Resiina-keskustelu

Porin satama pyytää tarjouspyyntöä kannattavuusselvityksen tekemiseen kyseiseen rataan liittyen.

Epävirallisista livi-lähteistä saadun tiedon mukaan taustalla on Porin satama, Proxion tai jokin muu uusi operaattori.

http://www.hankintailmoitukset.fi/fi/notice/view/2012-050376/

Kannattavuuselvitys_radan avaamisesta Porin Satamalle

Porin Satama pyytää tarjousta selvityksestä, jolla kartoitetaan se, onko radan avaamiselle ja peruskorjaukselle liikenteellisiä ja taloudellisia edellytyksiä. Työ sisältää vaikuttavuusarvion mukaan lukien hyöty-/kustannuslaskelma –tyyppisen osuuden radan kannattavuudesta. Lisäksi arvioidaan Pori-Haapamäki-Jyväskylä-Savonlinna-Imatrankoski -ratayhteyden vaikutusalueella satamasidonnaisen tavarakuljetuksen tarpeita ja halukkuutta ohjata kuljetuksia Porin satamaan sekä kartoittaa radan ns. transitokuljetukset. Kaivosteollisuuden ja bioenergian osalta tarkastelu suunnataan myös Haapajärvi-Jyväskylä -rataosuudelle.

Aika heikolta näyttää, mm. tänä vuonna olen nähnyt kontteja kulkevan junalla http://vaunut.org/kuva/75323 Mäntyluodosta vain yhden kerran ja sahatavavaraa ei kulje yhtään.... :o

Hyvä että selvittävät asiaa oikeasti. Itse näkisin myös rajatun vaihtoehdon eli vain pelkän Pori-Parkano osuuden erittelyn aiheellisena selvityksessä. Myös muunlaisia omistajapohjia kuin nykyinen valtio/Liikennevirasto voisi selvittää (vrt Ruotsi ja Inlandsbanan) jos hanke vaikuttaa järkevältä, mutta valtio ei silti ole kiinnostunut.

Yksi asia joka voi radan käyttöönottoa puoltaa, on puutavaran kuljetukset Raumalle ja suuriin voimalaitoksiin/satamiin.
Reitin varrella on runsaasti puutavaran kuljetusta(nyt autokalustolla), joka koukkaa rautatiellä kulkiessaan nyt Tampereen ratapihan kautta. Jos reitti olisi suoraan Kankaanpään ja Porin kautta, ei tätä koukkausta tarvittaisiin. Parkanon (mahdollisesti tulevasta) terminaalistakin sotketaan lisää pääradan liikennettä.
Tulevaisuudessa energiakäyttöön menevän hakkeen ja pyöreän puutavaran määrä tulee edelleen nousemaan, kunnon terminaalit osalla entisistä asemista olisivat tehokkaita. Autokuljetuksen kustannukset tulevat nousemaan jatkuvasti ja rautatie saanee enemmän etua?

Kuvittelisi, että vähän halvemmallakin saisi uutta liikennettä syntymään kuin että ensin valtion täytyy rakentaa uudelleen lähes 200 kilometriä rautatietä.

Ei kyllä mitään elämän edellytyksiä tällä projektilla. Tampereen kautta vaan, vaikka se ratapiha vähän ruuhkautuu ajoittain, mutta VR tekee kyllä hyvin tilaa.

Kannattaisin myös Porin ja Parkanon tutkimista erikseen, se antaa Tampereen sijaan kuitenkin jo Pori-Seinäjoki-Jyväskylä vaihtoehdon ja päärata Parkanon tietämillä lienee väljempää lukuisten kohtauspaikkojen ja kaksoisraideosuuden myötä ja eipä Seinäjoki-Jyväskylä ruuhkainen ole. Eikä taida olla nykyistä Tampereen koukkausta paljonkaan pidempi. Toisaalta jos halutaan matkassa voittaa Jyväskylään niin menkööt laiva Kaskisten satamaan ja Kaskisten olemassaoleva rata kuntoon. Porin ja Parkanon väliä tukee myös puolustusvoimien Niinisalon tarpeet ja Ruosniemen pätkä jos jokin muukin liikennetarve ilmenisi.

Luultavasti noin, mutta kunnat, maakuntienliitot ja ties mitkä kauppakamarit nyt ylipäätään teettävät selvityksiä erilaisista hankkeista. Onhan näitä mannertenvälisen rahtilentojen hubeja sovitettu Humppilaan ja Päijänteeltä havitellaan kanavaa Saimaalle tai peräti suoraan Suomenlahdelle. Savonrataa haikailtu oikaistavaksi suoraan Lahdesta Mikkeliin, turkulaisille ELSA-rataa jne jne. Pitäähän sitä konsulenteillakin olla töitä.

Ei tuollaiset kohtuullisen halvat selvitystyöt kuitenkaan täysin tuulesta temmattuja ja tarpeettomia ole. Tuokin Mierontien selvitystyö antanee jonkinlaisia lisäeväitä Tampereen tavararatapihan siirtoa ja Nokian oikorataa koskeviin pohdintoihin.

Tässäpä tuleekin esiin se tulevaisuuden uhkakuva. Laivoille tuleva rikkidirektiivi vaikuttaa pahiten juurikin perämeren satamiin. Lieneekö Pori/Rauma sitten sillä korkeudella mihin kannattavuusraja jää.
Kuulin pahimpana uhkakuvana että Uumajan korkeudelta ylöspäin olisi ruotsalaisten mielestä tulevaisuudessa metsäalan kannattavuusraja nollassa, kuljetuskustannusten nousun vuoksi...
Suomeen jäävät tehtaat olisivat mahdollisimman eteläisten satamien lähellä.
http://www.maaseuduntulevaisuus.fi/mets%C3%A4/rikkidirektiivi-ajaa-paperitehtaita-alas-1.19140

Kuten tuolla kuvakommenttien puolella jo laskimme: Jyväskylästä Poriin Mierontietä on noin 272 km. Tämä rata pitäisi siis rakentaa uudelleen, jotta joku (tässä vaiheessa vielä) kuvitteellinen kuljetus saataisiin hoidettua, olipa operaattori minun puolestani vaikka Onnirail. Tarvitaan pohjatyöt routaeristyksineen, uusi päällysrakenne, sepelöinti, raskaat kiskot, kauko-ohjaus turvalaiteinfroineen ja kohtauspaikkoineen ja epäilemättä viimeistään vuonna 2014 vaatii joku keskisuomalainen kansanedustaja tätä tärkeätä läpikulkuväylää sähköistettäväksikin.

Mutta kun siinä on jo valmis rata. Jyväskylästä Poriin tulee olemassa olevia, raskaasti kiskotettuja, sähköistettyjä ja kauko-ohjattuja ratoja myöden noin 287 km matkaa eli noin 15 km enemmän. Sn 90-tavarajuna ajaa tuon etäisyyden noin 10 minuutissa, eli se aikasäästöstä.

Olemassa olevilla radoilla on varmasti kapasiteettia jäljellä, olkoonkin, että tiettyyn vuorokaudenaikaan paikoin on hieman ruuhkaista. Unohtakaa Parkanon baana: se on 100% käytössä yöaikaan niin, että junat paikoin myöhästelevät tuntuvasti ruuhkien vuoksi.

Niin että miksi ihmeessä pitäisi tehdä satojen miljoonien turha rinnakkaisinvestointi? (Retorinen kysymys, johon tuossa on vastattiinkin: jotta konsulteillakin riittäisi hommia.)

Rautatieliikenteen tarpeiden vuoksi ei Mierontietä kannata koko mitaltaan kunnostaa.

Kuten jo pari vuotta sitten kirjoitin, ajettuani resiinalla Kankaanpäästä Poriin, en epäile yhtään, etteikö suhteellisen pienillä korjauksilla radalla voisi ajaa museoliikennettä. Rata lienee vastaavassa kunnossa Haapamäelle asti.

Mielestäni olisi hienoa ajella museojunilla vanhaa kolinakiskorataa, jonka tunnelmaa ei sähköistyskään ole pilaamassa. Matkan varrella on paljon käytöstä poistettuja asemia, vanhoja siltoja ja kaikkea muuta nähtävää.

Täysin utopistinen ajatus käytetään nekin, rahat mielummin. Ol - Sk välin modernisointiin liikenne määrät ovat omalla luvulla, kuin mierontiellä.

Vähäisin korjauksin Museoliikennettä??? Pitää muistaa, että rataa on käytetty myös mottorikelkkaurana, jolloin kiskoissa voi olla kelkkojen aiheuttamia koloja ja lovia, jotka lisäävät kiskonmurtumien todennäköisyyttä merkittävästi.  Ja jos oletetaan pölkkyjen kestoiäksi 50 vuotta, merkitsee se nyt jo noin 800 pölkyn/km uusimistarvetta. Lisäksi on korjattava kaikki ratageometriavirheet siten että ne sallivat suunnitellun museoliikenteen nopeudet.

Porin Satama on jättänyt tarjouspyynnön selvityksestä, joka kartoittaisi mahdollisuutta avata uudelleen jo 27 vuotta käytöstä pois olleen Haapamäki-Pori-radan. Asiasta uutisoi tänäinen SuurKeuruu-lehti.

 Selvityspyyntö löytyy osoitteesta:
http://www.pori.fi/material/attachments/hallintokunnat/hankintapalvelut/tarjouspyynnot/kannattavuusselvitysporinsatama/68aAXfDBZ/Tp_kannattavuusselvitys_PorinSatama.pdf (http://www.pori.fi/material/attachments/hallintokunnat/hankintapalvelut/tarjouspyynnot/kannattavuusselvitysporinsatama/68aAXfDBZ/Tp_kannattavuusselvitys_PorinSatama.pdf)

Aiheeseen liittyvä liite:
http://www.pori.fi/material/attachments/hallintokunnat/hankintapalvelut/tarjouspyynnot/kannattavuusselvitysporinsatama/68aAY74ID/LIITE_Suomen_rautatieliikenteen_simulointi.pdf (http://www.pori.fi/material/attachments/hallintokunnat/hankintapalvelut/tarjouspyynnot/kannattavuusselvitysporinsatama/68aAY74ID/LIITE_Suomen_rautatieliikenteen_simulointi.pdf)

Museoliikennettä kannatettu.

Rahaa puuttuu, koska se pitää laittaa Vaasan ja Kemijärven sähköistyksiin ja sitä vaaditaan laitettavaksi kohta lakkautettavan Kaskisten radan kunnostukseen.

Mutta pitäisiköhän sen jälkeen kun Kaskinten rata on ensin korjattu ja sitten lakkautettu pyrkiä saamaan siitä n. 30 km pätkä museoradaksi. Sillä voisi silloin liikennöidä niin raskaat höytyveturit (Hr1, Tr1, Pr1) kuin myös raskaat dieselveturitkin. Ja tämä museorata pitäisi saada silloin kun pölkyn vaihtomäärä on alle 100 pölkkyä/km. Minusta tuntuu, että Kaskisten rata on realiteetien (rahoitustarve) joka tapauksessa realistisempi kuin Pori - Haapamäki (merontie) rataosuus.

Minusta pituuden, sijainnin ja kunnon puolesta ideaalisin museorata olisi Lahti - Heinola. Sieltäkin taitaa (ainakin VR:n hoitama) tavaraliikenne loppua lähivuosina.

Musta se olis vaarallinen reitti museokalustolle, ainakin yksi vaihde reitin varrelta pitäisi "vahinkojen välttämiseksi" hitsata jumiin  :P

Ratapuut huonossa kunnossa?  :D Kesätoimittaja on keksinyt kokonaan uuden termin vai tarkoittaako kenties kiskojen välissä kasvavien puiden olevan huonossa kunnossa?

"Porin ja Haapamäen välisen radan hylätyt ratapuut ovat tällä hetkellä monin paikoin huonossa kunnossa, ja kiskojen välissä kasvaa pikkuisia puita. Vuosikymmeniä sitten suljetulla ratalinjalla ei välillä näyttänyt olevan toivoa, mutta nyt päivä on alkanut paistaa kiskoille. Porin Satama haluaa lisää ratakapasiteettia, sillä nykyinen rataverkko ei salli tavaraliikennemäärien kasvattamista.

Porin Satama haluaa avata uudelleen Porin ja Haapamäen välisen junaradan. Satama on pyytänyt tarjouksia selvityksestä, jossa tutkitaan, onko radan avaamiselle edellytyksiä.

Pori-Parkano-Haapamäki-radalla ei ole ollut junaliikennettä lähes kolmeenkymmeneen vuoteen. Satama pohtii radan käyttöönottoa, koska reitti lyhentäisi merkittävästi matkaa Porista Keski- ja Itä-Suomeen.

Porin sataman liikennettä on vaikea lisätä nykyisellä ratakapasiteetilla, koska Tampereen aseman ratapiha muodostaa liikenteelle pullonkaulan. Myös Helsingin ja Oulun välisen pääradan käyttö on niin suurta, että uutta liikennettä on vaikea saada mahtumaan nykyisille kiskoille.

Porin ja Haapamäen välinen rataosuus on tällä hetkellä paikoin hyvin huonossa kunnossa. Radasta on käytössä vain osia, mutta suoraa yhteyttä ei ole ollut käytössä 80-luvun puolivälin jälkeen. Porista kaikki tavaraliikenne kulkee junilla Tampereen kautta.

Porin ja Haapamäen välinen rataosuus rakennettiin 1930-luvulla. Myös tuolloin sen tarkoitus oli lyhentää reittiä Satakunnasta Keski-Suomeen. Matkustajaliikenne lopetettiin kannattamattomana 80-luvun alussa ja tavaraliikenne pian sen jälkeen. Osaa reitistä on viime vuosina käytetty resiinamatkailussa.

Porin Satama etsii parhaillaan selvityksen tekijää avoimella tarjouskilpailulla. Selvitystyön pitäisi valmistua ensi maaliskuuhun mennessä."

http://yle.fi/uutiset/pori-haapamaki-rata_jalleen_liikennekayttoon/6203655?ref=leiki-es

Liikenteen lopettaminen tulee yleensä pitkällä aikavälillä kalliimmaksi, kun paikkojen annetaan rauhassa rapistua, tarjonnan kadota sekä menetetään potentiaalinen asiakaskunta. Samoin täysi käydä myös silloin,  kun se aito Dm7-lättähattuliikenne 80-luvulla lopetettiin, jolloin ihmiset käytännöllisesti katsoen pakotettiin muiden kulkuvälineiden käyttäjiksi, eikä moni ole sen jälkeen junan vakituiseksi käyttäjäksi palannut. Alusta aloittaminen tehdään turhan työlääksi...

Tuskin tuota rataa tarvitsisi kokonaan uusiksi rakentaa, sillä ainakin ratapohja-/linja on jo olemassa. Se on kyllä huvittavaa, kun ensin rakennetaan yhteiskunnan perusinfraan kuuluva rata, joka hetkeä myöhemmin lakkautetaan. Vaikka nykyisin kaikki maksaa, kyllä sitä rahaa on saatu kulumaan myös huonompiin kohteisiin. Keskustelun ja minkä tahansa asian voi toki aina torpata kannattamattomuuslaskelmilla.

Ihmeellistä on myös se, kun investointien pitäisi olla ilmaisia, mutta voittoa pitäisi tulla heti ovista ja  ikkunoista, vaikka tarjontaa ei ole ja hintataso on rukattu sellaiseksi, että kuluttajat sekä teollisuus äänestävät jaloillaan. Tuo yhtälö ei oikein pidemmän päälle toimi...


Onneksi Suomeen alettiin rakentamaan junanrataa jo 150-vuotta sitten. Jos asiaa olisi alettu tekemään nykyopeilla,  rataverkko olisi voinut jäädä kannattamattomuuslaskelmiin vedoten kokonaan rakentamatta  ;D

Tällä hetkellä ei ole , eikä näköpiirissäkään ole mitään tavaraliikennettä jonka vuoksi Haapamäki-Pori-radan uudelleenavaus voisi tulla kyseeseen.

Kannattaa aikuisten oikeasti satsata nykyiseen rataverkkoon joka on rapistumassa, ja jättää turhat haihattelut pois.

Ja tuo rata (päällysrakenne, pölkyt, kiskot) tarvisi käytännössä rakentaa uudelleen.

Kyse on pikemminkin valinnoista, kuin rahan puutteesta. Suurin syy rataverkon rapistumiseen on lähinnä (vuosittainen) kunnostuksen laiminlyönti päättäjien toimesta (budjetointi). Kyseessä on pikemminkin itse aiheutettu korjausvelka. Muistaakseni samaan tilanteeseen on jo päädytty monin paikoin mm. kunnallistekniikan puolella. Kun korjauksia vedätetään riittävän kauan, jossain vaiheessa korjauksiin on pakko ryhtyä ja se vasta kalliiksi tuleekin...

Veikkaan kyllä että selvitys kyseisen rataosuuden uudelleen avaamisesta tulee toimimaan lähinnä argumenttina keskusteltaessa Tampereen oikoradasta.

Joku konsultti saa esittää taas yhden luvun mikä saa Tampereen hankkeen näyttävän edulliselta vaihtoehdolta.

Aiheeseen liittyvä lehtijuttu SK:ssa

Oma veikkaus on että ei avata, mutta konsutti saa hyvät rahat. Joka tapauksessa muutaman vuoden päästä täällä joku pääsee sanomaan "minähän sanoin"; puolesta ja vastaan -kommentteja kun löytyy kumpiakin.

Onhan siellä valmis ura kallioleikkauksineen olemassa mutta mitenkäs sillat? Tuskin keiturinsalmea voi kylmiltään tavarajunalla ylittää -> sillan uusiminen? Perusteellinen läpikäynti vai korjaus? Kallista jälkeä.

Tpe-Hki väli olisi neliraiteinen ellei hallitus lapioisi rahaa kreikkaan. Pri-Hpk välin oli voitaisiin rakentaa Espanjaan  menevillä rahoilla, mitkä Katainen käytännössä jo lupasi, pääministeri on menettänyt kansan luottamuksen kun ylitti valtuutensa.

Ei olisi.

niin pitää erottaa kaksi asiaa, 25 miljardia eurovastuut, käsittääkseni yhtään miljardia ei olla vielä menetetty. Eli valtio "vaan" takaamassa lainoja.  Eli rahaa ei olla vielä lapioitu onneksi mihinkään.
Ja kreikan jutuille saatu takuut.
Toinen juttu on sitten jättämättä tekemättä hyödylliset infra-investoinnit, kun Suomi saisi lähes nollakorolla rahaa. Vastaus on se että ei oo vaan munaa menestyä.
Aika näyttää kuinka monta miljardia palaa leikkiin, Soneran touhuissa Saksan liikenneministeri kiitteli Suomen 3 miljardin Euron panostuksesta Saksan AutoBahn-verkkoon. Olivat oikeesti tykäneet verkkoluparahoista. Rahaa löytyy vaikka 100 miljardia isolla vipuvarrella kun on poliittista tahtoa!;-). Samaan aikaa rautatiet ja maantiet rapeutuvat hiljalleen kun korjausvelka kasvaa.. Tässä ollu ihan sama onko kannattunu Kokoomusta tai Demareita. Vai pitäiskö alkaa uskoo jumalaan?

Turha sun on tästä ENÄÄN täällä vinkua, niinkuin eräässä yleislakkokutsussa, joka toki poistettiin, niinkun kuuluukin.

Joona, taidat olla kokoomuksen kannattaja.

No kyllä osa nykyisestä rataverkosta olisi ihan oikeasti kannattanut jättää rakentamatta kokonaan. Yhteinen nimittäjä näillä radoilla on "työllisyystyöt". Ääriesimerkki taitaa olla Ilomantsin rata. Koskaan ei ole ollut oikein mitään järkevää liikennettä. Läpimenevä henkilöliikenne ehti toimia kunnioitettavat kolme vuotta. Ja vaikka itsekin Keski-Suomesta olen kotoisin, Äänekoski-Haapajärvi pääsee korkealle tällä listalla. Ei koskaan ole ollut kauttakulkuliikennettä, ei henkilö- eikä tavara. Nyt päästään sitten miettimään, millä ihmeen rahalla sekin korjataan. Voihan olla, että näillä molemmilla on ollut myös puolustuksellisia perusteita, mutta melko kohtuuttomat ovat olleet varautumiskustannukset. Ja varmaan olisi löytynyt työllisyystöillekin järkevämpiä kohteita.

Ainakin Äänekoski - Haapajärvi -radalla on ollut vahvasti huoltovarmuuteen liittyvät vaikuttimet taustallaan, sen siltarumpupolitikoinnin lisäksi.

50-luvulla ei kumipyöräliikenteestä ollut vielä ratkaisuksi ja päättäjillä oli varmasti hyvässä muistissa sotavuodet. Mottiin joutumista pelättiin varmasti aiheestakin. Kumipyöräliikenne kehittyi sittemmin ällistyttävän nopeasti ja jo 60-luvun alussa sen voittokulku oli selvää. Kriisitilanteet kyettiin hoitamaan kumipyörilläkin.

Pelkän rahallisen tuoton suhteessa investoinnin kustannuksiin tuijottaminen on sokeutta. Koska vienti ja tuonti indeksit ratkaisevat huomisen tavis kansalaisen hyvinvoinnin tason, toivoisin että valintoja tehtäisiin enemmän asiansa osaavilla joukoilla kuin epätoivottomalla demokratialla.

Koska metsäalan viennit ovat vielä nykypäivänä ratkeisevampi tekijä kuin toimistokonttoorin suojatyöpaikat. Onneksi kansa sentää ymmärtää virastojen pelleilyt, suojatyöpaikat jne. Toivoisin vaan enemmän uskallusta miettiä oman työn merkitystä ja olisiko se yhteisölle edullisempaa olla työttömänä. Jos siltä vaikuttaa, kannataa vain olla hiljaa ja napsia ne etuudet omaan taskuunsa. onhan se vain oma etu.

En tiedä Ilomantsin radan tilastoja, mutta jos kuvitellaan sen elinkaaren tuoton ration olevan 1.4 investoinnin kustannuksiin ja tulevan länsimetron 27.8 vastaavasti, tuskin länsimetro on pääse koskaan lähelle Ilomantsin vastaavaa, koska ilomantsin puut myydään jalostettuna ulkomaille ja Helsingissä on kovat ostopotenttiaalit ulkomaantuotteisiin (tuonti) sekä vähemmän itsensäkannattavaa teollista vientiä.

Jyt kyllä täytyy vinkata Jounille että tukii 1960-luvun alkupuolen turisteja. Aiankin vuonna 1966 pääsi Saarijärveltä Ylivieskaan vaihtamatta junaa.Eli kyllä Suolahden - Haapajärven radalla on ollut  läpikulkevaa henkilöliikennettä. Käsittääkseni läpikulkeva liikenne lakkautettiin edistyksen nimissä suuressa paikallisliikenneuudistuksessa 1968.

Huutokoski - Savonlinna rata kunnostettiin, vaikka liikennettä ei käytännössä ole lainkaan. Kemijärven rata sähköistettiin yhtä yöjunaparia varten aluepoliittisista syistä. Olisi mielenkiintoista tietää, miten kansantaloudellisesti kannattava ko. rataosuus on? Kyllä kaikenlaisia hankkeita on toteutettu. :)

No niin oli tietysti lättähattuliikennettä Ylivieskaan asti, mutta näkisin kauttakulkuliikenteen sellaisena, joka tulee jostain kauempaa kuin Iisalmi-Ylivieska-radan varresta.

Tuolla välillä jokseenkin ainoa mahdollinen olisi (ollut) Jyväskylä-Oulu liikenne. Valitettavasti reitti vain on liian hidas ja mutkitteleva pystyäkseen kilpailemaan suoran nelostien kanssa.

Palataanpa aikaan ennen viime sotia. Silloinhan oli päätetty rakentaa myös rataosuus Haapamäki - Saarijärvi. Jos vielä olisi rakennettu kolmioraide Ylivieskaan, niin mitenkähän matkalalle Helsingistä Ouluun olisi käynyt. Ja mikä olisikaan ollut Tampere - Parkano - Seinäjokl radan kohtalo?

Porin sataman toimet Pori-Parkano-Haapamäki -rataosuuden avaamisen puolesta eivät ole jättäneet Pohjois-Pirkanmaalla radan varteen sijoittuvia kuntia kylmiksi. Niin Parkanossa kuin Virroillakin asia on pantu ilolla merkille.

-Olemme lämpimästi tämän asian kannalla ja näemme, että ratayhteyden avaaminen Haapamäeltä Porin suuntaan olisi myös Virroille iso vetovoimatekijä ja elinvoimaisuustekijä, sanoo Virtain kaupunginjohtaja Vesa Haapamäki.

Suurimman hyödyn rataosuuden avaamisesta saisi luonnollisesti alueen elinkeinoelämä.

Ratarahojen tiedetään tällä hetkellä olevan tiukassa, eivätkä odotukset rataosuuden kunnostamisesta ole kovin korkealla. Ainakin aikaa arvellaan kuluvan vähintään kymmenen vuotta ennen kuin rataa kunnostettaisiin.
Parkanon kaupunginvaltuuston puheenjohtaja Ari Lamminmäki kääntäisikin katseet kohti yksityisiä toimijoita.

yle (http://yle.fi/uutiset/parkano_ja_virrat_olisivat_mielissaan_ratayhteydesta/6209059?origin=rss)

Arvelisin, että seuraus olisi ollut yksi lähes hylätty rataosa lisää.

Jo Jyväskylä-Haapajärvi-radan rakentaminen on aikoinaan ollut hieman eriskummallinen päätös, jos takana ovat olleet muut kuin huoltovarmuuteen ja puukuljetuksiin liittyvät syyt. Ratahan kulkee eteläisen Suomen suunnillleen harvimmin asutun alueen halki rataverkon kannalta noin ei mistään noin ei minnekään.

Taustalla toki on voinut olla ajatus tuoda perämetsien perämetsät liikenneverkon lähelle. Seudun nykyinen tieverkkohan on paljon uudempaa. Esimerkiksi Kannuksen ja Viitasaaren välisen maantien 775 osuus Keitelepohjasta Kinnulaan rakennettiin vasta 1960-luvulla. Kyyjärven ja Viitasaaren välinen osuus kantatiestä 77 valmistui vasta vuonna 1986.  Nelostiekin oli aika huonosssa juuri Keski-Suomessa kelirikkojen sekä Mämmensalmen ja Hännilänsalmen vaikeiden lossiylitysten takia.

Liikenneverkot muuttuivat 1950-1960-luvuilla varsin dramaattisesti, kun nykyinen valtatieverkko rakennettin ja matkustamisessa rupesi matka-ajalla olemaan merkitystä. 1930-luvulla ei varmasti kukaan edes kuvitellut, että Helsingin ja Oulun välillä kuuden tunnin junamatka voisi joskus olla realiteetti. Ratoja rakennettiin sinne, minne kyettiin, ei aina sinne, missä tarve olisi ollut suurin. Yksi muutoksen muistomerkki on Tampereen uittotuneli Näsijärven ja Pyhäjärven välillä: Nippu-uittoa varten rakennettu tunneli valmistui juuri ennen kuin nippu-uitto vesistössä lopetettiin.

Jos Suomessa ei nyt olisi rautateitä ja nopea sellainen päätettäisiin rakentaa Helsingin ja Oulun välille, olettaisin sen kulkevan aika pitkälti nykyistä reittiä, mahdollisesti Lapualta sisämaata Kannukseen js ehkä Tammelan ylänköä linjalla Klaukkala-Toijala. Vaikka linjaus Pohjanmaan kautta onkin muutamia kymmeniä kilometrejä pitempi kuin linnuntietä kulkeva, tasaisempaan maastoon rautatie syntyy aika paljon pienemmin kustannuksin kuin keskisuomalaiseen mäkimaastoon.

Muuten, Helsingin ja Oulun välinen linnuntie kulkee aika tarkasti Haapajärven radan linjausta pitkin välillä Saarijärvi-Haapajärvi.

Arvioisinpa että taannoiset puunkuljetuksien hyödyntämiset liikennenpaikoilta, joista osa voi olla jo lakkautettu, oli niillä siihen aikaan arvonsa poimia mätänemästä metsästä kuin kilpailla naapurin reviireistä.

Se huoltovarmuus on vain yksi bonus ja väestöntiheyden perustelu pelkkä perskärpänen ja nykyaikana kenties tahallaan väärin ymmärretty tekijä.

Mitä melkein itsenäinen Suomi tekee hurrien lisäksi itseään tärkeänä veronmaksajana pitävillä toimistorotilla? Varmaan jopa hurreilla pääsisi parempaan sopuun kuin mukaviisailla anarkomarkoilla, mikäli he kartanonherratkin (pakkoruotsi) suostuisivat siihen yhteen säästöohjelmaan.

Toimistotyöllä ei ole ainakaan rikastuttu, vaikka vaatimuksia sieltä puolelta kyllä on tarpeekseen kuultu. Ja Helsinki ei edes ole ollut kannattava ainakaan vähään aikaan maallemme.

Puunkuljetusta, erityisesti uittoa varten maan kuljetushistoriassa on tehdy paljonkin isoja investointeja. Mutta Jyväskylän-Haapajärven rata sivuaa useassa kohdassa uittoväyliä ja on siten suurelta osin ollut päällekkäisinvestointi.


Aikakirjat varmaankin tulevat näyttämään, mikä on tämän hengenpläjäyksen motiivi, ja liittyykö se johonkin.

Entäpä sen aikaiset tes:it tai muut vastaavat korotukset? Maksoivat varmaan tarpeeksi että tukkiäijät avaamassa tukoksia tai joen pinta laskenut tuntuivat siltä, että sen aikaiset TEHYt:kin asiasta silloin kuin nykyisenä Salon Nokiasta.

Kehitys vaan vei märän puun aseman sekä leivän työläiseltä. Odoteltakoon tässä seuraavia tehtaiden irtisanomispäätöksiä, niin voi hyvinkin mennä se rata. Siinä myös menee muutama konttorirotan virka että lähikaupan työpaikka sekä muita palvelutyöpaikkoja pienempi määrä.  Baari ehkä elää sillä tai alko.

Helsinki on nettomaksaja.

Sanonko tässä mistä itä Helsinki on. taidan jättää sanomatta.

Sovitaan näin sitten, mutta muu Suomi on sitten se bruttomaksaja mm. Helsingille maksaa ne joilla varsinaiset työpaikat käytännössä sosiaaliturvan piirissä hantti hommia tekevät. Siltikin kehtaavat vittuilla joka asiassa. Viimeisin on tämä Talvivaara joka ainakin 1000 jonnen joutavaa konttorirotarin virkaa kustantaa.

Älähän nyt suotta sano. Olen siellä syntynyt. Ja varmaan moni muukin.

Minä puolestani olen syntynyt Hämeenlinnassa, jonne rakennettin ensimmäinen rautatieyhteys Helsinkiin maalaisten kyöräämiseksi hanttitöihin. Olen siellä minäkin vähän työskennellyt, mutta vain vähän. Onneksi.

Radan merkitys on ollut alunpitäen varsin vähäinen, mikäli olen oikein ymmärtänyt. Radan varrella ei liene ollut missään vaiheessa merkittävää teollisuutta tai asutuskeskuksia. Metsävaroja radan myötä on varmasti voitu hyödyntää paremmin, mutta sekin menetti merkitystään 1960-70 -lukujen vaihteessa. Tuolloin puutavara-autoissa yleistyivät perävaunut ja kuormausta nopeuttavat hydrauliset nosturit. Myös autojen kokonaispainot nousivat ja tieverkosto parani merkittävästi.

Toki matka Jyväskylästä Porin satamaan on ollut lyhyempi kuin Tampereen kautta, koska Jämsän oikorataa ei tuolloin ollut. Mutta nyt on, niin järkevämpi on kehittää tätä olemassa olevaa yhteyttä.

Se oli sitä hyvää aikaa, kun kirves kansalla oli töitä Helsingissä. Enää ei ole kuin hantti hommia ja niihinkään ei tarvita rautateita, jos ei tunnelia rakenneta. On siirtynyt tärkeämpään arvoon länsisatama työvoiman saannin kannalta kuin, rautatieasema. Ainakin kustannussuhde on kohdallaan.

Pori-Parkano ja Pori-Haapamäki pitää selvittää erikseen. Ensimmäiselle näkisin realistisia mahdollisuuksia tulevaisuudessa, jos/kun URPO rata saataisiin rakennettua. Siihen matkustus liikennettä Turku-Uki-Rauma-Pori-Kankaanpää-Parkano-Seinäjoki ja siitä jatkoyhteydet Vaasaan tai Ouluun. Tavaraliikenteenkin kannalta se olisi varmasti kova valtti satamille uusien rikkisäädösten tullessa. Varmasti Tornio, kemi, Oulu, Raahe, Kokkola, Pietarsaari, Vaasa ja jopa Kaskinen ovat kärsiviä. Niin silloin Pohjanmaan radan kautta pohjoisen tavaraa tuodaan Pori, Rauma, Uki ja Turkuun. Toista vaihtoehtoa en näkisi kannattavaksi ainakaan heti ensimmäisessä vaiheessa.

Monet varmasti ovat sitä mieltä, että tampereelle uusi oikorata, mutta se ei oikeasti auta kuin Tamperelaisia. Äsken mainittu auttaa koko länsirannikkoa tavara- ja henkilöliikenteen kannalta ja alueen kaupungit lisäävät elinvoimaisuutta, josta Pori on kärsinyt paljon ja kun katsoo väestön kasvutilastoja niin lansirannikko ei ole vahvoilla. Mitenkä on laita Helsinki-Turku, Helsinki-Tampere ja Helsinki-Lahti suunnalla. Sieltä löytyy moottori teitä ja rautateitä. Ja mitä on Länsirannikolla huono kasitie kovilla liikenne määrillä Turku-Pori ja pistoraiteita satamiin. Varmasti on hunompia ratoja tehty Suomeen. Uuden radan pituus ei olisi kuitenkaan kovinkaan pitkä (Uki-Pori) ja Ukin radalla päästäisiin pienemmillä kustannuksilla paljonkin, kuin Pori-Parkano välil. Kummassakaan ei varmaankaan tarvitsisi linjausta muuttaa olemassa olevasta suuremmin. Ukin rata tulisi kannattavaksi myös taajamajunaliikenteenkin kanssa.

Pölkkyjen oletetusta kestoiästä en tiedä, mutta ratkaisevaa lienee se, missä kunnossa ne ovat ikään katsomatta ja onko kunto riittävä museoliikenteelle. Kaipa kuntokin voidaan jotenkin tutkia - jos ei muuten, niin kairaamalla pistokokeita pölkkyihin. Eräässä nimeltämainitsemattomassa pitäjässä purettiin eräs nimeltämainitsematon, osittain veden alla 50-60 vuotta sijainnut rakennelma. Kun tarkasteli sahauskohtia, olivat tukit sisältä aivan tervettä puuta.

Ja moottorikelkkojen aiheuttamista vaurioista on paha sanoa mitään. Ei muuta kuin resiina alle ja tsekkaamaan radan kuntoa!

Ihmetyttää hieman tämä harrastajien nihkeä asennoituminen käytöstä poistetun radan uudelleen liikenteeseen avaamiseen.

Eikös se olisi hieno homma kun liikennettä saataisiin kiskoille enemmän. Se, mitä mikäkin maksaa ja mikä kannattaa on varmasti muiden ongelma kun meidän harrastajien.

Tuon radan avaaminen uudelleen käyttöön ei tuo lisää liikennettä. Tapaus Huutokoski-Savonlinna on yksi elävä esimerkki näistä radoista.

Puutavarakuljeukset saattavat lisääntyä tulevaisuudessa itäsuomesta länsirannikolle, Rauman sellutehdas on viimenen putiikki joka pysähtyy suomessa. Lisäksi polttoainekustannus kumipyörillä suurenee suhteessa kiskokuljetuseen. Malmikuljetukset siirtyisiät enemmän Porin suunnalle, ainakin radiohaastattelussa satamapäällikkö (tms?) kertoi väylän olevan syvempi ja tuovan sille melkoisen edun suurempien paattien myötä.
Jotenkin on mielenkiintoista että tälläinen avaus on nyt tehty, onko merkki kuljetuskustannusten noususta ja kustannuspaineiden (vihdoinkin) vaikutuksesta rautatiemyönteisesti kiskokuljetukseen?

Elämme nimittäin sitä vaihetta, jossa lähdetään todella järkeistämään kustannuksia, merkkinä sekin että kiinaaan vietyä kokoonpanoa on palautettu takaisin alkuperäiseen paikkaan, kustannusten nousun takia ;)

Tuossakin voi kysyä, onko vika radassa vaiko operaattorissa?

Vahvasti kyllä veikkaan erästä asiakaspalvelua osaamatonta operaattoria. Täytyy toivoa, että joku muu ottaisi homman haltuun.

Päästäisiin myös pohtimaan, mitä muuta jätetään tekemättä, että voitaisiin korjata 200 kilometriä rataa odottelemaan, tulisiko sille kenties liikennettä. Tänä päivänä ei valtion budjetissa ole ongelmia, miten rahat saataisiin käytettyä. Päinvastoin kohta olisi hyvä löytyä keinoja ammottavan useamman miljardin vajeen kuromiseksi umpeen.

Entä jos radalla liikennöikin Proxion?

Enkä tässä ota kantaa, olisiko projekti toteuttaminen kannattavaa tällä hetkellä. Säästää jossain voisi Suomi. Mutta kun pitäisi yhteen hiilen puhaltaa, etelän herrat siihen adjuntantteineen kusee.

En ole koskaan ymmärtänyt Etelän herrojen nettomaksavuutta. Toistensa selkää puoli-miljoona miestä rahasta pesee niin neton-tilastot pompahtavat huippuun. Sittenpä pitäisi tipparadat touhuta. Minä olen nykyään ostosten suhteen tax-free mies enkä asennetta muuta ennenkuin etelä alkaa brutonmaksajia arvostamaan.

Jotenkin nyt minustakin tuntuu, ettet ymmärrä "nettomaksajan" käsitettä.

Seuraavassa linkissä asiaa on selitetty. Luvut ovat parin vuoden takaa, mutta idea ja suuruusluokka selvinnee:

http://metropoliareena.fi/2010/12/metropolialue-nettomaksaja-valtionosuusjarjestelmassa/

Liikennetarpeita on länsirannikolla, ollaan vaan lukkiuduttu siihen rataverkkoon jonka venäläiset rakensivat, ja se tehtiin sodankäyntiä varten. Turun ja Rauman välillä vilkas bussiliikenne osoituksena siitä.  Maakunnallinen aspekti pitää ottaa huomioon. Mitä tulee nettomaksajiin, Suomi on kokonaisuus. Sitä olemme Eu:ssa myös, ja miljardi euroa menee joka vuosi kehitysapuun lähinnä korruptuneille hallituksille. Rahaa on , poliittinen valinta on se mihin se käytetään.

Topin linkin puolueettomuuden voi päätellä jo osoitteesta.  ;)

Senhän tuo sivusto sattumoisin unohtaa, että pk-seudun kuntien verotulot tulevat osaksi yrityksiltä, joiden kotipaikka on pk-seudulla ja itse tuotanto muualla. Ensimmäisenä mieleen tulevana esimerkkinä Rautaruukki. Tulos tehdään lähinnä Raahessa ja Hämeenlinnassa, kotipaikka on Helsinki. Myöskään UPM:llä (kotipaikka Helsinki) ei taida olla kovin montaa sellu- tai paperitehdasta kehäteiden tuntumassa?

Eli helsinkiläisten palveluita maksetaan maakunnan duunareiden työllä, karkeasti kärjistäen.  ;)

Toki jos oikein suurena vääryytenä pitää tasausjärjestelmää, niin yhtä lailla kai pitäisi huolestua siitä, että 50 000 e vuodessa tienaava osallistuu 25 000 e tienaavan terveydenhuoltoon ja lasten koulutukseen verotuloilla. Itseäni se ei haittaa, parempaakaan tapaa ei taida olla ja länsimaiden huonoin esimerkki löytynee valtameren takaa...


Aika kaukana ollaan kyllä tässä ja muutamassa muussa viestissä Pori-Haapamäki radasta.  ::)

Paitsi ettei Suomessa ole venäläisten rakentamaa rataverkkoa.

Suuriruhtinaskunta rakensi ratansa ihan itse (paitsi yksityisradat) eikä niiltä ollut edes yhteyttä Venäjän rataverkolle ennen 1910-lukua. Oma rautatieverkko oli nimenomaan yksi niistä valtion tunnusmerkeistä, jotka joutuivat Venäjän silmätikuiksi 1800-luvun lopussa, kun valtakunnan reuna-alueita alettiin liittää kiinteämmin keskukseen. Venäläisten sodankäyntitavoitteita palvelemaan rakennettiin Suomessa oikeastaan vain poikittaisyhteys Jyväskylästä Pietariin, eikä sekään ehtinyt valmistua heidän kannaltaan ajoissa.

Suur-Keuruu kirjoittaa päivitettyä infoa tästä selvityksestä:
http://www.suurkeuruu.fi/Uutiset/1194776677453/artikkeli/porin+radasta+selvitys+tekeilla.html

Kyllähän yhteys muodostui Pietariin jo 1870.

Alun perin radalta ei kuitenkaan ollut yhteyttä Venäjän rataverkkoon.

Tuli mieleen eilen illalla pari yksityiskohtaa tuon radan Porin päästä, liittyen tuon Suur-Keuruun juttuun, jossa mainitaan että hanke lähtee siitä liikkeelle etää rata avattaisiin samalle ratapohjalle kuin vanhakin maanlunastuksen välttämiseksi.

Mitenkähän lie kun vanha ratapohja on aika mutkanen paikoin, etenkin Porin päästä, ja mutkien takana on pikkuteiden tasoristeyksiä jonnin verran. Tulee mieleen mm. Noormarkun ampumaradan tasoristeys heti jokisillan pohjoispuolella ja uuden Mäntyläntien tasoristeys. Etenkin tuo viimeinen olisi aika vilkas nykyään(aikasemmin koko risteystä ei toki ollutkaan) ja näkyvyyttä ei kumpaankaan suuntaan olisi nimeksikään. Juuri tälläisistä paikoista on aikanaan hankkiuduttu aikanaan heti eroon, eikä varmana ole enää mahdollisuutta avata uusia tasoristeyksiä tälläisiin paikkoihin! Joten joka tapauksessa jos(tuskin) rata uudelleen avattaisiin eikä ratalinjaa muuteta joudutaan kalliisiin eritasoristeys tai tienlinjauksen muutosratkaisuihin.

En kyllä ymmärrä, mikä tällaisten hankkeiden perimmäisenä tarkoituksena on. En keksi mitään muuta kuin töiden ja sitä kautta vaurauden saamisen paikallisille (kepua kannattaville) pienyrittäjille radan rakennusvaiheessa ja siten äänestäjien kosiskelemisen.

Sitten olisi parisataa kilometriä uutta rataa pidettäväksi kunnossa, ja se on pidettävä kunnossa, koska se on uusi rata. Oletettavasti kunnossapitomäärärahoja ei lisätä, joten ne rahat on otettava jostain, nyt peruskorjauksen partaalla keikkuvien ratojen korjauksista.

Rautatieliikenne ei tuota rataa tarvitse. Montako junaa päivässä kulkee Jyväskylän ja Porin välillä? (Arvaus: ei yhtään. Jyväskylän ja Harjavallan välillä kyllä kulkee mutta Harjavalta ei olekaan Porissa).

"Niinmutkujossitten kun se rata olisi siinä niin sitten..". Joo. Radoilla on ihmeellinen kyky imeä luokseen tavaraliikennettä, aivan kuten viime aikoina on nähty.

Voitko selventää mitä tarkoitetaan ettei ollut yhteyttä. Pietari sijaitsee Venäjän puolella ja rata mikä siellä oli/on niin kuuluu venäjän rataverkkoon.

Pietarin rata kuului autonomisen Suomen rataverkkoon. Ei Venäjän, yhteys tuli vasta 1900-luvun puolella.

Luvallasi, Joona, suomennan vielä tarkemmin: osuus Suomesta Pietariin päättyi Pietarin Suomen asemalle (finlandski vaksal tjsp), joka oli siis 1870 valmistuneen Riihimäen-Pietarin -radan itäinen päätepiste ja sen pidemmälle Venäjälle ei  radan valmistuttua rautateitse päässyt. Piti hankkia itsensä muille Pietarin asemille päästäkseen matkaamaan syvemmälle äiti Venäjälle. Eli myös: Pietarin asemalla kulki vain suomalaisia junia ja mm. Pietarin varhainen lähiliikenne oli suomalaisten järjestettävä.

Pietarin kaupungin halkaisevan Neva-joen yli valmistui siltayhteys vasta vuonna xx, ja vasta silloin muodostui yhteys Suomen asemalta muuhun Venäjän rataverkkoon. Käsittääkseni juuri nämä samat Nevan sillat ovat näytelleet osaa iltapendon aikataulun sorvaamisessa: sillat kaiketi avataan yöksi laivaliikennettä varten ja silloin tietenkin rautatieliikenne on poikki.

(Mikä tuo vuosiluku oli ja menikö muuten oikein henkilöltä, joka ei ole ikinä Pietarissa käynyt ja jonka tietämys on liki täysin kotoisin alan nettifoorumeilta :) ? )

Nyt ei tarvitse kaukaa luntata - tuoreimmasta Resiinasta löytyy vuosi 1915 tuon sillan valmistumiselle.

Mutta mistä iltapendosta puhut? Allegrothan eivät tuolla sillalla näyttäydy kuin poikkeustilanteissa. Illan viimeisen Pietariin päin menevän Allegron aikataulua eivät sillat säädä, vaan metron liikennöintiaika. Jos viimeinen Allegro saapuisi Pietariin tuntia myöhemmin, olisi metro jo lopettanut kulkunsa, mutta Suomen aseman läheinen Liteinin silta aukeaa vasta 1.50. Yhdysradan silta (Finljadski Most) on auki klo 2.30-5.10. Pietarin kehätien sillat rakennettiin ilmeisesti tarkoituksella sen verran korkeiksi, että niitä ei tarvitse avata. Sieltä siis pääsee aina Nevan yli.

Allegroa tietysti tarkoitin mutta kun kiireessä kirjoitin. Käsitin, että ilta-Allegron perilletuloaikaan olisi vaikuttanut nämä siltojen avaamiset. Mutta hyvä kun täsmensit, kiitos.

Mistähän tuo 200Me hintalappu on repäisty?
http://www.tampereenkauppakamarilehti.fi/2012/yritysesittelyt/Porin_satama_512.pdf

Onko jollain tietoa, millä aikataululla Venäjä on siirtämässä tavarallikennettä Vainikkalasta Imatratran suunnalle?

Ja jälleen asia on esillä tiedotusvälineissä: http://www.ksml.fi/uutiset/kotimaa/haapamakipori-rataselvitys-valmistumassa/1300301

Suomenselän rautatieliikennetyöryhmän Virroilla pidetyssä kokouksessa on ennakoitu konsulttiselvityksen valmistuvan ennen kesää. Samoin kokouksessa esitettiin Ähtärin yhteyksien parantamisesta.

Ja nyt tuo selvitys on Satakunnan Kansan mukaan valmistunut: http://www.satakunnankansa.fi/Satakunta/1194814865013/artikkeli/selvitys+pori-haapamaki+-radassa+ratkaisu+rautateiden+pullonkauloihin.html

Radan avaaminen ei ole ainakaan 20 vuoteen realismia, mutta toivottavasti täälläkin maassa tullaan joskus järkiin ja siirretään liikennettä kumipyöriltä kiskoille.

Nykyään kun Porin sataman liikenne on ainoastaan yksi junapari päivässä Harjavaltaa pidemmälle ei toiselle yhteydelle ole mitään tarvetta. Ensin tarvitsisi saada sahatavaraliikenne takaisin Poriin ja sen jälkeen sahatavaraa kiskoille voisi homma alkaa toimia.

Tietysti yksi Nirhamon idea lienee se että alkaisivat taistella bulkkikuljetuksista Kokkolan kanssa, mutta se vaatii kyllä investointeja satamaankin.

Mikseiköhän tässä selvityksessä ole voitu samalla selvittää henkilöliikenteen palauttamista Pori - Haapamäki osuudelle? Potentiaalisia asiakkaita varmasti olisi.

Ottaen huomioon esim. linja-autovuorojen määrän Pori-Jyväskylä niin tuota enpä usko suurta potentiaalia olevan.

Itse toivon että keksityttäisiin pelkän Pori-Parkano puolen avaamisesta keskusteluun koko radan sijaan, siinä kuitenkin kummassakin päässä rata käytössä.. Käsittäkseni ainut suuri ongelmakohta olisi vain Kullaantien kohta.

Minusta koko radan avaus Haapamäeltä saakka ja myös sähköistys Jyväskylään tekisi tuosta varsin hyödyllisen. Pelkästä pätkästä Parkanoon ei ole niin paljon liikenteellistä hyötyä. Tosi paljon riippuu satamien käytöstä ja Suomen viennistä ja raideliikenteen hintatasosta. Paria raakapuujunaa varten ei ehkä kannata koko rataa avata.

Tämä on varsin tyypillistä julkishallinnon puuhaa: yritetään parantaa omaa kilpailuasemaa vyöryttämällä välttämättömät kustannukset muiden kontolle. Kunnat valtiolle ja valtio kunnille.

Kokkolan sataman liikevaihto on luokkaa 16 miljoonaa per vuosi. Jos Porin kaupungin omistama satama haluaisi saada siitä vaikkapa viidenneksen (mikä olisi rohkea saavutus), liikevaihtolisä olisi siis runsaat kolme miljoonaa per vuosi. Liiketaloudellisesti ajatellen on aika mieletön ajatus, että tällaisen liikevaihtolisän tuottamiseksi valtion pitäisi investoida rataan 250 miljoonaa.

Jos ratainvestointi kuoletetaan 40 vuodessa, 250 miljoonan investoinnin pelkät pääomakulut maltillisella 2,0 prosentin korolla ovat runsaat 9 miljoonaa euroa vuodessa.

Toisaalta koko liikenneinfrahan on rakennettu veronmaksajien rahoilla.. Ei eroa mitenkään siitä, että jokin tietty rataosuus rakennettaisiin uudelleen.


Mielestäni olet liian helläkätinen Porin ratahanketta arvioidessasi.

Porilaisten toivehan olisi vallata markkinoita kokkolalaisilta eli jakaa samaa kakkua. Sitä myöten Kokkolan liikenne vähenisi.

Veronmaksajan kannalta tuossa vaiheessa pitäisi kysyä, että missä se hyöty ylipäätään olisi? Samaa kansantalouden kakkua jaettaisiin uudelleen ilman, että syntyisi mitään lisää..

Jos Porin satama iskisi pöytään venäläisen kaivoskombinaatin kanssa tekemänsä sopimuksen, jolla Siperian tundralta kuljetettaisiin rikastetta Poriin kuutiokilometreittäin ja Niirala - Pieksämäki - Haapamäki - Pori linjalle olisi tulossa jatkuva ruuhka malmipendeleistä, niin silloin voisi esittääkin tuollaisia ideoita ja vaatimuksia rataosan kunnostamisesta eli uudelleen rakentamisesta. Tuollainen toiminta toisi jotain uutta kansantalouteemme.

Toisi tosiaankin. Nuo transitokuljetukset ovat hyvin kriittisiä juttuja, eli ovatkohan ne nyt niin välttämättömiä. Jonkin vieraan ulkomaan tavaraa kuskataan Suomen kautta jonnekin toiseen vieraaseen ulkomaahan. Ainoa ilo on että kulloinenkin kuljetusyhtiö saa vedettävää ja ulkorajoilla olevat terminaalit hetkellistä "lapioimista". Kansantalous ei siitä kovasti kasva. Työtä tosin on, mutta se ei johdu maamme omista ominaisuuksista vaan siitä, että meitä käytetään vain "hyväksi". Ääriesimerkki on junilla Venäjältä Kotkaan/Haminaan saapuva säiliövaunuliikenne edelleen laivattavaksi kolmansiin maihin. Nopeimmissa tapauksissa vaunut selvittävät Suomen osuuden muutamissa tunneissa ja sitten se on ohi. Ympäristöriskit ovat suuret. Mikäli halutaan olla ympäristöystävällisiä ja kansainvälisesti ajatellen teknillis-taloudellisia, transito pitäisi saada vähenemään minimiin siten että venäläinen tavara lastataan valtamerilaivoihin viimeistään Viipurin kehittyvissä satamissa. Transitoa onkin jo huomattavasti vähennetty, vain kaikkein hankalin ja vaarallisin lienee edelleen suomalaisten koukuissa sen muutaman tunnin. Sellainen tuontitavara, joka jalostetaan meillä arvokkaammaksi edelleen vaikkapa kolmansiin maihin lähetettäväksi, on sitten toinen juttu ja työllistää aivan toisessa mitassa suomalaisia ja nostaa kansantaloutta kestävämmän kehityksen periaatteella paremmin. Mierontien uudelleenrakentaminen tai sellaisen haaveilu jonkin hyvässä tuurissa saatavan onnenkantamoisliikenteen - transiton - varaan on täysin turhaa.

...semminkin, kun "vieressä" kulkee vaivaiset 15 km pidempi hyväkuntoinen raskaasti kiskotettu ja sähköistetty rautatie, jossa on kapasiteettia vielä yllin kyllin jäljellä  :)

Jos joku on näistä faktoista kanssani eri mieltä, niin olisin kovin kiitollinen perusteluista, miksi näistä seikoista huolimatta pitäisi mierontie jälleenrakentaa, kun en sitä itse käsitä  :P

Mitenkäs Mierontien kustannukset suhteutuisivat lisäraiteen rakentamiseen Tampereella Lielahdesta ratapihalle? Tilavarauksethan sielä on kunnossa. Näin purettaisiin sumaa pahimmasta pullonkaulasta, jos Porin sataman liikenne räjähtäisi kasvuun. Miksipä ei Lielahteen kolmioraidettakin pohjoisen suunnasta tulevalle Porin liikenteelle.

Niin tai näin, porilaisten olisi syytä saada ensin satamansa rautatieliikenne sellaiseen nousuun, että olisi toiveille muutakin katetta kuin hurskaita toiveita.

Porin sataman sivuilla on nyt selvityksen materiaaleja

Ainakin mallinnuksista päätellen suurempi osa lähtisi pohjoiseen Parkanosta eikä itään.

Kyllä, mutta nykyisin aina hyöty-kustannus-analyysiin perustuen paitsi jos hanke sijoittuu kulloisenkin liikenneministerin vaalipiiriin.

Ratakapasiteettia saattaa vapautua tulevaisuudessa junapainoja ja tavarajunien nopeuksia nostamalla joten luulisi niiden junien Tampereen kautta mahtua kulkevan. Porin kannattaisi tosiaan aloittaa homma etsimällä satamaansa jotain liikennettä ja hankkia sähköt satamaan johtavaan rataan. 

Odottelin uusia kommentteja ja sitä että kommentoijat tutustuvat saatavilla oleviin raportteihin näkökantojen tueksi ennen kuin vastailen.

Lähdetään UKK-hengessä vastaamaan;(ei se kalju)


Hankkeen H/K suhdetta ei tosiaan laskettu, mutta jos otetaan huomioon yhteiskuntataloudelliset hyödyt niin miksei vastaava tuotto onnistuisi? Kuljetusetäisyydet lyhenevät ja junakohtauksia tarvitaan vähemmän kuin vilkkailla yksiraiteisilla radoilla. Näistä tulee jo ihan konkreettista säästöä. Lisäksi 40 vuotta hivenen suhteellinen kuoletusaika, koska esimerkiksi ratapenkka on lähes ikuinen. Jollekin muulle investoinnille tämä varmasti olisi myös vaihtoehto?


Todennäköisesti esimerkiksi raaka-ainevirran varrelle syntyy sitä hyödyntävää toimintaa jos läpikulkualueen osaaminen ja yritysympäristö kunnossa kuten Suomessa. Ja esimerkin henkilöliikenteestä ottaen; onko Finnairin transitoliikenne turhaa, koska eihän Helsinki ole aasialaisten määränpää Euroopassa vaan useat käyvät täällä vain vaihtamassa konetta? Etuna kuitenkin että saamme tasokkaammat yhteydet Kauko-Aasiaan kuin harvalla maalla Euroopassa on.


Kyllä Orivesi-Jämsä mielestäni on aika ruuhkautunut eikä "yllin kyllin" kapasiteettia taida kuvata tilannetta oikein. Kaksoisraide Orivesi-Jämsä onkin kahden maakunnan hankelistan kärkipaikoilla ja hinta arviolta; yllätys yllätys 280 miljoonaa euroa. Ja toisaalta miksi viralliset tahot ajavat Tampereen läntistä oikorataa jos kapasiteetti- tai VAK-kuljetuksien ongelmaa Tampereella ei ole. :)

Ja mikä on yleensäkin muiden Haapamäen ratojen tulevaisuus kun kuljetettavaa ei ole ollut vuosiin merkittävästi? Nykyisellä käytöllä eli noin 0,6 milj.tonnia Seinäjoelle ja Jyväskylään näiden kunnossapito tuskin pidemmän päälle järkevää. Mutta jos liikennettä voitaisiin lisätä esimerkiksi Haapamäki-Jyväskylä välillä niin sitten... Joten katson Pori-Haapamäki radan avaamisen olevan harkittava asia eikä suoralta kädeltä tyrmättävä. Myös osittain avaamista kannattaa pohtia; Pori-Parkanon avaaminen onnistuisi varsin pienin kustannuksin ja toisaalta raportin mukaan tuottaisi 3-4 kolme kertaa enemmän liikennettä kuin Parkano-Haapamäki. En tiedä SITO:n ennusteen taustaa, mutta ei ole mitään syytä olla luottamatta siihen.

Toivoisin kuitenkin alueiden ottavan ja saavan enemmän vastuuta tulevaisuudestaan kaikissa asioissa eikä vain liikenteessä. Ruotsalaisten Inlandsbanan tarjoaa oivan esimerkin alueellisesta vastuunkannosta. Lisäksi toivon kevyempien ratkaisujen kehittämistä esimerkiksi kulunvalvonnan osalta, koska se muodostaa nykyisin jopa 10% rakentamiskustannuksista. Samoin turvallisuuden parantamista muutenkin  kuin esimerkiksi eritasoja rakentamalla pitää miettiä.

Asia on ihmeen sitkeässä, mutta poliittisin tavoittein voidaan se käärmekin ajaa pyssyyn. Tai ainakin yrittää, maksajahan on kuitenkin aina veronmaksaja-parka.


On on, tämähän on jo nähty, miten raakapuureittien varrelle putkahtelee sellutehtaita kuin sieniä sateella, siinä missä rautapellettien kuljetusreiteille terästehtaita. Ja kaikkihan tunnemme petrokemian laitosten suman eteläisessä Suomessa.


Asia on näin vain silloin, jos "virallisina tahoina" pidetään Tampereen kauppakamaria (liike-elämän edustajien yhdistystä) ja Aamulehteä.

Kaavoittaja on virkamies, jonka velvollisuus on huomioida kaikki mahdolliset merkittävät maankäyttösuunnitelmat. Kaavoittaja ei vie "oiko"rata-asiaa eteenpäin, vaan tekee työtään ottamalla mahdolliset hankkeet huomioon.

Tampereen kapasiteettiongelmaan pätee sama kuin lähijuna-asioissa: kannattaa käydä Tampereen asemalla päivällä kello xx.15 ja xx.45 välisenä aikana ja todeta, miten ruuhkainen asema on sinne johtavine ratoineen. VAK-ongelma lienee enemmänkin kuviteltua laatua, koska se on nostettu nyt vasta ongelmaksi, kun vakit ovat vähentyneet kukaties -90%.

Jämsän radan kapasiteetti riittää vallan mainiosti niille yhdelle tai kahdelle tavarajunalle, joita tämä, toistaiseksi tyhjästä ilmasta kuviteltu kuljetus toisi tullessaan. Jos olisi varma tieto viidestä miljoonasta vuotuisesta kuljetustonnista vähintään 20 vuoden ajan, luvut ovat vallan erinäköisiä enkä puhu asiasta sitten enempää. Eli: en vastusta, yritän vain pitää järjen äänen mukana keskustelussa  :)

Jos (Jyväskylä)-Haapamäki-Pori -yhteys kunnostettaisiin raskaan tavaraliikenteen käyttöön (lue: rakennettaisiin kokonaan uudelleen), tulisi siitä dieselvetoinen rata. Ja koska rautatiet pyrkivät vähentämään hiilidioksidipäästöjään, vaadittaisiin ennen pitkää liikenteen siirtämistä Jämsän-Tampereen radalle, tai sitten uusioradan sähköistämistä, joka puolestaan ei vähäisillä liikennemäärillä ole kannattavaa. ¨

Ei tarvita kovinkaan perusteellisia kaupallis-hallinnollisia opintoja ymmärtämään, että kansantaloudellisesti ko. rata olisi rahan heittämistä kankkulan kaivoon. Muistettakoon vielä, että rataa on myös pidettävä kunnossa, ja koska ratamäärärahat ovat pikemminkin laskussa kuin nousussa, pitäisi tämän radan kunnossapitovarat ottaa muilta radoilta, joiden kunto heikkenisi entisestään ja rahan puutteen vuoksi hiljaisempia ratoja pantaisiin rullalle. Ja kaikki tämä vain siksi, että joku keskisuomalainen paikallispoliitikko keksi vaatia tarpeetonta rataa.

Haapamäki-Pori -radan uudelleen rakentaminen olisi karhunpalvelus koko rautatieliikenteelle maassamme.

Transitolla huonot puolensa, mutta lienee suuremmat volyymit satamista palvelevat myös meikäläistä teollisuutta alempien yksikköhintojen muodossa. Turha näistä tässä väitellä?

Minulla erilainen käsitys Pirkkalan oikoradan ja Jämsän kaksoisraiteen kannattajista; molemmissa ajajina maakuntaliitot ja kaupunkiseudut, jotka merkittävimpiä alueellisen poliittisen tahtotilan ilmentäjiä jotka meillä on. En tiedä mikä taho olisi virallisempi.

Mistä vaatimus 5 miljoonan kuljetustarpeesta vuodessa seuraavan 20 vuoden ajan? Eihän tuollaisia määriä kulje kuin muutamilla rataosilla. Ja ajallisesta 20 vuoden pitkäjänteisyydestä voi vain uneksia. Näillä määreillä voi lakkauttaa osuudet esim. Turku-Uusikaupunki, Hyvinkää-Hanko, Joensuu-Pieksämäki todellisista hiljaisista radoista puhumattakaan. Eli erilaisten rimojen asettelu eri radoille ei ole alueiden tasa-arvon kannalta oikein. Mutta kuten sanoin; paikallisten tahojen tulisi ottaa aktiivinen rooli rahoituksessakin. Karvalakkilähetystöjen aika lienee ohi.
 
Viittaatko siihen että hyödyttäisi Poria? (Pakollinen loppukevennys)

Eiköhän vastaus ollu tässä, jos vain 15 km pidempi reitti, siihen satsataan lisää vaikka 150  milj niin saadaan kaksoisraideosuuksia. kolmasosa tästä uusinvestoinnista. Samalla rahalla saadaan nopea henkilöliikenne Poriin niin operaattorin halutessa etc.

Siitä, että silloin lakkaan rutisemasta  ;)

Pori-Haapamäki-Imatra-venäjä on suoraan sanoen nerokas veto. Uusikaupunki-Kouvola-Venäjä taas ei ole osuuden  Uki-Turku vastaavanlainen, koska Lahti-Luumäki-Vainikkala tarvitsisi lisäraiteita, jotta jo vajaana olevat satamaoperaattorit lähempänäkin saataisiin potenttiaalista kuljetuskapasiteettia nostettua.

Venäläinen raha on otettava vastaan myös kuljetuspalveluiden muodossa! Itse on suomi ajanut oman teollisuutensa alas ja kumminkin ruinaatte konservatiivisia sosiaalipalveluja, joita jo valtion lainoin ja nopeutetun rahan kierron (veron korotusten avulla) ylläpidetään.

Pori-Haapamäki-Imatra, Porista uusi transistosatama halvalla Pietaria palvelemaan, kannatan.

Muistelen lukeneeni, että kerran olisi ollut järjestelyjuna Pori-Elisenvaara. Siis Pori-Parkano-Haapamäki-Jyväskylä-Pieksämäki-Huutokoski-Savonlinna-Parikkala-Elisenvaara, josta viimeinen osuus muutama kymmenen kilometriä. Muutama yömaja luonnollisesti matkalla.

Itse muistan saman, jossain vanhassa Resiinassa se oli, mutta pikaisella selauksella en löytänyt sitä omasta kokoelmastani.

Porin etuja on se että lähes jäätön kai talviaikana? jos sitä ei ole niin toi "halvalla" juttu mätäkuun hommia

Venäjä on järjestelmällisesti kehittänyt omia satamiaan Pietarissa ja lähiympäristössä siirtääkseen transitovirtoja omalle maaperälleen. Mitähän tavararyhmiä kannattaisi Poriin asti kuljettaa?

Olkoot mitenkä kehittynyt, mutta niin kauan kun pönttöjunia lähtee Haminasta ja autojunia  Hangosta, kertoo se ettei maa ole hinnoillaan vielä kyennyt ratkaisemaan ylittyvää Pietarin sataman resurssiongelmaa, kun ylemmän inflaatio tason maista kannattaa Haminan kuljetukset kuin investoinneissa pistää omat persaukiset duunarit hommiin.

Vedoten aiempaan, kysyntää voi hyvinkin olla kannattavuuden rajan läheisyyteen asti+sisäpoliittinen ja EHY aineksen kuljetukset. Puhumattakaan siitä sitten kun tämä monen "pampun" omaava valtion enemmistö omistava "yksityinen" operaattori VR makaa kirstussa kilpailun avautumisen jälkeen. Enpä jää sitä tosin kaipaamaan vaan odottelemaan. Ratiot saadaan esiin silloin.

Itärajan yli ei kovinkaan paljon autoja kuljetella junilla. Maantiekuljetusten osuus on luokkaa 80-90%. Syynä ei ole Pietarin eikä minkään muun Venäjän sataman kapasiteetti, vaan epäluottamus arvotavaran kuljetuksiin Venäjän rautateillä. Rekkakuljetuksissa "katoavan" tavaran osuus on pienempi.

Transitiosataman valinta riippuu ennen kaikkea siitä, missä autohuolintaliikkeet toimivat. Satamissa kun ei pelkästään nosteta autoja laivasta rekkaan, vaan tehdään erilaisia viimeistelyjuttuja.

Länsitransitio eli vienti Venäjältä Suomen satamien kautta on lähinnä rahalliselta arvoltaan alhaisempaa bulkkia ja siksi rautatiet käyvät kuljetusmuodoksi.

Ylipäätään autojen kuljettaminen Suomen ja Venäjän välisen rajan yli on romahtanut. Käsittääkseni autoja viedään tänä päivänä suoraan Ust-Lugan satamaan. Aika vähän autokuljetuksia näkyy tänä päivänä esimerkiksi 6-tiellä verrattuna noin viiden vuoden takaiseen tilanteeseen.

Kirjoittelusta puuttuu yksi pointti, jota kukaan ei ole tuonut esille.

Niin kauan kuin Suomessa on yksi ja ainoa sallittu, valtiovallan suojeluksessa oleva kiskoliikenneoperaattori, jokaisen uuden radan rakentaminen tai vanhan täydellinen perusparantaminen on harkittava vähintäänkin hyvin tarkkaan ja perusteellisesti.

Uutisten mukaan Haapamäki-Pori -radan uudelleenrakentaminen maksaisi arviolta 400 miljoonaa euroa. Mitkä tai ketkä tulisivat rataa käyttämään? VR Transpointin kasvava kumipyörätrendi on kaikkien lajia viime aikoina seuranneiden tiedossa. HMVY voisi ajaa radalla muutaman museoajon, samoin ehkä Keitele-Museo. Muun aikaa rata keräisi vaan vesakkoa ja talvella lunta. Liikennöinti olisi todennäköisesti monin verroin vähäisempää kuin muutama vuosi sitten perusparannetulla Huutokoski-Savonlinna -radalla, joka on sentään oikorata.

Todella mielelläni näkisin Mierontien kunnostettuna ja sillä aivan oikeaa kiskoliikennettä, mutta realiteetit on nähtävä ja tunnustettava.

Suomessa on rautatieliikenne vapautettu kilpailulle, poislukien eräät poikkeukset.

Tuskinpa se VR:n oma vika on, että rautatieliikenne on jotensakin kannattavaa vain pitkillä kuljetusmatkoilla ja laajojen alueiden yhteensopivilla synergiaeduilla. Ja että kun valtiovalta haluaa VR:ltä lisää kannattavuutta, on VR:n hylättävä kaikkein huonoimmin kannattavat kuljetukset, jotka luonnostaan siirtyvät kumipyörille. Ja että VR:llä pysyy hallitseva markkina-asema, kun kilpailun vapauttamisesta huolimatta yhtään ainoata kilpailijaa ei tavaraliikenteeseen ole ilmaantunut.

(Nyt teki jo mieli kirjoittaa, että ehkä vika onkin Mierontiessä. Että jos se perusparannettaisiin, se imisi Venäjältä niin hirveästi transitoa, että VR ei pystyisi sitä kuljettamaan, vaan siinä tarvittaisiin joku proxion tai pari sitä hoitamaan. Ehkä vika onkin siinä? No ok, aluksi tämä kuulosti mielestäni hauskalta, mutta toiseen kertaan luettuna ei enää niin hillittömän lystiltä. Niinpä en kirjoitakaan sitä tähän  ;) )

Viiden vuoden takainen tilanne muutenkin edustaa historian huippulukemia. Tuona vuonna rautateiden osuus autotransitiosta oli 3 prosenttia.

Vuonna 2009 autotransitio romahti, mutta nyt se on hieman elpynyt. Lukuja tuntuu olevan vaikeaa löytää. Esimerkiksi satamatilastoissa autotransitio on osana metallituotteiden tuontia ja mittayksikkönä tonni (!). Kappalemäärätilastoissa puolestaan ei ole eroteltu kotimaahan jääviä ja ulkomailla vietäviä toisistaan.

Tällä hetkellä on sikäli iloinen tilanne, että oikeastaan ensimmäistä kertaa (2007-2008 oli vähän yritystä) Hangosta kulkee itään tuntuvasti autoja kiskoilla. Taidetaan puhua jo muutamasta kokojunasta viikossa, kun ennen oli muutama vaunu päivässä, ja puheet kertovat autoliikenteen vilkastuvan entisestään. En yhtään ihmettelisi jos kohta tulee suora Hanko-Vainikkala juna kulkuun asian tiimoilta.

Tarkoittaako mahdollisesti poislukien eräät poikkeukset yhtä kuin henkilöliikenne :)

Niiden rataosien henkilöliikenne, millä nykyisellä operaattorilla on henkilöliikennettä. Ei siis ole olennainen poikkeus puheena olevaan Mierontiehen nähden. :)

400 milj Euroa niin iso hintalappu että kun tietää nykyisen poliitikan, ei tule menee läpi. Onhan totta että sillä rahalla on käyttöä muualla tärkeimmissäkin kohteissa. Suomen talous laahaa sitä rataa ettei ole paineita avata uusia reittejä satamiin. jos joku uskoo Mierontiehen , niin siitä investoimaan ja avaamaan henkilö ja tavaraliikennettä. Tuskinpa liikennevirasto haraa vastaan. Nykymenoon varmaan tulee se eteen että satamia aletaan karsimaan ennemminkin kuin että tavaravirrat kasvaisivat.

Aluksi hieman OT.

Aikaisemmin ketjussa oli puhetta transito-liikenteestä. Tänä vuonna päästään jopa lähelle kaikkien aikojen ennätystä, eli arvioiden mukaan n. 5,5 milj. tn, ja liikenne on hyvässä vireessä sekä HaminaKotkassa, että Kokkolassa. Koko ajan kuuluu hyviä uutisia, Kotkan kautta kemikaalien virta lisääntyy, Haminan kautta alkaa mahdollisesti menemään alumiinisavea, sekä epävirallisten tietojen mukaan Haminan kautta alkaisi kulkemaan mahdollisesti myös Venäläistä kivihiiltä reiluja määriä.

Varsinaisesti tätä ketjua koskeva uutinen on, että Mäntyluodon sataman kautta tapahtuvaa transitoliikennettä yritetään käynnistää. Näin sanottiin Vr Transpointin uusimmassa asiakaslehdessä. Olisikohan mahdollisesti alkuvuonna havaitut Vokit olleet jonkinlaista koeliikennettä?

Se on selvää, ettei transitoliikenteen varaan Hpk-Pri rataa kannata kyllä kunnostaa.

Reilu viisi miljoonaa tonnia alkaa olla jo määrä, joka tuntuu jossain. Juniksi muutettuna se tarkoittaa yli tuhatta 5000 tonnin venäläistä roikkaa vuodessa Vainikkalaan tuotuna eli kolme junaa päivässä: näistä tulee kuusi kotimaista 2400 tonnin junaa eri kohteisiin (juu, tiedän, että Suomessakin on ajettu noin 5000 tonnin roikkia). Ja joka päivä sama urakka: siinä on kuljetettavaa.

Tämä oli vain tällaista ääneen (näppiksellä?) tuumailua. Mutta jos tuo määrä ajatellaan esim. Vainikkalan-Kouvolan välille, niin sekin on vasta yksi juna neljän tunnin välein; ei tuosta kauheasti vielä ratakapasiteetti ohene eli vertaa tätä johonkin Mierontiehen. Ja tässä puhutaan siis koko valtakunnan kaikesta transitoliikenteestä yhteensä.

Jälleen kerran yksi selvitys.. Sinänsä ihan fiksua olisi että olisi kunnollin rahtiyhteys Parikkalaan, ja niiltä main rajan taakse minne Toverikin on kiskonsa kuskannut jo. Pori-Haapamäki väli vain "hieman" arvelluttaa   ::)

Selvitys: http://www.satakuntaliitto.fi/sites/satakuntaliitto.fi/files/tiedostot/Yhteistyo/Suomen%20keh%C3%A4rata%20l%C3%A4nsirannikolta%20it%C3%A4rajalle_2020%20final.pdf

Valmiiksi pureskeltuna: https://www.satakunnankansa.fi/a/5bdc3c6d-a5e5-4220-9b61-b94879b9b9ef