ihan avovettä maailmalle.

Eiköhän Fenniarailkin kuskaa Kemijärveltä valmista tavaraa..

Kyllähän varmaan kannattaisi 1435mm rata rakentaa välille Tornio-Oulu. Siellä sitten junan vaihto. Jos tulee Tallinna tunneli niin sitten varmaan Tampereelle normaalilevyinen ja sieltä vaihto.(Tai Helsingissä.) Suomessa on kuitenkin aikamoinen rataverkko joten kustannuksetkin olisivat ehkä turhan mittavat. Mutta ei sitä vielä tiedä loppujen lopuksi tehdään.

Espanjanin Renfe (tai sen liikennevirasto siellä) käy kaikkilla rautateitä, mitä kunnostetaan, tämän uuden ratapölkkyn. Jos halutaan joskus muutaa sitä 1435mm:ksi se ei ole niin iso ongelma. Miksi tämä Liikennevirasto ei tekee tällä Suomessakin?

(https://live.staticflickr.com/65535/52622131108_88db3e3ca5_c.jpg)

Pölkynvaihto taitaa olla se pienin ongelma tässä.

Ei ole hoksannut tai välittänyt asiasta. Jos virkamiehiltä kysyy niin Suomen ainoa yhteistyökumppani rautatieliikenteessä on ja pysyy Venäjä.

Teknisiä haasteita olisi reikien paikat koska ne olisivat meidän  tapauksessa paljon lähempänä kiskoja,  että pölkky voisi murtua rasituksesta, koska 1524 mm on huomattavasti kapeampi kuin Espanjan 1676 mm?

Näinhän se on vain lähestulkoon sen lähes yhteisen raideleveyden vuoksi, tai pitäisikö sanoa että oli koska tuskin Venäjän kauppa palautuu ainakaan vuosikymmeneen ennalleen (ja tuskin kahteenkaan kun fossiilisia ei enään tuoda).
Nyt kun olemme sulkeneet Venäjän aloittaman sodan takia itsemme idän rahtiliikenteestä pitäisikö sittenkin katsoa länteen ja etelään paikkaamaan kadonnutta ulkomaan rahtia/kauppaa?
Minusta kannttaisi katsoa varsinkin Oulun, Kemin ja Tornion kaksoisraiteen rakentaminen eurooppalaisella raideleveydellä, näin olisi pohjoisen teollisuudella Ruotsin kautta suora yhteus keski ja eteläeuroopan markkinoille.
Tuo avaisi matkustajaliikenteekin Ruotsin kautta Ouluun.

Meillähän tuo ero eurooppalaiseen raideleveyteen ei ole kuin 89mm tuo sovitusmahdollisuus voitaisiin tehdä pölkkyihin vain toiselle puolen.