Resiina-keskustelu

VR käynnistää veturihankinnat

VR-konserni käynnistää 80 sähköveturin hankinnan lähikuukausina. Lisäksi hankinta sisältää option 97 sähköveturista. Vetureiden hankinta on historian suurin yksittäinen kalustoinvestointi VR-konsernissa.

Uusilla vetureilla korvataan käyttöikänsä päähän tulevat Sr1-veturit, jotka hankittiin pääosin 1970-luvulla Neuvostoliitosta. Uudet veturit edustavat uudenlaista tekniikkaa ja ovat myös entistä ympäristöystävällisempiä.

– Edellytämme, että teknologia on testattua ja luotettavaa ja osoittautunut kestäväksi suomalaisia olosuhteita vastaavissa olosuhteissa, VR-konsernin hankintajohtaja Simon Indola sanoo.

Hankittavien sähkövetureiden lopullinen määrä täsmentyy vielä. Määrään vaikuttaa muun muassa rataverkon sähköistyksen eteneminen, joka riippuu valtion panostuksista rataverkkoon. Ensimmäiset veturit otetaan koekäyttöön vuosina 2014–2015. Yhden veturin hinta on muutamia miljoonia euroja.

Sähköveturien hankinta on osa laajempaa investointihanketta, jonka aikana on jo tilattu uusia matkustajavaunuja. VR-konserni aikoo hankkia lähivuosina myös uusia dieselvetureita sekä ratapihakoneita. Kalustohankinnat eivät edellytä budjettirahoitusta, vaan ne rahoitetaan konsernin normaalilla tulorahoituksella ja tarvittaessa lainavaroin.

Lähde: http://www.vrgroup.fi/fi/vakiolinkit/VR-konsernitiedottaa/news_20111012142521.html

Mahtaakohan sähkiksen mallista olla vielä tarkempaa tietoa?

Samaa kertoi myös Savon Sanomat: http://www.savonsanomat.fi/uutiset/talous/vr-tilaa-80-uutta-veturia/710381

Kaikki aiemmat arvelut ovat puhuneet n. sadasta sähköveturista (ja lisäksi sadasta dieselveturista), joten uskoisin tuossa käyneen tiedottajalle "pieni lapsus", ja oikeat luvut ovat luultavasti 80 veturia + 17 veturin optio (= yhteensä 97 veturia).

Viimeistä edellisessä Tekniikan maailmassa eli numerossa 17/11 oli laaja katsaus VR:n veturihankitoihin ja tarjolla oleviin eurooppalaisiin vetureihin. Kyseisen jutun voi myös ostaa TM:n arkistosta kohtuulliseen 3 euron hintaan. http://tekniikanmaailma.fi/arkisto/

"-- käynnistää 80 sähköveturin hankinnan lähikuukausina." viittaa mielestäni siihen, että edes tarjouspyyntöjä ei ole vielä lähetetty, ne kun ovat osa hankintaprosessia.

Alan lehdissähän on pyörinyt ainakin seuraavia veturimalleja: Siemens Vectron, Bombardier Traxx, Alstom Prima II, Skoda 109E ja jokin puolalainen veturi.

Ahaa, ymmärsin tekstistä, että lähikuukausina tehdään tilaus valmistajalle vetureista. Kiitos tiedosta, Topi!

Osaisikohan NEVZ vielä valmistaa pienikokoisia sähkäreitä? :)

Itse ihmettelen, VR:n tilauksen julkistamisessa sitä että, tilaus käsittää 80 kpl sähköveturia ja option 97 kappaleen lisäyksestä. Mutta tässä on se ihmetys? Mihin VR tarvitsee lähes 200 sähköveturia kokonaisuudessa? jos otetaan huomioon taloustilanne ja Suomen paperiteollisuuden alasajo ja kilpailijoiden tulo markkinoille, niin MIHIN TARVITAAN NÄIN MONTAA SÄHKÖLOKOMOA?! ja missä on tieto uusien dieselien tilauksesta?

Sr1-veturit poistuvat, joten veturien määrä ei nouse.

http://www.tmholding.ru/en/products/passazhirskie_gruzovye_elektrovozy_peremennogo_toka/ep1.html Eikös tässä olisi yksi hyvä kuusiakselinen? Muotoilukin olisi tutunoloinen.

Uudemmissa vetureissa on todennäköisesti myös tehoa enemmän kuin Sähkö-Rys...siis Sr1:ssä, joten jotkut aiemmin Sr1 -parivetoina vedetyt junat voitaneen jatkossa vetää yhdellä uudella sähkärillä.

Vr nykyaikaisen toimintajärjestelmänsä mukaan tilaa sellaisen raskaan kaluston, joilla se voi verukkeenaan lopettaa asiakassuhteita tietyiltä rata/pistoraide osilta.

Kohta on taas jokun Merja Kyllönen tuppukylästä ministeriössä vaatimassa henkilöliikenteen kilpailulle vapautumisen lykkäystä parillakymmenellä vuodella.

Hieman huumorilla tuumattuna toivottavasti hankintaporukka kiertää Italian tarpeeksi kaukaa :)

Teknarissa oli taulukossa jokin veturityyppi, jonka massat olivat 130 tonnin tuntumassa. Sillä saisi mukavasti perusteltua rataosien lakkauttamisia.

Budjettirahoitusta?

Ei kai mikään kilpailluilla markkinoilla (ainakin teoriassa) toimiva osakeyhtiö oikeasti edellytä hankinnoilleen budjettirahoitusta - jos siis tiedotteessa tarkoitetaan rahoitusta valtion budjetista.

Olettaisin, että tämän kokoluokan hankinnan tulisi näkyä kuitenkin VR-Yhtymä Oy:n omassa tulo- ja menoarviossa eli budjetissa tavalla tai toisella rahoitettavana hankintana - tapahtuu hankinta ja sen rahoitus sitten vaikka käteisvaroin tms.

;D

Olisikohan tuo puolalainen vaihtoehto "Dragon" http://vaunut.org/kuva/65670 ? 130tn:a jaettuna kuudelle akselille on noin 21,5tn, suunnilleen sama kuin nykyisillä 4-akselisilla sähkäreillämme. Kitkapaino lisääntyisi yli 40tn:lla - voisi olla melko ratkaiseva lisäys käytännön vetokyvylle.

Dieseleissä oli TM:n mukaan muistaakseni ainakin EMD series 66 (JT42CWR), Vossloh Euro 4000 & Vectron. Sähkäreissä ainakin Siemens Vectron, Bombardier Traxx, Alstom Prima II, Skoda 109E. En muista kaikkia ulkoa ja ko. lehti on 200km päässä.

 Asiasta vähän sivuun mutta en muista onko tätä vaihtoehtoa missään esitelty, kuitenkin jos  raskasta 25 tonnin akselipainon omaavaa veturia etsittäisiin vaikkapa Vus tai Vna tavaraliikenteeseen niin ylivoimainen valinta olisi HXD3B! Kuva: http://www.zacliu.com/wp-content/uploads/2009/05/hxd3b_9600kw_600.jpg
Tietoja:
Valmistettu Kiinan rautateille. Suunnittelu Bombardier
Perustuu Iore-sähköveturiin, mutta tekniikkaa muutettu uudemmaksi(GTO->IGBT)
Teho 9600 kw
Paino 150 tn, Pyörästö Co'Co' Akselipaino 25 tn
Vetovoima lähdössä 570 kN, jatkuva 506 kN 68 km/h asti

Vaikuttavaa eikö?  8)

http://en.wikipedia.org/wiki/China_Railways_HXD3B

Siinäpä todellinen vaihtoehto - Bombardierilla tuskin olisi ongelmia suunnitella 3-akselista teliä nopeudelle 200km/h (näitähän taitaa jo olla...).

Lienee selvää, että Sr3 tulee olemaan neliakselinen veturityyppi ja Bombardierin TRAXX-veturin ja Siemensin Tauruksen kaltainen ominaisuuksiltaan (ellei peräti jompi kumpi mainituista). Jonkin verran Suomessa on edelleen tavarajunia, jotka ovat yhdelle sellaiselle veturille liian raskaita, mutta tämä silti tuskin tarkoittaa, että kuusiakselisia vetureita kannattaisi hankkia. Sen enempää asiasta tietämättä sanoisin mutuna, että tähän hankintaan niitä ei ainakaan sisälly, vaikka tulevaisuudessa tilanne voisikin olla toinen. Yhtenäisen sarjan tuomat skaalaedut ovat huomattavat.

Ei.  8)

Tämä vaatimus rajaa veturivaihtoehtoja huomattavasti. Käytännössä Pohjolassa testattuja vetureita ovat ainoastaan ruotsalaisen Hectorrailin Bombardier Traxx ja Siemens ES 64. Nekin taitavat pääasiassa liikkua Etelä-Ruotsissa.

Eikö Norja tilannut taannoin TRAXX:eja? ES64 taitaa olla nykyää mallia Vectron, vai valmistetaanko sitä nykyään. Ja ER20 versioita on Liettuassa käytössä.

Kyllä kai Siperian oloihin testatut toimivat Suomessakin?

Toki, mutta Venäjän veturiteollisuudella on kovin vähän tarjolla yleisvetureita sekä nopeaan matkustaja-, että raskaaseen tavaraliikenteeseen.

Jospa Kansatalouden saavutusten näyttelyssä lanseerataan sopivasti uusi mallisto.

Pääministeri Putin voisi karauttaa näyttelyyn uudella veturilla veturimiehen vermeisiin sonnustautuneena.

Näin on ehkä ollut ennen, mutta toisaalta yhteistyö Alstomin kanssa tuottaa mielenkiintoisia tuloksia;
http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/kazakhstan-signs-contract-for-295-alstom-tmh-locomotives.html
Tuolta tuo Bo-Bo(KZ4A)

Pyörästö Bo-Bo
Pituus 19m
Massa 86tn
Nopeus 200 km/h
Teho 4,8MW

Toimitukset 2014 alkaen

Eiköhän kohtuullisena minimivaatimuksena voida pitää, ettei suorituskyky jää alle Sr2:n?

Voisiko vielä tapahtua jotakin sellaista, mitä tapahtui pysähtyneisyyden ajan veturihankinnassa?

Eihän sitä noin periaatteessa mikään estä. Onhan valtio viime vuosinakin ohjannut kalustohankintoja.

Kaalihäkkikauppa on kyllä sen verran laajasti tunnettu suhmuroinnin kärkitapaus, että en usko kenenkään poliitikon samanlaiseen hirttosilmukkaan itseään laittavan. Paavo V tietysti on poikkeus, mutta hän ei ole asiasta päättämässä yksin, vaikka haluaisikin.

Näinkin suurissa kaupoissa luotetaan paperilla sovituille määreille ja myyjän kielen lipevyyteen. Vetureita tosin saatetaan saada testailla valmistajan valitsemissa olosuhteissa, mutta varsin vaikeaa (= toivotonta) on vertailla eri tehtaiden tuotteiden käytännön ominaisuuksia yhtäläisissä tilanteissa. Puolalaisesta "Dragonista" löytyy joitain tietoja http://www.railcolor.net/index.php?nav=1407915&lang=1 , sivun vasemm. laidalla linkkejä muihinkin valmistajiin - mm. romanialaiseen Softronic Phoenix-sarjan vetureihin. 6-vetoakselia ja sn 200km/h - paperilla häviää Sr2:lle, mutta kuinkahan lienee käytännössä... Yleinen mielipide tosin poistaa välittömästi "itä-euroopan" (ja tilaaja ylivoimaiset kaksi "ylimääräistä" akselia) - hyvinhän nuo ranskalaisetkin ja italialaisetkin tuotteet ovat toimineet olosuhteissamme, Traxxilla taisi olla ongelmia Ruotsissa?

Tuo ei varsinaisesti ole mikään yhteistyökalu vaan kazakstanilaisten toteuttama lisenssivalmistus, jossa osa vetureiden komponenteista sekä arvatenkin kokoonpano tehdään Kazakstanissa, osin ranskalaisista osista ja osasarjoista, vrt. Dr13 lisenssivalmistus tai Sr2 osavalmistus Suomessa.

Tuskin tuohon kehitystyöhön kazakstanilaisilla on juuri ollut osaa eikä arpaa.

Ranskalaisia taajuusmuuttajakoneita on vaivannut juuri tuo tehon vähyys, mikä lie ongelmana? Voi olla melkein mikä tahansa.

Dragon on kuusiakseliseksi veturiksi kovin vaatimattoman tehoinen. Ja eikö juuri Dragon ollut tyristorisäätöinen sekavirta-ajomoottorein; tämä on auttamatta vanhentunutta tekniikkaa. Huolto- ja kunnossapitokulut ovat aivan toista luokkaa verrattuna taajuusmuuttajapeleihin.

Kertaus on opintojen äitsykkä: Nuo tyristori- ja taajusmuuttajahommat ovat suomalaista keksintöä, kehitystä. Strömberg oli asialla. Mm. jo ensimmäisiä taajuusmuuttajia, Sam 1, jne käytettiin ilmanvaihtokoneissa maailman suurilla lentoasemilla ja muissa isoissa rakennuksissa. Saatiin huomattavia energiansäästöjä ja säätömahdollisuuksia.
Surettaa yhä kotimaisen veturiteollisuuden alasajo. Silti täällä pystyttäisiin suunnittelemaan ja valmistamaan moderni sähköveturi. Vaan kehittely ja mahdollisten lastentautien poistaminen (Vrt. Dr16?, Pendolino) maksaisi aikaa ja rahaa.

Tässä olisi oiva paikka suomalaisen junakalustoon erikoistuneen yhtiön eli Transtech:n luoda suomalaisiin.... tai oikeastaan pohjoismaisiin oloihin sopiva 4-akselinen sähköveturi, joka ei pakkasista ja muista sään äärioloista hätkähdä. Samalla veturin olisi oltava teholtaan suuri, muttei mitään energiasyöppö.

Mutta ennen uusien veturien saapumista olisi rataverkkoa kunnostettava että se kestäisi uusien tulokkaiden oikut. Ja jos koko tarjous optioineen käytetään, on sähkövetureiden kokonaismäärä huikea, ennen kun vanhat veturit poistuvat kokonaan liikenteestä. Ja miten käy muiden hankintojen? Tottakai kaikkia vetureita ei saada kertarysäyksellä. Uudet, niin kuin vanhat veturitkin tulivat käyttöön pikkuhiljaa. Mutta silti itseä hiukan hirvittää tämä VR:n nykymeno.

Eivät taida kaikki sudet ehtiä saamaan vihreää ylleen..? Torstain hesarissa nostalginen kuva: alkuperäisellä valonheittäjällä varustettu Sr1 sekä matala ic-runko, kuvateksti Sr1 vetureilla on vedetty myös InterCity-junia.. :)

Transmashholdingilla (josta Alstom omistaa neljänneksen) on tarjolla uuttakin:
http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/ep20-launches-a-new-locomotive-family.html
http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/prototype-2es5-freight-loco-completed.html

Myös Sinaran ja Siemensin yhteisyrityksellä on uutta tarjolla:
http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/rzds-first-2es10-locomotive-unveiled.html

Mitkähän firmat noita vetureita ihan oikeasti voi annettujen vaatimusten perusteella tarjota?
Vaatimukset voi lukea täältä (http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:25777-2012:TEXT:DE:HTML&src=0&tabId=1) ja niissä lukee mm. seuraavaa:
Tämä sulkee todennäköisesti Bombardierin pois, koska ainoat 200 km/h -sähköveturit, jotka Bombardier on vuoden 2000 jälkeen valmistanut ovat New Jerseyn NJT:lle myydyt ALP-46 -veturit, jotka kuitenkin ovat valmistuneet vasta 2009 –2011, eli tuskin ovat ehtineet ajaa yhteensä puolta miljoonaa kilometriä. Vai paljonko veturin ajokilometrit yleensä ovat vuodessa?
Siemens on kyllä rakentanut riittävän nopeita vetureita, mutta onko Hectorrailin Tauruksille asetettu vaatimukseksi -40°C asti yltävä kylmänsieto? Nehän ajavat lähinnä Skånessa. Hectorrail kyllä ajaa junia pohjoisemmassakin, mutta ajaako juuri Tauruksilla?
Alstomiltakaan en löytänyt mitään tämän vuosituhannen puolella rakennettuja 200 km/h -vetureita.
Neljäs ja viimeinen EU-alueen yhtiö, jolla on kokemusta pohjoisen olosuhteista on Škoda, jonka vetureita on Venäjä väärällään, mutta Škodakaan ei ole saanut tuollaista määrää vetureita vielä ulos tämän vuosituhannen puolella.
Myöskään Venäjällä ja Ukrainassa ei ole ollut vaatimukset täyttävää tuotantoa.

Joko siis ainoa ehtojen täyttämiseen kykenevä yhtiö on Siemens, joka voi siis nostaa hinnan pilviin tai sitten maailmassa ei ole sellaista tuottajaa, joka täyttäisi VR:n vaatimukset.
Mahdollistaako hankintalaki omista ehdoista joustamisen?
Vai olisivatko ALP:t ehkä sittenkin jo ehtineet saada tuon 5 000 000 km täyteen?

Spekuloidessa tulee sitten vielä mieleen, että Siemens voisi laatia tarjouksen yhteistyössä Bombardierin tai Alstomin kanssa, jolloin yhdeltä osalta tarjouksen tekijää löytyisi kokemusta nopeiden vetureiden valmistamisesta ja toiselta kokemusta pohjoisista olosuhteista.

Mutta tässä herää kyllä kysymys, että miksi ihmeessä VR on laatinut hankintailmoituksen, jonka ehdot korkeintaan yksi yhtiö pystyy täyttämään, kun kyseinen yhtiö ei ole edes kotimainen?

Kyllä tuossa kieltämättä sanotaan aika selvä "ei" sekä Bombardierille (ei valmistettu sn 200-kamaa) että Skodalle (uutta 380-mallia tilattu 10 kpl ja toimitettu n kpl).

Mutta ihan hyvä niinkin. Siemens on jokseenkin johtava nimenomaan nopean kiskokaluston valmistaja ja ES 64 tai itävaltalaisittain Taurus on ilmeisen erinomainen peli ja sillä on hallussaan vetureiden nopeuden maailmanennätys 357 km/h.

Tuskin Taurus II eli Vectron ainakaan huonommaksi on kehittynyt. Siemens voi olla hyväkin valinta, olisi vain kiva tietää mahdollisista talviongelmista; niitä ei tarvita enää yhtään lisää.

DSO:n foorumilla, jonka kautta alunperin tuohon hankintailmoitukseen törmäsin, eräs hoksasi, että Sapsanin ansiosta Siemensillä on referenssit täysin kunnossa.
Sr2-sarjasta sentään muutama on valmistunut tämän vuosituhannen puolella, mutta ei sekään taida ihan riittää.

Tässä muuten vielä lainaus, joka on myöskin relevantti:

Eikös HHP-8 + Prima II tuo Alstomin kelvolliseksi? Ilman akselipainovaatimusta Alstom taitaisi olla aika ylivoimainen toimitusmääriltäään. Miten sitten tuo kylmänsieto. Riittääkö Wienissä jäädytetyt riittäväksi näytöksi vai vaaditaanko Lappia ja Siperiaa? Siitä vaan uhkana yhteistilaus Venäjän rautateiden kanssa Alstom+Transmacholdingilta, niin Siemens saa laskea tarkkaan mihin hintaan tarjoaa.

Alstomilla on hyvinä referensseinä kylmistä maista Sm4 ja Sm6 ja jonkinlaisena referenssinä Sm3. Niillä pääsee jo pitkälle. Se tarvitsee siis vain tuon referenssin nopeiden veturien valmistamisesta ylipäänsä. HHP-8 on suunniteltu kokonaan 1990-luvun puolella, joten tuon hankintailmoituksen sanamuoto periaatteessa sulkee senkin pois. Kun HHP-8:n muuten ovat tehneet Alstom ja Bombardier yhdessä, toimisiko HHP-8 muuten porttina Bombardierillekin, jos se nyt ylipäätään on hyväksyttävissä referenssiksi? :)
Olisihan se myös hassua, jos Sr2:n valmistajaa ei päästettäisi mukaan... Mulla ei ole mitään hajua, miten tarkkaa nipottamista hankintalaki vaatii.
Tosin, TGV POS -yksiköt koostuvat käytännössä kahdesta veturista, ja kasasta vaunuja, ne on suunniteltu 2000-luvulla ja kun niitä on 19, vetureita löytyy 38 kpl. Tsäh! Siinä siis Alstomillekin pääsylippu. Enää huvittaisi löytää jotain Bombardierillekin, että vaatimusten hengen lisäksi täyttyisi niiden kirjainkin :)

EDIT: Talgo ja Bombardier ovat rakentaneet yhteistyössä Espanjaan konseptiltaan TGV:n kaltaisia junia, eli nekin känevät vetureista. Bombardier myöskin väittää sivullaan http://bombardier.com/en/transportation/products-services/rail-vehicles/locomotives/traxx-dc?docID=0901260d8001eade , että Italiaan on myyty TRAXXeja, jotka ovat tavallaanvähänniinku 200 km/h vetureita :)

Tuli mieleen kysymys, että kuinkahan paljon nykysellä liikenteen määrällä henkilöliikenne sitoo sähkövetureita päivässä?

Olisiko homman juju siinä, ettei ole tarkoitustakaan hankkia mitään kotimaasta ? Tosin eipä tämä nyt yllätä, kun huomioi päättäjien nykyisen tahtotilan hankkia kaikki mahdollinen ulkomailta, ja samalla näin tukea suomalaisten työllistämistä - tosin vain juhlapuheissa.  ;D

Vaikka en ole noita aikoja kokenut, kyllä tulee ikävä kun ajattelee, että Suomessa on sentään joskus tehty   veturit ja vaunut itse. Lokomo, Tampella, Lentokonetehdas.... Tampere, nykyisin vain muisto oikeasta teollisuuskaupungista....

"Surettaa yhä kotimaisen veturiteollisuuden alasajo. Silti täällä pystyttäisiin suunnittelemaan ja valmistamaan moderni sähköveturi. Vaan kehittely ja mahdollisten lastentautien poistaminen (Vrt. Dr16?, Pendolino) maksaisi aikaa ja rahaa."

Tuossa joku alempana jo totesi, että tuotekehitys maksaa. No, se on ikävä kyllä voi voi. Toisaalta, kortin kääntöpuoli on myös se, että tälläiset hankinnat työllistävät kotimaassa ja toiseksi, samalla saadaan myös arvokasta kokemusta sekä tietotaitoa kaluston valmistamiseen jo pelkän tulavaisuuden varalta. Kaikista lyhytnäköisin päätös aikanaan on ollut se, että suomalainen raideliikenteeseen liittynyt teollisuus ja sen tietotaito on hukattu. Jälkikäteen ajateltuna, mikään ei ole sen hankalanpaa, kuin keksiä pyörä joka kerta uudelleen ja uudelleen. Kannattaa muistaa, että tekijät, kokemus ja tietotaito sekä etenkin ns. hiljainen "läskikansissa" oleva tieto ei synny hetkessä...

Tämä kysymys on hiukan aiheen ulkopuolelta, mutta mitä vikoja/lastentauteja kummassakin Sr-sarjan vetureissa on ollut, kun veturit hankittiin?

Juuri näin. Nyt on myöhäistä rypistää. Nopean, taajuusmuuttajakäyttöisen yleissähköveturin rakentaminen ei käy tuosta vain ja kun hintakin pitää olla järkevä (ÖBB:n kokemukset kotimaisesta veturista).

Kuuden-seitsemän megawatin taajuusmuuttajien suunnittelu on aikaaviepää ja kokemusta vaativaa työtä. Telit ja nimenomaan akselinkäyttölaite on ratkaisevassa asemassa, kun tavoitellaan suuria nopeuksia. Koko värkkiä hallitaan tietokone(e/i)lla ja sitäkään ohjelmistoa ei polkaista maasta. Lisäksi tulevat noin miljoona yksityiskohtaa, jotka kaikki vaativat kokemusperäistä suunnittelua.

On hyvä, että VR on päättänyt peräänkuuluttaa nimenomaan kokemusta ja näin sulkea prototyyppileikit ulos erittäin tärkeästä kalustohankinnasta.

Ellei se juuri ole tarkoitus, räätälöidään "tarjouskilpailu" niin, että vain yksi ehdokas täyttää vaatimukset. Toivottavasti asia ei ole niin, mutta tuntien Siemensin maineen…

"Mielenkiintoiselta" työvälineeltä veturinkuljettajalle uusi Siemens kuullostaa, vai toimivatko asiat näin myös muissa nykyvetureissa? Nimittäin 1500 V kytkentä vaunustoon, virroittimen vaihtaminen ja jarrulajin asettaminen on toteutettu hankalasti laitetilasta käsin.

Myöskin ykköstietokoneen hajoaminen aiheuttaa veturin halvaantumisen, onkohan tämä todellakin mahdotonta?

Veturimies 3/2011
http://www.digipaper.fi/vml/73879/index.php?pgnumb=20

Kalevassa oli alkuviikosta juttua tästä hankinnasta. Eräät firmat kritisoivat vr:n toimittajavaatimuksia (200 M€ liikevaihto yms). Ainakin venäläinen NEVZ (Transmashholding) olisi tippunut pois jatkosta. Vihjailivat ainakin että siemens alstom olisivat mukana, mahdollisesti myös bombardier. Toki kotimainen transtech oli katkerana. Tiettävästi Nevz harkitsee valittamista markkinaoikeuteen.

Eikö Nevz tehnyt nykyiset Sr1:set?

Lähde: Kaleva 7.3.2012. Sivu 9. Ei saatavana digitaalisena

Saa sitten nähdä mitä tilataan, mutta se on varma, että tältä foorumilta sataa sitten kommentteja täysin väärin tehdystä tilauksesta :)

Kyllä. Mielenkiintoista, että ovat halunneet osallistua kilpailuun, etenkin kun vaatimuksena on laajahko kokemus 200 km/h -vetureiden valmistamisesta. Mistähän NEVZ sen on ajatellut taikoa?

Täydellisen tietämättömyyden syvällä rintaäänella sanon, että varmaan jokaisella firmalla joka markkinoilla on, on suunnittelu- ja kehitystyötä. Ei pidä asennoitua vanhojen kokemusten perusteella.

Jos nettiin on uskominen niin ainaski EP20 olisi riittävän nopea.

http://en.wikipedia.org/wiki/EP20
http://www.tmholding.ru/en/products/dvukhsistemnye_passazhirskie_elektrovozy/ep20.html

EP20:n kuusiakselia sallivat myös veturin kokonaismassan riittävän korkeaksi (n. 130tn), jotta raskaampienkin junien kuljettelu tapahtuisi käytännössä ongelmitta. Mikähän rataverkollamme suhaileva "ulkomaan kummajainen" lienee tällä hetkellä varmatoimisin?

Ja jos kuusiakselinen ei kelpaa, niin Railway Gazette (http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/ep20-launches-a-new-locomotive-family.html) kertoo, että EP20:n pohjalta on suunnitteilla myös neliakselinen versio sekä kaksiosaiset 8- ja 12-akseliset muunnelmat.

Kyllähän tuolta rajan takaa löytyisi monenlaista viritelmää...

http://www.youtube.com/watch?v=7YPyHvNg_5M

Двухсистемный электровоз ЭП20 (EP20)

http://www.youtube.com/watch?v=DZTRGuVPgTE

http://www.youtube.com/watch?v=4NxHAI6rSZw

Kunpa vaan ei  ::)

No, ilmeisesti tästä ei ole todellista pelkoa  :D

Mutta asiaan. Kyseessä on siis Alstom-tekniikalla kalustettu veturi, jonka teho neliakselisena olisi 4800 kW ja se on toivottoman alitehoinen kärkitekniikkaan verraten. Unohda.

Kuusiakselinen veturi olisi ehkä 40% kalliimpi ja josko vaikka kalustohankinnoille olisi varattu tietty summa rahaa, kävisi niin, että 80 veturin sijaan saataisiinkin vain 55 kuusiakselista voimanpesää. 25 veturin puute paikattaisiin varmaankin...niin, millä?

VR Group on kuitenkin selvästi hakemassa huippuveturia, joka selviää kaikista tulevaisuuden haasteista, joka on laadukkaasti tuotettu ja jonka elinkaarikustannukset ovat edulliset.

Joku EP20:n pikkuveli EP5 ei liene näistä oikein mitään. Sr1:nkin tapauksessa: Volga on edelleen Volga vaikka siinä olisi automaattivaihteisto ja nelipistestereot. Jos venäläinen veturitekniikka olisi haluttua kärkitekniikkaa, niitä vilisisi läntisen Euroopan radoilla. Mutta kun ei, vaan siellä vilisee Siemensin ja Bombardierin vetureita.

Sr2 on niin laadukkaista materiaaleista valmistettu, että vaikka sarjan vanhimmilla yksilöillä alkaa olla ikää jo 16-17 vuotta ja kilometrejä todella paljon, ei niissä näy kulumisen jälkiä oikein missään. Tämä kertoo jo jotakin todellisesta työn laadusta.

Sr2:ta hankittaessa haettiin parasta ja sellainen saatiin. En näe mitään syytä tyytyä huonompaan.

Venäläisestä palkkatasosta johtuen sinne halutaan hankkia vetureita, joilla hankintakustannukset ovat edullisemmat, vaikka se nostaisikin ylläpitokuluja. Euroopan talousalueella on täsmälleen toisin päin: hankitaan vetureita, joilla ylläpitokustannukset ovat edulliset, vaikka se nostaisikin hankintakustannuksia. Totta kai tämä ero johtaa myös erilaisiin kalustoratkaisuihin.

Lisäksi Venäjällä junakoot ovat suuret ja toisaalta suurella osalla rataverkosta nopeudella ei ole niin paljoa väliä. Siten heillä tärkein kaluston ominaisuus on usein vetovoima liikkeelle lähdettäessä ja siihen vaikuttava työpaino, vasta niiden jälkeen tulevat prioriteettilistassa teho ja suurin sallittu nopeus. Euroopan talousalueella tässäkin suhteessa prioriteetit ovat hiukan toiset. Jos Venäjältä joskus jotain vetureita Suomeen vielä hankitaan, tästäkin syystä kyse tulee korkeintaan olemaan jostain hajasarjoista erikoistehtäviin kuten malmiliikenteeseen, eikä ainakaan yleisvetureista.

En minä ainakaan väitä, että venäläinen veturi vielä olisi kovin hyvää laatua, mutta tilanne voi joskus muuttua. Neuvostoliiton aikaan "satelliittivaltioille" voitiin jakaa mitä tahansa ja Suomen kanssa käytävä bilateraarikauppa perustui ihan muuhun kuin laadun tarjoamiseen. Se oli pelkkää (sanelu)politiikkaa.

Linkkaamasi artikkelin perusteella EP20-sarjaa ei ole vielä valmistettu, joten se ei täytä vaatimusta kohtalaisista valmistusmääristä vuosina 2000-2011.

TT: VR:llä iso kilpailutus käynnissä - Alstom ei lupaa veturivalmistusta Suomeen

Ranskalainen Alstom ei lupaa rakentaa veturitehdasta Suomeen, mikäli se voittaa VR:n vireillä olevan veturien tarjouskilpailun.

- 90 veturin tilaus on eurooppalaisittain iso. Uskon kuitenkin, että pystymme toimittamaan veturit nykysiltä tehtailtamme, Alstom Transportin Pohjois-Euroopan johtaja Andreas Knitter sanoo Tekniikka&Taloudelle.

Alstom voitti jokin aika sitten Kazakstanin lähes 300 veturin tilauksen ja perusti maahan tuotantoyksikön. Tehtaassa valmistetaan muutakin kiskokalustoa kuin vetureita. Knitterin mukaan osia VR:n vetureista saatetaan valmistaa myös Kazakstanissa, mikäli Alstom menestyy VR:n kisassa. Alstomin pääveturitehdas sijaitsee Belfortissa, Ranskassa. Knitter vieraili viikonloppuna Helsingissä VR:n 150-vuotisjuhlilla ja tapasi yhtiön johtoa.
Alstom on yksi niistä yrityksistä, joka selvitti VR:n ensimmäisen karsinnan. VR ei ole kertonut, moniko tarjoaja jatkaa.

- Veturikilpailutukset sisältävät entistä useammin myös kaluston huollon. Meidän kannalta tämä on hyvinkin järkevää.

Knitterin mukaan huoltosopimuksen pituus saisi olla vähintään kymmenen vudoen mittainen. VR:n sähköveturien toimituksen alkavat todennäköisesti vuonna 2015 ja dieselveturien tämän jälkeen.

Lähde: http://www.tekniikkatalous.fi/metalli/vrlla+iso+kilpailutus+kaynnissa++alstom+ei+lupaa+veturivalmistusta+suomeen/a791368

Erityisen hyvin tämä tulee ymmärrettäväksi, kun ottaa huomioon sen, että Venäjällä on pitkät perinteet olla ylläpitämättä kalustoa. Koska erityisesti Neuvostoliiton aikana kansantalouden tehokkuutta mitattiin sillä, kuinka monta tonnia teollisuudessa saatiin raaka-ainetta kulumaan, ylläpito uustuotannon sijaan oli suorastaan vahingollista. Eikä koira karvoistaan hetkessä pääse.

Tuo oli Neuvostoliiton aikakaudella pitkälti totta. Ja samaa voi olla nytkin havaittavissa. Toisaalta osa nimenomaan sähköveturikalustosta on ollut käytössä hyvinkin korkeaan ikään saakka. VL22-sarjan vetureista (valmistettu 1938-1958) viimeiset poistettiin RZD:ltä muistaakseni vasta vuonna 2006, ja teollisuuslaitoksilla niitä on edelleen. Myöhempiä 1950-luvun sähköveturimalleja on joitakin edelleen ajossa. Mutta tietysti jos jonkun veturityypin kunnossapidossa törmätään "haasteisiin", peli on selvä, romuttamo kutsuu.