Resiina-keskustelu

http://www.vrgroup.fi/fi/vakiolinkit/VR-konsernitiedottaa/news_20131101142346.html

Kyllähän tuon kysynnän laskemisen on huomannut kun on katsonut Kokkolan ohi molempiin suuntiin kulkevia tyhjiä vaunuja. Toivottavasti kysyntää tulee lisää sitten kun Seinäjoki-Oulu -rataremontti valmistuu vuosikymmenen loppupuolella ja sen myötä aikataulutus oletettavasti helpottuu.

Jännä juttu, että Suomessa tapahtuu juuri päinvastoin kuin Ruotsissa.

Täällä uusia rekkajunia on on juuri avattu mm. Alnabron (Oslo, Norja) ja Trelleborgin välille valtion Green Cargon toimesta.

Yksityinen TM Rail avasi konttipendelin (5 pv viikossa) Göteborgin Skandiahamnin ja Falköpingin välillä saatuaan mukaan Jula-tavarataloketjun. Jula ilmoittaa, että heidän osuutensa on 5000 rekkaa vuodessa, aiemmin 140km Göteborgista Skaraan, nyt rekoille jää vain 30km Falköpingistä Skaraan. Toinen isompi sopimusasiakas on Schenker.

Suomessa ei varmaan ajeta junia tällaisilla etäisyyksillä.

Yksityiset junafirmat valittavat kuitenkin, että poliitikot koko ajan nostavat ratamaksuja ja tarjoavat rekkafirmoille edullisemman vaihtoehdon käyttämällä maantiekuljetuksia. Sen lisäksi de gröna yleensä pyrkii torpedoimaan kaikki ratainfran parannukset. Nyt ei saisi hävittää yhtä siirtolapuutarhaa Göteborgista, jotta lisääntyvä paikallisliikenne junilla saisi kipeästi tarvitsemiaan lisäraiteita.

Yhden kontin kuljettaminen junalla Malmöstä Tukholmaan (vähän yli 600km) on kilpailluilla junilla taksoitettu hintaan SEK 3000 (reilut 300 € vaihdellen kurssien mukaan 270-350€). Tietääkö joku mikä on ei-kilpailtu hinta Helsingistä Ouluun? Onko tässä mitään oleellista eroa puoleen tai toiseen?

Vr vaihtoi imagonsa säälittävän lapsellisesti vihreään, ja tekee koko ajan tekoja jotka eivät aivan vastaa vihreää imagoa. Koko ajan selitellään ja selitellään. Mutta se on hyvä että investoidaan rekka ja junakuljetukset yhdistävään terminaaliin, on vain unohdettu kertoa, että sieltäkin on siirretty kuljetuksia kumipyörille. Tekis mieli sanoa jotain todella rumaa, mutta taidan jättää sanomatta

Suomen Rautatietilasto 2013 näyttää sivun 44 kaaviossa tavaraliikenteen tonnit etäisyyksien mukaan ryhmiteltynä.

http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lti_2013-09_suomen_rautatietilasto_2013_web.pdf

Siinä näkyy, että kyllä alle 300 km kuljetuksia ajetaan, joskin alle 100 km kuljetuksien osuus on tippunut varsin huomattavasti vuonna 2009.

Kyllähän alle 100 km kuljetuksia tullee jatkossakin olemaan. (esim. Kymenlaakson paperikuljetukset) Vielä muutama vuosi sitten oli jopa n.10 km kuljetuksia säännöllisesti.

Mutta jos puhutaan nimenomaan yhdistetyistä kuljetuksista, on Vr ilmoittanut että 300 km on se raja kannattavuudelle. Jotkut/jokin asiakas on käsittääkseni toivonut yhdistettyjä kuljetuksia jopa Hki-Tpe-välille.

Jos rekkajunan kuormaus Ilmalassa alkaa klo 17-18 aikaan arki-iltaisin, juna lähtee klo 19.20 ja se on perillä Oulussa klo 03.55 ja purkaus voitaneen alkaa siinä 04.30 aikaan niin miten paljon tuon nopeuttaminen lisäisi enää kysyntää? Rekkajunan ajoaika Helsinki-Oulu -välillä on ollut noin 7 h 30 min ja siinä saa pistellä henkilöautollakin ihan tosissaan etenkin talviaikana, jos aikoo likikään samaan aikaan päästä, saati sitten rekalla.

Tuskin nuo rekat enää junakyytiin palaavat Onneksi hyvin hoidetuille, kuiville ja leveille maanteillemme mahtuu lisää saasteettomia ja  turvallisiksi todettuja 76-tonnareita.

90-luvulla riitti vaikka yksi yhdistelmä rekkajunaan: http://vaunut.org/kuva/11640

Eipä niissä rekkajunissa tähänkään asti ole kulkenut juurikaan muita kuin kappaletavarayhdistelmiä, jotka tunnetusti eivät ole kantavuuskuormassa. Rekkojen pituus tai leveys kun ei tässä uudistuksessa kasvanut, niin eipä kappaletavara-autojen massat tule käytännössä mihinkään muuttumaan.

Korkeutta tuli lisää, mutta kaksikerroksiset kuormatilat jäävät edelleen harvinaisuuksiksi.

Valitettavasti VR ei halua tätä konseptia saada toimimaan, niin minkäs teet? Kilpailua ei ole ja kun rautatieläisetkin vastustavat ankarasti kilpailua, niin aivan turhaa on rautatieläisten jeesustella asian suhteen. Tavoitetila ollaan tässäkin asiassa saavuttamassa eli tapettua koko touhu.

On se kyllä sääli, kun koko muussa Euroopassa on kaiketi tavoitetilana rekkojen saaminen juniin. Eikä kyse todellakaan ole kokojunaideologian junista.

Ja nyt vaille käyttöä jäävät vaunut tietenkin viedään jonnekkin savon sivuraiteelle seisomaan tai romutetaan mielummin kuin myydään maahdollisille yrittäjille joka voisi liikenteestä saada kannattavaa pienemmällä kulurakenteella/tuottotavoitteella?

Tällä menolla ei kannata varmaan Sr3:siakaan hankkia kunnei niille löydy käyttöä IC-junia lukuunottamatta.

Kimmo, uskoisin että kyseessä ei taida olla nopeudesta, vaan siitä, että lähinnä jatkuva junien myöhästely ja aikataulusta jälkessä kulkeminen Sk-Ol-projektin ratatöiden takia on saanut yhdistettyjen kuljetusten asiakkaat nyt tilapäisesti välttämään rekkajunia. Lisäksi hinnoittelupolitiikalla on ollut osansa.

Oma osansa lienee myös VR Transpointin asiakassyrjinnällä, jonka takia ei tietenkään pyritä ajamaan mahdollisimman täysiä rekkajunia, puhumattakaan siitä että kaikkien firmojen kalustoa otettaisiin joustavasti rekkajunan kyytiin. Helppoa on vain lätkäistä sellainen hinta muille firmoille että ei kyytiin tule muita kuin niitä joiden kanssa on pitkäaikainen sopimus tehty.

Uskoisin että yhdistettyjen kuljetusten markkinoille tulee joku toinen rautatietavaraliikenteen operaattori tekemään hommat jossain vaiheessa viisaammin, halvemmin, pitkäjänteisemmin ja asiakaslähtöisemmin, toisin kun tämä nykyinen markkinoiden "viherpesty" kerman- ja katteenkuorija, jolla ei todellisuudessa ole mitään halua palvella tällaistakaan tavaraliikennettä, joka on kuitenkin kokojunaliikenettä. Huomaa jo erään veturinkuljettaja-poliitikon lausunnoista (asenteista) että on kermankuorintapropaganda mennyt jakeluun. ;D (Viitaten Seinäjoelle suunniteltuun yhdistettyjen kuljetusten terminaaliin ja erään henkilön kyynisiin kommentteihin suunnitellusta terminaalista)

Yhdistetyt kuljetukset ovat EU-tasolla suunta johon pitäisi pitkässä juoksussa mennä. Suomessa mennään tässäkin asiassa metsään ja syvälle, takapuoli edellä puuhun, mikäli Sk-Ol-projektin valmistumisen jälkeen yhdistettyjä kuljetuksia ei jatketa.

Lisäksi: http://www.kauppalehti.fi/auto/uutiset/jattirekkojen+hyoty+laskettu+pieleen/201310541135
Tavaraliikenteessä eivät taineet jättirekat olla se paras ratkaisu? Noillakin panostuksilla mitä tieinfraan ja siltoihin joudutaan jättirekkojen takia tekemään, voisi perustaa vaikka rautatiekalustopankin samaan tapaan mitä ratatyökoneillakin tällä hetkellä Suomessa on (ja mitä normaalin liikkuvan kaluston osalta on esimerkiksi Ruotsissa), ja toteuttaa vielä muutaman ratainfraprojektinkin..

Miksihän rautatiekunnossapidon kilpailuttaminen ja ratatyökoneiden kalustopankin perustaminen ei ollut poliittisesti arka aihe? Miksi kaikilla toimijoilla ei ollut varaa hankkia omia koneita, miksi kalustopankki perustettiin? Aivan, pääomakysymykset. Aivan, poikkeava raideleveys. Aivan, ne surullisen kuuluisat "erityisolosuhteet". Aivan, saatiin kunnossapidon monopolihinnoittelun hinnat reippaasti alas.

Huomaatteko mitään omituista logiikkaa tässä tilanteessa? Kunnossapito oli jonkin aikaa sitten monopoli, mutta hyvin vähin äänin siitäkin luovuttiin, kunnossapitoalueiden kilpailutuksella. Osa kalustosta on yritysten (VR Track, Destia) omaa, ja osa kalustopankissa, josta myös pienemmät toimijat voivat hankkia niitä vuokralle (minun tietämykseni mukaan?).

Täysin vastaavalla tavalla voitaisiin toimia myös "ylimääräisen" kaupallisen matkustaja- ja tavaraliikenteen liikkuvan kaluston sekä "ylimääräisen" vetokaluston suhteen.

Tavara- ja matkustajaliikenteen liikkuvan kaluston sekä ylimääräisen vetokaluston vuokraaminen näkyy olevan poliittisesti pyhä lehmä. Käytännön eroahan ei ole, päinvastoin, tilannehan on yllämainituista syistä hyvinkin vastaava. Tosin kilpailutukseenhan ei tällä toiminnalla pyrittäisi, vaan kaikkien osapuolien kannalta reiluun kilpailulle avaamiseen, jossa kalustoa omistava taho saa vuokratuloja kaluston käytöstä ja ylläpitää kalustoa osalla tuloista, ja kalustoa operoivan tahon pääomakustannukset pysyvät minimissään.

Ja nyt kysyisin kyynikoilta että millä perusteella tilanne ei muka olisi vastaava?  ;D

En usko että junakuljetukset jatkuvat vuonna 2017, valitettavasti tämä on sukupuuttoon kuoleva junalaji. Mutta kun on hölmöilty niin mitä sitten harmittaa se että nämä, Tk junat ovat olleet osa ja rikkaus Pohjanmaanradan junalaji kirjossa mutta aika kultaa muistot.

Asiasta - ainakin lähes - toiseen, Tietääkö kukaan kuinka suuri osa Suomen postilaitoksen kuljetuksista %%, volyyminä tai yleensä, toimitetaan rautateitse? Täällä Ruotsissa hankki Postverket jo vuosia sitten 500 kpl kaksiakselisia umpivaunuja tarkoitukseen, ehkä niitä on sen jälkeen tilattu lisääkin. Tukholman Keskusasemalta jonkun sadan metrin etäisyydellä on Tomtebodan suuri postin lajittelukeskus "terminal" ja kun reissaan siitä ohitse niin rakennusta lähimmillä raiteilla on roikkakaupalla keltaisia postivaunuja myös iäkkäitä neliakselisia. Ja näkeepä niitä linjallakin kun kohdalle sattuu.
     Mitä tulee kaikenlaiseen vihreäksi maalailuun, niin (ympäristö)susi on aina susi myös lammasten vaatteissa. Teot ne on tärkeitä, ei lapsekas symboolikieli.     

Suomen sisäisen postin kuljetuksista rautateillä on 0% osuus.
Venäjälle on sen sijaan tainnut kulkea postia junalla.

Suomessa käsittääkseni suurin osa postista kulkee lentämällä.

Saksassa muutaman vuoden vanhan artikkelin mukaan DB / DHL testaavat postin kuljetusta 200 km/h rautateillä. Lähettämässäni DHL-paketissa luki "CO2-vapaasti Saksassa". Ko arvoon ei taida päästä helposti, nopeasti ja suuressa mittakaavassa muuten kuin rautateillä.
http://www.welt.de/print-welt/article193536/DHL-belebt-den-Post-Zug-wieder.html

Ruotsista käsitykseni mukaan ulkomaan posti menee lentoteitse. Se onkin aika loogista kun katsoo karttaa.
     Suomessa on valtakunnan "taloudellis- teollinen nyrkki" aika pieni jos luomme itsellemme monikulmion Turku - Hanko - Helsinki - (Kotka?) Lahti - Tampere - Pori - Turku. Sen sisällä lentoajat rajoittuvat noin kahteenkymmeneen minuuttiin plus nousut ja laskut - matkustajaliikenteessä mahdolliset turvatarkastukset
     Ruotsin Postilaitoksella on doktriini jonka mukaisesti, ennen iltapäivän laatikoitten tyhjentämistä Lähetys on perillä missä tahansa osassa tätä pitkää & kapeaa maata. Kirjeet joita  lähetän Itämeren tyttärilleni, luvataan olla periillä kahdessa (työ)päivässä.

Oulun postikeskuksen kautta kulkeva 1 lk posti kulkee lentämällä, mutta esim. Kuopion ja Seinäjoen terminaalien liikenne Helsinkiin kulkee rekoilla. Postilla ei vaan ole enää juurikaan omia autoja ja esim. Kuopion kautta kulkeva itäsuomalainen posti kulkee pitkälti Kuljetus Perhosen rekoilla.

Rautateiden osuus postista on tosiaankin tarkasti 0 %:a.

Luin tuon ekan lainaamani kappaleen aika moneen kertaan enkä ymmärtänyt vieläkään. Olenkin tällainen hieman hidasälyinen.

Kilpailua ei ole ja rautatieläiset (ketkä?jotkut?monet?enemmistö?kaikki?lähde??) vastustavat sitä (mitä?tavaraliikenteen kilpailuako, kun kerran rekkajunista puhutaan?). Ja rautatieläisetkö ovat päättäneet tappaa rekkajunat?

Tavaraliikenteessä kilpailuhan on avointa ja, kuten viime päivinä on lehdistäkin saanut lukea, eivät rautatieläiset pahemmin voi vaikuttaa VR:n päätöksiin. Eikä kai se rautatieläisten vika ole, että kilpailua ei ole syntynyt?

Kuten näkyy, en tainnut oikein ymmärtää.

Enkä itse vastusta kilpailua, kuten olen tälläkin foorumilla kirjoittanut, ja vaikka en olisikaan, en ymmärrä, mitä merkitystä mielipiteelläni on.

Ratatyökoneiden kalustopankki Suomesta vielä puuttuu, mutta kilpailu kyllä on varsin vireää ja paranee vaan. Hinnat ovat tulleet alaspäin ja uudenlaisia työmenetelmiä on syntynyt. Suomalainen tarjouslaskenta ja ratatyöosaaminen tuntuu olevan hyvällä tasolla, koska VR Track, Eltel ja Ratatek ovat haalineet menestyksekkäästi töitä myös länsinaapurin puolelta.

Minullakin jäi raksuttamaan tuo "rautatieläiset vastustavat". Mitä tässä nyt käsitteellä tarkoitetaan?? Kaikki ratojen, ja ratapihojen varsilla tapaamani ovat olleet veturinkuljettajia lämmittäjiä konnareita vaihdemiehiä jne jne eikä heiltä kyllä kukaan ikänä kysynyt mitään VR:n suurten mittojen, tai kuten nykyään sanotaan strategisesta, suunnittelusta - ei edes Härra Asemapäälliköltä tuskin edes asioissa jotka koskivat kotiaseman pohjois- ja eteläisen tulovaihteen välimaastoa.
     Sen ajan päättäjät istuivat Rautatiehallituksessa eikä me kutsuttu niitä miksikään kun me ei heitä koskaan nähtykään - paitsi Pääjohtajan joskus lehtikuvissa. Keitä siis NYT ovat nämä "rautatieläiset"???

Rautatieläisiä kai edustaa ay-liittojen edusmiehet ja esim. veturimiesten osalta on selvää, että Veturimiesliitto vastustaa kilpailua.

Se on sitten kokonaan toinen asia, onko tuollaisella vastustamisella tai ylipäätään työntekijöiden mielipiteellä mitään merkitystä VR-konsernin päätöksenteossa.

Veturimiesten liitto edustaa ehkä noin 10...15 % työssä olevasta VR:n henkilökunnasta. Tietämättä, mitä mieltä muut alan ammattijärjestöt ovat kilpailusta, on mielestäni melkoinen yleistys väittää, että "rautatieläiset vastustavat kilpailua".

 (Ja mitä kilpailua: ketjussa puhutaan rekkajunista ja tavaraliikenne on avattu kilpailulle. Mitä vielä saisi olla?).

Asiaan palataksemme, valtiovallan olisi toivonut ottavan toisenlaisen otteen rautatiekuljetusten kehittämiseen jo aikapäiviä sitten. Niin omistajaohjauksen kuin kilpailun edistämisen suhteen.

Onhan se melkolailla käsittämätöntä, ettei rekkoja tai esimerkiksi kakkosluokan postia voida kuljettaa junissa.

Täysin samaa mieltä. Suomessa autoliikenteen lobbaus on mennyt hyvin perille. Kuljetusliikkeet, autoala, öljyala ja rengasala tuntuvat käyttävän poliittista valtaa varsin tehokkaasti.

Ensin VR:stä tehtiin osakeyhtiö, jotta sen oli nostettava hintoja. Osa kuljetuksista siirtyi maanteille.

Sitten VR:n käskettiin keskittyä parhaiten tuottaviin kuljetuksiin ja uuden toimitusjohtajan nimitys osui sopivasti samoihin aikoihin. Osa kuljetuksista siirtyi taas maanteille.

Ei ole VR-läisten eikä firmana koko VR:n vika, että VR ei vuokraa eikä myy käytettyä kalustoaan. VR:n omistaa valtio ja omistaja vaihtaa firman johdon, ellei linja ole hyväksyttävä. VR:n johto tekee juuri niin kuin omistaja haluaa.

Johtopäätös: valtion linja on, että rautateille pyrkiviä pieniä kuljetusyrityksiä ei auteta alkuun helpottamalla kaluston saatavuutta. Kuljetukset kuuluvat maanteille muutamin poikkeuksin.
 
Suomi on monessa asiassa osoittanut halunsa olla EU:n mallioppilas. Edellä kuvatulla liikennepolitiikan osa-alueella Suomi tekee juuri päinvastoin kuin mitä EU:ssa on pyrkimyksenä. Syy: ks. ensimmäinen kappale.

Vielä heittona Kimmon - ja muidenkin - kommentteihin - ajoajoilla, tai matkustajapuolella huippunopeuksilla, ei ole arkitodellisuudessa suurtakaan merkitystä käyttäjälle. Tietenkin nykyajan pxxxxntärkeälle, alituiseen kännykkään toisten kuullen popottavalle kaupparatsu-nakkisormimerkonoomille on jännittävää että Allergia (cannot remember Darling if it was Shakolino) vie tämän Pietariin joitakin minuutteja varhemmin kuin ihan oikea lentokone.
     Itse olen tehnyt työtä teollisuudessa, konttoripuolella ja meille oli tärkeintä että rekkakuski saapui pokansa kanssa lastauslaiturille kun päivävuoron saavutukset odottivat lastaamista. Kello neljän jälkeen todellisuus oli, kuten "Tapsa" Rautavaaran laulussa Yölinjallain.
     Oulu tai Haaparanta. Aamunkoitteessa tuli puhelinsoitto AOK pojat!
     Ulkomaanrahdit olivat luonnollisesti luku sinänsä. Se jäi Siljan ja Vikingin lastinselvittäjien piikkiin.

VR on siitä erikoinen yritys, että se pyrkii eroon omasta toiminnastaan ja vähitellen lopettamaan itsensä :(

Vai mikä meillä on poikkeavaa niihin maihin, joissa rekkajunat ovat toimivia ratkaisuja ja jopa ympäristöystävällisempi toteutustapa? Vai onko pohjoisen Suomen kehitys menossa taaksepäin ja tavaroiden kuljetustarve vähentynyt sen vuoksi.
Onko VR vaan niin hlvtin kankea laitos, että byrokratia tappaa kaiken järkeilyn ja tumput heitetään heti nurkkaan.

Olisihan se erikoista, jos Kiidon Kake ostais veturin ja nipun autovaunuja, hoitaakseen sen mitä VR pystyisi jo nykykalustolla tekemään?

Onko se varmasti noin? Miten nuo mukamas olisivat niin voimakkaita lobbareita, kun ei sitä ylimääräistä rahaa ainakaan maanteiden ylläpitoon ole liiennyt ja autoilijan verorasituskaan ei ole ainakaan vähenemässä ollut.

Sekin on hämmentävää, että valtio on iät ja ajat ollut yksi suurimmista kumipyöräliikenteen liikenteenharjoittajista.

Entä henkilöautojen tuontiverotuksen putoaminen 1980-luvun arvosta: cif-hinta +148% autovero + alv, nykyiseen: cif-hinta +(ehkä keskimäärin)30...40 % autovero + alv? Entä siirtyminen Euroopan suurimmista rekoista, jotka esim. Saksa, asiaa selvitettyään ja 60-tonnisia rekkoja kokeiltuaan, hylkäsi teiden kulumisen ja turvallisuuden vuoksi, Euroopan suurimpiin rekkoihin + 27% ?

Olisiko rekkoja liian vähän? Jos jossain Saksan moottoriteillä jyrää 50 rekkaa yhtä Suomen moottoriteillä kulkevaa rekkaa kohden (kuvainnollisesti) niin siellä ei tarvitse nostaa, kuin pieni murto-osa rekoista kiskoille ja saadaan jo rekkajunia aikaiseksi mutta Suomen olemattomilla rekkamäärillä sama ei olekaan niin helppoa.

Ainakin noissa junissa niitä on ollut hyvin vähän kuluneena vuonna. Siinä mielessä ihan oikeassa ollaan, että ei niitä nyt vaan ole.

Mitenköhän se oli vielä reilu 5 vuotta sitten mahdollista toteuttaa Hki-Ol välillä rekkajuna jossa vajaa 30 vaunua kaikki kuormassa, ja toiseenkin junaan riitti vielä vaunuja? n. 10 yhdistelmää, ja loput trailereita ja muita irtoperävaunuja.

Toki valtaosin Suomessa volyymit ei riitä, mutta onhan tuo suorastaan häpeällistä ettei yhdistettyjen kuljetusten junia kulje enää ollenkaan. Lähinnä varmaan mainittu Hki-Ol, ja Hki-Kuo olisi ne yhteysvälit joilla ainakin tulisi liikennettä olla.

Ihan näin kysymyksenä ajattelin, kun rekkamiehiäkin palstalla on niin.
Montakohan "suoraa" (ei "vaihtotöitä" matkalla) yhdistelmää esim. juuri Hki-Ol-välillä jyrää, jos katsotaan kolme suurta eli Kiidon kake (Ilmari Lehtonen), Kiitolinja(Vähälä) ja Itella Logistics/Vr Transpoint?

Eihän tuo ole mikään perustelu.  :) Kyllä niitä on, ne on vaan siirretty pois junakuljetuksien piiristä. Kyllähän minkä tahansa kuljetuksen voi tuolla keinoin lopettaa.

Ei kai mikään itseään kunnioittava kannattavaa liiketoimintaa harjoittava yritys edes ajattelisi liikennöidä pääosin tyhjistä vaunuista koostuvaa junaa Helsingin ja Oulun väliä? Sinänsä ihme, ettei ole lopetettu jo viime vuonna.

Ei, ei toki. Mutta ongelman ydin on siinä, että ne rekat (joista saataisiin täysi kannattava juna) on edelleen olemassa. Ne eivät enää vaan ole olleet junan kyydissä. Esim. Vähälä Kiitolinjalta joka on ollut rekkajunien käytössä ja kehittämisessä "pioneeri" kuljetti vielä 5 vuotta taaksepäin n. 5-8 yhdistelmää suuntansa joka päivä Hki-Ol välillä, kun viime aikoina määrä on ollut käsittääkseni tasan yksi tahi kaksi. Toki suurin ongelma on rataverkossa (aikataulut pitäisi saada luotettaviksi), josta toki Vr Transpoint ei millään muotoa vastaa.

2-3 vuotta sitten vähälä alkoi autoja junasta vähentään kun tulee tapoioita kun tavara tule ajoissa. Autoja oli silloin halvempi kyllä junalla kuljettaa mutta seinäjoki oulu väli oli pullonkaula. Autoissa oli paikantimet joista näki että vielä klo 5 aikaan aamulla juna oli ylivieskassa ja tämä siis monesti viikossa. Puhtaita kappale kuormia vähennettiin junista koska niillä oli tarkka aikataulu, esim. aamu yhdeksän pitää olla jo Iissä. Jos juna on purussa vasta kello 7, ei aika riitä autojen purkuun, ja uudelleen lastaukseen ja yritys saa vielä myöhästymis sanktioita. eikä tilannetta helpota että yrityksen tietyn paikkakunnan kalustosta puolet on junassa, ts. niitä vähiä tavaroita mitä terminaalissa on, ei voi lähteä viemään asiakkaille. Suoria koko kuormia junassa ilmeisesti vielä kuljetetaan.

Rekoilla operoivat kuljetusliikkeet valitsevat sellaisen tavan liikutella rekkojaan, mikä on niille edullisin. Mikäli rekkojen kuljettaminen junalla Helsingistä Ouluun olisi edullisempaa kuin maantietä pitkin ajaminen, niin mitä todennäköisimmin rekat siirtyisivät silloin maanteiltä kiskoille. Kun ei ole kunnollista rautatiekilpailua, niin rautatiekuljetuksien piiriin ei synny hintakilpailua tai palvelukonseptikilpailua. Tämä lienee kohtuullisen hyvä esimerkki siitä, miten monopolin suojiin jätetty rautatietoiminta lopulta näivettyy. Monesti korjaukseksi ehdotetaan sitä, että maanteillä liikkuville pläjäytetään lisää veroluonteisia maksuja, jotta maantieliikenteestä saataisiin tällä tavalla kalliimpaa suhteessa rautatiekuljetuksiin — tällainen vaan käy kansantaloudelle kovin kalliiksi.

Juttelin jo joskus 20 vuotta sitten Transpointin myyntimiehen kanssa, ja keskustelussa selvisi, että Helsingin ja Tampereen Transpointin terminaalien välillä kulki 17 rekkaa yössä. Tämä siis silloin ja olisi outoa, ellei liikenne olisi noista 1990-luvun lamavuosista lisääntynyt.

Helppoa on keskustelussa toivoa tukea maantieliikenteen siirtämiseksi rautateille, mutta heti kun jollain tavalla yrität tukea rautatieliikennettä niin heti kuuluu "ei käy, vääristää kilpailua!". Sallisen Petri on sikäli oikeassa, että kilpailluilla markkinoilla asiat olisivat eri tavalla; VR Oy pitkälti määrää rautatieliikennepolitiikan suunnan tässä maassa, ja mahdollisilla soraäänillä ei paljoa tehoa ole, niin kauan kun VR:n johto nauttii firman omistajan luottamusta. Monopoli tekee, mitä tahtoo, tai oikeastaan tekee, mitä sen omistaja haluaa sen tekevän. Tämä kannattaa muistaa: VR:n strategiat ovat poliittisesti ohjattuja.

Olen silti edelleen sitä mieltä, että jos rautatien tavaraliikenne olisi riittävän kannattaa, niin siellä seassa häärisi jo muutamia proxioneja. Ilmeisesti se ei sitä ole, ja tämä vahvistaa myös pelkojani siitä, että VR:n toiminta perustuu niin paljon mittakaava- ja synergiaetuihin, että jos merkittävä osa nykyisestä tavaraliikenteestä siirtyisi yksityisten ajamaksi, saattaisi loppukin näivettyä kannattamattomana ja silloin nekin ovat maanteillä.

Vai tähtäävätkö kilpailun rajoittamistoimenpiteet siihen, että rautateiden osuus kuljetuksista ei saisikaan nousta, koska tämä leipä olisi pois maantiekuljetusyrittäjien suusta. Tähän lobbaamiseen jo aiemmin viittasinkin.

No, onneksi tänne(kin) on taltioitu kuitenkin jonkin verran näitä kulkijoita.

Tällaista (kuvalinkit) meininki oli rekkajunien kulta-aikana, 20-30 vaunua ja kaikki lastissa. (2006 jää toistaiseksi kaikkien aikojen huipuksi)

http://vaunut.org/kuva/24999?tag0=16%7CT%7C5016
http://vaunut.org/kuva/25276?tag0=16%7CT%7C5016
http://www.junalauta.net/ratapiha/displayimage.php?pos=-135

Mitäs muuten noissa trailereissa kulkee/on kulkenut? Teollisuuden massakamaa vai ulkomailta kappaletavaraa?

Oulun Vähälälle tulleissa schenkerin perissä tuli ulkomailta kpl tavaraa, sekä ulkomaan massa tavaraa. Ja Helsinkiin pelkkiä massa kuormia. Tavarat kuormattiin ympäri pohjois-suomea eri tuotantolaitoksissa. Tulevaisudessa tarvitaan siis enemmän autoja kuljettamaan myös nämä irtoperät etelästä pohjoiseen ylim. autoilla, tai sitten siirtokuormaus ja täydennys kiitolinjan omiin autoihin.

Kiitos Petri, tuollaisen suuntaiseksi olin liikennettä ajatellutkin.

Menee off-topikiksi, mutta sallittakoon. Uudessa kauppalehdessä oli juttua, että jatkossa Suomen ja Ruotsin välisessä liikenteessä ei enää sallittaisi 60 tonnia painavia moduuliyhdistelmiä. Tämä aiheuttaisi liikennöitsijöille valtavia kustannuksia, kun pitäisi uusia kalustoa pienempään. Kyse on uudesta EU-direktiivistä, jota ennenkaikkea Itävalta ajaa. Taka-ajatuksena tässä direktiivissä on ilmeisesti sittä, että saataisiin enemmän tavaraliikennettä kiskoille.

Jep, bongasin saman uutisen. On tää todella ääliömäistä, ensin tehdään poikkeuspykälillä vermeitä, sitten pilkotaan niitä kapeammaksi, kehitetään taas omia superrekkoja, joita varmaan seuraavaksi pilkotaan.
Kuorma-autoihin varmaan tulevaisuudessa tulee pikakiinniteiset akselit, jotta aamulla voi merisään jälkeen tulleesta tiedotteesta kuulla millaisella yhdistelmällä sinä päivänä saa ajaa  :P

Tosi järkyttävää tämä pelleily! ensin pitää rekkoja kaventaa ja sitten suurentaa.
EU:n määräys muka. Tyhmät suomalaiset tottelevat, mutta käykääpä vaikka Ranskassa tai Italiassa katsomassa miten EU-sääntöjä noudatetaan kanankoivista lentokoneisiin!

Niin, mitä pitäisi tehdä, kun puu kasvaa edelleen metsissä, eikä rautateiden kuormauspaikoilla? Bonuksena sitten VR-konserni haluaa eroon 90 %:sta nykyisistä kuormauspaikoista ja telaaminen rekoista juniin pitäisi keskittää muutamaan terminaaliin?

Ei niissä vanhoissa kuormauspaikoissakaan mitään vikaa ole ollut ja rekkojen ajomatkat ovat olleet luokkaa kymmeniä kilometrejä. Nyt sitten uusiin jättiterminaaleihin puuta ajetaan satojenkin kilometrien takaa. Mutta minkäs teet, kun ei junakuljetus kannata niin ei kannata..

Saksalaisten selvitykset 60-tonnisten rekkojen kanssa ovat vähän niin ja näin. Kovasti on vihreiden ja ay-liikkeen näpit pelissä. Saksassa toki on toimivat rautatiekuljetukset. Suomessa rekkojen pienentäminen 42 tonniin vain lisäisi rekkaliikennettä 25-35 %:a.

Liikenneturvallisuudessa eroa eivät ole löytäneet kuin saksalaiset junaliikenteen lobbarit. Suomalainen liikenne on hämmästyttävästi tarkkuudella yhtä turvallista saksalainen liikenne. Ruotsi on reilusti edellä, mutta Suomi ja Saksa tulevat hyvässä sovussa perässä.

Tilastoja tietty vääristää se, että Ruotsissa ei liikennekuolemiin lasketa itsemurhia, jotka taas Suomessa ovat erittäin suuri osa rekkojen kuolonkolareista.

On vaan niin että Eu:n myötuä tehty ongelmaksi Suomenkin pieni rekkaliikenne, meitä oon vajaa 6 miljoona, yksi Saksan osavaltio. Meillä ongelma se että raideliikenne  ei kilpailukykyistä vs rekkarahti

3053:ssa tänä yönä kymmenen vaunua ja kyydissä 2 traileria.

Jos järjestelmä toimii markkinaehtoisesti, niin silloin kuljetusmuotojen keskinäinen kilpailu ratkaistaaan kilpailullisin keinoin ja tuotekehityksen keinoin — ei tukipolitiikalla.


Asia ei ole noin yksiselitteinen. Nykytilanteessa ei ole voitu testata rautatiekuljetusten todellista kilpailukykyä, kun käytännössä on vain yksi toimija, jonka ei ole kauheasti tarvinnut miettiä kilpailullisia tekijöitä tuotekehityksessään. Kyse on myös siitä, toimivatko kilpailulle avatut markkinat, minkälainen on markkinamekanismi, minkälaista on markkinoiden valvonta ja voiko joku osapuoli saavuttaa markkinoilla helposti määräävän markkina-asena. Yksi markkinoiden toimivuutta mittaava suure on uusien toimijoiden markkinoille pääsyn helppous/vaikeus. Suomessa markkinoille pääsyä vaikeuttaa selvästi kaluston hankinta ja VR:n asema kaluston haltijana. Tähän liittyvät myös keskustelut toimjoista riippumattoman kalustoyhtiön perustamisesta. Mitä todennäköisimmin mahdollisuus vuokrata kalustoa kalustoyhtiöltä poistaisi ainakin yhden markkinoille pääsyn esteen. Veikkaukseni on, että markkinoille pääsyn vaikeus on suurin syy siihen, että tavaraliikenteessä ei ole syntynyt todellista kilpailua, vaikka teoriassa siihen onkin jo mahdollisuudet. En siten tiedä, mikä on VR:n strategisen ajattelun takana, kun se analysoi tavaraliikenteen kuljetuksien vahvuuksia verrattuna maantieliikenteeseen.

Kalustoyhtiön osalta tilanne on puhtaasti valtiopäättäjän käsissä — halutessaan valtio-omistaja voisi tällaisen perustaa ja siirtää VR:n kalustoa vuokrattavaksi sen kautta kaikille liikennöitsijöille yhtäläisin ehdoin. Kyse on ennen kaikkea poliittisesta tahdosta.  Yhtä hyvin liikennöintsijöiden tarvitsemia "yleispalveluita" varten voitaisiin perustaa liikennöitsijöistä (=operaattoreista) riippumattomia palveluntarjoajia. Näitä voisivat olla esimerkiksi asemien vaihtotyöpalveluita tarjoavat yritykset ja kaluston huolto- ja korjauspalveluita tarjoavat yritykset. Nykyisestä VR:stä eriytettyjen yhtiöiden omistajiksi valikoitaisiin esimerkiksi institutionaalisia sijoittajia valtio-omistajan lisäksi. Varsinaista liikennöintiä hoitavat yhtiöt pidettäisiin ulkopuolella yhtiöistä, jotta yhtiöiden toiminnassa ei syntyisi jääviysonglemia. Kilpailluilla markkinoilla toimintojen eriyttäminen varsinaisesta kilpailusta toiminnasta on yksi avainkysymys.

Juuripa näin, hinta ratkaisee. Lisäksi pitää muistaa että Suomi pieni maa , asukkaita 5,5 miljoonaa eli suuruusluokaltaan yhden Saksan osavaltion verran mutta pinta-alaa Saksan verran. Kappaletavarakuljetuksissa kumipyörä tahtoo olla myös luontaisesti edullisin muoto sekä "yksittäisissä" kemikaalikuljetuksissa tehtaalla käyttäjille kun raiteet ei mene joka tilaajan portille.
Kaivoskuljetukset taas paremmin sopivia rautateille, paljon tonneja lähtöpaikasta yhteen tuotantolaitokseen

Eikös tuolla edellä kerrottu, että tässä tapauksessa hinta nimenomaan ei ratkaise vaan kuljetuksen luotettavuus? Toisin sanoen juna olisi kyllä edullisempi mutta se myöhästyy valitettavan usein ja myöhästymisistä tulee rekkayrittäjälle niin kovat sanktiot omilta asiakkailtaan, ettei se voi ottaa junakuljetukseen sisältyvää riskiä.

Ennen raiteitakin oli ja jos ei ollut niin sitten vedettiin yhteys pihaan.

Nykyään EU:n myötä lisääntynyt byrokratia lähinnä hävittää niitä pihoihin menneitä raiteita tästä maasta ja uusia ei juurikaan tule, ja vaikka tulisi ei välttämättä löydy kuljettajaa.

Kyllä se on Trafi, joka tulkitsee EU:n määräyksiä.

Kuljetuspalvelun kokonaishinnastahan siinä on kyse, mikäli odotettavissa on myöhästymisestä aiheutuvia sanktiomaksuja  ;D

EU:n vikako se tämäkin on? Jotenkin olen luullut EU:ssa tavoitetilana olevan nimenomaan rautatieliikenteen osuuden lisäämisen.

Saisko vähän taustatietoja millä perusteilla Eu:n byrokratia tuhoaa Suomen rataverkkoa?

Jonkin kuvan yhteydessä oli puhetta, että yksityisraiteilta aletaan vaatimaan turvallisuustodistuksia tjsp., joten monet yksityisraiteen omistajat eivät ole lähteneet kiskoja säilyttämään, tai siis virallisesti, kiskothan ruostuvat maahan, mutta niillä ei vain liikennöidä.

Rautatielakia (http://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/2011/20110304) muutettiin vuonna 2011. Nykymuotoinen laki määrittelee kaikki yksityisraiteiden omistajat rataverkon haltijoiksi kuten Liikennevirasto on valtion rataverkon haltija. Ja rataverkon haltija tarvitsee turvallisuusluvan, jonka myöntää TraFi. Lain luvusta 3 voi lukea lisätietoja. En tunne EU-lainsäädäntöä niin tarkasti, että osaisin sanoa, onko tämä peräisin sieltä vai puhtaasti kansallinen tulkinta.

Uskoakseni yksityisratojen on ennen EU:takin pitänyt täyttää jonkinlaiset Rautatiehallituksen asettamat normit, jotta ne on voinut liittää valtion kiskoihin ja, että liikennöinti on ollut turvallista.

Mahtaako nytkään olla purettu yhtäkään käytössä olevaa yksityistä rataa sen takia, että pitäisi täyttää nykyiset turvallisuusnormit? Sen tietää jokainen, että hylätty ratoja on sata- tai tuhatmäärin. Sellaisen ylläpidossa ei kaiketi ole järkeä?

Katkelmia parin vuoden takaisesta selvityksestä... Ei taida toteutua. Yhdistetyt kuljetukset on yksi toisensa jälkeen lakkautettu. Niitä oli neljä: Turku-Oulu-Kemi/Tornio, Tampere-Oulu ja kaksi Pasila-Oulu junayhteyttä.

Aiheeseen liittyvä uutinen: http://www.talouselama.fi/Tebatti/kysymykset/logistiikkakeskusten+kehityksesta+puuttuu+suunta/a2214794