Resiina-keskustelu

Tuosta työliikenteestä käytössä olen muuten ihan eri mieltä; kyllä se toimisi - jos olisi halua!  Se kyllä edellyttäisi mm. stokerien asentelua ym.  Tästä keskustelin muutamaan otteeseen pitkään ja hartaasti mm. Suomen Villen kanssa, häneltä suuri osa kannanotoistani onkin opittuja.  Ja hän taatusti puhui vakavissaan eikä piruillakseen.

// keskustelu jatkuu kuvan http://vaunut.org/kuva/29962 (http://vaunut.org/kuva/29962) kommenteista

Tarkoitin varsin syvällisesti sitä, että höyryveturien aika on yksinkertaisesti ohi. Höyryveturi tarvitsee hirveän määrän polttoainetta ja mahdottoman määrän vettä ja jatkuvaa huolenpitoa ja voitelua ja sen varikkoajat erilaisine rassaamisineen ovat pitkät ja sitovat paljon henkilökuntaa. Höyryveturin vuorokautinen käyttöaika on lyhyt verrattuna muuhun kalustoon ja niitä pitää niin muodoin olla määrällisesti paljon enemmän. Höyryveturin yhtäjaksoinen käyttöaika, etenkin kilometreissä mitattuna, on toivottoman lyhyt. Sähköveturille 1200 km on vasta pientä alkusoittoa ennen saman tien alkavaa paluumatkaa.

Yksi nykyaikaisen veturin tunnusmerkeistä on se, että se ei tarvitse varikkotoimintoja joko lainkaan tai sitten hyvin vähän. Sähkövetureille ei päivittäisessä käytössä tehdä mitään muuta kuin lisätään hiekkaa, ja sekin voidaan tehdä millä tahansa raiteella käsipelillä, hiekkapusseja käyttäen.

Viron Edelaraudteen vanhat neuvostoliittolaiset dieselveturit kävivät varikolla välihuollossa kolmen päivän välein. Nyt "uudet" jenkkiveturit käyvät vastaavalla käynnillä kolmen kuukauden välein! Moderneille rautateille on tunnusomaista kaikenlaisten tukitoimintojen minimoiminen ja näistä tulee varikkotoiminnot ensimmäiseksi mieleen.

Työsuojelun osalta olemme saaneet runsaasti ja kattavasti lakeja ja olisi jokseenkin mahdotonta saada höyryveturissa työskentelystä työsuojelunormit täyttävää työtä.

Maailma on yksinkertaisesti muuttunut ja aika ajanut höyryveturin ohi.

Kokonaan toinen asia olisi kehittää ja rakentaa esim. ACE 3000 -tyyppinen höyryveturi, mutta olisiko se enää "oikea" höyryveturi? Siisti ja steriili kivihiilikäyttöinen veturi, mutta et varmaankaan tarkoittanut tätä.

Pieni asiatarkennus edelliseen KTL:n kommenttiin: Virossa neuvostoveturinsa amerikkalaisiin vaihtoi Eesti Raudtee, ei Edelaraudtee. Jälkimmäisellä ei ole koskaan tainnut olla juuri muuta kalustoa kuin DR1A- ja DR1B-moottorijunia. Nythän sekin lienee ottamassa askelia kohti länsikalustoa.

Niinpä muuten olikin, kiitos korjauksesta.

Vieläkö lie VR:llä palveluksessa 70-luvulla höyryvetureissa työskennelleitä kuljettajia, vai ovatko kaikki jo eläkkeellä?

On mahdollista, että 1956 syntynyt veturinlämmittäjä, joka harjoitteluajojen alkaessa 1974 oli 18-vuotias, ja olisi siis nyt 55-vuotias veturinkuljettaja, olisi vielä työelämässä. Mutta aivan viimeisiä mahdollisia viedään. Pari, kolme vuotta sitten heitä varmaan oli vielä kourallinen.

Ja kuitenkin koulutetaan lisää, tosin harmillisen vähän kun tarve olisi satakertainen...

Mitä sitten tulee tuohon huollon paljouteen: siitä miehien vähentämisestä ei mitään hyvää ole seurannut.  Jatkuva väen puute nyt kärjessä.  Lisäksi: työtä tarvitaan, ja olen ihan valmis lyömään mitä tahansa vetoa että ne nyt sossusta rahaa hakevat nelikymppiset miehet joita ei tähän "huippumodernin" ajan työmaailmaan enää kaivata mutta jotka jaksaisivat vielä, ihan takuuvarmasti mieluummin rasvaisivat vetureita varikolla tai tekisivät muita huoltotöitä kuin mönkisivät polvillaan jonkun jumalaa leikkivän mielivaltaisen sossurotan edessä...

Ja mitä sitten koneista? Tällainen siisti kivihiilikäyttöinen veturi - sehän on loistava ajatus! Siinä olisi kaikki ne vähät hyvät puolet mitä näissä ns. nykyaikaisissa eikä mitään huonoista.  Erityisen hienoa on se että niissä on oltava aina kaksi miestä - koska tuo yksinajo on juuri sitä tulitikkujen säästämistä kuitenkin juoden samalla samppanjaa!

ACE 3000 ottaa varikolta kolme kivihiilikonttia ja antaa yhden tuhka- ja kuonakontin tilalle. Vettä tarvitaan vain vähän, koska poistohöyrystä kondensoidaan suurin osa jälleen vedeksi.

Lämmitys lienee ACE 3000:ssa täysautomaattinen. Koneistona on 3000 hv:n mäntähöyrykoneisto, joka on tietenkin vierintälaakeroitu eikä vaadi huolenpitoa. http://www.trainweb.org/tusp/ult.html

En hetkeäkään epäile, etteikö tästäkin saisi yksinajokelpoista.

Mutta missä on pointti? Mäntähöyrykoneen hyötysuhde on edelleenkin noin 10% ja veturi polttaa kivihiiltä, joka on hinnoissaan. Myös päästöjä tulee siihen malliin, että laite on auttamattomasti senkin puolesta vanhentunut.

ACE 3000 on huomattavasti kalliimpi käytössä kuin samantehoinen dieselveturi. Ja se ei ole millään tavalla "oikea" höyryveturi. Miksi pitäisi välttämättä takertua kivihiileen? Jos taas vastaava laite suunniteltaisiin öljypolttoiseksi, lähtisi ideasta vähäinenkin järjen hiven, kun se polttaisi kolme kertaa niin paljon öljyä, kuin mitä vastaava dieselveturi.

Mikä on rautatieliikenteen perimmäinen tarkoitus? Mahdollistaa ihmisille ja teollisuudelle kohtuuhintaiset kuljetusmahdollisuudet vai tarjota mahdollisimman monille työpaikka, joka todennäköisesti on lisäksi työterveydelle haitallinen ja tulee lisäämään työperäisiä sairauksia ja ennenaikaisia kuolemia?

Kimmo, en tiedä täytetäänkö Tampereella sähkövetureihin vain ja ainoastaan hiekat, mutta ainakin Ilmalassa tämän lisäksi tyhjennetään roskikset, täytetään pissapojat ja pestään tuulilasit. ;)

Tällä kohtaa työohjeet ja -kalut todellakin poikkeavat toisistaan, koska tuulilasin pesukaluja ja -nesteitä ei Tampereella ole sähkövetureiden seisontapaikoilla. Roskisten tyhjennys ei ole sekään järjestelmällistä. Eli käytännössä homma jää niihin hiekkoihin.

Niinpä pojat, eikös hyviin tapoihin yleensä kuulu ohjaamosta poistuttaessa omien roskien vienti läheiseen jätelaatikkoon... siisti työpaikka lähtevälle kuljettajalle - tosiaan kiire kotiin tietenkin, mutta roskapussin tempaiseminen telineestä mukaan työpaikalta lähtiessä ei liene kovin suuri viivästys/voimanponnistus "lopetusajassa".

Miten niin "ei millään tavoin"? Kyllä se on höyryveturi jos höyryllä kulkee - ja se yksinajokelpoiseksi tekeminen on taas niitä nykyajan turhaumia joista pitäisi päästä.  Hyötysuhteeseen tuijottaminen on lyhytnäköistä, koska höyryveturi on monella tavoin, mm. irtiottokyvyltään, aina parempi kuin muut.  Ja mistä luulet sen sähkön tulevan niihin ylistettyihin sähkökoneisiin: hiilestäpä hyvinkin - koska viherpiipertäjät tekevät kaikkensa ajaakseen ydinvoiman alas!  Tuuli- ja aurinkovoimalla ei sähkövetureita ajeta - se on selviö! Eikä se hyötysuhde hiilivoimalassa sen kummempi ole... pikemminkin sata hiiliveturia jotka polttavat noin arviolta saman määrän hiiltä joka tarvittaisiin samojen sähköveturien voimantuottoon voimalassa saastuttavat itse asiassa vähemmän - ja suppeammin!

Kyllähän se sähkö on ollut joissain maissa ylivoimainen hiileen verrattuna: http://loco.skyrocket.de/data/sbb_e3-3.htm

Koska Kari on mielipiteestään noin vilpittömän varma, olisi mukava saada myös jotain lukuja ja faktoja mielipiteen tueksi. - Kehitys ei tietysti ole aina pelkästään edistystä, mutta palaaminen menneeseen tarkoittaisi myös henkilökohtaisen auton vaihtamista polkupyörään ja kaukolämmön vaihtamista puukaminaan, kuten 60-luvulla oli. Vaikka nostalgikko olenkin, en tosiaan olisi valmis sellaiseen.

Jos Karin ja todellisuuden välillä on ristiriita, todellisuus on väärässä.

Voin pelkän inttämisen sijaan tuoda tähän muutaman faktankin:

Totta kai ACE 3000 on höyryveturi, eikä siinä enää koneapulaisen palkka paljon noissa käyttökuluissa paina. Mutta asiaan:

Niin kauan, kun rautatieliikenteessä joku maksaa kulut, täytyy niitä kulujakin hieman pohtia. Hyötysuhde tulee vastaan yllä esittämissäni asioissa: muulla tavalla tuotettu (junan vetoon käytettävä) energia on yksinkertaisesti huimasti halvempaa dieselhaisuleista alkaen sähkövetureista puhumattakaan.

Niin, se sähkö. Tavallaanhan sähköveturikin on höyryveturi, tai oikeastaan osa sitä. Sähkövoima tuotetaan usein juuri höyryvoimalla, mutta keskitetysti, jolloin se on vähemmän ronkeli polttoaineensa suhteen, päästöt hallitaan paremmin ja kaukolämpöjärjestelmillä saadaan suuri osa kokonaisenergiasta talteen, niin, että hiilivoimalankin hyötysuhde on moderneissa voimaloissa luokkaa 50...55%. On siinä hieman eroa höyryveturin 6..8 %:iin ja vielä ACE 3000:n reiluun kymmeneen prosenttiinkin.

Jaa, että ydinvoima ajetaan alas viherpiipertäjien taholta? Nyt kannattaisi äkkiä soittaa voimayhtiöihin ja kertoa heillekin tämä fakta, koska he ovat parhaillaan investoimassa 15...20 miljardia euroa uusiin ydinvoimaloihin, jotka toteutuessaan takaavat Suomeen sähköenergiaa todella pitkäksi ajaksi, myös sähkövetureiden tarpeeseen.

Tai, tarpeeseen, jos sellaista olisi. Tällä hetkellä VR Transpoint ostaa kaiken käyttämänsä sähkövoiman, ei hiilivoimana eikä edes mainitsemanasi tuuli- ja aurinkovoimana, vaan vesivoimana ja se on päästötöntä. Kokonaan toinen asia on vesivoiman valtakunnallinen jakaminen, mutta tämä osuus tuotetusta energiasta on siis korvamerkitty rautatieliikenteen tarpeisiin. Esim. Sveitsissä ja Ruotsissa on rautateiden sähköistäminen lähtenyt rautateiden omista vesivoimaloista, joiden kokonaisteho on merkittävä, joskin niitä on myöhemmin täydennetty mm. ydinvoimaloiden tuottamalla sähköllä.

Vai on höyryveturi ylivoimainen irtiottokyvyltään? Vertaammeko uljasta Tr1:stä onnettomaan Ranskan-haisuliin Dr13:een, Riston irtiottovetovoima on virallisesti 160 kN ja Alstomin 260 kN. Halpa jenkkiläinen perusdiesel SD40-2 kehittää 370 kN vetovoimaa; ACE 3000 painaa yli 290 tonnia ja sen maksimivetovoima on 315 kN; vastaavan kokoinen neuvostoliittolaissuomalainen yhteistyöveturi VL86 kiskaisi vetolaitteeseen reilut 1000 kN. Mihin perustat väitteesi paremmasta irtiottokyvystä? (tästä on muuten puhuttu ennenkin..)

Tietenkin me kaikki myönnämme että höyryveturit ovat upeita ja vain niillä on sielu...mutta nyt ei puhuttukaan siitä. Osa niiden viehätystä on juuri siinä, että ne kuuluvat historiaan ja vain sinne.

Tärkein näkökohta - joka ihan unohtui: höyryvetureilla on eräs lyömätön etu jota millään muulla ei ole; se on polttoaineen täydellinen saatavuus kaikissa oloissa.  Ajatelkaapa että tulee kriisitilanne jossa öljyä tai kivihiiltä ei enää saadakaan, uraanista mitään puhumattakaan.  Sellainen kolkutti vahvasti ovella viimeksi Libyan kriisin hetkillä; siinä ei kaukana liikuttu kolmannesta maailmansodasta!

Nyt jos todellinen kriisi tulee, olemme pulassa ilman toimivia höyryvetureita; dieselpolttoaine loppuu nopeasti eikä sähkövirtaakaan riitä kauan.  Mutta miten onkaan näiden vanhojen hienouksien laita: niihin löytyy kotimaasta toimivaa polttoainetta periaatteessa rajattomiin... no, onhan se kamalaa kun ne puut täytyy pilkkoa käsipelillä ja rahdata eri keinoin varikoille... mutta sellainen järjestely on helposti toteutettavissa.  Niin se toimi mm. ensimmäisinä raivausaikoina kun kivihiiltä ei kerta kaikkiaan ollut ja isot tykkiveneetkin - Uusimaat ja Turunmaat - polttivat sellaisen sata kuutiota halkoja vuorokaudessa. 

Kuitenkin: kaikki höyrykalusto voidaan helposti muuttaa halkopoltolle, vaikka taloudellisuus menee variksille - mutta kriisitilanteessahan se ei ole olennaista vaan se että kaikki toimii!

Ettei vain tilanteen pitkittyessä kävisi lopulta niin että ne toimettomat sähköveturit menisivät kierrätykseen... liikaa toivottu lienee että uuden höyrykaluston aineksiksi... mutta mahdotonta sekään ei liene...

Olen Kari kanssasi samaa mieltä.Sotaaikana jouduttiin vetureita lämmittämään jopa vanhoilla heinäseipäillä,ei laskettu suu mutrussa kannattavuuskäyriä.Jos puu on jo niin huonoa ettei siitä voi enää mitään tehdä,voi sen vielä polttaa.

Tekniikasta en ymmärrä mitään, mutta yksi oleellinen yleisperiaate teknologian kehityksessä on huomionarvoinen: kulttuurikehityksensä alusta alkaen ihmiskunta on aina pyrkinyt kehittämään työkalujaan eteenpäin ja eteenpäin ja varsinkin ihmistyötä säästävämmiksi. Esimerkiksi on kehitetty entistä tehokkaampia kirveitä, kuokkia, keihäitä, nuolia jne. ja on otettu käyttöön uusia raaka-aineita. Aluksi opeteltiin tunnistamaan parhaiten työkaluaineiksi soveltuvat kivilajit, ja aikanaan tulivat kuvaan metallit. Se, että muutokseen saattoi kulua muutamia tuhansia vuosia, ei muuta asiaa sinänsä.

Kuvaan sopii myös höyryveturien syrjäytyminen aktiivikäytöstä. Siinä Jokinen on oikeassa, että kriisitilanteissa on joskus todella jouduttu ottamaan taka-askelia. Miten tulevaisuudessa ratkaistaan kaiken liikenteen hoito esimerkiksi öljyn loppuessa ja päästövaatimusten entisestään tiukentuessa, ei liene yksinkertainen kysymys.

Aivan niin - paitsi että höyryn käyttöön palaaminen olisi mahtavin edistysaskel sitten sen keksimisen.

No mutta mikäpä Karia estäisi yrittämästä? Siitä vain tekemään leasingsopimusta esim. 1082:n ja muutaman museotavaravaunun (uudemmat on romutettu tai VR:n käytössä) käytöstä kaupallisessa tavaraliikenteessä, hakemaan tarvittavat viranomaisluvat ja tyyppihyväksynnät, palkkaamaan höyryveturityöskentelyyn pätevän ja halukkaan henkilökunnan, sopimaan VR:n kanssa tarvittavista konepajakorjauksista, JKV-asennuksista, mahdollisista vauriotapausten raivauspalveluista ja polttoainehuoltoon liittyvistä järjestelyistä (hiilestys/halostus ja vesitys) - ja ennen kaikkea tekemään hommasta kannattavaa liiketoimintaa!

Höyrykaluston mittava pitäminen ajokunnossa ei tosin ole mitenkään perusteltua edes huoltovarmuuteen vedoten. Nykytilanne ei ole verrattavissa 1930-luvun lopun tilanteeseen, sillä Huoltovarmuuskeskus huolehtii että varmuusvarastoissa on pelkkää polttoöljyä useamman kuukauden nykykulutusta varten, joka saadaan kriisiolosuhteissa riittämään säännösteltynä moninkertaiseksi ajaksi. Lisätietoa aiheesta löytää Huoltovarmuuskeskuksen sivuilta osoitteessa http://www.huoltovarmuus.fi . - Karin ydinvoimakanta vaatisi hieman selvennystä. Kommentissaan 14. pnä marraskuuta klo 15:28 hän vaikuttaa olevan jyrkästi eri mieltä kuin tänään klo 6:56.

Höyryveturi on halkoja tai turvetta poltettaessa niin epätaloudellinen, heikkotehoinen ja toimintasäteeltään rajallinen, ettei se kuulu vähänkään kehittyneemmässä yhteiskunnassa todellisten mahdollisuuksien piiriin. Ruotsissa halkojen käyttö oli höyryvetureissa 1900-luvulla vähäistä. Suomi oli tässäkin asiassa jäljessä mutta VR:n vetureissakin turpeen poltosta luovuttiin 1963 ja halkojen osalta suurisuuntainen käyttö päättyi 60-luvun puoliväliin mennessä. Viimeiset 10 höyryvuotta (1965-1975) kuuluivat käytännössä hiilivetureille, vaikka halkovetureita loppuun asti sen verran oli, että sanoa voi.

Ruotsissa toisen maailmansodan aikoina ja vuosi-pari sen jälkeen pidettiin valtion radoilla hiilipulan takia 450 höyryä halkopolttoisena ja 150 turvepolttoisena. Sotavuosina Ruotsi sai hiiltä vain Saksasta, sodan jälkeen Saksasta ja Puolasta. Noin 70 veturia sai toimia öljypolttoisena uransa loppuun saakka (ja jotkut ovat edelleen museovetureina öljypolttoisina). Dieselöinnin ja sähköistyksen edetessä höyryveturit siirrettiin varmuusvarastoihin 50-luvun lopulta alkaen ja viimeiset 70-luvun alkuvuosina. Vetureita siirreltiin säännöllisesti varastosta toiseen, jotta saisivat liikuntaa ja pieni määrä otettiin joka talvi koekäyttöön, jotta voitaisiin valvoa säilytyksen tehokkuutta. Todelliseen tarpeeseen, hyötykäyttöön, varmuusvarastoituja vetureita tarvitsi Ruotsissa ottaa vain kovana pakkastalvena 1965-66. Viimeiset höyryt kirjattiin pois Ruotsin varmuusvarastoista 1992 ja siirrettiin rautatiemuseon valvontaan ja myytäväksi. Viimeiset taidettiin fyysisesti poistaa varastohallistaan vasta pari vuotta sitten. Syynä varastojen lakkauttamiseen ei ollut vetureiden tekninen kunto, vaan taloudelliset syyt. Näitä olivat esimerkiksi puute höyryveturikuljettajista sekä muutokset rautatieinfrassa (jo poistettu & saatiin poistaa aktiivikäytöstä loput hiilestyslaitteet ja vesiviskurit).

On varmaan kantapään kautta opittu pitämään öljyn ja hiilen varmuusvarastoja.Vielä nykyäänkin rakennetaan uusia omakotitaloja pelkän sähkölämmityksen varaan ja sähkökin taitaa olla suurelta osin tuontienergiaa.Onkohan höyryveturit kehitelty loppuun niin tehokkuuden,tekniikan kuin taloudellisuuden suhteen.

No ihan tasan eivät ole! Vielä riittäisi kehittelyä monessakin suhteessa. Tuo pelkän sähkön varaan rakentaminen kun on yhtä lyhytnäköistä ja varomatonta kuin suorasähkölämpötalojenkin rakentaminen.  Mitä sitten tulee vesivoiman saasteettomuuteen: on siinäkin omat haittapuolensa, esimerkiksi muualla maailmassa ne jättipadot ovat olleet kehityksen jarruja: tuhonneet kukoistavia viljelmiä, haudanneet alleen kaupunkeja, historiallisesta tuhosta mitään puhumattakaan... Assuanin pato tai Kiinan kolmen rotkon pato malliesimerkkeinä.   Ja entä sitten Johnstownin katastrofi, kun suurpato antoi periksi ja tuhosi kokonaisen kaupungin? 

Aika erikoista saasteettomuutta... ja Johnstownin tapauksesta tarkemmin: http://fi.wikipedia.org/wiki/Johnstownin_tulva

Karin aiempaan tekstin: "kaikki höyrykalusto voidaan helposti muuttaa halkopoltolle, vaikka taloudellisuus menee variksille" kommentoisin, että miten ihmeessä se taloudellisuus voi "mennä" variksille, kun se on jo hiilipolttoisenakin tiiviisti siellä varisten kainaloiden alla vankasti jumissa?

Eikö sähkövedon yhtenä etuna olekin se, että sähköenergiaa voidaa tuottaa lukemattomin eri tavoin? Esim. tällä hetkellä vesivoimaa riittää rautateiden tarpeisiin; miten kriisitilanteessa tilanne muuttuisi? Ulkomaat sulkisivat vesihanat?

Höyryveturia on kehitetty muutaman prototyypin voimin, enkä epäile, etteikö kotimainen high-tech -teollisuus saisi aiheesta paljonkin irti. Polttoaineeksi kävisi kotimainen haketettu roskapuu ja se voitaisiin polttaa ehkä jollain leijuarinapoltolla...ACE 3000 -hankkeesta voitaisiin lainata polttoaineen ja kuonan käsittely konteissa ja modernin ohjausjärjestelmän sovittaminen höyrykäyttöön.

Mutta miksi näin tehtäisiin? Tarkka ja vähäpäästöinen poltto hallitaan voimalaitoksissa ja sähköveto on ominaisuuksiltaan täysin ylivoimainen. Ja kaikki paluuaskeleet kohti höyrykäyttöä tulisivat silti monin verroin kalliimmiksi kuin polttoöljyn laajakin varmuusvarastointi.

Kysympä vielä että kuinka paljon parempi hyötysuhde olisi pyörivällä höyrykoneella verrattuna mäntähöyrykoneisiin.

Myös höyryturbiini, samoin kuin kaasuturbiini, (tosin hieman eri syistä)  toimii taloudellisesti vain täydellä teholla (maksimikierrosluvulla) ja vajaateholla hyötysuhde putoaa katastrofaalisesti.

Tätä on yritetty parantaa varustamalla veturi sähköisellä voimansiirrolla, mutta rakenne oli niin monimutkainen, että se oli painava ja epäluotettava sekä kallis rakentaa ja huoltaa.

Voimalaitoksissa tämäkin ongelma on helpommin ratkaistavissa.

Menee variksille verrattuna hiilipolttoon... kumma kun pitää näin ratakiskosta vääntää!

Tässä UIC60-kiskoa: diesel- ja sähkökäytöllä menee vielä huomattavasti vähemmän variksille. Varisten ruumiinlämmöstäkö sinulla on huoli, vai mikä tässä on sinulle näin vaikea ymmärtää? :)

Ja nimenomaan sotatilan varalta: laaja varmuusvarastointi on aina hyvä asia - mutta ajat ovat muuttuneet; jos Suomi joutuu osalliseksi sotatoimiin mikä on oletettavaa niin silloin joudumme myös hyökkäysten kohteeksi.  Satelliittikuvaus paljastaa armotta tällaiset varmuusvarastot ja siinä sitä sitten ollaan... no, aika vaarassa ovat rautatietkin ilmasodankäynnin suunnalta, mutta aivan eri mittakaavassa kuin tuollaiset varastot.  Siksi onkin hyvä olla sellainen varakeino jolla pystytään pitämään edes vähimmäismäärä liikennettä käynnissä, ja puupolttoinen höyryveturi on silloin ainoa vaihtoehto. 

Ympäriinsä pienille varikoille hajaannutettu kalusto on paremmin turvassa sotatoimilta, se nähtiin jo viime sodassa ja osittain sen jälkeenkin.  Ranskassa tehtiin kyllä aikamoista siivoa, mm. Pariisin - Chartresin sähkörata tuhottiin jokseenkin maan tasalle - mutta sen teki 90-prosenttisesti sellainen porukka jota ei enää ole eli vastarintaliike.  Lentopommituksen osuus oli hyvä jos kymmenen prosenttia.

Eli: kriisivarastoinnin virheellinen toteutus mistä seurasi se nuijapäinen lopetuspäätös on suurin erehdys mikä tässä maassa on rautateiden suhteen tehty.  Ylittää jopa Aallon lahjuskaupatkin... no jaa, kiikun kaakun mutta samaa sarjaa...

En malta olla tekemättä höyryveturin haloista pientä lisäkysymysta: Eikö halkojakin pidä varmuusvarastoida, lähinnä siis ylivuotisten, kuivien halkojen saannin suhteen, koska puu ei suoraan metsästä kaadettuna pala. Näiltä osin siis vaadittaneen isoja halkotarhoja jonnekin?

Tahtoisin vielä muistuttaa Karia ydinvoimakannan selventämisestä, ennenkuin asia pääsee unohtumaan.

Muistan vorgista lukeneeni käyttäjäkokemuksena (kukahan höyryajan kettu sen kertoi), että arinat lasittuivat tms. märkää puuta poltettaessa ja kuonaa syntyi älyttömästi. Kertokaa, jos muistan omiani.

Mutta omassa talossani n. 20 mottia talvessa polttavana voin sanoa, että märällä puulla ei tee hevonkukkua, ei siitä ssa lämpöä eikä tehoa eli varmuusvarastot ovät käyttökelpoisia vuoden-pari kaatamisesta ja varastoinnin kosteusaltistumisesta riippuen. Aika vallattoman ison infran jo pelkästään nämä teettäisivät.

Olisipa kuitenkin maassamme enemmän harrastaja/museohöyryä. Olisi upeaa jos olisi joku pitkä syrjäinen rataosa pelkästään höyry- ja muulle museoajolle pyhitettynä. (Kohta joku sanoo, mikset ryhdy vapaaehtoiseksi, siksi en, koska minulla on omat henkilökohtaiset rautatiehistorialliset rakennusprojektit levällään.)

Halkoja kasvaa Suomen metsissä,mutta öljyä ei löydy tippaakaan.Vedettiinhän jopa Hv sarjan höyryvetureillakin pitkiä tavarajunia ja taisi olla halkoja pesässä.Ei tässä kukaan vetokalustoa ole höyrykäyttöiseksi muuttamassa,saisihan sitä silti reservissä olla.Nämä uudet sähköjunat ovat olleet kovin epäluotettavia talviaikaan.

Mihin tuo väite sähköjunien epäluotettavuudesta perustuu? Ovatko kyseessä ehkä Sm5:n, Sr2:n vai Sm4:n ongelmat? Vai onko Sr1 täysi susi? Jos näiden kapineiden ongelmat ovat syynä, voisitko hieman eritellä, mikä niissä on käytännössä ollut vikana?

Jos hypätään hetkeksi tämän päivän realimaailmaan, niin miten muualla vielä on höyryvetureita laajemmassa käytössä. - Esim. Kiinassa ajettiin viitisen vuotta sitten melko paljon syrjäisemmillä seuduilla, etenkin kaivosalueilla, höyryvetureilla, mutta taisi olla kovasti vähenemässä sielläkin, vaikka hiiltä siellä kyllä riittää.

Pitkään höyryjä käyttäneessä Etelä-Afrikassa viimeiset laskettiin kylmäksi 1994. Kiinassa käyttö linjaliikenteessä loppui virallisesti 2005, mutta höyryjä on ilmeisesti edelleen joillain teollisuusraiteilla/radoilla.

Puolan Wolstyn taitaa olla niitä vihoviimeisiä aktiivihöyryjen linnakkeita, joissa höyryillä vedetään ihan rehellisiä kaupallisen liikenteen junia. Harzin museoradat Saksassa elävät ympäri vuoden sillä, että vetokalustona on yksinomaan höyryvetureita (työjuna- yms. poikkeuksista ei minulla ole tietoa), ja tämä vetää matkailijoita niin, että homma on ollut kannattavaa.

Paraguay oli viimeinen maa, jossa valtionrautatiet toimivat 100% höyryllä. Liikenne loppui 2010, kun radan tärkein osuus jäi uuden padon vesialtaaseen.

Muita varsin pitkään höyryjen kanssa sinnitelleitä maita olivat Intia, Pakistan, Myanmar (Burma) ja Pohjois-Korea.

Tästä linkistä löytyy säännöllisesti päivitettyä tietoa maailman viimeisistä höyryjunista ja uusista museojunista  http://www.internationalsteam.co.uk/internat.htm

Käsitykseni on tiedoitusvälineitten luoma ja tarkoittaa muummuassa Italiasta hankittuja.Sinähän Tuukka voitkin perustellen oikaista nämä käsitykset.Ensi talvi,mikäli on lunta ja pakkasta ,osoittaa sähköjunien luotettavuuden.

No johan tuli taas kuhina yhdestä vilpittömästä kommentista!

Sivustolla tuppaa kuhisemaan, mikäli kommentoidaan on aivan 1) puuta tai 2) heinää. Koska osa tällaisen rautatieaiheisen sivuston tarkoituksesta on levittää käyttäjiensä keskuudessa rautatietietoutta, niin totta kai tuollaisiin epäfaktoihin puututaan asiaan kuuluvalla tarmolla.

Jokisen kunniaksi on kuitenkin vilpittömästi tunnustettava, että hän jaksaa nostaa keskusteluun uusia näkökulmia perusmielipiteestään, vaikka ne kovin usein asiantuntevasti tyrmätään. Tämä väittely on valottanut huoltovarmuuden kokonaiskuvaa tavalla, joka ei ole ainakaan minulle ollut selvää. - Hyötysuhteista sanottakoon, ettei myöskään diesel- tai sähkövetureiden optimaalista hyötysuhdetta ole vielä nähty. Jos verrataan VR:n Dv12-laivastoa nykyiseen pohjoisamerikkalaiseen Tier 3 tai vuonna 2015 voimaan tulevan Tier 4(i) mukaisesti päästöluokitettuun dieselvetokalustoon, vaikuttavat kotimaiset veturimme todella tehottomilta 20..28 % hyötysuhteellaan verrattuna näihin yli 30%, pian 40% hyötysuhteen tavoittaviin muskelivetureihin.

Raimo: Ongelmiahan on ollut lähinnä sarjoilla Sm1, Sm2 ja Sm3. Sm1 ja Sm2 ovat tietojeni mukaan kärsineet lähinnä paineilmajärjestelmien vioista, Sm3 taas, no, kaikesta mahdollisesta. Ongelmaa on ollut myös ovien kanssa ja suuri osa ongelmista on liittynyt kaluston sijaan itse rataan. Nämä ongelmat eivät liity siihen, että junat kulkevat sähköllä, vaan samat ongelmat ilmenisivät myös, jos muuten samoin suunnitteluvirhein rakennettu laite kulkisi dieselin tai höyryn voimalla. Se, että rautateiden matkustajaliikenteen ongelmat kohdistuvat lähinnä sähkövoimalla kulkeviin juniin johtuu siitä, että rautateiden matkustajaliikenne koostuu lähinnä sähköllä kulkevista junista.

Tuosta käyttövarmuudesta. Tämän päivän sähköveturi voi ajaa 2-4 kuukauden aikana saman matkan, joka höyryveturilla ajettiin vuodessa. Käyttövarmuus on siis parantunut aivan dramaattisesti, jos suhteutetaan siihen, paljonko käyttövarmuuden eteen tehdään huoltoa.

Minä kuhisen vielä senverran että,olen hyvin paljon viisastunut näitä kommentteja sekä vastakommentteja lukemalla.Eriäviä mielipiteitä saa sanoa ja huumoria viljellä.

Luulen, että sähkövetureiden optimihyötysuhde on jo nähty. Se saavutetaan käämikytkinohjatulla veturilla, jossa ei virtaskaa vuorotellen tasa- ja vaihtosuunnata niin, että joka välissä huolehditaan harakoidenkin lämpimänä pysymisestä.

Tämä hyötysuhde oli jotain luokkaa yli 90% ja näissä vetureissa, esimerkkinä SBB:n isot linjasähköveturit, on lisäksi käytetty hyötyjarrua, joka periaatetasolla saattaisi jossain tilastossa nostaa hyötysuhteen yli 100 %:n, niin hölmöltä kuin se kuulostaisikin. Tämä saattaisi tulla kyseeseen juuri Sveitsissä, jossa lasketellaan alamäkiin hyötyjarru päällä ja jos ylämäkiin olisi menossa vähemmän tavaraa niin...No, leikki leikkinä ja tilastot sikseen.

Sähkövetureissa ei pyritä maksimaaliseen hyötysuhteeseen, jos käytettävä tehonsäätö- ja voimansiirtoratkaisu tuo enemmän etuja kuin muutaman megawattitunnin menetyksestä on haittoja. Samahan se on esim. Dv12:ssa, huono hyötysuhde voidaan hyväksyä erinomaisena käytettävyytenä.

Olen Raimon kanssa samaa mieltä siinä, että kun kerran meille on annettu mahdollisuus keskusteluun, niin aina tulee keskusteluissa esiin monta asiaa, jota ei yksinkertaisesti ole tullut ajatelleeksi ja se on hieno juttu se.

No hyvä, katsokaapa tätä kommenttiani siitä miten kriisivarastointi olisi pitänyt hoitaa:  http://vaunut.org/kuva/23516


- toiveajattelua ehkä mutta mitä elämä olisi ilman unelmia?

Niin, kyllä sinut Jarkko voisi nimetä erääksi maamme vaar--, tarkoitan johtavista asema-aktivisteista. Miten on, laitetaanko käyntikortit tulemaan sullekin uudella tittelillä.

Tuota, eikös arvoisa ylläpito olisi voinut tämän keskustelun alkuun lisätä viestin, jossa olisi linkillä kerrottu, mistä koko keskustelu on kotoisin? Nyt tämä alkaa täällä täysin käsittämättömästi.

Se olisi ollut vastoin ylläpidon perinteistä moderointi-by-vaikeneminen kulttuuria. Katkaistuista, leikellyistä, poistetuista ja siirrellyistä ketjuista ei kerrota.

Niinpä.

Autetaan sitten ylläpitoa edes tässä vaiheessa: http://vaunut.org/kuva/29962 .