Resiina-keskustelu

Juhannuspäivän aamuna rupesin pohtimaan, että mikä mahtaa olla Dv12-kaluston kohtalo? Koneilla on jo kunnioitettava ikä eikä loppua näy, mutta joskus niidenkin tekninen käyttöikä yms. päästövaatimukset tulevat vastaan.

Milloin on odottavissa suomalaisille kiskoille modernia kalustoa ja mahdollisesti millaista? Monet seikat kuten huoltovarmuus ym. poikkeustilanteet kuitenkin edellyttävät diesel-kalustoa. Vai pidetäänkö Dv12-kalustoa elossa rakentamalla koneet aina yhä uudelleen?

VR:n joissain suunnitelmissa luki että Dv12 poisto alkaisi 2014 ja samoin Sr1, ja korvaavia ruvettaisiin tilaamaan niinä vuosina.

Tilaaminen kyllä pitäisi aloittaa aikaisemmin, koskapa toimitusten olisi hyvä alkaa poistojen kanssa samaan aikaan, etenkin Sr1:n osalta; sähkövehkeitä kun ei ainakaan liikaa ole. Dv12:ia taitaa tällä hetkellä olla enemmänkin kuin riittävästi.

Alunperin oletus oli, että Dv12-veturien poistot alkaisivat 27-sarjasta n. 5 vuoden päästä. Kävikin kuitenkin niin, että 27-sarja saa ainakin osaksi radio-ohjaus varustelun, koska veturinkuljettajat vastustivat ohjaamosaneerattujen 25-sarjalaisten uhraamista radiokoneiksi. Sitä ei sitten tiedä tarkoittaako tämä koko Dv12-sarjan elinkaaren pitenemistä vai pistelläänkö sarjaa sieltä täältä hylkyyn.

Mitenkäs kaun deevereihin on saatavissa varaosia? Eikös saneeratuissakin vetureissa ole edelleen MGO:n päämoottori? Itse moottorihan on varmaankin aika 'perusvarma', mutta kuitenkin jo ikivanhaa suunnittelua? Onkohan koskaan edes mietitty päämoottorien uusimista johonkin nykyaikaisempaan (ja samalla ehkä epävarmempaan...) malliin?

Jos vetureita aletaan poistelemaan sieltä täältä, niin voisi veikata, että sitä mukaa kun moottorin elinkaari alkaa lähestymään loppuaan niin veturi poistuu...varaosiksi ja edelleen 'naulatehtaalle'  :-\
Ja tienkin onnettomuudet myös, samoin kuin katastrofaaliset moottoririkot.

Dieselhydraulisille (ja miksei -sähköisillekin) vetureille on ominaista, että kun viilaat yhtä kohtaa, saat viilata myös montaa muuta. Jos Deeveriin vaihdettaisiin päämoottori, menisi uusiksi varmaan myös vaihteisto, suunnanvaihtolaatikko, akselinkäyttölaitteet ja sitä myötä sitten niiden elektroniikkapuoli.  Suhteessa halvempaa ja järkevämpää olisi varmasti investoida nykyaikaisiin vetureihin.

Moottorinvaihtohan on sinällään erittäin simppeli homma ja myllythän kiertävät tiuhaa tahtia veturista toiseen. Niitä lienee edelleen aika hyvät määrät, kiitos alstomien. Luultavasti teleistä tai voimansiirrosta tulee ensimmäisenä pula.

Tyypillistä hajamielisyyttä, en yhtään ajatellut, että myymäläautoistahan sai kahdelle deeverille varamyllyt. Tosin niilläkin lienee aika lahjakkaasti käyttötunteja takanaan (vai pitäisikö puhua kilometreistä?) koska ovat lähes yhtä vanhoja kuin deeveritkin?

Ympäri manner-Eurooppaa kuitenkin on vanhoja vetureita modernisoitu suunnilleen tuohon malliin, tosin monessa tapauksessa on uusittu vielä konepeitteet ja ohjaamotkin. Epäilen tuon mahdollisesti johtuneen Vosslohin lähes-monopoliasemasta deeverikokoluokan vetureiden valmistuksessa yhdistettynä tuotantokapasiteetin suhteesta kysyntään, eli suomeksi vetureita ei kyetty valmistamaan niin paljon kuin niitä olisi haluttu. Nykyisessä taloustilanteessa tilanne voi olla toinen.

Toisaalta kuitenkin, jos modernisoinnin suorittaa operaattorin oma konepaja, voidaan hinnasta säästää veturin kokoajan voittomarginaali, kun osat tilataan suoraan osien valmistajilta loppukäyttäjälle. Operaattorin ansaintatuote kun ei ole veturi, vaan paikasta A paikkaan B siirtynyt rahti tai matkustaja.

...Mitään diesel-kalustoa... palkataan venäläinen konsulttitoimisto hoitamaan raiteillemme tällaisia idän ihmeitä: http://englishrussia.com/?p=1316

En osaa kuin kuvitella minkälaisia ihmeitä(ei välttämättämättä idän) radoille alkaa saapua. Mutta mielenkiinnolla odotan. Harmi vain jos Deeverit alkaa kokonaan häviämään radoilta. :(

Nyt tarjolla näppärä dieselveturi tavaraliikenteeseen:

TEM-TMX-001
(http://www.train-photo.ru/data/media/174/001-2.jpg)

Huippunopeus: 100 km/h
Paino: 126 tn
Pituus: 16 900mm
Leveys: 3 120mm
Korkeus: 4 600mm
Raideleveys: 1520mm

Koneena 1455 kW Caterpillar 3512B DITA eli teholtaan hivenen Dr16 pienempi mutta kuitenkin samaa luokkaa. Painoakin miehekkäästi enemmän kuin Dr12:sta. Akselipaino 21tn ja metripaino 7,45tn. Ovet ovat paremmin vaihtotyötä mietittäessä(vrt Dr16). Tilata voi vaikka yhden kappaleen kun raideleveys on jo nykyisellään sopiva.

www.tmholding.ru/main/catalog/products (http://www.tmholding.ru/main/catalog/products) (Venäjäksi)

Mikä ettei, hienohan toi olis.  ;)

Ehdotus: Tilataan noita TEM-TMX-001 Venäjältä ilman pääkonetta ja laitetaan niihin vaasalaiset. Toi Sn100 riittää kyllä tavarajuniin ja järjestelyhommiin ihan hyvin.

Ei tuollaista pohjoisiin oloihin sopivaa tehokasta veturia kannata hankkia jos on mahdollista ostaa italiasta täysi paska.

Suora linkki veturin tietoihin: http://www.tmholding.ru/main/catalog/products/650/651/10595

Google sai alkuosasta aikaan hieman ontuvan käännöksen:
 

Siis jonkinlainen yhteishanke Liettualaisten kanssa?

Jep. Ja perustuu TEM18-veturiin.

TEM-TMX suurin vetovoima on sivujen mukaan 400 kN, kun esim,

Dr16 270kN.
Dv12 190kn
Vossloh G 1700 BB – Am843 291 kN

Eli vastaisi käytännössä Deeveriparia? Tuota ei voisi kuitenkaan painon takia käyttää A-luokan radoilla, kun niillä ei saa ajaa edes Dr14 tai Dr16:sta. Tämä heikentäisi käyttömahdollisuuksia puunkuljetuksissa?

Missäs tälle sitten olisi käyttöä? Turun seudulla ei ole A-ratoja, joten ehkä siellä? Pönttöjunat Ugiin ja raakapuuliikenteeseen. Toisaalta Harjavalta-Mäntyluoto rikastejunissa olisivat mielenkiintoisia.

Toinen vaihtoehto:TEM103
Painoa 90tn, tehoa 588 kW ja suurin vetovoima 265 kN. Pituus 14 500mm, metripaino 6,2 tn, akselipaino 22,5 tn. Suurin nopeus 80km/h.

http://www.luganskteplovoz.com/cliparts/index.php?pid=28&cid=29

Eipä kuitenkaan ole kevyempi ainakaan akselipainoltaan.

Eipäs nyt aleta leikkimään noilla tehottomilla umpiraudoilla  ;)

Vossloh G2000 painaa 80...88 tonnia ja kehittää vetovoimaa 280...290 kN. Tehoa laitteessa on versiosta riippuen vaatimattomat 3000...4400 hv (verratkaa noihin venäläisiin sohloihin).  Sn on 120.

Käytännön suoritusarvot ovat paremmat kuin 2 x Dv 12:lla ja parhaimmillaan 3 x Dv 12.

Se, minkä Sr1 toisi johonkin, sen Vossloh veisi eteenpäin ja perille. Eikä juuri matkanopeuskaan laskisi. Lopuksi voidaan kuvitella, minkälainen hirmuvetäjä olisi Vossloh -pari: 580 kN ja 8800 hv.

Rakenne on yksinkertainen: jäykkä runko, jonka päällä yksi dieselmoottori ja Voithin pomminkestävä hydraulinen vaihteisto. Modernit ohjaamot molemmissa päissä. Vossloh:ia on saatavana myös keskiohjaamollisena.

Jos halutaan Big Power:ia, on Voithilla Maxima, joka on 5000 hv:n kuusiakselinen, yllätys yllätys: hydraulisella voimansiirrolla varustettu linjaveturi, joka kehittää yli 400 kN vetovoimaa.

Miksi hankkia alitehoisia dieseleitä, kun tehokkaitakin on saatavilla? Käyttää se Sr2:kin täyttä tehoaan tavaraliikenteessäkin.

Liian kallis investointi tuollaiseen kun heikkotehoisempi ja kevyempi veturi riittää. Junapituuksia kun ei suuremmin voi kasvattaa eikä yhteyksiä harventaa kuormauspaikkojen ja varastoinnin takia.

Ketä A-radat enää kiinnostaa? Deevereitä on niin kauan kuin A-ratojen liikennettäkin. K30-sivuraiteilla voi ajella vaikki millaisilla möröillä, onhan niitä esim. Pohjanmaan radalla sähköistettyinä junaliikenteen käytössä.

Edellisiin viesteihin: Samantehoinen dieselsähköinen veturi painaa lähes aina enemmän kuin dieselhydraulinen, joten teho/painosuhde dieselhydraulisen eduksi. Vossloh+Voith taasen taitavat olla yhdessä dieselhydraulisten suvereeni monopoli, joten se rajaisi mahdolliset valmistajat käytännössä kahteen.

Tässä sitten hieman tehosuhteeltaan edellisiä viestejäni parempi valmiiksi 1520mm raideleveydellä:

ST40S / 311Da
http://www.newag.pl/oferty/311Da.jpg (http://www.newag.pl/oferty/311Da.jpg)

Huippunopeus: 100 km/h
Massa: 116,5 tn
Pituus: 17 550 mm
Korkeus: 4 615 mm
Leveys: 2 950 mm
Teho: 2133 kW
Raideleveys: 1520mm

Puolalaisen NEWAG:in rankalla kädellä M62-veturista uudelleen rakentama. Akselipaino 19,3tn ja metripaino 6,6tn. Akseleiltaan ja painoltaan samantyyppiä vetureita Vossloh on saneerannut 2000-luvulla Espanjassa yli 100kpl luokkina 333.3/333.4. Tässä mielessä ST40 ei ole mitenkään poikkeuksellinen.

http://www.newag.pl/index.php?a=oferty&idoffer=41&opcja=show (http://www.newag.pl/index.php?a=oferty&idoffer=41&opcja=show) Valmistajan sivut (Puolaksi).

Ps. A-radat kiinnostavat aina. Ratojen lakkautuksia en toivo mutta radanpitoon ei lisärahaa näytä löytyvän. Joten mieluummin A-rata kuin ei rataa ollenkaan.

Mitä olen itse katsellut, ei tunnu olevan pahemmin matalan akselipainon vetureita saatavilla oikein millään valmistajalla. Mikäli nykyisten A-ratojen liikenne siis halutaan säilyttää, vaihtoehdot taitavat olla joko kokonaan omanlaisten vetureiden suunnitteleminen ja valmistaminen tai A-ratojen perusparannus.

Ehkä johonkin Voith Gravitaan pystyisi kehittelemään kolmiakseliset telit. Tuskinpa siinä on kuitenkaan järkeä, sillä ne A-radat täytynee kumminkin jossain vaiheessa korjata.

Mitäpä jos VR kokeilisikin laittaa Värtsilän laivanmoottorin deeveriin ja maalaisi sen keltamustaksi...?
Saisi lokit taas ihmeteltävää.  :o

Tai sitten Vr:n pitäisi antaa Transtech:lle haaste että suunnitelkaa ja tehkää hyvin suomen oloihin ja käyttötarkoituksiin soveltuva veturi ja tällä kertaa tehdä se kotimaisella wärtsilän moottorilla tai jopa ajaa ylös Valmet ja lokomo  ;D

Dieselkalustoinvestoinneilta voidaan välttyä tyystin hyvinkin yksinkertaisella konstilla: Luopumalla erityisesti sellaisesta tavaraliikenteestä, joka sitoo vaunu- ja tonnimääriin nähden kannattamattoman paljon dieselvetovoimaa! Näin vältytään suurilta investoinneilta, mikä on myös kannattavuuden kannalta paras mahdollinen ratkaisu!  ;D

CZ Lokon pitäisi tuoda markkinoille tänä vuonna mielenkiintoinen veturi ainakin Suomen näkökulmasta katsoen. Hyvinkin monipuoliselta vaikuttava kapistus, joka mahdollisesti sopisi Deeverin seuraajaksi.

CZ Loko 744.0
Raideleveys (mm)    1435 / 1520
Pyörästö    B’o B’o
Huippunopeus (km/h)    120
Teho (kW)    800 – 1 500 kW
Massa (t)    68 – 90
Voimansiirto    AC/DC, AC/AC

http://www.czloko.cz/en/products-services/rail-vehicles/rail-vehicles-manufacture/4-axle-locomotives/ (http://www.czloko.cz/en/products-services/rail-vehicles/rail-vehicles-manufacture/4-axle-locomotives/)


Aiemmissa viesteissä mainitsemaani toiseen CZ Lokon veturiin, TEM-TMX:ään liittyen:
CZ Loko on modernisoinut 14kpl Liettuan rautateiden ČME3:sia vastaaviksi ja tekee lisää Latviaan ja Valko-Venäjälle. Virosta ei ole vielä tilausta tullut. Komea peli kun konesuojaakin piisaa. Catepillarin kone tuskin vie puoliakaan.

Tuolla hieman kuvia Liettuasta:
http://gallery.balticrailpics.net/thumbnails.php?album=search&search=cme3m (http://gallery.balticrailpics.net/thumbnails.php?album=search&search=cme3m)

Tuli mieleen, että Jos aluksi tilattaisiin Vossloh G12 / G18 vetureita joilla voitaisin korvata Dr16, Dv12 (2500 ja 2600-sarja) Niin eikö siinä kuitenkin 2600-sarjalla pärjättäisi A-radoilla ja nehän on nyt kunnostuksen piirissä, siis veturit. Ja uusimmathan niistä on 80-luvulta. 2600-sarja uusimmathan on vasta 20 vuoden päästä yhtävanhoja kuin vanhimmat 2500 ja 2700. Sähköistys ja tavaraliikenteen väheneminen vähentää diesel vetureiden tarvetta ja olishan tässä vajaa 20 vuotta aikaa peruskorjata A-ratoja tai kehitellä kevyempi veturi. Saisko Vossloh G6 kehitettyä Suomeen veturin, vähän pituutta, yksi akseli ja 200-400kW lisää Niin siitä tulisi G8-10. :)

CZ, olisikohan "korppusaha"-tehtaan peruja. ;)

Tämä meni täysin yli hilseen... Mikä ihme on korppusaha ja miten se liittyy Tšekkiin?

Viranomaisen mukaan A-radoilla on yhdentekevää, onko akselipaino yli vai alle 16,5 tonnia, nopeus on silti 30 km/h ja tämä pätee 20 tonniin asti.

Ei kai näiden parin A-radanpätkän takia tarvitse speksata pilalle koko sadan dieselveturin hankintaa?

Tämänhetkinen tilannehan on, että vähänkään mainittavan kokoisilla ratapihoilla järjestelytyö tehdään radio-ohjatuilla vetureilla ja tähän hommaan voidaan hankkia halpa, hidas (sn 20) ja yksinkertainen veturi. Toisaalta, osa dieselvetoisista tavarajunista vedetään aina useammalla kuin yhdellä Dv:llä, ja tämä on siinä mielessä tuhlausta, että Dv on tämän päivän linjaliikenteeseen onnettoman pieni veturi.

Tietenkin jäljelle jää "tyypillinen" Dv:lle sopiva työ (jenkkiläinen road-switcher), jossa vedetään Dv:llä tai parilla juna johonkin enemmän tai vähemmän liikenteelliseen pussinperään ja tehdään siellä yhdellä Dv:llä vaihtotyöt.

Uskon, että r-o veturit erotetaan tulevasta veturitilauksesta omaksi ryhmäkseen. Jälkimmäiset vaatimukset täytetään 80 tonnia painavalla veturilla, jonka teho on reilusti yli 1000 kW.

Vr voi matkia SJ:n hankintoja, ei tartte murehtia talvikestävyyttä etc.

Kerro lisää, kun ei enää muista kuinka hyvin viime talvena junat Ruotsissa kulki. Siis uudempien hankintojen osalta.

Tekniikka ja talous, 27.1.2012 http://www.talouselama.fi/uutiset/vr+kaynnistaa+uuden+jattihankinnan++korvaajat+lahes+200+dieselveturille/a2081824

VR käynnistää uuden jättihankinnan - korvaajat lähes 200 dieselveturille

– Asiakirjojen valmistelu on alkamassa, ja uskon, että etenemme tarjouspyyntövaiheeseen vuoden sisällä, VR:n hankintajohtaja Simon Indola sanoo Tekniikka&Taloudelle.

Tarvittavien dieselveturien määrä on vielä auki.

– Tarvittava määrä riippuu muun muassa siitä, aikooko valtio sähköistää uusia rataosuuksia ja miten kilpailu avautuu.

Dieselveturien hankintasopimus saattaa arvoltaan jopa ylittää viime viikolla julkistetun sähköveturikaupan. Uusilla vetureilla korvattaisiin Lokomon ja Valmetin vuosina 1963–1982 valmistamat DV-12-veturit, joita on lähes 200 kappaletta.

Suomen ongelmana kalustohankinnoissa on ollut Länsi-Eurooppaa suurempi raideleveys. Kaikki valmistajat eivät ole tosissaan viitsineet kisata Suomen-tilauksista.

Riittävän iso, esimerkiksi sadan veturin tilaus, varmistaisi kaikkien merkittävien valmistajien kiinnostuksen.

Dieselveturien toimitukset VR:lle alkaisivat näillä näkymin vuonna 2015. Kaikkiaan VR:llä on vetureita noin 380.

Dieselsähköinen hybridi olisi päivän sana. Megawatin diesel ei tänä päivänä paina kuin viitisen tonnia, mutta työpainoa saisi akuilla ja samalla mahdollistettaisiin sähköveturina toimiminen. Kaikki veturin painoinen kumipyöräkalusto kulkee nykyään dieselsähköllä, joten voimansiirto on valmiiksi mietitty, VR tarvitsee tämän oivaltamiseen vielä 15 vuotta.

Dieselsähköinen voimansiirto on ikivanha keksintö ja se on toinen kahdesta vaihtoehdosta rautateiden järeämmässä vetokalustossa, mutta et tainnut tätä tarkoittaakaan?

Akkujen kanssa on ikuinen ongelma niiden kapasiteetti. Vaihtoveturit ovat oma lukunsa, ja voin heti tässä kuvitella veturin, jossa joku 100 kW:n Euro 8 -päästönormit täyttävä, melkeinpä hengitysilmaa puhdistava, rypsiöljydiesel lataa akustoa, jolla syötetään 500 kW:n taajuusmuuttajia.

Mutta linjaveturi tarvitsee kilowattitunteja ihan eri tavalla. Veturin "kulutus" niin tavara- kuin matkustajaliikenteessä on helposti 1000-2000 kWh tunnin aikana (ilmaisen tämän näin mutkikkaaksi, koska pointtina on akkukapasiteetti), ja aikaa latailulle ei jää, vaan junan on kuljettava ja veturin kierrettävä saman tien seuraavaan junaan. Ja näihin arvoihin vaaditaan sellainen akusto, jollaista ei ole ainakaan vielä markkinoilla.

Pitääkö VR:n lähteä mukaan jonkun valmistajan pilottiprojektiin ja kantaa siitä murheet? Vai onko näistä valmista ratkaisua olemassa?

Koska suora linja VR:n päättäjiin tältä palstalta puuttuu, ovat nämä jutut silkkaa spekulaatiota, mutta:

Jos kerran tulevaa dieselveturia ei tarvita ratapihojen vaihtotyöhön, se voi olla myös kaksiohjaamoinen. Ja näistä varmasti parhaat referenssit omaa Siemens ER20 "Hercules". Siinä on 2000 kW:n hiljainen ja vähäpäästöinen MTU:n kone, ja taajuusmuuttajakäyttö. Veturi painaa vain 80 tonnia, jolloin sitä voidaan käyttää myös A-radoilla.

Veturia on valmistettu yli 170 kpl. Siinä on kaksinajovarustus ja mahdollisuus ohjausvaunukäyttöön.(Hm. Jos VR päätyisi Siemensin linjasähköveturiin, luultavasti ER20 toimisi samoilla ohjausvaunuspekseillä kuin Sr3:kin).

Teholtaan veturi vastaa tehtaan ilmoituksen mukaan hiukan enemmän kuin 2 Dv 12 eli jokseenkin saman verran kuin Dr13 ja junaa se vienee siinä missä Sr1:kin eli sen 1800 tonnia, olkoonkin, että tehdas ilmoittaa vetovoimaksi vain 235 kN (Sr1:n todellinen maksimi on kuitenkin vain jossain 210 kN:n tienoilla).  Kitkakertoimen 0,36 mukaan laskettuna veturin pitäisi pystyä liki 300 kN:n vetovoimaan.

Jaa, että kaksiohjaamoisella veturilla ei voi tehdä vaihtotöitä puujunissa? Kyllä voi, voi siinäkin vaihtaa ohjaamoa. Käytetäänhän Tampereellakin Sr2:a autovaunujen vaihtotyössä pakokaasuhaittojen minimoimiseksi ja ajetaan puujunia 2 Dv12:llakin.

Mitä tarkoitat tällä?

ER20-sarjaa on jo käytössä Liettuassa eli 1520/24 mm:n versiota on rakennettu jo eli siltä osin ei tarvitse keksiä mitään uutta.

Tarkoitan, että jos VR hankkisi linjasähköveturiksi eli Sr3:ksi Siemensin pelin, ja hankkisi dieselveturiksi ER20:siä, toimisivat nämä molemmat luultavasti samoilla ohjausvaunuspekseillä kun ovat kerran samasta firmasta lähtöisin ja näin ollen olisivat molemmat käyttökelpoisia tulevien ohjausvaunujen kanssa, jotka epäilemättä speksataan Sr3-käyttöön. Ja niinpä ohjausvaunulla varustettua IC2-runkoa ja ER20:ä voitaisiin käyttää esim. rataosalla...höm...ainakin....tuota noin...siis...

Mutta siis ohjausvaunujen toiminnoissa kun ei liene luodun yleiseurooppalaista standardia.

Esimerkiksi poikittaislinjalla Vaasa - Jyväskylä - Kuopio - Joensuu, tai Perämerenkaarella osuudella Raahe - Oulu - Haaparanta (josta vaihtoyhteys Luulajaan). Paitsi, etteivät sellaiset kannata...

Oikeastaan olettaisin että on, kun kerran ohjausvaunujen ohjaamoillekin on.
Ja jos yleiseurooppalaista standardia ei muuten olisikaan, on kuitenkin olemassa esim. saksalainen standardi tai ranskalainen standardi, joita kaikki Euroopassa myytävät veturit joutuvat joka tapauksessa ymmärtämään.

Vaikuttaisi järkevältä, että VR noudattaa ohjausvaunujensa komennoissa jonkun isomman firman standardia, jotta saavat kaluston hieman halvemmalla.

Toki. Mutta meillä on jo Sr2, ja jotenkin tuntuisi, että se on yhteensopiva vain Sr2-ohjausvaunun kanssa. Niinikään voisin kuvitella, että esim. RailJet-ohjausvaunut ovat yhteensopivia vain ÖBB:n Taurusten kanssa.

Oikeastaan tästä asiasta olisi kiintoisaa saada lisätietoa.

Mitä sähköisellä voimansiirrolla varustettua kumipyöräkalustoa oikein tarkoitat? Ei tuu kyllä mitään sellaisia laitteita mieleen.

Varmaankin kaivoskalustoa, mm. järeimmät maansiirtoautot.

Löysin tällaiset:
http://de.wikipedia.org/wiki/Wendezugsteuerung
http://de.wikipedia.org/wiki/Wire_Train_Bus
http://de.wikipedia.org/wiki/Steuerwagen
http://de.wikipedia.org/wiki/Wendezug

Yritän saada lisää kirjastonettiaikaa...

Edelleen, sveitsiläisestä moniajokaapelista löytyy tietoa täältä: http://de.wikipedia.org/wiki/Vielfachsteuerung
Rew460:ssa ja Re465:ssa käytetään tuollaisen tiedon viestittämiseen laajennettua EP-kaapelia, jossa ainakin sikäläisittäin on normaalisti neljä piuhaa ja laajennettuna versiona yhdeksän.
Suomessa kai käytetään UIC-kaapelia tuohon, vai?

Tuossa Wendezugsteuerung-artikkelissa väitetään, että ohjausvaunussa sijaitsevaan tietokoneeseen laaditaan aina erillinen tuki jokaista käytettävää veturityyppiä varten. Veturia ei siis ilmeisesti tarvitsisi erikseen tehdä yhteensopivaksi tietyn ohjausvaunutyypin kanssa, vaan kun rautatieoperaattori ostaa uudentyyppisiä vetureita, se lisää samalla ohjausvaunuihinsa tuen niiden ohjauskäskyille.
Jos tiedot saadaan joka tapauksessa välitettyä UIC-kaapelilla, erona on tosiaankin vain se, millaisia bittejä siellä kaapelissa sitten milloinkin kulkee.

Toisaalta, sieltä täältä löytyy tiedonmurusia, jotka viittaavat standardinkin olemassaoloon. Hakusanalla uic 556 löytyi googlesta kaikenlaista kiintoisaa, esim. tämä: http://www.dca.ufrn.br/~affonso/DCA_STR/trabalhos/rt-diversos/international%20standards%20for%20train%20communication.pdf .

Erityisen mielenkiintoinen tiedosto on http://eke-com-bin.directo.fi/@Bin/b3df20defa8a002f971eb38f6cf366f7/1341311278/application/pdf/145384/Whitepaper%20Wired%20Train%20Bus%20Introduction..pdf , koska se on suomalaista käsialaa. ...ja siitä ilmenee, että Eke Trainnetin käyttöohjeesta pitäisi löytyä tarkempaa dataa siitä, millainen tuo tiedonsiirtoprotokolla käytännössä on.

Mutta niin, voidaan siis päätellä, että VR käyttää tiedonsiirtoon olemassaolevaa standardia UIC 556, jossa veturia käsitellään "mustana laatikkona", eli veturit tosiaan ohjelmoidaan ymmärtämään standaroituja käskyjä sen sijaan, että ohjausvaunut ohjelmoitaisiin veturikohtaisesti.
Koska kyseessä on UIC-standardi, kaiken eurooppalaisen vetokaluston luulisi sitä tukevan. Mitenkähän on venäläisen kaluston laita? Se lieneekin seuraavan tiedonhaun aihe ;)

Kiitos mielenkiintoisista linkeistä  :)  Näihin on perehdyttävä ajan kanssa.

Venäläinen tekniikka lienee 1950-60 -luvuilta peräisin siinä missä Dv12:nkin ja perustuu rinnakkaisiin piuhoihin eikä sarjaväylään.

Kaikki eurooppalainen kalusto ei välttämättä tue tiettyä standardia, koska eri maissa on luultavasti ollut käytössä erilaisia tekniikoita jo ennen standardin luomista eikä esim. jonkun Ferrovia Norra Milano FNM:n ole kannattanut muuttaa järjestelmiään standardin mukaiseksi, koska järjestelmä toimii ja  heidän kalustonsa ei käy 50 km:ia kauempana omalta varikoltaan (FNM oli ihan tuulesta temmattu esimerkki kuvaamaan tilannetta, tiedä vaikka olisivat olleet mukana luomassa standardia).

Suomessahan ei ole käytössä standardia. Kyse on pikemminkin siitä, mitä Sr2 tukee. Tuossa päätelmässä ohjausvaunuun sijoitettavasta purkista on paljonkin järkeä, näin saataisiin esim. sama ohjausvaunu tukemaan sekä sveitsiläistä (Sr2) että saksalaista, mahdollisesti standardoitua protokollaa (Sr3). Pidän tietenkin mahdollisena, että Sr2 tukee standardia, jolloin sen käyttämiseen ei tarvita erityisjärjestelyjä.

Standardien luomisesta Euroopassa sen verran, että on ihan sama, mitä luodaan, koska ranskalainen hyväksyy vain ranskalaisperäisen standardin ja britit tekevät kuitenkin omansa ja italialaiset jatkavat vanhojen laitteiden käyttämistä :D

 

Oikeastaan enemmän kuin pelkkää standardia, olen miettinyt sitä, että jos tehdään yleismallinen ohjausvaunu, miten siinä saadaan toteutettua kaikki tarvittava nappulatekniikka.

Ongelma lähtee, ei ohjausvaunustandardin, vaan ohjaamostandardin puutteesta. Toki saksalaiset loivat jo 1970-luvun alkuvuosina standardiohjaamon, jota meillä on hyödynnetty ainakin Dr 15:ssa ja Dr 16:ssa. Ja eurooppalainen standardiohjaamo on olemassa, mutta en tiedä, missä vetureissa se on käytössä, koska esim. Skodan 109 ei noudata sitä.

Ongelma onkin siis siinä, että Sr2:n ohjaamo ei ole alkuunkaan saksalaisen tai eurooppalaisen standardin mukainen. Lisäksi sen namikkalogiikka poikkeaa kaikesta muusta kalustosta melkoisesti.

Periaatteessa on mahdollista, että ohjausvaunussa on standardiohjaimet, joiden toiminta sovitetaan mahdollisimman hyvin Sr2:n toimintoihin ja lisänä on esim. kourallinen vierekkäisiä nappuloita, joilla hallitaan Sr2:n tiettyjä toimintoja ja, ohjausvaunun ollessa kytkettynä Sr3:een, joitain muita toimintoja. Viime kädessä kyseessä on järjestely- ja koulutuskysymys.

Tekstin http://cordis.europa.eu/documents/documentlibrary/123823871EN6.pdf mukaan 109 on juurikin se veturityyppi, jota on käytetty EUDDplus:n (Eurooppalaisen standardiohjaamon) referenssinä. EUDDplus:n Pilottiprojektina mainitaan tekstissä http://de.wikipedia.org/wiki/European_Driver%E2%80%99s_Desk Alstomin Prima II. (Mikä ero on pilottiprojektilla ja referenssitesteihin käytettävällä laitteella?)
Artikkelissa mainitaan myöskin, että Bombardierin TRAXX 2E:n ohjaamo on toteutettu vanhan (eli plussattoman) EUDD:n pohjalta.

Muistuttaisin kuitenkin, että tämä menee hieman kauas VR:n dieselveturihankinnasta vähitellen :)

Olisko mitenkään mahdollista, että VR on suunnitellut uuden Sr3 ja ohjausvaunun juuri samalle hetkelle. Koemallit voivat tulla samaan aikaan uunista pihalle. Silloin ei välttämäti tarvi ajatella sopivuutta Sr2 kanssa. Ohjausvaunu sopii ainoastaan Sr3 kanssa. Yhdennäköisyys keulassakin voi olla sama. Ei kai 20 vuotta vanhaa tekniikkaa kannata ohjausvaunuun tuoda, että saadaan Sr2 sopimaan. Vai miten se on aikaa kestänyt? Sr3 ja ohjausvaunujen ensimmäiset toimitukset kulkisivat käsikadessä ja niillä tultaisiin operoimaan IC2 junia ja Sr2 siirrettäisiin IC1, taajama, Yö, Pika (jos niitä silloin on) ja tavarajuniin.

Ohjausvaunut tulevat käsittääkseni testiin ensi vuonna Sr2:n kanssa, kun taas Sr3:a ei nähdä vielä muutamaan vuoteen.

Hups kirjoitin äskeisen väärään keskusteluun piti mennä tonne ohjausvaunu puolelle.  :-[

Se "tekniikka" on ilmeisen puhtaasti ohjelmointia, eikä mitenkään kovin monimutkaista sellaista. Jos Sr2:ssa on jotain todella erikoisia ominaisuuksia, niitä varten saatetaan tarvita vähäinen määrä ylimääräisiä namiskoita ohjauspöytään. Sr2-tuen mukana oleminen ohjausvaunussa ei kuitenkaan tule aiheuttamaan kuin suhteellisen vähäisiä kustannuksia.

Nyt on saatu sähköveturihankinta käyntiin, dieseliähän pitäisi seuraavaksi päättää hankkia.

Googlella löysin että kyseisestä Vectronista olisi myös dieselversio ja Siemensiltä löytyy tuo ER20 kuten edellä mainittu.

Missään ei tainnut olla speksejä mitä dieseliltä vaaditaan, toisinkuin sähköveturihankinnassa

-kaksi vai yksiohjaamoinen
-nopeusvaatimus
-paino (väitän että epäoleellisin, Dv12 riittää aika kauaksi aikaa ennenkuin poistuneet vallan
-ohjausvaunuoptio voisi olla hyvä, varmuuden vuoksi.
-Synergiat sähköveturihankintaan liittyen

Koskas Dr14:t menisi poistoon, olisiko heti tarpeen ostaa kahdentyyppisiä vetureita, varsinkin jos niitä tulee noin harvalla tahdilla kuin sähkövetureita.

Varmaankaan Dr13 tyyppinen ratkaisu ole tämän hetken Suomeen paras vaihtoehto.
Kaiketi tämäkin Saksasta tilataan.

Tulevaisuuden sähköistyksiä kaiketi on:
Kemi-Kolari
Iisalmi-Ylivieska
Pieksämäki-Joensuu
Värtsilä-Onkamo
Hyvinkää-Hanko
Pori-Mänty/Tahkoluoto
Varmasti on muitakin hyviä vaihtoehtoja lisäksi.

Pelkästään, jos nämä sähköistykset toteutuvat. Dieselvetureiden työksi ei jää kauheasti linja-ajoa matkustaja- tai rahtiliikenteeseen.
Miellestäni järkevintä olisi Dv12, Dr14 ja DR16 korvata yhdellä mallilla.
Ensimmäinen tilaus on 100 veturin tietämillä kaiketi.

Dieseltilaus on hirmu vaikea arvioida harrastajan näkövinkkelistä. Ainakin seuraavia skenaarioita keksin:

1. Täysimittainen jatkosähköistys toteutetaan. Linjakäytössä tarvitaan vain kourallinen dieseleitä esim. rajan ylittävään bulkkiliikenteeseen. Tarvitaanko raskaita järjestelyvetureita, jos Sr3:lla poimitaan tavarat kuormausraiteilta? Ei välttämättä, ja siksi voidaan hankkia vaihtotyöhön pieniä, hitaita, raskaita ja halpoja radio-ohjausvetureita.

2. Ratoja ei juurikaan enää sähköistetä. Linjadieseleille jää tarvetta niin paljon, että kannattaa mieluummin hankkia n kpl Vossloh:n 4000 hv:n G 2000 BB tai Voithin 5000 hv:n Maxima, sen sijaan, että jouduttaisiin linjajuniin sijoittamaan kaksi uutta ja kallista pienempää veturia. Tehdäänkö tällöin keskiraskas työ Vosslohilla/Maximalla, vai hankitaanko silti keskiraskaita dieseleitä mallia Vossloh G 18 (2000 hv) tai Voith Gravita?

Kävipä 1 tai 2, erotetaanko vaihtotyö ja keskiraskas linjatyö toisistaan? Luultavasti, koska pienet ja raskaat radio-ohjausveturit ovat halpoja eikä liene järkeä seisottaa upouutta 2,5 miljoonan euron Gravitaa ratapihalla odottamassa, että tulisi vaihtotöitä. Vai optimoidaanko koko vaihtotyön tarve huitsin helkkariin niin, että varsinaisia vaihtovetureita ei juuri ole, vaan vaihtotyöt tehdään keskiraskailla dieseleillä järjestelyjunina ja junien kokoaminen keskitetään Tampereelle ja Kouvolaan, jonne tarvitaan Dr14 korvaajiksi kourallinen raskaita mäkikoneita. Tällöin tarvitaan niitä Gravitoja tai Vossloheja riittävä määrä.

Aika paljon kysymyksiä ja vastausten perusteista ei niin minkäänlaista tietoa.

Jos VR toimintaperiaate jalostuu edelleen nykyisestä, todennäköistä on että VR tavaraliikenne loppuu.
"Itella-Point" tarjoaa suurimmille yrityksille(kaivokset ja muut massiiviset) edelleen palvelua.

Yksityiset toimijat hoitavat teollisuuslaitosten vaunut keskiraskailla monikäyttöisillä keskiohjaamodieseleillä sopiviin paikkoihin ja suurempi yksityinen päärataverkkoa hyödyntävä Vectron-tyyppisella kaksineuvoisella kalustolla palveleva hoitaa vaunut satamiin, yms jatkopaikkoihin. Ja loppupeleissä Itella-Point kutistuu niin pieneksi, että sen ostaa yksityinen, vaikkapa ulkomaalainen logistiikkayritys.

Sähköistystä tuskin lisätään, paitsi uusille pohjoisen "oikoradoille" tietenkin.

Jokseenkin varmaa on, että vaihtotyön osuus vähenee ainakin menneistä ajoista. Ja kysymys onkin, että millä se tehdään. Vaihtotyötä tehdään ehkä jatkossa vain sen verran, että saadaan ne kokojunakuljetukset kasaan, mutta järjestelyratapihojen tarve ja käyttö saattaa vähentyä melkoisesti, jos junien kokoonpanoa ei muuteta kesken matkan eli pieniä vaunuryhmiä ei enää käsitellä, vaan pyritään kokojunakuljetuksiin paikasta a paikkaan b. Hieman tähän suuntaan näyttäisi suunta olevan menossa.

Jää siitä nyky-VR:lle töitä ja hommia. Mutta kysymys arvon kanssakeskustelijoille: mitä tarkoitusperiä palvelee idän liikenteen avaaminen kilpailulle, jos pidetään varmana, että toimija tulee Venäjältä ja tuottovarat valuvat myös sinne?

Siihen rakoon ei kotimaisilla toimijoilla tule olemaan mitään saumaa.

No minun kantani tähän asiaan on, että Suomen ei pitäisi avata kilpailua ja VR tulisi palauttaa yleispalvelu yritykseksi joka vastaa myös radan pidosta. Oli muotona liikelaitos tai jokin muu. Suomi on pieni ja harvaan asuttu maa, josta teollisuus on paennut pois. Lisäksi Suomi on yksityisautoistunut ja vaikkakin eräät tahot yrittävät kieltää autoilua parhaansa mukaan, ilman autoja Suomi ei pärjää.

Tämä nykyinen järjestely missä palveluita ajetaan alas voiton maksimoimiseksi ei vaan toimi meidän oloissamme. Tavaraliikennettä siirretään kumipyörille, koska se on halvempaa. Tämä taas perustuu siihen, että kumipyöräliikenne on niin kilpailtua, että siellä ajetaan kannattavuusrajoilla. Työaika ja palkkarikkomukset ovat yleisiä. Kimmon kysymykseen, mielestäni liikenteen avaaminen ei palvele kenenkään etuja, vaan saattaa pahimmillaan johtaa vähäliikenteisten osuuksien (Esim. Savon rata) liikenteen vähenemiseen / loppumiseen ja se ei taas ole kenenkään edun mukaista. Suomessa on muutakin kuin Helsingin seutu

Ei käy, että VR muutettaisiin takaisin yleispalveluyritykseksi tai virastoksi. Se saattaisi johtaa tariffien alenemiseen sekä lipun hintojen laskuun, joskin myös mainitun viraston ainakin lievään tappiollisuuteen, laskentatavasta riippuen. Nykyisen liikennepolitiikan, josta vallitsevaa käsitystäni olen tässä viime aikoina yrittänyt avata, mukaisesti rautatieliikenteen tarifiien laskeminen ei missään tapauksessa käy, koska se saattaisi vahvistaa rautatieliikenteen asemaa maantiekuljetuksiin nähden. Tämä aiheuttaisi vakavan uhan auto-, öljy- ja rengasalan kannattavuuteen, työllisyyteen ja alan yrittäjien vaurastumisen jatkumolle.

Sitä paitsi tällainen on vastoin vapaata kilpailua ja tässä annettaisiin aiheetonta tukea yhdelle liikennemuodolle muiden kustannuksella. Ja koska EU-säädöksistä poimitaan maassamme vain kulloiseenkin tilanteeseen sopivat säännöt, ei kuvatun kaltainen kilpailun vääristäminen käy. Siinä saattaisi myös käydä niin, että jatkossa rataverkollemme pyrkivät suuret eurooppalaiset toimijat eivät pystyisikään kilpailemaan VR-liikelaitoksen kanssa, ja tämähän ei kyllä sitten käy.

Eli herätäänpä, unohdetaan koko juttu ja palataan takaisin vesisateisen harmaaseen todellisuuteen ja vaaditaan taas välillä vaikka kalustopankkia rehellisen, vapaan, avoimen ja vääristämättömän kilpailun (lue: kuljetusten siirtämisen yksitysyrityksille) edistämiseksi.

Vaikka asetetkin kysymyksen varsin kyynisellä oletuksella, vastaan silti: Teollisuus ja kuluttajat hyötyvät laskevien kuljetuskustannusten myötä. Ketä kyseinen toimenpide ei sitten hyödytä? Mieleen tulee lähinnä VR sekä kumipyörillä rahtia kuljettavat yritykset (taitaa olla lähinnä Venäläisiä?)

Miksi oletat Venäläisten vievän markkinat? Korjaa mikäli olen väärässä, mutta käsittääkseni lähtökohtaisesti rautatieliikenteen kilpailukyky ei ole lähtökohtaisesti yhtä riippuvainen edullisista palkkakustannuksista kuin kumipyöräliikenne. Tärkeämpää on toiminnan tehokkuus sekä pääomaintensiivisyytensä takia lainarahan hinta, joissa kummassakaan Venäläisillä ei ole mitään etulyöntiasemaa.

Ja jos pelkona on Venäläisten invaasio, olisi vielä muutama vuosi aikaa parantaa kotimaisten yrittäjien kilpailukykyä. Parhaiten tähän päästäisiin purkamalla alalle tulon esteitä, eli käytännössä vähentämällä pääoman tarvetta. Tämä voitaisiin tehdä mieluiten siirtämällä kaikki VRn kalusto erilliseen kalustopankkiin, joka vuokraisi sitä pienellä kattella yhtäläisin ehdoin niin VR:lle kuin kilpailjoillekin.

VR on muutenkin pyrkinyt parantamaan sijoitetun pääomansa tuottoa muun muassa myymällä asemarakennuksia. Kalustosta eroon hankkiutuminen olisi luonnollinen jatkumo tälle kehitykselle myös VRn kannalta.

Hyvä, hyvä. Saatiinhan se kalustopankkikeskustelu käyntiin, mitä ehdotinkin. Kalustopankkia ei ole käytössä missään muualla kuin Ruotsissa, mutta Suomen erityisolosuhteet (lue: proxionien per*aukisuus) vaatii sitä ehdottomasti.

Yhtä ehdotonta on, että sellaista ei tulla toteuttamaan. Kalustopankki on haihattelua siinä missä VR:n palauttaminen liikelaitokseksikin; nykyinen liikennepolitiikka ei tue kumpaakaan.

Kunnioitan Onnirailin äskettäistä julkista avausta. Siinä mainittiin, että rautatieliikenteessä toimiminen edellyttää pääomia, mutta asioita on aikaa järjestellä ennen VR:lle myönnetyn monopoliajan päättymistä. Ei itketty kalustopankkien puuttumisesta eikä monopolista. Onnirail saatetaan vielä nähdäkin radoillamme, jos kerran jo mietintävaiheessa lähdetään realistisesti liikkeelle.

Onnirailin projekti on kuitenkin vastai vaiheessa: "olisi kiva ajella bussien lisäksi juniakin".

VR tuskin olisi suostunut siihen että itäliikenne avataan kilpailulle, ellei se itse aio olla mukana, esim perustamalla yhteysyrityksen jonkun venäläisen vaunuja omistavan yhtiön kanssa, tai hanki itse suuren määrän vaunuja jotka ovat liikennekelpoisia Venäjällä.

t. Rainer

Eikö riittäisi, että ostetaan pelkästään 2-ohjaamoisia 6-akselisia ja vähintään 400 kN:n vetovoiman tuottavia linjavetureita? Sellainen liikuttelee kaikissa tilanteissa vähintään yhtä raskasta junaa, kuin Dv12-pari ja luultavasti hoitaisi yksin melkein kaikki nekin junat, joihin nykyään tarvitaan 3*Dv12 tai 2*Dr16. Vaihtotöissä suorituskyky olisi huomattavasti parempi kuin Dr14-veturilla. Radio-ohjauksen vuoksi keskiohjaamo ei ole vaihtotöissä enää välttämätön eikä siksi vaadi omia erikoisvetureitaan. Kevyet vaihtotyöt esim. Ilmalassa hoidettanee jatkossa Vectronilla ja teollisuuslaitoksilla ehkä Dr35:n kaltaisilla tai kumipyörillä varustetuilla siirtolaitteilla. Siten varsinaisten dieselvetureiden vastuulle jäänevät enää kaikkein raskaimmat kuviteltavissa olevat vaihtotyöt.

Kyllä, kuten mainitsemassani skenaariossa 2 esitin, että jos hankitaan vain raskasta dieselkalustoa, jolla voidaan hoitaa myös raskas vaihtotyö.

Vectron ei itselläni tulisi ensimmäisenä mieleen kevyessä vaihtotyössä.

Vossloh lupaa GE 18 -vetäjälle vetovoimaksi peräti 360 kN ihan neliakselisenakin ja 2450 hv pääkoneella. Jos halutaan painottaa tehoa, Vossloh G 2000:n saa halutessaan 4000 hv pääkoneella ja vetovoima on karvan vajaa 300 kN eli kumpikin näistä pystyy vetämään junaa, jonka Sr2 tai Sr3 on tuonut. Voithin Maxima vetää tietysti yli 400 kN:n vetovoimallaan ja 5000 hv tehollaan kumoon nämä vosslohlaiset.

Perustelisin 6-akselisen ratkaisun paremmuutta sillä, että mikään 4-akselinen tuskin voi Suomessa sallituilla akselipainoilla tuottaa kaikilla keleillä yhtä suuren vetovoiman kuin Dv12-pari, joka nykyään on eräänlainen perusyksikkö. Sähköistämättömän rataverkon ulkopuolelle jäänee harvakseltaan liikennöityjä tavaraliikenneratoja, joissa sallittu nopeus voi olla alhainen (esim. 40-60 km/h), joten junapainoissa täytynee laskea enemmän vetovoiman kuin vauhdinoton varaan. Samoin mikään 4-akselinen ei vaihtotöissä liene olennaisesti suorituskykyisempi kuin Dr14, joka taitaa Kaakkois-Suomen raskaimmissa töissä olla jo tällä hetkellä suorituskyvyltään alakantissa, koska Dv12-paria joudutaan käyttämään vaihtotöissäkin.

Tähän ketjuun muistutukseksi;
CZ Loko on tuonut neliakselisen veturin (TEM-LTH) 1520mm markkinoille ja liettualaiset ovat ensimmäisinä asiakkaina. Siinä esimerkiksi Itä-Suomen operaattoreille (Ratarahti, Easmar jne.)veturi jolla voi hoitaa yksin tai parina vaihtotöitä ja tarvittaessa viedä vaunut rajalle(jos yhdysliikenne vapautuu).

Siinä muutama kuva;
http://trainpix.org/vehicle/68223/

Kuva myös Vorgissa;
http://vaunut.org/kuva/87268

Herr Lumirae voi taas puolestaan kommentoida umpitehottomasta raudasta :)

Kiitän hra Packalén, mutta teit sen jo itse  :D

Siemensillä on jo Vectronista dieselversio koeajossa Itävallassa, mutta VR ei varmaan tule linjadieseliä hankkimaan vaan keskiohjaamoinen malli taisi olla hankintalistalla. Havainnossa mainitaan, että Siemens toivoo saavansa veturin liikennöintiluvan Saksaan vielä tämän vuoden aikana.

Railcolor.net - [AT] Vectron DE now testing with ÖBB (http://www.railcolor.net/index.php?nav=1000006&id=6011&action=dview)

Havainto erään pääkaupunkiseudun hotellin neukkarivarauslistasta: VR:n porukkaa,  ja toisessa neukkarissa Vossloh.

Mahtaakohan olla selvitykset käynnissä...

Kiva "vuoto"  :D

Ihan pätevän oloinen peli, mutta olisiko tuolle suomen oloissa kovinkaan monia optimaalisia käyttöalueita ratapihojen ja satamien vaihtotoöiden ulkopuolella.. 20kN akselipainon radoille ei olisi asiaa, ja eipä tuota ole henkilöjunien vetoon suunniteltu varmaan oikein mitenkään. Ne baanat, joissa tuosta olisi linjalla hyötyä saavat kuitenkin sähköt ennemmin kuin myöhemmin.

Jos tuo olisi jokusen kymmenen tonnia painavampi, niin menisi ominaisuuksiltaan teoriassa lähelle EMD:n SD38-2 mallia. Ne on omimmillaan kiskomassa ja työntämässä yksinään lumimyräkässä ylämäkeen niitä 7000-8000 tonnin vaunuletkoja tasaisen varmaa hölkkävauhtia.

No.. uusia dieseleitä on VR:n jokatapauksessa hankittava. Siemensin sähkärit on todella lupaavan oloinen hankinta... ihmettelen kovasti, jos sieltä tulisi sutta. Toivottavasti dieseleissä päädytään yhtä fiksuun ratkaisuun.

Sudet on jo toimitettu, ensimmäinen tuli maahan vuonna 1973, joten ei syytä huoleen.

Vaikka ehkä usein virheellisesti luullaankin, että meikäläisellä olisi VR:ää vastaan jotain, rehellisyyden nimissä on myönnettävä, että ei ole. Hyvä esimerkki VR:n oikeintekemisestä on Vectron-tilaus. Näkisin, että Vectronin konstruktio dieselgenuineen on ehkäpä yksi fiksuimmista VR:n hankinnoista aikoihin.

Vielä kun saataisi rataverkolle diesel-Flirtejä, niin avot, tämä pakettihan alkaisi olla kasassa.

Potentiaalia suomalisen raideliikenteen kehityksessä on vaikka kuinka paljon, mutta se on sitten taas eri keskustelu.

Näettekö olisiko VR:llekkin tuota Fennia Railin veturia vastaava veturi tarpeen?

Artolle simppeli kysymys: miksi nyky-VR:n tarvitsisi hankkia enää mitään uutta kalustoa? Nyky-VR:llä tarkoitan sitä, että henkilöliikenteen monopoli päättyy 1.1.2025 ja tavaraliikenne alkaa FR:n osalta ensi vuonna joltain osin.

VRLeaksin toimituspäällikkö Antti Ojala tuumasi eilen eräässä palaverissa mielestäni erittäin nokkelasti näin: "VR:n sijoitustoiminnan kassavirta tulee ylittämään koko VR:n henkilöliikennedivisioonan liikevaihdon tilikaudella 2014." Tämä on varmasti totta ja toisaalta tämä kertoo siitä, että VR:stä häviää lukuisia työpaikkoja niin veturinkuljettajien, junamyyjien kuin konduktöörienkin osalta, puhumattakaan muista palveluammateista.

Joku tietysti kysyy, miksi näin? Vastaus on hyvin yksinkertainen: sijoitustoiminta vaatii minimissään yhden meklarin, rautatieliikenteen operointi "muutaman" hengen enemmän. Huolestuttavinta tässä on se, että omistajaa ei kiinnosta... Blaah, turhaa minä täällä messuan aiheesta, kun jengiä ei kuitenkaan näin syvälliset kansantalousasiat nappaa...  :)

VR:n on kutsunut tiedotusvälineitä kylään huomenna 5.12.2014 klo 10.30, tilaisuuden vetää Mikael Aro. Olisikohan agendalla nyt diesel-kalusto.

Kilpailukykyisten kuljetusten jatkuminen, suomalaiset työpaikat. Ja kuten jo edellä kuvasit nykyisen ainoan toimijan nykyistä ja mahdollisesti tulevaa toimintamallia, niin ehkäpä juurikin sellaisilla markkinoilla, jolta on vaarassa kadota tai on jo kadonnut kilpailukykyinen tarjonta. Ehkäpä jopa sellaisilla markkinoilla, joita nyky-VR ei ole viitsinyt edes tavoitella. Tuskin siitä olisi mitään haittaa, jos suomen rataverkolla alkaisi liikkua enemmän rahtia rautateitse. Voittojen valuminen venäjälle olisi ikävä juttu, toisaalta voi olla montaa mieltä valuuko ne nytkään mihinkään erityisen hyödylliseen tai kansantaloutta edistävään toimintaan, varsinkin ottaen huomioon niiden hankintametodit.

Jos VR jää tuossa leikissä soittelemaan rannalle, niin johto ei voi mitään muuta kuin katsoa peiliin.

Ja ei sillä, hieman toki epäilen onko venäläisillä mitään niin tulenpalavaa hinkua päästä suomen rautatiemarkkinoille. Ovethan on periaatteessa jo olleet jo avoinna. Taitaa suomi olla kuljetusvolyymeiltään kuitenkin sen verran periferia venäjän ja sitä ympäröivän maailman mittakaavassa.

Ei tullut dieselvetureita. VR vain ilmoitti muuttavansa pois Helsingin asemalta.

Linkki Taloussanomien linkki tuohon uutiseen, eli pääkonttorin muuttoon uusiin tiloihin: http://www.taloussanomat.fi/liikenne/2014/12/05/vr-rakennuttaa-uuden-paakonttorin/201416808/12?pos=tuoreimmat

Mitähän tälle projektille kuuluu, nyt kun Dr18 on saapunut Suomeen, eli missähän vaiheessa Dr19 (?) hankintojen suunnittelu on?

Vai ehtiikö (joutuuko) VR luopumaan kaikesta ei-sähköllä toimivasta liikenteestä, tai korvataanko vähät tavaravaunujen siirrot uusien Sr3:sten polttomoottoriajoilla...henkilöliikennettähän ei pian ole sähköttömällä rataverkolla ja nekin vähät loppuvat ennen deevereiden loppumista.

Onkoha siemens vecronin diesel versio  uusi vr,n dieselveturi  ???.Luulisi ainakin olevan kannattava hankinta kun samat varaosat käy sähkö ja diesel koneeseen.

Löytääkö joku tiedon minkälaisen vetovoiman tuo Vectron diesel saavuttaa?
Resiinan artikkelin mukaan tehoahan olisi 2,0...2,4 MW:n verran..
Olisihan tuosta synergiaetua kun olisi sama veturityyppi.

Neliakselisena tuo vetovoima ei kovin kummoinen ole. 2MW:n tehosta huolimatta vetovoimakäyrä taittuu hyvin nopeasti alaspäin. Kai tuo jonkun 275 kN liikkeellelähdössä vetäisee, mutta kuten sanottua, käyrä on hyvin jyrkästi laskeva. Veturi näyttäisi olevan enemmän matkustajaliikenteeseen, kuin tavaraliikenteeseen tarkoitettu.

http://www.siemens.com.mx/cms/mam/mobility/Documents/vectron-creating-corridors-technic-en.pdf

https://mtu.cwshops.com/media/files_public/njcxmkst/3082581_MTU_Rail_CaseStudy_SiemensVectron_2013.pdf