Resiina-keskustelu

Viimeinen juna pysähtyy Haukivuorella suunnitelmien mukaan 11. elokuuta. Syynä on aseman vähäinen käyttö.

http://yle.fi/uutiset/vr_suunnittelee_junat_eivat_enaa_pysahdy_haukivuorella/7189296

Ilmiö laajenee Liepeeltä...

"VR voi kuitata vastuunsa pienten paikkakuntien palveluista jakelemalla eri puolille maata samanlaisia copypaste-tiedotteita, mutta pysähdykset menettäville asemaseuduille muutos on suuri heikennys."

http://kalvitsa.ning.com/profiles/blogs/vr-aikoo-lopettaa-pys-hdykset-haukivuorella

Voi elämä! Kyllä on taas käsittämätöntä toimintaa VR:ltä niin Lievestuoreen kuin Haukivuoren osalla. Kymmenen minuutin nopeutus aikataulussa muiden matkustajien matkan nopeuttamiseksi ei kuitenkaan saa aiheuttaa pysähdyspaikkojen poistoa matkaväliltä. VR ei todellakaan ole näiden uutisten perusteella mikään palveluyhtiö, joka kuljettaisi mielihyvin matkustajiaan, eikä vain lakkauttelisi juniensa pysähdyksiä. Toivon mukaan VR tulisi järkiinsä jatkaen pysähdyksiä Haukivuoren ja Lievestuoreen asemilla. Käy ihan sääliksi niitä matkustajia, jotka tällä hetkellä kulkevat junalla Mikkeliin 20 minuutissa, mutta joutuisivat tulevaisuudessa köröttelemään tunkkaisen bussin kyydissä noin tunnin verran pysähtyen joka maitolaiturilla..

Kahden euron tähden. Sen verran energiaa euroissa laskettuna menee tavanomaisella sähkövetoisella junalla pysähdykseen ja kiihdytykseen yhden aseman kohdalla. Ja ehkä neljä-viisi minuuttia matka-aikaan. Enintään.

Lähde? Joskus noita jossain laskeltiin, ja tulos oli kyllä eri suuruusluokkaa.

Liikenneviraston julkaisu Rautatieliikenteen kustannusmallit ja erinäisiä nopeita laskutoimituksia.

Kaikenlaiset tämänkaltaiset muutokset tuntuvat ikäviltä, mutta näin mikkeliläisenä kun on tullut Haukivuorta seurattua, niin en yhtään ihmettele VR:n ratkaisua. Haukivuoren asemalla on "kuhinaa" viikon ja vuoden vilkkaimpina matkustussesonkeina, muulloin matkustajia on harvakseltaan. Onpa jopa vuoroja, jolloin kyytiin nousijoita tai saapuvia ei ole yhtään. Samoin busseissa vaikuttaa olevan väljää, joten eipä niitä kulkijoita ole sielläkään. Tästä voi vetää johtopäätöksen, että yksityisautoilu vie voiton haukivuorelaisten keskuudessa. Tämä ei lienee yllätys.

Sen sijaan ihmettelen miksei vaikkapa ruuhka-aikojen junat voisi pysähtyä edelleen näillä pienemmillä paikkakunnilla? Off-season –vuorot ajettaisiin ohi sitten kuluja säästäen pysähtymättä. Vai onko kyse "tuotekonseptista", jossa samoilla junatyypeillä on oltava samat väliasemat viikon jokaisena päivänä ja tästä ei tietenkään voi joustaa? Toisekseen, käsittääkseni kohtalainen osuus Savon radan henkilöliikenteestä on yhteiskunnan ostoliikennettä. Eikö tähän ostoliikenteeseen sisälly palveluehtoja mm. missä pysähdytään? Vai onko sopimukset neuvoteltu niin hyvin, että VR voi tehdä ostoliikenteeseen muutoksia liiketaloudellisin perustein, vaikka kyse onkin nimenomaisesti liiketaloudellisesti kannattamattoman liikenteen hoitamisesta? ;) Noh, monimutkaisia asioita, joita pienen ihmisen on turha yrittää käsittää.

Mitä tulee 10 minuutin aika säästöön Mikkeli-Pieksämäki –välillä, niin se on mahdollista, mutta käytännössä aikatauluista täytyy riisua "pelivarat" pois. Veturivetoiset junat ajavat välin pysähtymättä 34-35 minuuttiin, mutta vain ihanteellisissa olosuhteissa ja jos tarkkoja ollaan, silloinkin aikatauluun verrattuna eroa kertyy kahdeksan minuuttia. Käytännössä siis Haukivuoren ohi ajaminen säästä ehkä noin 4-5 minuuttia.

No, kokeilenpa vähän laskeskella. Liike-energian kaavahan on tuttu-puttu: E_k = ½mv², johon arvoin hatusta massaksi 450 000 kg ja nopeudeksi 39 m/s (140 km/h). Lopputulos on kutakuinkin 340 MJ, joka on noin 94 kWh. Tämän verran siis pitää junaan pumpata energiaa, jotta se saavuttaa 140 km/h nopeuden (toki häviöt vielä päälle, joten sanotaan vaikka pyöreästi 100 kWh, suuruusluokkahan tässä kiinnostaa).

Sitten pitäisi enää tietää, kuinka paljon VR maksaa 100 kWh:sta. Kuluttajahinnat on reilua viittä senttiä per kWh, joten arvioidaan, että VR maksaa siitä tasan viisi senttiä, koska käsittääkseni sähkön hinnassa ei ole hurjasti katetta. Tästä saadaan lopputulokseksi viisi euroa.

Eli mainittu kaksi euroa on samassa suuruusluokassa, vaikkakin tällaisella hätäisellä laskulla tulikin yli tuplahinta. Pelkällä energian hinnalla ei siis pysähdyksen poistamista oikein voine perustella, sillä jo yksi maksava matkustaja todennäköisesti kustantaa kasvaneen energialaskun.

Kertokaa toki, jos laskin jossain kohdassa pahasti pieleen, tai mikäli tuli jokin karkea ajatusvirhe. :)

No jos ihan vähän saan saivarrella, niin unohdit sähkönsiirron ja sähköveron, jolloin kokonaissumma voi olla jopa yli tuplat eli yli 10 euroa... :)

Mutta sähkönsiirtohinta ei suurjännitekuluttajalla ole varmaankaan sama kuin pienjännitekuluttajalla. Taitaapi jopa siirtohinta 110 kV asiakkaille olla pienempi kuin II veroluokan sähkövero....

Kuinka suuri säästö syntyisi jos kaikki välipysähdykset lopetettaisiin kerralla ja ajettaisiin pysähtymättä perille? Kuinka paljon säästöjä saataisiin lisäksi jos toimenpiteestä toimettomaksi henkilöstö lähetettäisiin: http://www.te-palvelut.fi/te/fi/tyonhakijalle/loyda_toita/index.html
Löytyykö tähän myös kaava?  ;D

"Matkustajamäärien ollessa näin vähäiset katsomme, että muut kulkutavat palvelevat paremmin Haukivuorella."

Maailma on mennyt sellaiseksi, että koulupäivien ulkopuolella syrjäkylän on sijaittava valtatien varressa, jotta siellä olisi edes joitakin linja-autovuoroja tarjolla.

Haku matkahuolto.fi:stä Mikkeli-Pieksämäki lauantaille 26.4.2014: "Annetuilla hakuehdoilla ei löytynyt yhtään yhteyttä."
Haku matkahuolto.fi:stä Mikkeli-Pieksämäki sunnuntaille 27.4.2014: "Annetuilla hakuehdoilla ei löytynyt yhtään yhteyttä."

Nyt siis Pohjois-Savon ELY-keskuksen täytyisi ostaa jotain korvaavaa liikennettä kaikille viikonpäiville Mikkelin ja Pieksämäen välille, että junat voivat ohittaa Haukivuoren pysähtymättä ja säästää sen kaksi minuuttia. >:(

Ja nämä copy-paste-tiedotteet kyllä kertovat liikennöitsijän palveluasenteesta paljon. Vaihdetaan paikkakunnan nimi - noin... kukas tästä antaisi tietoa... laitetaan tällä kertaa vaikka Jaska - noin... tulosta pdf:ksi... lähetä tiedoksi kaupungille ja alueelliselle lehdelle... noin.

Haukivuoren isännät uhkasivat joskus laittaa radat rullalle mailtaan, jos eivät pääse junan kyytiin omalta asemaltaan. Huonoksi on mennyt ja huonommaksi menee koko ajan, kun vaan pitää tehdä voittoa, että johtajat ja herrat saa isommat palkkiot. Tuppaa vaan se ydinasia, ihmisten ja paskan kuskaaminen paikasta A paikkaan B unohtumaan

Varmaan Haukivuoren pysähtymisten lopettaminen on osa niitä "muita liikennejärjestelyjä", joista Lievestuoreen yhteydessäkin mainittiin. Näin saadaan etelästä tuleva juna Pieksämäelle hitusen verran aikaisemmin, jolloin voidaan "hyötyä" siitä, että Tampereen suunnan juna on myös tullut sinne hitusen aikaisemmin. 

Pahoin pelkään, että tämä ei jää tähän :(

"VR suunnittelee: _______n asema lakkautetaan 11. elokuuta. Syynä ovat vähäiset matkustajamäärät."

Tälläkin hetkellä Ic707:lla sekä Ic66:lla on junakohtaus Haukivuorella. Hoidetaanko tuo junakohtaus jatkossa niin, että junat pysähtyvät edelleenkin Haukivuorella, mutta ovet pysyvät säpissä?

Mitä todennäköisimmin.

Jouni, Kyllähän Haukivuorelta pääsee oikein hyvin arkena ja varsinkin kouluaikana, molempiin kaupunkeihin ja takaisin ei pitäisi olla mitään ongelmia. Meidän pitää olla vain joustava, uudistushaluisia ja ymmärtäviä kansalaisia, eikä itkeä pysähdysten perään, koska ne eivät ole saavutettuja etuja, vaikka me kansalaiset ja veronmaksajat kyseisen leikkiyhtiön omistammekin, ryhti ja selkeä toimintalinja meidänkin yhtiöllä pitää olla.  ;D

Mikä ihmeen pakko, sinne Haukivuorelle on viikonloppuna mennä kun arkena pääsee hyvin joustavasti, juna – bussi kyydillä? Pitääkö nykyisin, kaikki olla niin helppoa ja yksinkertaista kansalaisille?   ::)

Kimmo, sehän itsestään selvä asia.  ;D

Johtajilla ja herroillakin on isäntänsä eli omistaja. Omistaja on isäntä talossa.

VR:n tapauksessa se onkin täysin käsittämätöntä, kun omistajana on valtio eli me. Kuinka voi omistaja olla niin tahdoton ja mihinkään kykenemätön?

ka 3 matkustajaa per juna , on kyllä niin pieni luku ettei kyllä ole järkeä pysäyttää IC-junaa kyseiselle asemalle.
Kattelin aikatauluja niin selittyy miksi käyttäjiä niin vähän, Haukivuorelta Mikkeliin pääsee puoli kuuden aikoihin ja juna Mikkelissä klo 6.  
Sen jälkeen seuraava juna vasta 9.41-> 10.04
Eli junankäyttö suurimmalle osalle opiskelijoista ja työssäkäyvistä mahdotonta. (työaika alkaa 7-10)
paluu osuu paremmin koulu ja työaikoihin klo 14(ehkäpä liian aikainen) ja klo 17 lähdöt mikkelistä mutta taitaapi olla vaan niin että kuka on bussin ottanut aamulla tulee myös sillä pois.
Ja kenellä on varaa ajaa autolla tekee sen varmasti jos Mikkeliin on asiaa, näillä aikatauluilla.
Eipä taida itkeä kun kunnanisät menetettyjen yhteyksien perään?

"Hommasta kuin hommasta häipyy jalous
kun suunnan määrää jumalainen liiketalous
Painii ekonoomit kanssa kannattavuuspulmien
ja näppejään saa nuolla väki metsäkulmien
Mutta InterCity vie ja InterCity tuo
pikkupomon Helsinkiin ison pomon luo"

::)

On Kuopion herrat saanu hyvin lobattua, että he tarvitsevat nopeampia yhteyksiä etelään. Ei olla saatu nopeaa rataa, mutta suora juna yhteys suoraan Helsinkiin ilman pysähdyksiä..   ;D

Pääseehän noista kahdesta junasta aina jompikumpi pysähtymättä ohi...

Ei välttämättä. Huomioihan että toistaiseksi vielä IC 66 on veturivetoisena, miten onkaan esim. elokuussa tai ensi vuoden alkupuolella, olisiko jo Edo toisessa päässä, jolloin kääntöaikaa Kouvolassa mahdollisesti saadaan lyhennettyä.

...mikäli IC66:lla menee kaikki junakohtaukset suunnitellusti. ;) Viimeisin junakohtaus ennen Kouvolaa on muistaakseni IC709 hieman Kouvolan pohjoispuolella. Sitä ennen on kohdattu myös IC707, S75 ja IC77.

Ja tuleeko IC66:lla olemaan tulevaisuudessa sama veturi koko matkan ajan? Nythän Kuopio-Kouvola -väli vedetään Sr1:llä ja Kouvola-Helsinki -väli on Sr2:n heiniä.

Olisi mukava tietää, minkälaisia matkustajalukemia Haukivuorella on ihan OIKEASTI esim. sunnuntaisin. Nythän on tässä keskustelussa (ei suinkaan VR:n itsensä ilmoittamana) selvinnyt, että välillä Mikkeli - Pieksämäki ei kulje viikonvaihteessa yhtään bussia. Millä nuo matkustajat oikein pääsevät Haukivuorelle/-lta viikonvaihteessa, jos junayhteydetkin lopetetaan? Omalla henkilöautolla?

Meidän veronmaksajien omistama VR ei tunnu ottavan minkäänlaista vastuuta näiden matkustajien pääsemisestä, enintäin VR vain toteaa, että ely-keskukset saavat järjestää korvaavat yhteydet. Siis verovaroin. Mutta käsittääkseni  näitä käytettävissä olevia joukkoliikennerahojakin on jatkuvasti leikattu eivätkä käytettävissä olevat varat riitä edes entisten linjojen tukemiseen. Mielessäni on lukuisia tapauksia, joissa lakkautushetkellä  kerrotaan korvaavat yhteydet järjestetyn, mutta kun vuosi on kulunnut, niin korvaava liikennekin lakkautetaan "kannattamattomana".

Haukivuorelaisten junankäyttäjien tilanne on synkkä vielä senkin suhteen, että kunta liitettiin Mikkelin kaupunkiin vuoden 2007 alusta. Eli jos VR yleensä keskustelee kuntalaisten kanssa, niin keskustelukumppanina on Mikkelin kaupungin johto. Kun Mikkeli ulottuu nykyään Savitaipaleen rajalta Pieksämäen rajalle, niin tuskin kaupungin johto jaksaa kovin tarmokkaasti syrjäseutujensa ongelmiin paneutua verrattuna siihen tilanteeseen, että Haukivuori olisi vielä itsenäinen kunta, jolle junayhteyden jatkuminen olisi elintärkeä kysymys. Kaupungin johto tietää, että eivät henkilöjunat jätä pysähtymättä Mikkelin asemalla (ainakaan vielä toistaiseksi..).

Soppii eppäillä, että Haukivuoren tai minkään muunkaan kunnan johdolla olisi minkäänlaista vaikutusta VR-konsernin johtoon. Kun sitä ei ole edes konsernin omistajalla..

Eivätkös Savon radan, kuten Jyväskylä - Pieksämäki osuudenkin, junat ole ostoliikennettä? Luulisi LVM:llä olevan myös jotain sanottavaa näistä asemien lakkautuksista.

Parhaiten pienten paikkakuntien matkustajia palvelisi paikallisjuna, mutta sellaisten palauttaminen liikenteeseen vuosikymmenten jälkeen vaatii melkoista ponnistusta ja ennen muuta uutta ajattelua Suomen urautuneeseen liikennepolitiikkaan.

Vastahan liikenneministeriö pani asiasta nousseen suuren hälyn johdosta jäihin VR:n suunnitelmat lopettaa U-junien kulku Siuntio-Karjaa rataosalla ja lakkauttaa Purolan ja Nuppulinnan seisakkeet pääradalla. Ja eikös myös Luoman seisakkeen lakkauttaminen mennyt jäihin?

Jos Haukivuori olisi vielä itsenäinen kunta, niin ainakin silloin kunnan johto toisi tarmokkaasti esille ne faktat, mitkä nykyisin vallitsevat (esim. paikkakunnalle ei kulje busseja viikonvaihteisin ja monessa arkena kulkevassa bussissakin näkyy olevan merkintä "koulukautena". Eikä Ely-keskuksilla ole varoja pitää käynnissä entisenlaistakaan ostoliikennettä).

Jos junankäyttäjät ja kunnan johto saavat kansanedustajat ja liikenneministeriön kiinnostumaan toisaalta VR:n esittämistä perusteluista ja toisaalta lakkautusuhan alaisen liikennepaikan asukkaille koituvista konkreettisista haitoista, niin silloin on toivoa että poliittisen paineen johdosta asiaa harkitaan uudelleen. Mutta ennen kaikkea tosiaan minuakin ihmetyttää, että VR-konsernin omistaja eli valtio ei halua puuttua jämäkästi VR:n lakkautusintoon. Tai voiko sitäkään ihmetellä, kun erään asiantuntijan mukaan Suomen rataverkko on kuulemma jo aivan täynnä, joten kaipa tässä tilanteessa eduskunnankin mielestä on sitä parempi mitä vähemmän junat pysähtelevät hidastaen täpötäydellä rataverkolla muiden junien matkaa..

Eivät he halua, koska ovat hyväksyneet VR-yhtymä OY:n tärkeimmän arvon: Matkustajat ovat yökkösiä, ja niistä pitää päästä eroon.  Lisäksi on muistettava, että kaikki mitä VR-yhtymä OY kertoo on totta, eikä sitä sovi epäillä.

Y-junien liikenne Siuntio-Karjaa, ei U-junien. Ja Luoman (sekä Mankin) seisakkeen lakkauttamisella ei ole mitään tekemistä Liikenneministeriöön. Ne olivat HSL:n suunnitelmia eikä niistä ole mun tietääkseni vielä luovuttu.

Huomasin heti virheeni (olin painanut viereistä kirjainta), mutta arvelin että aivan jokainen tällä palstalla ymmärtää tekstin ("Siuntio-Karjaa") perusteella tasan tarkkaan korjaamattakin minkä junan lakkauttamisesta  tammi-helmikuussa 2014 on hälisty. Lehtiuutisten mukaan Luoman lakkauttamista vaativat "Liikennevirasto ja HSL", siis molemmat, mutta olennaista on ollut lakkautuksen voimakas vastustaminen ja lakkauttamispäätöksen paneminen jäihin. Perästä kuuluu kuinka lopulta käy. Edellä olevat kommenttini liittyvät nimenomaan siihen, että epäiltiin että edes minkään kunnan johdon mielipiteillä ei ole vaikutusta päätöksiin.

Muutoin - vaikka siis VR oli kovasti lakkauttamassa Purolan seisaketta jopa kesken sitovan ostosopimuksen voimassaoloajan , niin joka tapauksessa kolmannen raiteen ratasuunnitelmasta  (Pasila-Riihimäki välityskyvyn parantaminen) järjestettiin yleisötilaisuus 26.2.2014 Järvenpäässä, ja suunnitelman ensimmäiseen vaiheeseen kuuluvat kuulutuksen mukaan mm. Purolan asema- ja laiturijärjestelyt. Eli eivät oikein käy yksiin Liikenneviraston ja VR:n suunnitelmat, kun Liikennevirasto suunnittelee Purolaan uusia asema- ja laiturijärjestelyjä kolmannen raiteen johdosta ja VR puolestaan suunnittelee seisakkeen lakkauttamista.

Lähtisin katsomaan asiaa vähän toiselta kantilta, VR selkeästi panostaa kaupunkien väliseen liikenteeseen. Hyvä näin. Pyrkimys lyhentää matka-aikoja , tärkeää kilpailussa Lentoliikennettä ja yksityisautoilua vastaan.
Sitten tulee tämä paikallisliikennekysymys, tärkeää olisi vapauttaa henkilöliikenne tässä vaiheessa siten että muutkin operaattorit olisivat mahdollisia paikallisesti siten että syntyisi myös hintakilpailua.
Tässä tapauksessa jos Mikkelin kaupunki näkisi tärkeäksi että tarvitaan paikallista liikennettä IC/Pendo-likenteen rinnalla. Jokatapauksessa tarvitaan julkista rahaa että lähiliikenne mahdollista. Kaupungit voisivat kilpailuttaa operaattoreita ja tilaisivat liikenteen tarpeen mukaan.
Toisaalta ei kai mikään estä nykyäänkään tilaamasta paikallisliikennettä VR:ltä? SE mikä on poliittinen tahtotila, sitä en tiedä Kaupungit vs VR ??

Suostuuko VR myymään paikallisliikennettä Mikkelin kaupungille?

Ei ole kalustoa ja ratakapasiteettihan on VR:n mukaan Suomesta loppunut. Miten sinne paikkureita enää sijoittaisi?

Tuskin, Eihän VR-yhtymä ole antanut useille sahateollisuusyrityksille enää rautatiekuljetuksista tarjouksia. Katsos on nää suomalaiset erikoisolosuhteet....

Kyllä täytyy VR Transpointin sekä VR-yhtymän yleensäkin tehdä aivan mielettömän suurta rahallista voittoa, kun on varaa noin ylimielisesti halveksia potentiaalisia asiakkaita.

Liikennepaikkalakkautuksista keskusteltiin myös Ylen Ajantasa-ohjelman alussa:
http://areena.yle.fi/radio/2217844

Huomio kiinnittyy haastattelun kohdassa 08:00 VR:n ympäristö- ja yhteiskuntasuhdejohtaja Otto Lehtipuun antamaan lupaukseen.

Jäämme mielenkiinnolla odottamaan, kuinka pitkäaikaiseksi annettu lupaus osoittautuu.

Mikkelissä näyttää virkamiesporras jo täyttä vauhtia toimivan lakkauttamispäätöksen puolesta:

"Mikkelin kaupunki ja ely-keskus selvittävät parhaillaan Haukivuoren linja-autovuorojen yhteensopivuutta junaliikenteen kanssa.
– Varmistamme, että tarjonta on sellainen, että haukivuorelaiset pääsevät junaan ja junasta pois, kertoo Mikkelin kaupungin tekninen johtaja Jouni Riihelä."

http://www.lansi-savo.fi/uutiset/l%C3%A4hell%C3%A4/olemme-osa-mikkeli%C3%A4-133308

Toisin sanoen ryhdytään ostamaan lisää bussivuoroja korvaamaan käytännössä itsensä maksavia junapysähdyksiä - yhteiskunnan kustannukset nousevat ja palvelutaso samalla huononee.

Ajansäästö, joka saavutettaisiin Haukivuoren pysähdyksen lakkautuksen avulla, ei ole mikään rakettitieteellinen asia selvittää. Hakee matkahausta Pm-Mi matkan, ja vertailee Pendolinon ja muiden junatyyppien eroja matka-ajassa. Selviää, että ajansäästö on vaivaiset viisi minuuttia, joka saavutettaneen pelkästään jo sillä, että VR valjastaa KAIKKIEN junien keulille Sr2:n Kouvolasta eteenpäin.

Vastaavanlainen tilanne on Tampereen ja Toijalan välillä, jossa kaikilla kaukojunilla menee väliin 21 minuuttia riippumatta siitä, pysähtyvätkö ne Lempäälässä vai eivät. Eli junien pysähtyminen Lempäälässä ei hidasta niitä aikataulujen mukaan yhtään.

Kyllä oikeassa olet, eikä se ole pelkkä VR, vaan myös kaikki muutkin valtion yhtiöt jotka saavat huseerata miten tahtovat. Hyvä veli verkosto on hoitanut herroille virat, sitten vaan nostellaan palkkioita ja bonuksia samalla kun potkitaan porukkaa pihalla, tai myydään omaisuutta. VR esimerkiksi on alkujaan perustettu palvelemaan kansalaisia, olin silloin ja olen edelleen sitä mieltä, että yhtiöittäminen on ollut virhe.

VR on kuulemani mukaan omissa laskelmissaan päätynyt tulokseen, joka osoittaa, että pysähdys on kannattava, mikäli junaan nousee yksi matkustaja, joka matkustaa 200 km matkan normaalihintaisella lipulla.

Mitä operaattoriin tulee: monopoli purkuun, ennen kuin peruuttamattomia vahinkoja syntyy lisää.

Otto Lehtipuu perustelee Lievestuoreen ja Haukivuoren lakkautusta: http://yle.fi/uutiset/vrleaks_vrn_perustelut_juna-asemien_lakkauttamiselle_perattomia/7195661

Aseman ylläpitokustannuksiksi Lehtipuu mainitsee esimerkiksi lumityöt, aseman valaistuksen, mutta myös asemalaiturien korkeuden.   :o

Eikö edellä mainitut kulut kuulu Liikennevirastolle, ei VR:lle? Onko sopimus muuttunut aiemmasta, vai onko kyse vain näistä kahdesta asemasta, jossa sovelletaan tälläistä toimintamallia?  ::)

Lisäksi Lehtipuu toteaa mm: VR on investoinut vaunukalustoon, jotta juniin saataisiin turvattua esteetöntä kulkua. Vanhoja asemalaitureja pitäisi nostaa, koska niihin jää nykyisellään merkittävä kynnys, joka estää sisäänpääsyn ja haittaa esimerkiksi rollaattorin kanssa kulkemista.

Olen molemmilla asemilla noussut ja poistunut junasta, sekä sinisistä- että IC-vaunuista, itse en huomannut mitään ”merkittävää kynnystä” joka olisi estänyt kulkuani. En ole aivan sata varma mutta minulla hyvin vahva käsitys, että kukaan ei ole jäänyt laiturille kyseisillä asemilla ”kynnyksen vuoksi”.

Miksi matala laituri ei haittaa yhtään Joensuussa?   :D

Mikähän siinä on kun bussi puolella ei vastaavia ongelmia esiinny? Onko bussi matkustajat, kenties eri rotua, joustavia, osaavia, yritteliäitä ja periksiantamattomia vähän niin kuin suomenruotsalaiset?

Niin onkohan tapauksessa laskettu kulut mitä tulee kun tehdään stoppi. Varmaan pitää paikansa. Mutta aika hypoteetinen kun alkaisi matka-aika kasvaa rajusti ja sitä kautta karsia muita matkustajia eli tuottopuoli kärsii nopeammin verrattuna siihen mitä  "uudet matkustajat" maitolaitureilta tuovat taloon.
Matka-ajalla tietty funktio miten se houkuttelee matkustajia junaan, tässä tapaukseessa tehty toteama että lyhennetään matka-aikaa 5 min Helsinki-Kuopio välillä niin saadaan enemmän matkustajia mitä haukivuorella menetetään.
Näin se vaan menee..

Mihin ihmisillä on kiire? Varmaan kuolinvuoteella maatessa lämmittää mieltä, että tulipahan säästettyä 5 minuuttia eräällä junamatkalla. No, niin se kyllä menee, että jotkut paahtaa lomalle hirveällä kiireellä ja vielä kiireemmin takaisin kotiin. Kyllä siinä hermot lepää, silmäpussit kasvaa ja ressi helpottaa.

Nyt kun asemia lakkautetaan, niin nuo kaikkea hankaluutta ja pahoinvointia aiheuttavat matalat laiturit varmaan puretaan ensi tilassa ettei matkustajaliikennettä voida jatkossa edes harkita ko. asemalle.

Jatkoa asemien lakkautuksille tai junien pysähtymisille hiljaisemmilla asemilla näyttäisi olevan luvassa:

"VR:lle on tulossa uusia sähkövetureita, joiden keskinopeus tulee olemaan 200 kilometriä tunnissa. Näitä junia ei VR:n yhteiskuntasuhde- ja ympäristöjohtaja Otto Lehtipuun mukaan kannata pysäyttää pienillä asemilla ja nykyiset ratkaisut tukevat tätä ajatusmallia."

(Haukivuoren Seutu 17.04.2014)

Pitäisiköhän laittaa palautetta, että ehkäpä VR:n pitäisi lopettaa pysähtymiset muiltakin matalat laiturit omaavilta asemilta, kuten esim. edellä mainittu Joensuu, Riihimäki ja Pieksämäki? Haapamäkikin taitaa olla tappolistalla myös...  ???

Hyvin ymmärtää VR:ää. Ei oo enää valtiota turvana maksamassa miljarditappioita kuin "ennenvanhaa".
Ja ei kai kaukoliikennekkään ole mitenkään itsestään selvää kannattavuuden suhteen kaikilla rataosuuksilla?.
Kannatan itse kilpailun avaamista koko rataverkolla mutta on kirkastunut ajatus että maakunnat ja kaupungit HSL:n ulkopuolella ovat haluttomia satsaamaan joukkoliikenteeseen raidepuolella. Asetelma ei muutu vaikka joku toinen operaattori tarjoaisi palveluita 20-30% edullisemmin. Edelleenkin tarvitaan se poliittinen päätös että satsataan riihikuivaa tietyllä osuudella jotta joku ottaa kopin ja alkaa liikennöimääm.

Paljonkohan tuon Vectronin huippunopeus onkaan todellisuudessa, jos VR:n johtajatason henkilö, Otto, livauttelee paljastuksia 200km/h:n keskinopeuksista...
Pelkään myös Riihimäen puolesta pysähdysten suhteen, korkeaa laituria ei löydy kuin pätkä II-laiturin pohjoispäästä.

Koska Sr1:t korvaavat veturit on jo tilattu, niin KERS olisi ollut hyvä ottaa huomioon?

Suomalaiset ovat nousseet matalilta laitureilta junaan ja junasta 152 vuotta. Valtaosa tuosta ajasta on liikennöity puuvaunuilla, joiden rappuset ovat olleet kaikkein korkeimmalla. Kun juna ei ole mahtunut kokonaan laituriin, niin sieltäkin on päästy laukkujen kanssa alas. Ymmärrän liikuntaesteisten tilannetta, mutta ei kai sillä perusteella tarvitse koko liikenneyhteyttä lopettaa. Oleellista ei ole pelkästään aseman koko, vaan minkähintaisen (minne/mistä) lipun ostaa. Porukkaa voi tulla Haukivuorelle (ja takaisin) myös Helsingistä, Espoosta ja Kerasta (missä on matala laituri).
Laiturialueelle ei tarvitse kovin montaa Lediä. Niitä voi ohjata valaistuksen, liikenteen ja liikkeen mukaan.
Lumityöt voisi sponsoroida Mikkelin kaupunki, koska Haukivuorella on veronmaksajia. 200 km/h liikenne pitkällä yksiraiteisella rataosalla (Kouvola - Oulu 633 km, Mikkeli - Pieksämäki 71 km) ei ole mahdollista ilman junakohtauksia, jotka koskevat myös näitä junia vastaantulevien yhtä nopeiden junien vuoksi. Ko. junien vetureiden osalta onnistuu hyötyjarrutus. Junakohtauksen voi hyödyntää matkustajien siirtymiseen ulos / sisään.

Siirtyminen kumipyörille lisää hiilidioksidipäästöjä ja on ristiriidassa tärkeiden tavoitteiden ja puheiden kanssa
- tarvitaan konkreettisia tekoja.

http://www.motiva.fi/ajankohtaista/motivan_tiedotteet/2012/suomi_vuonna_2050_raiteilla_vai_teilla_liikenteen_hiilidioksidipaastoja_vahennettava.5130.news
http://www.hs.fi/kotimaa/Suomi+joutuu+leikkaamaan+liikennep%C3%A4%C3%A4st%C3%B6j%C3%A4++lis%C3%A4%C3%A4+biopolttoaineita+tankkiin/a1397726108500

Loppujen lopuksi matkustaja tekee kuitenkin tärkeimmän päätöksen.

Eräiden eurooppalaiskaupunkien metrokartoissa on merkitty erikseen, onko asemalla esteetön pääsy junaan ja/tai laiturille. Ehkä tätä käytäntöä voisi soveltaa myös rautatieliikenteessä?

Joitakin kertoja tullut viime vuosien aikana matkustettua ainakin junilla IC66, IC68, IC71, IC73, IC74, IC77, IC78, IC707 ja IC/P709 Haukivuoren ohitse. Enpä muista kertaakaan sellaista tilannetta, että joku matkustaja ei olisi päässyt junan kyytiin tai pois kyydistä matalan laiturin vuoksi.

Onhan ykköslaiturinkin pohjoispää korkea.  ;)

Minkä päätöksen Mikkelin Haukivuoren kaupunginosassa asuva voi tehdä? Siis jos ja kun VR päättää olla päästämättä junaan?

Toki haukivuorelainen voi päättää olla lähtemättä reissuun, joten siinä olet oikeassa. Mutta, jos ja kun reissuun lähdetään, niin kumipyörien lisäksi ei taida olla vaihtoehtoja. Turha siitä on haukivuorelaisia syyttää.

Ei tarvitse tehdä enää mitään tämän asian suhteen sen jälkeen, jos asia toteutuu.
Ne, jotka haluavat, että junalla pääsee Haukivuorelle tai Haukivuorelta, käyttäköön junaa niin kauan kuin siihen on mahdollisuus, sillä voi olla vaikutusta. Taitaa olla muitakin junan käyttäjiä - tai jotka voisivat käyttää junaa, kuin paikkakuntalaisia. Itse tiedän sellaisia vuodesta 1969 lähtien...
- eli haukivuorelaisia ei ole syyllistetty eikä eritelty.

http://yle.fi/uutiset/haukivuorella_pelataan_junaliikenteen_loppua_-_pitaako_taalta_muuttaa_pois/7192261

Käsittääkseni Otava–Pieksämäki-välin tasoristeykset eivät ole poistumassa maailmankartalta ihan muutamassa vuodessa. Näin ollen sn on ja pysyy 140:ssä, ja uuden sähköveturin huippunopeuden käyttö oikeutuksena pysähdyksen lakkauttamiseen on aivan uskomatonta propagandaa, aivan samoin kuin "esteetön kulku uusiin vaunuihin estyy matalalta laiturilta". Jopa moni "tavallinenkin matkustaja" tietää, että "uudella sähköveturilla" on halvempaa pysäyttää juna kuin sillä ikivanhalla sähköryssällä, jonka katolla junan liike-energia hehkuu punaisena ympäristöön useiden megawattien energian edestä (ja myös vaunujen alakerrasta jarrulevyjen kautta). Ja aivan sama tilanne on Lievestuoreen aseman kohdalla.

Niin kauan kun sn on 140, ei lakkauttamiselle ole nopeudesta johtuvia edellytyksiä.

Minua alkaa jo epäilyttää ko. lausunnon antaneen henkilön pätevyys tehtäviinsä.

Kyllä, jokainen pysähdyksessä menetetty sentti on huomioitu.

ja Haukivuoren aseman kohdalla sn on vielä alhaisempi: 120 km/h, jolla nopeudella myös Sm3:t ajavat nykyisin korkeintaan Haukivuoren ohi. Rajoitus on ollut vuosia.

Jos syy lakkautuksiin on tämä, niin Haukivuoren ja Lievestuoreen asemat VR päätti ilmeisesti lakkauttaa parikymmentä vuotta etuajassa, jotta kukaan ei enää "vanhasta muistista" eksyisi silloin näille asemille ja vaarallisen lähelle ohikiitäviä Sr3:ia. Vähintään tuo aika kulunee ennen kuin Haukivuoren ja Lievestuoreen ohi pääsee 200 km/h.

Mihin tuo parikymmentä vuotta perustuu Haukivuoren kohdalla?

Sen kerran kun minä lähden reissuun ilman läppäriä, niin VR tekee heti viheliäistä viheliäisemmän tempun. En jaksa kirjoittaa nyt heti, mutta odottakaas kunhan tästä tokenen. Lainaan ensihätään yhtä yh-äitiä, jolle VR ei ole suostunut vastaamaan:

Lainaus (lyhennelmä):

"Parahin Otto Lehtipuu,
Pöyristyneenä luin tänään uutisen, jonka mukaan VR olisi ensi elokuussa lopettamassa myös IC-junien pysähdykset Haukivuoren asemalla. En lainkaan ymmärrä teidän ja VR:n logiikkaa; ympäristösyistä junien käyttöön tulisi rohkaista ihmisiä, mutta tällaisella toiminnalle te kaikin tavoin ajatte esimerkiksi mökkeilijöitä ja jopa turisteja auton käyttäjiksi - Haukivuorelle kun bussit kulkevat vain arkisin! On törkeää ihmisten aliarvioimista todeta, että "muut kulkutavat palvelevat paremmin Haukivuorella", kun muita kulkutapoja viikonloppuisin ei ole olemassakaan! Paikkakuntahan suorastaan elää mökkeilijöistä sekä turisteista, siellä on myös EU-varoin kunnostettu upea kalastuspaikka Nykälässä, jonne matkailijat nimenomaan saapuvat junalla, ja heidät haetaan sieltä autolla/taksilla. http://www.saunalahti.fi/koskelle/yhteyst.html
Tällaisella päätöksellä te siis käytännössä estäisitte muiden kuin autoilijoitten pääsyn kesämökeilleen tai Nykälänkoskelle viikonloppuisin kokonaan.

Haukivuorella lapsuudestani saakka käyneenä tiedän tasan, kuinka siellä kaupat heräävät henkiin kesäasiakkaiden myötä ja miten junasta purkautuu/sinne kiipeää kesäisin runsaasti ihmisiä - paljon enemmän kuin 3! Te haluaisitte kuitenkin näivettää tämänkin paikkakunnan lopullisesti kun kaupoista ja takseilta häviäisivät kesäasiakkaat.
- - - -
Mikäli VR oikeasti haluaisi ohjata ihmisiä junien käyttäjiksi, te ette tekisi tällaisia kestämättömiä totaalisia päätöksiä kaikkien junavuorojen lopettamisesta muutaman minuutin takia, vaan tarjoaisitte meille erilaisia junayhteyksiä, todellista ASIAKASPALVELUA: jo nyt pendolinot huristavat Haukivuoren ohi, mutta osa päivän IC:stä voisi edelleen tarjota yhteyden myös Haukivuorelle ja osa sitten pyyhältää sen ohitse. Tai te voisitte tilastoistanne todeta, milloin siellä kaikkein eniten jää matkustajia, ja tarjota enemmän vuoroja tuolloin (kesäisin). Englannissa, Hollannissa ja Ranskassa asuneena ja tuolloin paljon junilla matkustaneena tiedän omakohtaisesti, että niissä on tarjolla päivän mittaan paljon erilaisia junavuoroja, niin nopeita kuin hitaita ja vieläpä jotain siltä väliltä, jolloin kaikkien matkustajien on helppo valita itselleen sopivimmat vuorot. Sitä on todellinen asiakaslähtöisyys ja vain silloin julkisesta liikenteestä tulee kilpailukykyinen vaihtoehto autoilulle.
Vihreäksi vaihtoehdoksi ei tulla kaluston väritystä vaihtamalla, vaan tarjoamalla matkustajille riittävästi erilaisia junavuoroja ja huolehtimalla julkisen liikenteen saatavuudesta myös maaseudulla."

Niin no, en tiedä kyllä tuosta. Kohtuullisen nopeasti eteni tasoristeysten poisto Pieksämäki-Kuopio-välillä, mutta kolme niitä siellä vielä on. Käytännössä, rahastahan ja tahtotilastahan se kiinni on.

Itse ihmettelen kyllä eniten sitä, että miksi ne piti juuri nyt Pieksämäen pohjoispuolelta poistaa, kun niiden poisto olisi ollut varmaan tuottanut suuremmalle joukolle ajansäästöä juuri Otava-Pieksämäki-väliltä jonne niitä jäi vielä 11 kpl tämän hetkisen tasoristeys.fi:n tietojen mukaan. Puhumattakaan että nyt jo suunnitellaan Kuopio-Iisalmi-tasoristeysten poistamista joka on vielä huomattavasti pienempien matkustajaliikenteen virtojen äärellä.

Minuutteja saisi varmaan tuolta Otava-Pieksämäki-väliltä ihan eniten pois kun tasoristeykset poistettaisiin.

Yh-äipältä asiallinen ja naseva kirjoitus, jonka kruunaa tuo vouhotus kaluston värityksen vaihtamisesta.

Sen sijaan todella epäasiallista käytöstä Lehtipuulta, jos hän ei ole vaivautunut kommentoimaan kirjoitusta mitenkään. Ilmeisesti Lehtipuulla ei ole vastaamisen kelpaavaa sopivaa copypaste-pohjaa tai sitten VR-yhtymän pohjoiskorealainen viestintästrategia määrää vaikenemaan kaikista ikävistä asioista.

Hieno kirje. Mitä tulee radan huippunopeudennostoon, ei sitä lobattaessa ole mainittu mitään pysähdyspaikkojen vähentämisestä, eikä nopeudennosto sitä edellytä. Toki kuluu x määrä sekunteja enemmän pysähtyä kahdestasadasta kuin pienemmästä nopeudesta.

Minulle on itäjuurisena ja osa-aikasavolaisena myös täysin uusi tieto, että kolme minuuttia merkitsee kenellekään savolaiselle mitään.

Oleellisin argumentti on tässä tilanteessa se, että lopettamalla pysähdykset VR omalla osaoptimoinnillaan aiheuttaa yhteiskunnalle isot kustannukset. Junien pysähdykset ovat halpa tapa palvella, ja junien täydellinen korvaaminen aiheuttaisi ely-keskukselle eli veronmaksajille valtavat kustannukset palvelutason silti huonontuessa. VR kyllä tietää tämän, mutta ymmärtävätkö päättäjät, mitä ovat nyt sallimassa?

Tapaus Lievestuore-Haukivuori on hyvä käytännön esimerkki Suomen onnettomasta ja ponnettomasta joukkoliikenne- ja rautatiepolitiikasta.

Kohtuullisen nopeasti ja kolme vielä jäljellä? Tasoristeyksien poisto oli kaikilla ao. välin asukkailla tiedossa viimeistään 2007, siis seitsemän vuotta sitten. Aivan muutamassa vuodessa ne eivät siis sieltäkään hävinneet, ja kun ottaa huomioon, ettei mitään vastaavaa päätöstä ole Pieksämäki-Otava väliltä, niin muutaman vuoden sisällä nekään eivät tule häviämään.. Melkomoisen hitaasti etenevältä projektilta vaikuttaa..

Muuten olen samaa mieltä Pieksämäki–Kuopio(–Iisalmi)-välin nopeudennoston mielekkyydestä. Pieksämäen eteläpuolella se olisi palvellut kaikkein parhaiten.

Oletteko nuoret koskaan ajatelleet, että Haukivuori on Suomen rautatiehistorian tärkein paikkakunta. Resiina-lehden perustajat, kaksi ensimmäistä päätoimittajaa ja sittemmin vielä kolmaskin pitkäaikaisempi päätoimittaja oli haukivuorelainen. Myös Haapamäen veturiporukan yksi vetäjistä on haukivuorelainen. VR:n 125-vuotishistoriikin päätoimittaja oli haukivuorelainen.

Aatola Haukivuoren kupeella oli aikoinaan viides aakkosjärjestyksessä Suomen liikennepaikkaluettelossa. Se oli minun ensimmäisen muistissa olevan junamatkani lähtöpiste. Höyryjunalla Mikkeliin ja "kiitojunalla" takaisin.

Nyt VR luulee voivansa poistaa Haukivuoren Suomen rautatiekartalla. Ei taida onnistua ihan läpihuutojuttuna. Tarvittaessa kaivetaan historian kätköistä bisnekset Samsoniten laukuilla.

Haukivuoren vuotuinen matkustajamäärä n. 16000 (tilasto v. 2008) on mielestäni suuri ottaen huomioon paikan asukasmäärän (n. 2300). Täytyy kyllä suuresti ihmetellä mikäli nämä matkustajat eivät kelpaa VR:lle. Haukivuoren pysähdyksen poistamisella junien matkustajamäärä Kuopio-Helsinki -välillä ei varmasti kasva niin paljon, että se kompensoisi menetetyt matkustajat.

VR:n johtoporras konsultteineen voisi joskus lähteä kesäiselle junamatkalle toteamaan, että on sitä elämää Helsingin ulkopuolellakin, jopa Haukivuorella.

Käytännössä tasoristeyksiä on jäljellä enää Haukivuoren ja Pieksämäen välillä. Koivahasen poisto on meneillään ja sen jälkeen Otavan ja Haukivuoren välillä ei ole enää tasoristeyksiä. Pieksämäki-Kuopio-välin kolme viimeistä poistunevat myös ehkä jo tänä vuonna. Liikenneviraston verkkosivuilta löytyy lista ratatöistä ja siellä oli muistaakseni myös muita radan muutostöitä 200 km/h nopeuden mahdollistamiseksi tänä vuonna.

Lainaus torstain Haukivuoren Seutu -lehdestä:

"Otto Lehtipuun mukaan Suomen yksiraiteinen verkko rajoittaa aikataulusuunnittelua."

Tuskin tuo yksiraiteisuus rajoittaa aikataulusuunnittelua, pikemmin luo haasteellisuuta suunnitteluun. Ehkä tuo Haukivuorella voitettu aika vietetään odotteluun jossain "korvessa", tai koko rata-osan aikataulutus täytyy suunnitella täysin uudelleen - en tunne rata-osaa, mutta ei kohtauspaikkoja tuolla varmaan 5min:n välein sijainne? Jokuhan tuostakin kärsinnee, toivottavasti eivät matkustajat epäinhimillisiksi muutetuista aikatauluista.

Varmasti Otto puhuu totta, ei se helppoa ole, varsinkaan jos ei osaa eikä hallitse hommaa.
Onneksi ei tarvitse suunnitella yksikiskoiselle radalle aikataulua, siinä sitä olisikin ongelmaa kerrakseen.  ;D

Jos yksiraiteisella radalla on paljon liikennettä ja junat liikkuvat eri nopeuksilla, niin asialla on vaikutus rataosan välityskykyyn.
Mutta, Vihrein valinta ei ole aidata Haukivuoren asema-aluetta maksavilta asiakkailta ja siirtää osaa matkustajista kumipyörille. Se on juna myös Haukivuorelle matkaaville. Uusien veturien vetämät junat kiihtyvät matkanopeuteen nopeammin kuin nykyiset 40 v. vanhat veturit (suurempi akselipaino, akselikohtainen säätö, parempi ympärilyönninesto  ja enemmän tehoa). Kun vanhojen sähkövetureiden tilalle tulee uusia, niin aikasäästöä saadaan jokaisessa kiihdytyksessä. Jarrutuksissa saadaan jarrutusenergiaa takaisin ajolankaan. Yksiraiteisella rataosalla on pysähdyttävä joka tapauksessa junakohtausten vuoksi. Jos aikataulu viritetään tappiin, niin pienenkin myöhästymisen vuoksi ei ole pelivaraa ottaa myöhästymistä kiinni. Pysähtymiset antavat pelivaraa. Jos juna on myöhässä ja matkustajat siirtyvät nopeasti junaan/junasta, niin pysähdystä lyhentämällä saadaan aikaa kiinni, jolloin myöhästyminen ei välttämättä siirry vaihtoyhteyksiin seuraavalla risteysasemalla.
Myös tässä tapauksessa on haettava ratkaisu siihen, kuinka vähennetään hiilidioksidipäästöjä konkreettisesti.
Siihen on ratkaisuna, että Haukivuorelle/Haukivuorelta pääsee jatkossakin junalla.
Uudet veturit eivät vedä junia tämän vuoden elokuussa tällä rataosalla.
Valtion tulee ohjata kansa raiteille.
Arkadianmäellä mietitään mistä saada lisää rahaa? Tämä kohde on unohtunut: Omakohtaisten kokemusten perusteella maantieliikenne alkaa olla lähellä anarkiaa. Asiasta voi tehdä analyysin suojateillä, tasoristeyksissä tai tarkkailemalla ajonopeuksia. Ministereille ehdotus: Liikennevalvontaan lisää panostusta ja sakkoihin runsas korotus.
Terveisiä Haukivuorelta, joutsenet uivat järvellä ja IC-junat pysähtyvät vastarannalla.
Vanhemmat ostivat täältä tontin 45 vuotta sitten, koska tänne on mahdollista tulla junalla.
Rautatieliikenteen puolesta ja puolella. Jukka

Totta turiset. Tietystikin etelään menevät junat ovat "pyhempiä" ja niitä seisotetaan pohjoiseen meneviä junia harvemmin, mutta ne matkustajajunat, jotka kohtauksien takia joutuvat pysähtymään Savon radalla, ohjataan aikataulun mukaan kuljettaessa sivuun Pieksämäen eteläpuolella joko Selänpäässä, Vuohijävellä tai Kinnissä (jäiköhän joku huomaaamatta o.o), loput kohtaavat Mäntyharjulla normaalin pysähdyksen yhteydessä.

Pieksämäen pohjoispuolella asia meneekin astetta mielenkiintoisemmaksi. Aamun aikainen 700 säästäisi Haukivuoren pysähdyksen verran aikaa, jos Airakselassa vastaan tuleva 3821 joutuisi pysähtymään 700:n sijaan. (Tietysti jos ko. juna on dieselrahti niin silloin järjestelyn ymmärtää.) Muutoin junat kohtaavat joko Haapakoskella, Airakselassa tai Alapitkällä, sekä normaalien pysähdysten yhteydessä Snj, Sij tai Lna.

Kouvola-Kurkimäki välillä kohtauspaikat vilahtavat ohi n. 5-8 min välein ajonopeudesta riippuen, mutta pohjoisempana väli alkaa hiukan harveta. Aikataulut menisivät uusiksi vaikka kohtauspaikkoja löytyy, mutta päänvaivaa se varmasti tuottaisi.

No ehkä parikymmentä vuotta oli Haukivuoren osalta hieman liioittelua. :) Mutta mitään suunnitelmia nopeuden nostosta 200 km/h:iin Haukivuoren paikkeilla ei käsittääkseni ole, joten aikaa tulee vielä kulumaan. Luulenkin, että pääsyy sekä Haukivuoren että Lievestuoreen lakkautukselle on ohjausvaunujen mahdollistama nopeampi kääntöaika Kouvolassa ja Tampereella, mikä pistää aikatauluja ja junakohtauksia uusiksi tuolla suunnalla, koska Helsingin päässä aikatauluja ei voida muuttaa johtuen mm. lähiliikenteestä. Jonkin verran voi vaikuttaa myös ohjausvaunujunien Sr2:t Otavan eteläpuolella. Toki uusilla Sr3-vetureillakin on vaikutusta niillä toistaiseksi harvoilla osuuksilla, joilla sn on yli 140, mutta vasta vähitellen vuodesta 2017 alkaen. Ohjausvaunut lakkautuksen syynä osuvat paremmin yksiin lakkautusajankohdan kanssa.

Niin tässä kaikk puhuu IC-yhteyksissä, tulee muutes sanoista InterCity, tarkoittaa kaupunkien välisiä yhteyksiä. "InterCity (commonly abbreviated IC on timetables and tickets) is the classification applied to certain long-distance passenger train services in Europe. "
Haukivuorelaiset haluavat paikallisliikennettä, otetaanko haaste vastaan? VR, Mikkelin kaupunki, Ely vai oliko se Avi?;-)

Jos määritelmä kaukojunan pysähdyspaikaksi on  c i t y , joudutaan suurin osa IC-junista lopettamaan.

Haukivuoren kohdalla junan nimellä eikä terminologialla ei ole merkitystä, ainoastaan sillä, että junalla pääsee. Eiköhän ole tuottoisampi vaihtoehto, että siellä pysähtyy nykyisiä junia, kuin että rataosalle lisätään "paikallisjunia". Se että juna ei voisi pysähtyä Haukivuorella nimensä vuoksi, kuulostaa...  Suomalainen lähtökohta on usein se, että syyllistetään, itsellä on oikeuksia ja muilla on vastuu. Parempi lähteä liikkeelle siitä, kuinka asiat ratkaistaan ja saadaan matkustajat raiteille. Vähäliikenteisimmille asemille/asemilta edullisempia lippuja, niin luulisi olevan vaikutusta volyymiin, jonka kautta myös tulokseen.

Jos InterCity-junat pysähtyvätkin monilla paikkakunnilla, jotka eivät ole city-tasoisia kaupunkeja, niin niiden vastapainona taajamajunat ohittavat monet taajamat pysähtymättä.  ;D

VR:n tulee tarkastaa liikennöimispolitiikkaa, tarjota myös paikallisliikennettä maakunissa.
Kaukoliikenne käsitäkseeni hyvin hanskassa, mutta ei palvele kaikkia matkustajia kuten edellä todettu.

Hesarissa näkyy olevan juttua Haukivuoren ja Lievestuoreen junapysähdyksistä.
http://www.hs.fi/kotimaa/a1398306082255 

Mikä ihme on Otto Lehtipuun tausta? Jutut alkaa olla jo niin myötähäpeää tuottavia, että olisi parempi jättää kommentointi jollekin tekniikkaa ja liikennettä ymmärtävälle.

Otto Lehtipuu on helsinkiläinen diplomi-insinööri. VR:n "virkaan" on käynyt tie poliittisten ansioiden vauhdittamana. Puolueena joukkoliikennepuolue vihreät.

Helsinkiläisenä vihreänä Otto kehottaa haukivuorelaisia hyppäämään vaikkapa ratikkaan.

Ai hän on NIITÄ, joiden mielestä Helsingin ulkopuolisia pitää kiusata kaikin tavoin. Vaikka rikkidirektiivillä, jota ei sitten tarvita Välimerellä.

Mutta hahaa, sittenhän minä olin sattumalta ihan oikeassa, kun jossain kommentissa heitin niiden vihreiden teippien olevan Vihreiden mainoksia. Teippien sijoitusmalli on varmaan laadittu puoluetoimistossa, kun tulos näyttää paljon vähemmän huolitellulta kuin VR:n tyypilliset merkintä- ja väritysmallipiirustukset.

Kaverihan kertoi reilusti mikä on target. Pitää tietysti muistaa että toimittaja sen jutun tekee. Mulle asia on ainakin selvä Vr haluaa lyhentää matka-aikoja kaukoliikenteessä.
Toinen asia on se että pelkkä kaukoliikenne ei tietysti palvele läheskään kaikkia matkustajia ja siihen haasteeseen pitää vastata myös VR:n toimesta. Ei se Savon ratakaan niin täynnä liikennettä ole kun graafeja katsoo.
Toimijoita kun tuntuu olevan , Elyä ja kaupunkia ja sitten operaattori. Ongelma taitaa olla vaan raha ja poliittinen tahto. Hukkuu sitten tämä kansantaloudellinen näkökulma kun joka paikassa nähdään vaan kuluja.
Samaan aikaan hehkutetaan että käytä joukkoliikennettä. Iso ero tekemisen ja tavoitteiden osalta.

Hesarin jutussa näköjään vastataan tuohon aikataulujen nopeutumisasiaan myös avainsanalla "kerrannaisvaikutukset".

Eräs tälläkin palstalla kirjoittanut Petri P. Pentikäinen näkyi kirjoittaneen Länsi-Savoon mielipidekirjoituksen aiheesta:
http://www.lansi-savo.fi/mielipide/lukijoilta/lukijalta-vr-maksattaa-haukivuoren-ohiajon-kansalla-137114

Reilu viikko sitten (ketjun vastaus n:o 61) siteerasin yh-äidin sen viikon alussa lähettämää kirjettä Otto Lehtipuulle. Tähän päivään mennessä OL ei ole sanallakaan kommentoinut tälle.

Varsin heikko esitys, etenkin kun Yh-äiti kuuluu bändinsä kanssa VR:n kaukoliikenteen vakioasiakkaisiin myös työnsä puolesta. Näin ne pettyneet asiakkaat siirretään muihin kulkuneuvoihin.

Ja toisessa keskustelussa VR-yhtymä OYn palveluksessa olevat ihmettelevät miksi edelleen kin totean: "Mutta eihän VR:llä ole asiakkaita, ja matkustajat ovat yökkösiä, joista on päästävä eroon. Siksi niitä ei saa palvella"
Turha täällä erityisolosuhteiden luvatussa maassa on edes  haaveilla että mitään tapahtuu. Sen olen todennut jo useita vuosia aikaisemmin, että normaalit asiakaspalautekanavat eivät ole toimivia!

Eivät päättäjät tienneet, mitä tekivät, kun 1995 loivat VR-yhtiön  ;D

Tiesivät. VR Oy ei ole Suomen teollisuushistoriassa ensimmäinen valtion omistama osakeyhtiö. Kyse on joko kyvyttömyydestä tai haluttomuudesta toteuttaa omistajaohjausta. Kyllähän omistajaohjausta VR Oy:kin kanssa on tehty — muistakaamme päätös Edm-vaunujen hankinnasta. Ohjausta on harrastettu muissakin valtiollisissa yhtiöissä.

Saattaa johtua siitä, ettei VR:n tavoite ole päästä matkustajistaan eroon. Siihen en osaa ottaa kantaa, onko tiettyjen asiakkaiden painottaminen toisten kustannuksella fiksua vai tyhmää toimintaa, mutta niin VR kyllä näyttäisi olevan valmis tekemään. Mun silmin näyttäisi siltä, että filosofiassa matkustajat ovat erittäin arvokkaita ja asukasmassoille annetaan erittäin suuri painoarvo asukasryppäisiin nähden. Jos otetaan yksi ryhmä jossa on 50 000 ihmistä ja toinen ryhmä, jossa on 4 500 ihmistä ja annetaan kullekin yksilölle sama arvo siitä riippumatta, mihin ryhmään he kuuluvat, saadaan aikaan tilanne, jossa yhdellä ryhmällä on painoarvoa 50 000 pisteen edestä ja toisella ryhmällä 4 500 pisteen edestä (luvut ovat hatusta vedettyjä eri kokoisten taajamien asukaslukuja).

Jos silloin tallomalla 4 500 pistettä tuottavaa ryhmää saadaan 50 000 pistettä tuottava ryhmä ilahtumaan niin, että he tuottavat vaikka viisi euroa per piste lisää, saadaan 250 000 euroa lisää rahaa. Tällöin voi olla bisneksen kannalta ihan ok jättää ne 4 500 pisteen tuottamat pisteet yksinkertaisesti ottamatta vastaan, koska jotta se 4 500 pistettä tuottaisivat itse tuon saman 250 000 euroa, jokaisen pisteen pitäisi tuottaa 55 euroa.
Tässä on hyvä vielä pitää mielessä se, että vaikka niiden 4500 pisteen palvelemisen jättäisi kokonaankin väliin, ne tuottavat /silti/ jonkin verran euroja, koska osa heistä vain hakeutuu kukin tavallaan jollekin muulle asemalle palveltaviksi – joko sinne autolla tai hyvän tuurin sattuessa bussilla ajaen tai ihan aseman viereen muuttaen.

---

Yhteiskunnan kannalta olisi nykykäsityksen mukaan ihan järkevää, että pienellä paikkakunnalla asuvalle yksilölle annettaisiin enemmän painoarvoa kuin isolla paikkakunnalla asuville, koska jos näin ei tehdä, käytännössä ajetaan ihmiset pieniltä paikkakunnilta suuremmille, mikä ei välttämättä ole Suomen etu. Tosin voi se ollakin, enhän minä täältä kaupungista osaa oikeasti sanoa, kun en ole asiaa käsitteleviä tutkimuksia lukenut.
Joka tapauksessa, Suomessa on nimenomaisesti valittu sellainen linja, jossa valtiollisen rautatieyhtiön tarkoitus on tuottaa voittoa valtiolle ja jätetty tietoisesti välittämättä siitä, miten se tämän voiton tuottaa. Ajatuksena on, että jos se toimii jonkun muun periaatteen mukaan, se joko tuottaa vähemmän voittoa, jolloin valtio joutuu hankkimaan samat rahat muualta, esimerkiksi veroja korottamalla tai ehkä jopa tukemaan rautatieyhtiötään rahallisesti, mikä tarkoittaisi vielä suurempaa tarvetta lisärahan hankkimiseen kansalaisilta. VR toteuttaa tätä valittua linjaa nähdäkseni oikein hyvin, koska ilmeisesti esim. Lievestuoreella ja Haukivuorella pysähtymättä jättäminen tuottaa enemmän rahaa kuin mitä sen seurauksena jää saamatta.

Väitteiden "asiakas on yökkönen" ja "niitä asiakkaita, jotka tuottavat helposti paljon rahaa, palvellaan mahdollisimman hyvin myös siinä tapauksessa, että näin tehtäessä samalla päädytään tallomaan hyvin pientä määrää toisia asiakkaita" välillä on iso ero. VR:lle jokainen pysyvä asiakas selvästikin on äärimmäisen tärkeä ja heistä halutaan pitää kaikin keinoin kiinni. Suomen rautateillä junan kyydissä istuva matkustaja ei todellakaan ole yökkönen. Hyvin harvassa maassa junan kyydissä istuvia matkustajia palvellaan yhtä hyvin kuin Suomessa. Niitä maita on, mutta ei lopulta kovin paljoa.

Ei meillä edellisillä asemilla kyytiin nousseita ihmisiä heitetä poliisivoimin ulos junasta väliasemalla sillä perusteella, että rautatieyhtiö on vahingossa myynyt junaan liikaa lippuja. Vaikka Saksassa niin tehdäänkin. Eikä meillä joka ikinen juna ole vähintään varttia myöhässä niin kuin Italiassa.

Järkevässä yhteiskunnassa tietysti asiakkaille mahdollistettaisiin kyytiin nouseminen jollain muulla tavoin. Esim. alueen kunnat voisivat tilata VR:ltä lähiliikennejunia noiden kaukoliikennejunien lomaan, rahoittaen samalla muutaman lisäkohtauspaikan rakentamisen sinne tänne niin, että näistä junavuorolisäyksistä ei tulisi kaukoliikenteelle ongelmia. Riittävän pitkäaikaisella sopimuksella muodostuisi ihan järkeväksi erityisesti tuollaista linjaa varten käytettävän kaluston hankkiminen. Jos VR ei tuota pystyisi tuottavasti tarjoamaan, silloin alueen kunnat voisivat perustaa esim. oman liikelaitosmuotoisen yhtiön, joka hankkisi itse junat kuntien rahoituksella ja veisi niillä sitten matkustajat sellaisille asemille, joilla pysähtyy VR:n kaukoliikennejunia. Tällaista kuntien järjestämää syöttöliikennettä kaukoliikenteen juniin harrastetaan esim. Saksassa ja se tietysti tuottaa kaukoliikenneoperaattorille ihan kivaa ilmaista lipputulonlisää, kun kaukoliikenteen junien matkustajamäärät kasvavat niiden saavutettavuuden parantuessa _ilman_, että sen kaukojunan tarvitsee pysähtyä kaiken maailman pikkuasemilla.

Nyt tietysti joku tahtoo nostaa esiin yksinoikeussopimuksen, joka kuitenkin on olemassa estääkseen kermankuorintaan todennäköisesti johtavan kilpailun sinä aikana kun VR vielä ei ole saanut vanhoja virastoaikaisia rakenteitaan uudistettua tehokkaammiksi, ei estääkseen junaliikennettä ylipäätään. VR:n kanssa sopimalla on ihan milloin vain mahdollista aloittaa tuollainen VR:n liikennettä mukavasti tukeva joidenkin kuntien oman liikelaitoksen junaliikenne, sitä ei mikään estä, eikä se ehtisi aiheuttaa VR:lle mitään uhkaa ennen vuotta 2024, johon mennessä yhtiö katsoo saavansa itsensä siihen kuntoon, ettei rajoituksia enää tarvita vaan kilpailla voidaan ihan vaan sillä, että kyseesä on skaalaeduista hyötyvä, asiakkaita palveleva ja toiminta-alansa osaava yhtiö, jolle muiden on hankala missään kilpailussa pärjätä. Kyse on euroista, ihan niin kuin Haukivuoren pysähdyksen kohdalla, ja euroja tässä katsellaan. Koska tuollainen liikenne ei kunnallisen liikelaitoksen järjestämänä veisi VR:ltä euroja pois, mutta tuottaisi niitä sille, sen ei olisi mitään järkeä tuollaista liikennettä yksinoikeussopimuksen nojalla blokata. Ja sitä paitsi, valtio voi milloin tahansa omistajaohjata VR:n hyväksymään mitä tahansa, mikä tekee koko mahdollisen yksinoikeussopimuksesta koituvan teoreettisen ongelman irrelevantiksi.

Mutta ei, asiakkaat eivät ole VR:lle yökkösiä. Tyhjästä lompakosta putoilevat nälkiintyneet yökköset sen sijaan ovat.

Kaivappa Tuukka esiin paljonko VR on tilittänyt osinkoja valtiolle sanotaan vuoden 2009 jälkeen. Sitten kaiva esiin paljonko VR:n johtoryhmä on saanut bonuksia ja kannustamia samalla ajalla. Sitten voidaan keskustella kuka on ollut se suurin hyötyjä.

Ihan oikeastiko meinaat, että jokainen haukivuorelainen kolmen matkustajan liput yhteensä tuottaa vähemmän kuin pysähdyksen aiheuttama kulu? Pääkaupunkiseudun mökkiläiset tai Nykälänkoskien ulkomaiset turistit matkustaa pummilla, vai? Tai että kuopiolaisten matkustaminen oleellisesti lisääntyisi, jos junat ajaisivat Mikkeli-Pieksämäki välin 4 minuuttia nopeammin?

Eiköhän pysähdysten poistaminen johdu jostain muusta seikasta. Arvuutellaan: johto tahtoisi olla lentokonefirmassa, ei välipysähdyksiä ;)

Tässä on erinomaisen asiapitoinen kirjoitus julkisen palvelun velvoitteesta:
http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/166540-eu-kantelumietteita-osa-2-vrn-julkisen-palvelun-velvoite

Välillisesti tuo on kyllä mahdollista.Ja jos kuluiksi lasketaan myös saamatta jäävät tulot, kulut nousevat vielä korkemmiksi. Junayhteyden nopeutuksesta saadaan nimittäin säästöjä ja tuloja pääasiallisesti kahdella eri tavalla. Enimmäinen näistä on aika intuitiivinen. Kun juna on kahden aseman välillä vaikkapa kaksi prosenttia nopeampi kuin aiemmin, se saa tällä välillä jonkun pienen suhteellisen määrän matkustajia lisää. Sanotaan nyt vaikka stetson-harrison -menetelmällä, että prosentin verran. Prosentti ei sinänsä ole paljoa, mutta esim. jos matkustajamäärä on 50 000 henkilöä per jokin aikayksikkö, prosentti tuosta on 500. Silloin, jos lakkautettava asema on tuottanut pienemmän asiakasmäärän kuin yhteyden nopeuttaminen tuottaa toisaalla, aseman lakkauttaminen on _yhtiön perspektiivistä_ kannattavaa.
Tämä saattaa joissain tapauksissa jo yksistään riittää tekemään eron pysähdyksen kannattavuuden ja kannattamattomuuden välillä. Siitä, onko asianlaita tämä myös Haukivuoren kohdalla, /en tiedä/. Tuollainen prosentti ei liene sellaista /merkittävää/ matkustajamäärien nousemista, josta puhuit, vaan hyvin vähäistä. Mutta, kun isoista massoista on kyse, hyvin pienikin suhteellinen muutos voi absoluuttisena muutoksena olla aikamoisen suuri. Ja kun puhutaan massoista, matka-ajan nopeutuminen todella ihan aikuisten oikeasti nostaa matkustajamääriä, koska massat käyttäytyvät eri tavoin kuin yksilöt. Johtuu siitä, että jokaisella ihmisellä on olemassa joku raja, jonka jälkeen matka-aika on niin pitkä, ettei se enää tunnu järkevältä. Kukaan tuskin osaa oikeasti tunnistaa sen rajan sijaintia ja jokaisella ihmisellä se onkin hieman erilainen. Mutta kyllä se on tietysti olemassa. Ja jos yhden matkustajan raja on 3:38, toisen 3:39, kolmannen ja neljännen 3:40 ja viidennen 3:41, silloin matka-ajan nopeuttaminen aiemmasta 3:37:sta 3:39:aan tuo nuo kaksi matkustajaa kyytiin mukaan. Sillä, keitä he ovat, ei ole oikeastaan mitään väliä, koska kun riittävästi ihmismassaa löytyy, käytännössä jokaikinen mahdollinen minuuttilukema on muutamalle ihmisyksilölle juuri se hyväksyttävyyden yläraja.

Mutta sitten se toinen tapa, joka ei ole tulonlisä, vaan säästö. Mikäli linjaa onnistutaan nopeuttamaan tarpeeksi, sillä on mahdollista tarjota täsmälleen sama palvelu kuin aiemminkin, mutta käyttäen pienempää kalusto- ja henkilökuntamäärää. Tästä on ollut kovasti puhetta Helsingin raitiotieverkon kanssa, koska Helsingissä voitaisiin hyvin vähin kustannuksin useimpia ratikkalinjoja nopeuttaa noin 10 %, mikä riittäisi useimmiten yhden kokonaisen ratikan poistamiseen linjalta ilman, että vuoroväli muuttuu miksikään tai matkustajilla on edes promillen verran ahtaampaa olla. Sama toimii tietysti rautateilläkin, kuten Helsinki-Turku -välillä on tullut tutuksi.

Siltä varalta, että rantaradan tilanne ei ole tuttu, kertaanpa sen:
Rantaradan kaukojunilla on 60 minuutin vuoroväli ja reissu päästä päähän kestää kaksi tuntia. 1:58, jos tarkkoja ollaan.

Edestakaiseen matkaan menee siis neljä tuntia, eli Helsingistä esim. klo 10 Turkuun lähtevä juna olisi uudelleen Helsingissä valmiina lähtemään kohti Turkua klo 14. Ja taas jälleen klo 18. Tästä seuraa, että koko liikenteen hoitamiseen tarvittaisiin neljä junaa, joiden sijainnit olisivat esim. klo 10:00 näin:
Juna #1 matkalla kohti Helsinkiä, kohtaamassa toista junaa Salossa
Juna #2 lähdössä Turusta kohti Helsinkiä
Juna #3 matkalla kohti Turkua, kohtaamassa toista junaa Salossa
Juna #4 lähdössä Helsingistä kohti Turkua.  

Noin 55 minuuttia myöhemmin, eli klo 10:55, tilanne samojen junien kanssa olisi sitten tällainen:
Juna #1 juuri saapumassa Helsinkiin lähteäkseen taas kohti Turkua klo 11:00
Juna #2 juuri saapumassa Saloon kohtaamaan toista junaa
Juna #3 juuri saapumassa Turkuun lähteäkseen taas kohti Helsinkiä klo 11:00
Juna #4 juuri saapumassa Saloon kohtaamaan toista junaa

Sattuu vaan olemaan niin, että kääntöaikoineen tuon junan matka-aika päätyykin olemaan 2:08 (jos nyt oletetaan 10 minuutin kääntöaika). Tästä seuraa, että 10:00 Helsingistä lähtenyt juna ei olekaan valmis lähtemään Turusta takaisin päin klo 12:00, vaan vasta 12:08. Siispä sen on jäätävä Turkuun odottelemaan tunniksi seuraavaa mahdollista lähtöaikaa, eli 13:00. Se voisi toki lähteä silloin 12:08, mutta silloin se olisi Helsingissä valmiina lähtemään klo 14:18, eli joutuu silti odottelemaan kolme varttia siihen asti, että kello on 15:00.
Tästä seuraa, että edestakaisen matkan reaalinen aika onkin 5 tuntia, vaikka matka kestää vain noin 2 tuntia. Jos yhdensuuntaisesta matkasta saataisiin puristettua vaivaiset 8 minuuttia pois, edestakainen matka-aika päätyisi kaluston kannalta olemaan 4 tuntia. Nykyään tuolle linjalle tarvitaan kokonainen viides juna vain pahaisen kahdeksan minuutin takia. Jos se yksi juna saataisiin sieltä nipistettyä pois, linjan liikennöintikustannukset putoaisivat viidesosalla, eli 20%. Se on paljon rahaa.

Haukivuoren kohdalla voi olla ihan hyvin vastaava tilanne, jossa kalustonkiertoa saataisiin muutama minuutti nipistämällä tehostettua niin paljon, että kokonainen juna voitaisiin ottaa tuolta linjalta pois. Kalustonkierrollisesti vaikka joku Helsinki-Kouvola-Pieksämäki-Jyväskylä-Tampere-Turku-Tampere-Oulu voi ihan hyvin toimia kuin yksi linja, joten pelkästään jotain Helsinki-Pieksämäki -linjaa katsomalla emme voi päätellä paljoakaan. Voi myös olla, että vain veturin käyttö tehostuu mutta vaunujen ei, mutta silloinkin saadaan jo säästöjä.
Kalustoa pois nipistämään onnistuttaessa säästöt ovat erittäin suuret. Johonkin viiden euron kiihdytyskustannukseen vetoaminen on kaiken tämän vuoksi aikamoista olkiukkoilua tai asiantuntemattomuutta.

VR-osakeyhtiön kaikki tilipäätöstiedot alkuvuosista asti ovat julkista tietoa, eli ne löytyvät helposti netistä. Jos VR:n voiton tuottamista käytetään argumenttina keskustelussa, niin on hyödyllistä tsekata, onko sitä syntynyt tai onko VR tulouttanut omistajalleen osinkoja ja kuinka paljon.

Ihan riippumatta siitä, onko se järkevää hallituksiltamme ollut tuollaista linjaa pitää, tuollaista linjaa nyt vaan on pidetty.
En mä esittänyt mitään arvottavaa argumenttia, vaan faktan. Se nyt vaan on niin, että tässä maassa valtiollisen rautatieyhtiön tarkoitus on tuottaa voittoa valtiolle myös siinä tapauksessa, että se käytännössä niin ei juuri nyt tee, ja siihen liittyvä valtion toiminta toteutetaan tuosta lähtökohdasta.

Valtionomistus määrittelee jokaisen valtion omistaman yhtiön omistusinteressin (=syyn omistaa yhtiö). VR:n osalta fakta on, että omistajuuden määrittelee ennen kaikkea strateginen intressi. VR kuuluu valtionomistuksessa ryhmään 1b (ryhmässä 1a on puhtaasti sijoittajainteressiin perustuvat omistukset). Ryhmän 1b omistus määritellään seuraavasti: Vahvan sijoittajaintressin lisäksi yhtiöön liittyy strategisia intressejä, joiden vuoksi valtion on syytä pysyä toistaiseksi vahvana omistajana tai turvata muulla tavoin kyseiset strategiset intressit, jos omistusosuutta pienennetään tai omistuksesta luovutaan.

Lisää tietoa asiasta löytyy tuolta http://valtionomistus.fi/suomi/yhtiot/omistuksen-peruste/

Koska VR-osakeyhtiö ei ole koko sen elinaikanaan täyttänyt sijoittajaintressiä, eli tuottanut valtiolle osinkoja, ovat strategiset syyt mitä todennäköisimmin syy omistaa yhtiö. Jos näin ei olisi (eli omistamisen syynä olisi puhdas taloudellinen odotus), olisi VR  kannattanut jo aikaa sitten myydä ja vapauttaa myymisestä saatavat pääomat parempiin tuottokohteisiin. Ei kukaan taloudellista tuloutusta odottava omistaja pidä näin kauan tuottamatonta yritystä ja sido näin kauaksi aikaa suuria pääomia, jotka voisivat tuottaa josain muusa kohteessa paremmin

Kyllä on ihmisellä kiire, jos elää maaseutukaupungissa 1 minuutin tarkkuudella :)  Koko väite tuntuu provolta, kun ihmisiä käyttää junaa tai bussia, jos sellainen kulkee sopivaan aikaan. Jos ei ole junaa eikä bussia, niin kumpiakaan ei käytetä. Se on tilanne Haukivuorella elokuusta lähtien lauantaisin ja sunnuntaisin.

Olen matkustanut Helsingin ja Mikkelin välillä bussilla aika paljon ja nopeimmassa ei ole eniten matkustajia. Eniten on ollut hitaimmassa suorassa vuorossa, joka ajaa Kouvolan kautta.

Ruotsissa junien matkustajamäärä ei vähentynyt, kun niitä hidastettiin varttitunti Tukholman ja Malmön välillä (Malmössä on minimissään 15 min kääntöaika siivouksen takia). Eniten matkustajia on junassa, joka on tunnin hitaampi kuin nopein. Se on halvin. Toiseksi eniten on halutuimpaan aikaan kulkevassa. Halutuin aika voi johtua työpaikan avautumisesta, sulkemisesta tai vaikka lentokoneen lähtöajasta. Ei siinä odoteta seuraavaa junaa, joka voisi olla minuutin tai vaikka kymmenen nopeampi. Julkisia kulkuneuvoja käytetään yleensä matkustustarpeen mukaan, ei huviajeluun nopeimmalla yhteydellä.

Jos liikennöintikustannukset putoavat 20%, tarkoittaa se sitä, että kuljettajia, konduktöörejä ja muuta henkilökuntaa olisi myös 20% vähemmän. Ei taida onnistua. Ei taida onnistua edes työaikasäädösten puitteissa.

Jos yhteiskunta joutuu kustantamaan kolmelle bussin/taksin, tai vaikka olisi kuudelle, se tulee kalliimmaksi kuin yhteiskunnan omistaman junan pysäyttäminen. Se siitä säästöstä.

Haluatko että kiroilen? Se, että sä oletat mun (tai kenenkään muun) olevan niin idiootti, että nielisi tuon olkiukon, on oikeasti aika törkää.

Ja jos nyt leikitään, että sä muka ihan oikeasti et tätä tajuaisi, niin kirjoitetaan tämä nyt sitten hitto vie vielä muodon vuoksi auki:

Oletetaan ihminen nimeltä Matti.
Matti asuu lähellä rautatieasemaa, maaseutumaisessa kylässä.
Hänellä on mahdollisuus saada työpaikka kaupungista, aseman läheisyydestä.

Jos Matin työmatka-ajaksi kotoa töihin muodostuu 25 minuuttia, tämä on Matin mielestä ihan hyväksyttävää.
Jos Matin työmatka-ajaksi kotoa töihin muodostuu 8 tuntia, tämä ei ole Matin mielestä ihan hyväksyttävää.

Tähän mennessä lienemme samaa mieltä? Hyvä.

No, entäs jos se työmatka onkin 40 minuuttia? Melko varmasti tämä ei Matille ole mikään ongelma.
Entäs sitten 3 tuntia? Taitaa yhäkin olla liikaa.
1½ tuntia? Matti pohtii jos, että riittävän kovalla palkalla ja lyhyillä työpäivillä ehkä, mutta ei kyllä muuten. 60 minuuttia tuntuu sekin Matille vähän ikävältä ja jos hän suinkin löytää työpaikan lähempää, se on hänelle mieluisampi.
Lukiessaan työpaikasta, jonne työmatka on 50 minuuttia, Matti jo kokee, että ihan ok.
Jossain 50 ja 60 minuutin välillä on siis olemassa sellainen maaginen raja, jonka kohdalla Matti kokee matkan liian pitkäksi.
Ehkä Matti katsoo työmatkan pituudeksi 54 minuuttia ja toteaa sen liian pitkäksi.
Tai ehkä hän katsoessaan työmatkan pituuden näkee sen olevan 52 minuttia ja kokee sen olevan ihan OK. Sellaisia me ihmiset olemme, jossain se raja vaan on olemassa. Ei me osata sitä tunnistaa, eikä se ole mikään tahdonalainen asia.

Mutta jos Matille yhdessä todellisuudessa lämäistään eteen matka-aika "52 minuuttia", hän on asian kanssa ihan OK ja ottaa työn vastaan. Toisessa todellisuudessa hänen eteensä lätkäistään matka-aikatieto "54 minuuttia" ja hän jättää työn ottamatta vastaan.
Kun vaihtoehtoina on "otan vastaan työn, koska matka-aika on riittävän lyhyt" ja "en ota työtä vastaan, koska matka-aika on liian pitkä", jossain on pakostikin olemassa se raja, jonka toisella puolella matka-aika on OK ja toisella ei. Ei ole mitään erityistä syytä olettaa, että se raja olisi jotain tasan 50 tai tasan 40 minuuttia, vaan se on joku ihan kummallinen sattumanvarainen määrä.

Ja koska me kaikki olemme samankaltaisia mutta erilaisia, tuossa on pientä hajontaa. Vaikka Matilla 54 minuuttia onkin OK, Keijo taas reagoi matka-aikatietoon "53 minuuttia" kieltäytymällä työstä.
Matin ja Keijon lisäksi on myös Pirkko ja Samuli ja Deimantė ja Markus ja Lauri ja vaikka keitä, jotka kaikki ovat hieman erilaisin aivoin varustettuja. Ja jokainen heistä reagoi hieman eri tavalla siihen, että eteen lätkäistään matka-aikatieto "57 minuuttia. Lauri pitää tätä aivan järjettömänä ajantuhlauksena ja katsoo mieluummin lätkää, kun Pirkosta taas on kivaa että vanhan 87 minuutin työmatkan saa lyhentymään alle tuntiin.

Ja sitten on vielä tämä:
Matti päätyy tosiaan viiden vuoden ajan matkustamaan tuota samaa työmatkaa. Vuonna 2014 se kestää 54 minuuttia, mutta korjaamattomien routavaurioiden vuoksi matka-aika on vuonna 2015 55 minuuttia, vuonna 2016 58 minuuttia ja vuonna 2020 jo 69 minuuttia. Viiden vuoden aikana matka-aika on pidentynyt niin vähän kerrallaan, että Matti on tähän tottunut, hän kun ei minuutin tarkkuudella elele. Mutta sitten Matti kuolee jalkasilsaan ja hänen vanhaan asuntoonsa muuttaa hänen Valko-Venäjältä paluumuuttava kaksoisveljensä Ylermi, jolla on sama koulutustausta kuin Matilla. Hänelle tarjotaan tuota työpaikkaa 69 minuutin työmatkan päässä, mutta hän jättää työmatkan ottamatta vastaan, koska se on liian pitkä. Niin kuin olisi jättänyt Mattikin.

Ja kun jokaisella ihmisellä se liian pitkän matka-ajan raja, jota se ihminen itse ei oikeasti osaa tarkalleen määritellä, on omansa, siitä seuraa että jokainen säästetty minuutti tosiaan päätyy lisäämään matkustajamäärää jollakin ihmisjoukolla. Aina löytyy joku, joka jättäisi Kuopio-Helsinki -matkan tekemättä "koska 5 tuntia ja 5 minuuttia nyt vaan on liikaa", mutta  päätyisi muuten samassa tilanteessa matkan tekemään "koska 5 tuntia ja 2 minuuttia on siedettävissä vaikka vähän pitkä onkin".

Ei kukaan tietenkään elä minuutin tarkkuudella, mutta silti, kun massoista puhutaan, jokainen minuutti on merkityksellinen. Jos junan matka-aikaa pidennetään, matkustajamäärä vähenee. Mutta ei se mene niin, että ensin junavuoron matkustajamäärä on vaikkapa 534 matkustajaa joka päivä vaikka matka-aika on joka päivä edellistä pidempi, kunnes sitten yhtenä päivänä kaikki lakkaavat matkustamasta ja matkustajamäärä rämähtääkin yhdessä yössä nollaan. Se menee niin, että matka-ajan hiljalleen kasvaessa matkustajamäärät hiljalleen pienentyvät.

Miksi leikkiä työmatkoilla, kun on faktoja kaukomatkoista. Fakta on, että jos juna ei pysähdy, niin perjantaina lähtee bussi Mikkelistä klo 16 ja seuraava maanantaina aamulla. Takaisin sama juttu. Mikkelin tekninen johtaja sanoi Länsi-Savossa, että lisää busseja ei tule. Eli kukaan ainakaan Mikkeliä kauempaa ei voi käydä julkisilla kulkuneuvoilla mökillä viikonloppuna eikä vierailla kylän vähissä turistikohteissa/yöpymispaikoissa muutoin kuin yksityisautolla. Eikä kylästä voisi asioida missään ilman yksityisautoa.

Niin, mutta tässä katsotaankin esim. jotain Mikkelin ja Kouvolan välisiä yhteyksiä, jotka tuon myötä jonkin verran nopeutuvat.

Jotenkin turhauttavaa seurata, miten Tuukka paneutuu syvälle asiaan, pohtii, pukee laadukkaasti sanoiksi ja tekee sisäisesti loogisia johtopäätöksiä aiheesta. Ja...

...sitten hetken päästä joku tarttuu pitkän anayysin yhteen lauseeseen, rakentaa siitä olkiukon tai ymmärtää tarkoituksella tai vahingossa väärin, ja hyökkää tätä lausetta vastaan vastaan, ohittamalla kaiken muun Tuukan kirjoituksista.

Tuukka kirjottaa kyllä asiallista juttua ja on perehtynyt. Hävettää suorastaan miten nimeltä mainitsemattomat henkilöt täällä käyttäytyy ja vastaa olkiukkomaisesti Tuukan hyvin perusteltuihin asioihin. Aika alas vajonnut täällä keskustelun taso joidenkin nimeltä mainitsemattomien henkilöiden osalta. Mun mielipide on suoraan tämä: mitä hel*****ä.


Ps. Tuukka. Siinä Turku esimerkissä mua häiritsi se että puolivälihän olisi Karjaalla, jossa siis junat 2 ja 4 käytännössä olisivat :) Lisäksi Turun baanalla on tällä hetkellä 6 runkoa varattuna esim. tilanne klo 11: #1 Helsingissä lähdössä juuri Turkuun, #2 saapunut juuri Helsinkiin, #3 ja #4 kohtaamassa Karjaalla, #5 lähdössä Turusta Helsinkiin ja #6 saapumassa juuri Turkuun.

Tässä esimerkissähän tilanne on itse asiassa vielä lohduttomampi eli junat eivät ehdi lähteä heti seuraavalla lähdöllä takaisin kummassakaan päässä, vaan tarvitaan kuusi junarunkoa. Kello 10.02 lähtevä IC2 947 saapuu Turkuun klo 12.00 ja lähtee takaisin tunnin kuluttua IC2 958:na. Se saapuu Helsinkiin klo 14.58 ja lähtee takaisin 64 minuutin kuluttua IC2 959:nä klo 16.02. Ohjausvaunuilla on siis tässä vaiheessa saatu säästettyä vain vetureiden puljaaminen reitin kummassakin päässä. Jos matka-ajasta saataisiin nipistettyä kolme minuuttia suuntaansa pois, jäisi vaikkapa Helsingin päähän 10 minuuttia kääntöaikaa. Tällä säästyisi se kuudes junarunko henkilökuntineen. Matka-aikaa pitäisi nopeuttaa vielä lisää, että viidestä junarungosta päästäisiin tuohon optimiin eli neljään junarunkoon. En tiedä, millä toimenpiteillä matka-aikaa saataisiin noin lyhyellä matkalla lyhennettyä niin paljon, että päästäisiin neljän junarungon liikenteeseen. Pitäisikö Pendolinot kuitenkin palauttaa Helsinki-Turku-rataosalle? Voi olla, että Pendolinoillakin junakohtausten pitäisi tapahtua jossain muualla kuin nykyisillä paikoilla, että matka-aikaa saataisiin selvästi lyhennettyä.

Yllä lainatut väittelijät ovat kumpikin oikeassa. He vain puhuvat toinen aidoista ja toinen aidanseipäistä ja siksi heidän sanomansa eivät kohtaa.

Tuukka on oikeassa siinä, että nopea juna ehtii kuljettaa enemmän matkustajia kuin hitaampi juna / vrk.
Hyvä, kun rautatieliikenne on kannattavaa ja matkustajamäärät lisääntyvät, mutta rautateiden tulee olla Suomessa muutakin kuin pelkkä tuloksentekokone. Päätöksenteossa matematiikka on tärkeä apuväline, mutta sen lisäksi on tehtävä ohjausta kumipyöriltä kiskoille, mukaan lukien Haukivuori. Pitkässä juoksussa rautatiet tulee olemaan voittaja, joten parempi jatkaa niin, että junaan nousua ei tehdä mahdottomaksi Haukivuoren kohdalla. Pysähdys Haukivuorella ei pidennä matka-aikoja, koska siellä pysähdytään jo nyt, mutta matka-aikaa saadaan lyhennettyä myös muilla toimenpiteillä. Luonnollisesti kokonaisaika on osatekijöiden summa. Monenmoista säästöä syntyy, jos Oy Suomi Ab alkaisi rahastamaan ylinopeuksilla kaahaavia kumipyörälaumoja (mutta poliitikolta taitaisi kadota äänestäjät).
Kuten sanottu, yhtä osapuolta ei voi syyttää, mutta useamman osapuolen myötävaikutuksella aikaansaadaan ratkaisu, jolla päästään eteenpäin.
Ikävä asia, jos 125 vuoden junayhteyksien jälkeen Haukivuori on muodostunut tulpaksi tuloksenteolle ja matkustajamäärien kasvulle.

Millä toimenpiteillä Haukivuoren kohdalla olevan 120 km/h rajoituksen voi nostaa arvoon 200 km/h?
Ratapihan eteläpäässä oleva kaarresäde?

Viiteen junarunkoon päästäisiin myös silloin, jos esimerkiksi paluulähtö Turusta olisi noin klo xx.30 nykyisen xx.00 sijasta, jolloin kääntöaika sekä Helsingissä että Turussa lyhenisi noin puoleen tuntiin. Tällaisen operaation huono puoli olisivat kuitenkin erinäiset sivuvaikutukset. Kohtaukset siirtyisivät pois henkilöliikennepaikoilta, jolloin toisen suunnan juna hidastuisi. Lisäksi kohtauksia yksiraiteisella Kirkkonummi - Turku -välillä olisi nykyisen kahden sijasta kolme, todennäköisesti Siuntiossa, Ervelässä ja Paimiossa, eikä harvasta liikennepaikkavälistä johtuen niitä luultavasti saataisi osumaan optimaalisesti niin, ettei toiselle junalle tulisi noin 5 minuutin odotusta jollain näistä kohtauspaikoista. Kohtauspaikkojen lisäämisellä viivytyksiä saataisiin toki lyhyemmiksi. Toinen sivuvaikutus olisivat huonontuvat vaihtoyhteydet niin Pasilassa, Karjaalla kuin Turussakin. Myös Y-junan aikataulua pitäisi muuttaa, ehkäpä tuon 30 minuutin verran. Jos Turku - Helsinki -junien aikataulumuutos olisi tasan 30 minuuttia Kirkkonummi - Helsinki -osuudella, muiden lähijunien aikatauluihin ei tarvitsisi puuttua.

Helsingin ja Turun välistä matka-aikaa saataisiin lyhyemmäksi poistamalla Kirkkonummen ja Kupittaan pysähdykset, mutta ei taitaisi riittää?

Vaikka Ryypön kanssa ei olisi samaa mieltä, voi Ryypön kanssa väitellä koska hän argumentoi väitteensä.  Olen tässä asiassa täysin samaa mieltä, yhden lauseen irroittaminen asiayhteydestään on törkeää.

Nyt meillä on tietysti lupa odottaa, että Lajunen itse noudattaa vastaisuudessa omia opetuksiaan.

Millä perusteella on lupa odottaa? Ei minulla ole moiseen mitään velvollisuutta.

Rohkenen tähän kiivaan ja voimakkaasti sivuraiteelle ajautuneen keskustelun yrittää johdatella muutamalla linkillä Länsi-Savo -lehteen sekä takaisin pääkulkutielle:

http://t.co/zxrVs2Jve0 Mikkeli vaatii Haukivuoren liikenteen säilyttämistä
http://t.co/N9XohmdFBp Lukijalta: Väärää rautatiepolitiikkaa
http://t.co/DMerqoR7h5 Lukijalta: Savon radan ongelma on Haapakoskella

Missä on tämä Haukivuori? "Mount Pike". Ilmeisesti yksi maapallon tärkeimpiä liikennepaikkoja New York Centralin, ja Pekingin keskusaseman ohella.
     Me veteraanit olemme jo kauan nauraneet Vorgin sivuston räkänokkien tasolle suhtautua asioihin. Rautatie on iso asia, leikkikää te omien pupujenne ja edoinenne ja kiiskimäkienne kanssa.
     Kai teiltäkin korvantaustat joskus kuivuu.

Oli Haukivuoren lakkautuksesta mitä mieltä tahansa, niin tässä oli kyllä Martinilta hyvin harkitsematon kommentti. Mistähän kumpuaa moinen halveksunta nuorempaa sukupolvea kohtaan. Tuskinpa Martinkaan ollut kovinkaan kuivakorvainen veteraani äitinsä haaroista ulos pullahtaessaan.

Ja keihin viittaat sanomalla "me veteraanit"? Ketkä siis mielestäsi (tällä sivustolla?) nauravat ja ajattelevat asioista samoin kuin sinä? Voisitko kertoa, niin voin jatkossa suhtautua heihin samalla ansaitsemallaan tavalla, kuten tästä eteenpäin suhtaudun sinuun.

Varmasti VR osaa laskea itselleen edullisimman tavan Savon radan liikenteen hoitamiseksi mutta olennaisin kysymys kuuluukin, että onko koko kansantalouden kannalta järkevää siirtää Haukivuoren 16000 matkustajaa lähinnä henkilöauton rattiin?

Junien nopeuttamistarpeeseen vetoaminen olisi tässä yhteydessä ehkä pätevä perustelu, jos Haukivuoren liikenne hoidettaisiin Pendolinoilla, Sr2-vetoisilla IC-junilla tai edes Sm4:lla ajettavilla taajamajunilla mutta oikeasti Savon radalla on tyydytty Sr1-vetoon. Koska kerran liikennöitsijä ei ole käyttänyt kaikkia muitakaan keinoja junien nopeuttamiseksi niin perustelu tuntuu lakkautuksen yhteydessä linssiin sahaamiselta.

O.K. kommenttini oli harkitsematon. Olin sinä iltana erittäin ärtynyt joistakin asiantiloista ja tuli kirjoitettua epäasiallisesti.
     "Me veteraanit" on syytä kokonaan unohtaa minähän tämän kirjoitin. Niin, olen ollut nuori itsekin ja monissa asioissa kokematon ... ikävä kyllä minulle on myös naurettu kun se on ollut aivan tarpeetonta.
     Tekstini tarkoitus ei ollut osoittaa halveksuntaa ketään kohtaan. Olin vain helkkarin pahalla tuulella.

VR:n junablogissa on tätä asiaa sivuutettu ja mm. muiden miettimää "kymmenen minuutin nopeutusta". En muista että olisi vielä linkattu tähän ketjuun.

http://junablogi.fi/fi/junien_matka-ajan_nopeuttaminen


Yllälinkkaamastani blogin lauseesta "Esimerkiksi Helsingin ja Kuopion välillä matka-aika lyhenee, kun InterCity-junien nopeus voidaan kasvattaa 200 kilometrin tuntivauhtiin Helsinki–Kouvola-osuudella." voisi päätellä että olisi nopeampaa kalustoa tulossa, esim. vastaavaa IC-junaa kuin 43/63/58 tällä hetkellä on. Tämähän selvii loppukesästä kun syksyn aikataulut julkaistaan. Sr2-vetureitahan vapautuu koko ajan enemmän käyttöön sitä mukaan kun Edoja tulee. Uusia Edojahan tulee ravintolavaunujen jälkeen eli varmaankin ensivuoden alkupuolella.

Miten Edo:t vapauttavat Sr2:ia, kun Edo:n työpariksi tarvitaan juurikin Sr2? Jos ajattelit, että niin tapahtuu nopeuden kasvamisen ja kääntöjen nopeutumisen ansiosta, tarvittaneen kuitenkin lähes 10 Edo-junaa yhden Sr2:n vapauttamiseen. Jos Savon radalle tulee Edo-junia, jossain muualla jouduttaneen jopa korvaamaan Sr2:ia Sr1:illä.

Nopeuden nosto Helsinki - Kouvola välillä 200km/h:iin lyhentää matka-aikaa Kuopioon huomattavasti... Mikä lienee Hakosilta - Kouvola rata-osan sn nykyään?  Entä rata-osien (Tampere-) Jyväskylä - Pieksämäki, sekä Kouvola - Pieksämäki - Kuopio ( - Kajaani). Eivät taida Pendot monissa kohdin pyyhältää 200km/h:ssa.

Muotoilin lauseen ilmeisesti vähän väärin. Joo, eiväthän ne "vapauta", mutta samaa veturia voitaisiin käyttää koko ajan samassa junassa, joten Kouvolassa ei olisi koko ajan seisomassa muutamaa Sr2:sta turhaan.

Taidatpa olla oikeassa. Tuo jäi minulta huomiotta, että niin Kouvolassa kuin Tampereellakin matkaa jatkaa nykyisin toinen veturi junan vaihtaessa kulkusuuntaa. Tosin Kouvolasta ei juurikaan ajeta Sr2:lla pohjoisen suuntaan, ja taitaapa Sr2 olla harvinaisuus muissa kuin Edo-junissa myös Tampereelta itään.

Hakosilta - Kouvola -osuus on ollut suurimmaksi osaksi sn 200 -rataa Lahti - Luumäki -perusparannuksen valmistuttua. Tampere - Jyväskylä - Pieksämäki -osuudella suurin sallittu taitaa olla 140 km/h ja kaarteissa varmaan vähemmänkin. Savon radalla sn 200 -rataa on ainakin Kinni - Otava -välillä, taisi olla jo jossain muuallakin Mikkelin eteläpuolella? Muilta osin Savon radalla ajellaan muistaakseni korkeintaan 140 km/h. Korjatkaa, jos olen väärässä.

Matka-aikojen mahdollisesti lyhentyessä huomattavasti Pieksämäki voi muodostua haasteeksi, koska neljän eri suunnan junien välisten vaihtojen pitäisi edelleen onnistua siellä. Helsingin päässä aikatauluja ei voi juurikaan muuttaa varsinkaan ruuhka-aikoina, tai sitten tarvittaisiin "UJA 2".

Meinasinkin että vaihtavat odottamaan matkaa takas Helsinkiin päin :) Tosin en oo kyllä varma millanen kierto siellä on, mutta mitä oon havainnu ni 1-2 siellä ainaki seisoo. Eihän se kaikkiin kyllä siltikään riitä, mutta ainakin siihen muutamaan.

Hyvin toimivassa rautatiekilpailussa operaattori eli liikenteen harjoittaja ei pääse puuttumaan rautatieasemien lakkauttamiseen. Tuolloin rautatieasemat ovat osa rautatieinfrastruktuuria, jotka on erotettu liikenteen harjoittamisesta — rautatieasemien olemassa olosta siis päättävät infraa hallisevat viranomaiset. Kilpailutettavissa ostoliikennesopimuksissa viranomainen määrittelee liikenteelle erilaisia kriteereitä — mm. sen millä kaikilla asemilla junien on pysähdyttävä. Tällä tavalla yhteiskunta siis järjestää kansalaisilleen liikenteelliset peruspalvelut kustannustehokkaasti, mutta samalla siten että liikenteen tilaajana se voi asettaa "tuotteelle" erilaisia kriteereitä myös omista lähtökohdistaan.

Petrillä on painavaa asiaa.

Lisäksi tulee mieleen, millä toimenpiteillä ja mitä maksaa, jotta Haukivuoren ohi pääsee 200 km/h?
http://vaunut.org/kuva/91857?u=2471

Jos asiaan vaikuttaa ratapihan eteläpään kaarresäde, niin lainaan tätä lähdettä:
"Valmiina olevan ratalinjan perusparannusten yhteydessä kaarresäteet ovat sitä
mitä ovat, eikä niitä voi kohtuullisin kustannuksin suurentaa."

22 • 2011 LIIKENNEVIRASTON TUTKIMUKSIA JA SELVITYKSIÄ
Raidegeometrian suunnittelu
3.2.1 Pääraiteen kaarresäteet
http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lts_2011-22_raidegeometrian_suunnittelu_web.pdf

Katselin hieman aikataulukirjaa ja huomasin, että nykyisin yhdenkään IC2-junan pääte- tai lähtöasema ei ole Kouvola. Ainoa IC2-pari 109/114 käy Lappeenrannassa asti. Kouvolaan päättyy vain IC 111, josta on vaihtoyhteys (18.38 -> 18.45) IC 709:ään Kuopioon. Molemmat kulkevat ma-pe, su. Paluusuunnassa kulkee aamuisin (ma-pe) IC 102, johon ei ole vaihtoyhteyttä. Näin ollen Kouvolasta ei palaa yhtään IC/IC2-junaa samantien takaisin Helsinkiin. Edo:jen myötä IC 111/709:n voisi yhdistää yhdeksi junaksi. Helsingin suuntaan vastaava IC-juna lienee yhtenäinen jo nykyisinkin, koska Kouvolasta ei lähde tuon IC 102:n lisäksi muita IC-junia Helsinkiin.

Tampereella sen sijaan saattaa tulla paljonkin hyötyjä, kun IC2-junat palaavat sieltä Helsinkiin 15 minuutin kääntöajalla.

Täsmennetään vielä: esim. veturi tulee Helsingistä Kouvolaan Kuopioon jatkavassa junassa ja palaa sitten Kuopion suunnilta Helsinkiin menevän nokalla (eli siirtyy Kouvolassa siihen). En siis tarkoittanut juuri Kouvolaan päättyviä. Tosin kuten aikaisemmin totesin, ei ole mitään hajuakaan millä junilla palaavat, eli kauan seisovat esim. Kouvolassa.

Ok, nyt taisin ymmärtää, mitä tarkoitat (kun ei jäänyt enää vääriä vaihtoehtoja jäljelle). :) Minullakaan ei ole käsitystä vetureiden seisonta-ajoista Kouvolassa, mutta tarkistin taas aikataulukirjasta henkilöjunien tulo- ja lähtöaikoja Kouvolassa, ja päädyin seuraavaan lopputulokseen: Savon radan henkilöjunat eivät juuri kohtaa Kouvolassa. Nopein kääntö näyttäisi olevan IC 111:stä IC 66:een (ma-pe, su 18.38 - 19.22). Kaikissa muissa tapauksissa kääntöaikaa on huomattavasti enemmän. Näyttäisi siis siltä, että vetureilla ei ole mitään kiirettä palata Helsingin suuntaan. Toki minulla ei ole edes tietoa siitä, palaako sama veturi takaisin Helsinkiin seuraavassa junassa vai miten kuvio toimii. Kokonaiskuviossa voi lisäksi olla merkitystä lännestä Kouvolaan saapuvilla ja Kouvolasta länteen lähtevillä tavarajunilla, joten paha mennä sanomaan mitään. Emme myöskään vielä tiedä syksyn aikatauluja, joten kaikki on oikeastaan vielä auki.

Harjoitin hieman tutkivaa journalismia ja tein mielestäni kiinnostavan löydön VR:n Verkkokaupasta: 10.8.2014 lähteviin juniin VR:n verkkokaupasta voi ostaa lippuja Helsingistä Haukivuorelle. Vertasin asiaa myös Hki-Roi-välin lippuihin niin 10.8.2014 kuin 11.8.2014 lähteviinkiin juniin.

Kas tässä lopputulos. Verratkaa 10.8. ja 11.8.2014 matkalippujen ostomahdollisuuksia edellä mainituilla väleillä:

--

En ymmärrä kyllä mitä tossa oli Hki-Roi välillä ihmeellistä?

Vertasin VR:n Verkkokauppaa molempien päivien osalta siksi, että ajattelin, ettei uuden aikataulukauden alettua (11.8.2014) olisi vielä lippuja myynnissä, mutta olivathan ne toki tarjolla. Kaikille muille kaukoliikenteen asemille voi ostaa lippuja 10.8.2014 jälkeen jo nyt, paitsi tosiaan Haukivuorelle ja Lievestuoreelle.

Ahaa, juujuu, nyt kässäsin asian mitä olit sillä hakenut!

Pitäskö hommata lippu 10.8 päivälle Mikkeli-Haukivuori. Ei maksais kun 4.10e ja IC junalla pääsis  ;D

Kyseisenä päivänä harrastajia "vetää" puoleensa Hyvinkäällä järjestettävä Rautatiemuseopäivä ja seuraavana päivänä alkaa taas koulu..

Itä-Suomen aluehallintovirasto on huolissaan palvelujen saavutettavuudesta Haukivuorella matkustajaliikenteen lakkauttamissuunnitelman vuoksi.

http://www.avi.fi/web/avi/-/ita-suomen-aluehallintovirasto-on-huolissaan-palvelujen-saavutettavuudesta-haukivuorella-matkustajaliikenteen-lakkauttamissuunnitelman-vuoksi-ita-suom#.U2zbYLCKCzc

Kumma juttu, että ylijohtaja Aaltonen on yht'äkkiä niin kovin kiinnostunut maalaisten asioista, kun samaisen "koppalakkiviraston" (AVI) omalla toimialalla vähennetään päämärkänä poliisin, pelastustoimen, terveydenhuollon ja ties minkä muunkin instanssin palveluita. Ei ole lähtenyt tiedotetta, jossa Aaltonen olisi osoittanut huolestuneisuuttaan..

Tietysti voi tätäkin ihmetellä, mutta nyt keskustellaan nimenomaan Haukivuoren junavuorojen lakkauttamisesta. Minusta Itä-Suomen aluehallintoviraston lausunto on erittäin asiallinen.

Erittäin asiallinen on myös Mikkelin kaupungin nettisivuilta kokonaan luettavissa oleva kaupunginhallituksen yksimielinen "Lausunto VR:n junavuorojen lakkauttaisuunnitelmalla Haukivuorella" 28.4.2014 § 185.

Pohjana oli Haukivuoren aluejohtokunnan vetoomus, ja Mikkelin kaupunginhallitus päätyi seuraavaan kannanottoon: "Mikkelin kaupunki edellyttää, että VR ylläpitää Haukivuoren junapysähdyksen ykinoikeussopimuksen ehtojen mukaisesti ja liikenne- ja viestintäministeriö pitää kiinni yksinoikeussopimuksen ehdoista eikä hyväksy tätä tai muita vastaavia palveluiden heikennyksiä. Mikkelin kaupunki on valmis neuvottelemaan seutulipun käyttöönotosta Mikkelin kaupungin alueella pysähtyvissä junissa yksinoikeussopimuksen ehtojen mukaisesti. Korvaavan bussiliikenteen järjestäminen tulee sekä valtiolle että Mikkelin kaupungille huomattavasti kalliimmaksi kuin seutulipun käyttöönotto junassa".

Noin 200 ihmistä tuli tämän päivän matkustustempaukseen, ja junissa Mikkeliin sekä takaisin oli tiivis tunnelma. Haukivuoren asema-alue on myös koristeltu kantaaottavin taideteoksin.

 ::)

On todella hyvä, että ihmiset eivät vain alistu aseman sulkemista koskevaan mielivaltaan kuin lampaat, vaan tekevät asiaansa näkyväksi. - Kun tällainen mielenilmaus on saatu aikaan, se kannattaa kanavoida oikein. Oikea osoite on Liikenne- ja viestintäministeriö (LVM): erityisesti sitä johtava ministeri sekä kansanedustajat.

VR ja LVM ovat 30.11.2009 allekirjoittaneet sopimuksen henkilöjunaliikenteen yksinoikeudesta VR:lle (määräajaksi). Sopimus koskee rataosia, joilla VR on harjoittanut henkilöliikennettä sopimuksen tekemisen hetkellä.

Sopimus asettaa VR:lle rautateiden henkilöliikennettä koskevan palveluvelvoitteen. Sopimus sisältää nimen omaan sekä kannattavan liikenteen että kannattamattoman liikenteen.

Lisäliikenteen osalta VR sitoutuu vuosittain maksimissaan 20 miljoonan euron lisäpanostukseen yhteisesti sovittavaan alkavaan tai muuten tuettuun liikenteeseen. Omaa liikennettähän VR:llä on Pieksämäki - Mikkeli - Kouvola -rataosuudella 11 vuoroa, ja LVM:n ostoliikennettä 6 vuoroa päivittäin.

Hintana oikeudestaan säilyttää (kauko)matkustajaliikenteen monopoliasema VR:n on siis sovittava LVM:n kanssa panostuksesta myös kannattamattomaan liikenteeseen. Tämä(kin) aseman lakkautusprojekti (kaikessa järjettömyydessään) on siis MYÖS poliittinen asia, johon voi vaikuttaa LVM:n kautta kansalaisaktiivisuudella.

Ja jakaa mielenilmaustaan vähä useammalle kerralle. Esimerkiksi käydä joskus muullokin Mikkelissä junalla. Erittäin hieno juttu tämä ja toivottavasti edes vähä auttoi. Mutta kuitenkin lauantai-iltana oli surullista katsella junan ikkunasta kun junasta hyppäsi yksi ulos ja toinen tuli sisään. Ei siinä paljoa samanpäivän mielenilmaukset tuntuneet kun ei ollut edes vilkuttajia asemalla.

Surettaa sellainen (suomalainen) juna-aikataulujen suunnittelukulttuuri, jossa yksitotiseksi johtotähdeksi on otettu se, että eri tyyppiset junat pysähtyvät eri asemilla. Tällä säästetään muutama minuutti matka-aikaa, mitä sitten käytetään kiireisimmille matkustajasegmenteille mielihyvän luomiseen. - Entäpä jos kaikki junat pääsääntöisesti pysähtyisivätkin asemille, eivätkä ajaisi ohi - esim. pääradan Viialan ja Lempäälään pysähtyisivätkin sekä pikajunat että paikkarit. Junavuoroja olisikin Lempäälässä yhtäkkiä n. 35 päivittäin.

Kannattaa katsoa ainakin Discovery -kanavalta tulevaa Alaskan rautateistä kertovaa ohjelmaa. Eilen (sunnuntaina) siellä näkyi tilanne, jossa ihan komea kahdella veturilla vedettävä pikajuna pysähtyi yhden matkustajan vuoksi aivan korpeen keskelle lumitasankoa vain päästääkseen kyydistä naisen, joka oli tullut tapaamaan poikaansa (poika oli vastassa umpihangessa moottorikelkan kanssa). - Eikä tässä vielä kaikki: junan kyljestä avattiin vähän ovea, ja lastattiin hangelle noin kymmenen laatikkoa tavaraa, joka naisella oli mukanaan. Morjesteltiin puolin ja toisin; aikaa meni pysähdykseen ehkä vajaat 5 minuuttia, joka todennäköisesti ajettiin kiinni seuraavien 20 kilometrin matkalla.

Kysymys on asenteesta: ketä varten junat oikein kulkevat?

Omasta mielestäni junaliikenteen ainoa kestävä logiikka on pysähtyä asemilla, ja luoda sitä kautta lisää kysyntää junamatkustamiselle. Nykyteknologialla voitaisiin toteuttaa myös se, että junan saisi pysähtymään joko lähettämällä tekstiviestin tai pelkästään sillä, että ostaa lipun (tieto järjestelmästä voisi välittyä junaan ja antaa tiedon tulossa olevasta matkustajasta hiljaisemmalla asemalla). Tällöin palattaisiin käytäntöön "pysähtyy tarvittaessa".

Mitään rahallista merkitystä ei pysähtymisellä tosiaankaan ole (jossakin todettiin, että pysähtyminen maksaa sähköveturilla n. 5 euroa, ja yksi matkustaja tuo lipputuloja keskimäärin 35 euroa). Mitään merkitystä ei ole myöskään "ajan säästöllä" pysähtymättömyyden nimissä, sillä tuollaiset minuuttiajat ajetaan kokemuksen mukaan varsin helposti kiinni.

Lopultahan kysymys on junan aikatauluista, joissa on jo nyt väljää routavaurioiden yms. vuoksi.

Junat pitäisi inter-city -huuman ja hypen jälkeen palauttaa perustehtäväänsä: palvelemaan nykyisiä ja uusia, potentiaalisia matkustajia. Varmaankin aika turhaa on kovin paljon painoa laittaa sille, kuinka monta ihmistä kyytiin nousee esim. lauantai-iltana! Eipä niitä kovin montaa nouse pääradankaan väliasemilta lauantai-iltaisin.

Suosittelen mainoslauseeksi VR:lle: "Juna pysähtyy. Nouse kyytiin!"

YLE kirjoittaa juuri nyt näin: "Pekka Haavisto: VR:n juna-asemien lakkauttamissuunnitelmat selvitetään".

Lähde: http://yle.fi/uutiset/pekka_haavisto_vrn_juna-asemien_lakkauttamissuunnitelmat_selvitetaan/7235340

Silloin matka kestäisi 2 tuntia ja 22 minuuttia. Nykyisellä pysähdyskäyttäytymisellä 1 tuntia ja 30 minuuttia.
Ehdotuksesi mukainen toiminta siis hidastaisi Helsingin ja Tampereen välistä matka-aikaa lähes tunnilla. En koe sitä kovin hyväksi ideaksi.

Tuon luvun 2 tuntia ja 22 minuuttia sain laskemalla yhteen R-junan matka-ajan Tampere-Riihimäki ja T-junan matka-ajan Riihimäki-Helsinki sekä ynnäämällä päälle yhden minuutin verran Riihimäen pysähdykselle. Ja kun ehdotuksessasi oli kyse siitä, että "[kaikki] junat pysähtyisivät [kaikilla] asemilla", vastaukseksi ei kelpaa "Mutta eiväthän InterCityt nyt jossain Ryttylässä pysähtyisi kuitenkaan!"


Toki, noin toimittiinkin ennen. Eli annettiin aikataulujen olla kireitä, vaikka se johti myöhästelyihin. Tietysti tuota aikataulua voisi ehdotuksesi mukaisesti kiristää muutamalla minuutilla jo nyt, eli alkaa ajaa tuo Kouvola-Mikkeli väli nykyistä lyhyemmässä ajassa vaikka Haukivuorella yhä pysähdyttäisiinkin, koska aikatauluissa on täsmällisyyttä varten kyllä varmasti tuon verran ilmaa. Eli sitä kiinniajovaraa, josta puhuit.
Tämä tietysti vaikuttaisi myöhästymisiä lisäämällä, mutta se ei kai ole välttämättä ongelma? Tarvitseeko junien välttämättä olla niin täsmällisiä? Mihin tässä on kiire?

Tästä lauseesta "esim. pääradan Viialan ja Lempäälään pysähtyisivätkin sekä pikajunat että paikkarit. Junavuoroja olisikin Lempäälässä yhtäkkiä n. 35 päivittäin" varmaan huomaatkin, että tarkoitin sitä että paikkarit ja pikajunat pysähtyisivät samoilla asemilla.

Esimerkki: R-juna lähtee Tampereelta 17.37, ja pysähtyy 15 asemalla ennen Helsinkiä (mukaan lukien 7 minuutin pysähdys Riksussa). Juna on perillä Helsingissä 19.41. - Taasen IC 54 lähtee Tampereelta 18.07, ja pysähtyy 5 kertaa ennen Helsinkiä ollen perillä klo 19.52. Matka-ajassa on eroa vain 40 minuuttia (josta osa seisonta-aikaa Riksussa). Lisäksi ainakin IC2 -kalusto voi ajaa yli 160 km / h, jolloin ajat tasoittuisivat entisestään.

Jos pienemmillekin asemille ruvetaan pysähtelemään niin sitä kahtasataa ei saavuteta koskaan, kiihdytys ottaa useita kilometrejä ja jarrutus ottaa useita kilometrejä, joten kovin lyhyellä matkalla sitä huippunopeutta ei ylipäätään ole mahdollista saavuttaa, ja vaikka olisikin, niin jos melkein heti täytyy ruveta jarruttamaan niin saavutettu hyöty on todella pieni. Vielä kun esimerkiksi Helsinki - Tampere-välillä on lopulta aika vähän paikkoja joissa ylipäätään voi kahtasataa ajaa niin sen huippunopeuden vaikutus on liki merkityksetön.

Niinpä. Nämä asiat ovat kuitenkin totta ja perustuvat VR:n Liikennevirastolle toimittamiin faktoihin. Jos tilastoissa on jotain vikaa, syypäänä eivät ole matkustajat tai virasto itsessään:

--

http://vrleaks.wordpress.com/2014/04/17/a17042014/

Mikkeli - Haukivuori 39 km ja Haukivuori - Pieksämäki 32 km.
Haukivuoren ratapihalla on kaarre, jossa IC:n on hidastettava joka tapauksessa nopeuteen 120 km/h.
Uudet veturit kiihdyttävät tarvittaessa junan maksiminopeuteen nopeammin kuin nykyisin käytössä olevat,
eli aikasäästöä voi tehdä jokaisessa kiihdytyksessä. Lisäksi tulee säästöä, kun "Haukivuoren jarrutuksen" energiaa voi syöttää takaisin ajolankaan.
Kun aloitin junamatkat Haukivuorelle, niin matka-aika Helsingistä kesti noin 1h enemmän vaikka pysähdysten lukumäärä on lisääntynyt kahdella (Pasila, Tikkurila).

Jep. Tuon tosin selittää se, että juna on talvikaudella(?) ainoa kulkuyhteys kyseisille off-griddereille. Sinne ei siis pääse mitenkään muuten, eikä se junakaan tainnut kulkea kuin kerran tai kahdesti viikossa?

ja edelleenkin muistakaa paikallisliikenne..Bussit  palvelee nimellä vakiovuoro.

Kesällä lakkautetaan pysyvästi myös satoja bussivuoroja suuren linja-autoliikenteen uudistuksen myötä. Erityisesti bussien lakkautukset koskettaa myös Haukivuoren ympäristöä. Kesän jälkeen elämä voi olla siis melkoisen vaikeaa. Savosta uusi Alaska?

Vertailun vuoksi vielä pääradalta:

Toijalasta (ratakm 147.339) lähtee klo 7.59 paikallisjuna R, joka pysähtyy (6.943 ratakm päässä) Viialassa ja (Viialasta 11.640 ratakm päässä) Lempäälässä, ja saapuu (kuljettuaan vielä 21.461 ratakm) Tampereelle (ratakm 187.389) klo 8.22. Matka-aika kahdella pysähdyksellä 23 minuuttia.

Klo 8.31 Toijalasta lähtee IC2 163 ja ajaa suoraan Tampereelle pysähtymättä väliasemilla. Perillä Tampereella klo 8.52. Matka-aika 21 minuuttia.

Klo 9.31 lähtee Toijalasta IC2 165, joka pysähtyy Lempäälässä. Perillä Tampereella klo 9.52, eli täsmälleen sama matka-aika kuin IC2 163:lla ilman pysähdystä Lempäälässä.

Ei kahdella pysähdyksellä ole merkitystä, eikä yhdellä pysähdyksellä ole mitään merkitystä. Kyllä se on tahdosta kiinni ja strategiasta. Olenkin sitä mieltä, että molempia olisi muutettava siihen suuntaan, että junat pysähtyisivät ja loisivat todellisen vaihtoehdon matkustamiselle asiakkaitaan varten. Lempäälä on hyvä esimerkki asemasta, jolta olisi varmasti paljon lähtijöitä jos aikataulut sopisivat ja junat pysähtyisivät.

Lempäälässä pysähtyy ihan aamusta myöhäisiltaan asti junat 1-2 tunnin välein, on ihme jossei tuollaisilla aikatauluilla jo aikataulut sovi oikeastaan kaikille...

Vähän aiheesta sivuun menee, mutta: Pikaisen aikatauluhaun tuloksena Lempäälästä näyttäisi pääsevän Tampereelle "säännöllisen epäsäännöllisesti", kolmen tunnin rakokin on jossain vaiheessa päivää mikä on aika pitkä väli. Säännöllisillä yhteyksillä on tapana lisätä ihmisten matkustustottumuksia ja itse asiassa IC:tä helpompi panostus väliasemille olisi kerran tunnissa Riihimäki-Tampere -välillä kulkeva R-junan "jatke", tästä on tainnut olla aiemminin puhetta. Nykyiset R-junatkin kulkevat välillä seisomapokassa.

Lempäälä - Tampere (ajoaika 10-11 minuuttia):

00.41, IC2 189
07.11, R
08.11, R
09.41, IC2 165
11.11, R
12.41, IC2 169
14.11, R
17.11, R
18.41, IC 177
19.11, R
20.41, IC 181
21.09, R
22.41, IC 185

Tampere - Lempäälä:

05.33, IC2 160
06.32, R
07.32, R
08.32, R
11.07, IC2 170
12.37, R
14.07, IC 176
15.37, R
17.07, IC2 180
17.37, R
19.37, R
20.07, IC 184
21.07, IC 58

Härski yksityiskohta lipunmyyntiohjelmassa on, että useampaankin kertaan tarjotaan tuonne väleihin n. tunnin kestävää (!) vaihtoehtoa ajaa ensin Toijalaan, ja siitä Tampereelle, kun suora matka-aika on 10-11 minuuttia.

Lempäälä on kasvanut kiinni Tampereeseen, ja on HHT (Helsinki-Hämeenlinna-Tampere) kasvukäytävän pohjoisin taajama-alue; Tampereella asuu yli 200 000 ihmistä.

On tosiaan ihme, etteivät pääkaupunkiseudun ulkopuoliset ihmiset tajua tällaisen vuorovälin olevan tosiaan riittävä! Vasta pääradalla Riihimäen eteläpuolella ihmisten elämä muuttuu sellaiseksi, että he pitävät kaupunkiseudulla liikkumisesta ja inhoavat sitä, jos heidän haluamanaan aikana ei liikennevälinettä tule vähintään 30 minuutin vuorovälein. - Onhan se iso asia, että pysähtyminen vaikuttaa aikatauluun minuutin! Siksi Lempäälänkin ohi rilluttelee 2/3 kaikista aseman ohittavista junista - molempiin suuntiin.

No. Ei me olla täällä Pirkanmaalla jääty asiaa murehtimaan. - Kohta pitäisi alkaa kolmannen raiteen tekeminen, ja sehän on edullista verrattuna siihen, että 2/3 aseman ohittavista junista pidentäisi aikatauluaan minuutilla kukin!

Voi kun joku Helsingissäkin lopulta tajuaisi, että sitä enemmän täällä maakunnissakin junaa käytetään, mitä useammin ne asemalle pysähtyvät. Mutta onhan se paljon hienompaa kirjoittaa strategian painopisteeksi "B to B ja B to C -segmentit" (eli bisnesmatkustaminen ja vapaa-ajan matkustaminen) isoista kaupungeista toisiin, kuin että pyrittäisiin poimimaan matkustajia kyytiin MYÖS väliasemilta. Tämä ei ole muusta kuin valitusta strategiasta ja tahdosta kiinni.

Timpan kommentti oli hyvä, vaikkakaan se ei suoranaisesti liity tämän ketjun otsikkoon. Tästä kuitenkin tuli sellainen asia mieleen, että miksei jokainen IC voi pysähtyä Lempäälässä? Aikatauluvaikutushan Lpä:n pysähdyksellä on 0,00 min.

Tokihan pysähdyksellä on merkitys aikataulun löysyyteen, ja tätä kautta aikataulun luotettavuuteen. Mutta tämän siis varmasti kaikki jo ymmärtävätkin.

Sen lisäksi Lempäälän laitureille ei taida mahtua kuin korkeintaan 6-vaunuinen juna, mikä nykykäytännöillä realistisesti katsoen estää pidempien junien pysähdykset.

Mutta eipä siinä, kyllä meikäläisenkin mielestä Lempäälään sopisi nykyistä useammankin junan pysähtyä. Ainakin kerran tunnissa, työmatka-aikoihin mikä jottei useamminkin.

Keskustelu on todella taas loitonnut alkuperäisestä. Meillä täällä Lempäälässä on hyvät liikenneyhteydet, vaikka eivät pääkaupunkiseudulle pärjääkään.
Tilanne on ankea harvempaan asutulla aluelella, jossa kaikki joukkoliikennevälineet supistavat tarjontaansa. Kaiken pahan lisäksi esim. me ns. suuret ikäluokat olenne tulossa
siihen kuntoon, että omalla autolla ei voi ajaa, vaikka siihen olisi varaakin ja kunto muuten
sellainen, että saattoapua ei tarvittaisikaan.

Toi on totta. Minkähän mittainen IC58 oli aiemmin? Nykyään se on viisivaunuinen, mutta joskus vuosi pari sitten, mikähän mahtoi olla pötkön pituus ennen kuin ERd:t tulivat kulkuun?

Mutta sitten takaisin itse asiaan: mikä VR:n target pysähtymisien vähentämisessä on? Nyt on voitu näyttää toteen se, ettei kyseessä ole aikataulusäästö, eivät pysähdyksistä aiheutuvat kustannukset, eikä liioin turhan hyvä sääkään. Joten mikä on pointti? Jotenkin tämä logiikka mielestäni ontuu.

Mun nähdäkseni tota, ettei kyseessä ole aikataulusäästö, ei ole kukaan osoittanut. On vain sanottu, ettei välipysähdyksillä ei ole mitään vaikutusta aikatauluihin, mikä lyö päin naamaa sitä, mitä mä olen yläasteella ja lukiossa fysiikantunneilla oppinut.

Jos tällä viitataan Lempäälän antaamaan esimerkkiin, niin ei se aivan näin mene.

Se pysähdyksen aiheuttama "hidaste" on aivan todellinen, totta kai. Syystä tai toisesta on vain haluttu aikatauluun identtinen tuloaika Tampeelle ja Toijalaan, Lempäälän pysähdyksestä riippumatta. Ehkäpä se sopii nykyisenkaltaiseen tasatahtiaikataulufilosofiaan. Tai ehkäpä tällöin Tampereen pysähdysajoista ja junista toiseen siirtymisistä on saatu sopivat. Oli miten oli, näin on päätetty tehdä. Junilla on vain aikataulussa erisuuri löysyys (pelivara).

No, mitenpä asiat siis oikeasti menevät? Oletetaan, että Lempäälän pysähdys pidentää Toijalan ja Tampereen välistä matka-aikaa kahdella minuutilla verrattuna pysähtymättömään junaan. Oletetaan, että keliolosuhteet ovat sellaiset, että Lempäälässä pysähtyvä juna kykenee matkustusmukavuus huomioonottaen kulkemaan siten, että tulee täsmälleen aikataulussa Tampereelle. Täsmälleen samalla tavalla ajava samanlaisella kokoonpanolla oleva pysähtymätön juna onkin Tampereella kaksi minuuttia etuajassa... ellei kuljettaja ecodriving-opit mielessään rullaillut vähän enemmän, jolloin sekin juna on perillä täsmälleen aikataulussa, mutta kuluttanut vähemmän energiaa.

Entäpä toisesta vinkkelistä ajatellen? Vaihtoyhteyksiä Tampereella odottaneena juna pääsee lähtemään Helsinkiä kohti neljä minuuttia myöhässä. Kuljettaja ottaa kalustosta (jälleen matkustusmukavuus huomioiden) maksimit irti, ja on Lempäälän ohittavalla junalla Toijalassa aikataulussa. Täysin vastaavassa tilanteessa Lempäälässä pysähtyvä juna saapuu Toijalaan kaksi minuuttia myöhässä - saaden aikataulun kiinni luultavasti Hämeenlinnaan mennessä. Jos lähtö Tampereelta myöhässä oli riittävän suuri, sanotaan nyt vaikkapa vartti, niin se kahden minuutin ero näkyy vielä Helsingissäkin. Siis identtisellä kalustolla, identtisessä kelissä, identtisellä tuurilla.

Pointti siis on, että pysähdyksen aiheuttama lisäys matka-aikaan on todellinen. Riippumatta näytetäänkö sitä aikataulussa vai ei. Yhtä hyvin Lempäälässä pysähtymättömän junan tuloaikaa olisi voinut aikaistaan Tampereelle pari minuuttia, ja myöhentää vastaavan junan lähtöaikaa Tampereelta etelään. Tai sitten lisätä matka-aikaa sille pysähtyvälle. Jos näin olisi tehty, tätä keskustelua ei olisi ehkä tarvinnut käydä lainkaan. :)

Lisäys matka-aikaan on todellinen, mutta se on sitten muiden kuin minun parempi arvioida kumpi on pahempi: pieni lisäys matka-aikaan vai ihmisten palveleminen pysähtymällä paikassa x. Sanoisin, että tapauskohtaista hyvinnii.

Sekä Tuukka että Topi ovat oikeassa: on aivan selvää, että 96,5 km/h liikkuva yksikkö on tunnin päästä kauempana kuin 92,4 km/h liikkuva paketti.

Mitä sen sijaan tulee grafiikoihin tai aikataulujen pelivaraan, se on toinen asia. VR:n perustelut Haukivuoren ja Liepeen asemien lakkautuksille joka tapauksessa ontuvat ja pahan kerran ontuvatkin: Otto Lehtipuu puhui jossain kohtaa vartin aikasäästöstä "yhdessä muiden toimenpiteiden kanssa", sitten kymmenestä minuutista ja nyt sitten lopulta puhutaan kolmen minuutin aikasäästöstä, mikä ilmenee VRLeaksin julkaisemista LiVin dokkareista.

O
o
.

Näin se suuri asia muuttuu pieneksi.

VR-rautatieliikenneoperaattorin päätös olla piittaamatta väliasemista – eli välttää siis TARJONNAN luomista lisäämällä vuoroja tai pysähdyksiä – on operaattorin strategian yksi ydinasia:
 
- ”VR:lle erityisen tärkeät rataosuudet ovat kaukoliikenteen ydinverkosto ja lähiliikenteen HSL alue, muut kannattavuutensa perusteella”

- ”uskollinen asiakas huomioidaan ja palkitaan”

- ”VR on helposti lähestyttävissä kaikkien kanavien kautta (mm. internet, rekisteröityneiden palvelut, itsepalvelupisteet asemilla)”

- ”hinnoittelustrategia perustuu kysyntälähtöiseen hinnoitteluun – jokainen pystyy ostamaan halpoja lippuja”

Tämä siis tarkoittaa, että katetta synnytetään normaalin lipunmyynnin hintakatteen lisäksi ylikapasiteetin volyymimyynnistä (ts. myydään siis tyhjinä ajaviin juniin edullisia lippuja).

On melko ovela strateginen veto tehdä lisätulosta myymällä melko tyhjänä kaupunkien välillä kolisteleviin junavuoroihin edullisia junalippuja. Näin ei todellakaan tarvitse laajentaa tarjontaa väliasemille tai lisätä vuoroja, vaan voidaan tiristää jo käytössä olevasta kalustosta pieniä lisätuottoja. Ei myöskään tarvitse lakkauttaa vuoroja, joilla ei matkusta ketään. Asiakkaallehan olisi edullista ja mukavaa kulkea junalla, mutta häntä varten ei pysähdytä, kun operaattori ei näe tarvetta!

Painopisteenä ei strategiassa ole synnyttää uutta kotimaan liikennettä uusille asemille (eli toteuttaa yhteiskunnallista palveluvelvoitetta tältä osin), vaan pyrkiä pitämään nykyiset matkustajat ja lisäämään kaupungista kaupunkiin tapahtuvaa liikennettä.

Keskeisiä ovat erityisesti ns. B to B –segmentin eli bisnesasiakkaat sekä B to C –segmentin asiakkaat, eli vapaa-ajan matkustajat. Painopisteenä ei oikeasti ole tarjota yhteiskunnallisesti kestävää, ekologista matkustusvaihtoehtoa, vaan vihreys on pelkän trendin seurailua ja brändin kytkemistä siihen.

Suomeksi sanottuna: ajetaan mieluummin vaikka tyhjiä junia kaupunkien välillä ja myydään edullisesti niihin paikkoja, kuin että pysähdyttäisiin OTTAMAAN MATKUSTAJIA tai luomaan matkustajille TARJONTAA: ”Hei, menisinköhän junalla kun noita menee niin mukavasti”.

VR-rautatieliikenneoperaattori on strategiansa mukaan ”helposti lähestyttävä”, mutta tämä ei välttämättä tarkoita matkustajaksi pääsemistä väliasemilta! Termillä tarkoitetaan strategiassa asiakkaan mahdollisuutta (!) ostaa itse oma lippunsa, monikanavaisesti (itsepalveluna kännykällä, tietokoneella).

VR-rautatieliikenneoperaattorilla on kuitenkin myös sopimukseen perustuvia yhteiskunnallisia velvoitteita. Kuten tunnettua, LVM ja VR allekirjoittivat 30.11.2009 sopimuksen henkilöjunaliikenteen yksinoikeudesta. Sopimus koskee rataosia, joilla VR on tähän saakka harjoittanut henkilöliikennettä. Yksinoikeuden vastineeksi sopimus asettaa VR:lle rautateiden henkilöliikennettä koskevan palveluvelvoitteen. Sopimus sisältää sekä kannattavan että kannattamattoman liikenteen. Lisäliikenteen osalta VR sitoutuu maksimissaan 20 miljoonan euron vuosittaiseen lisäpanostukseen LVM:n kanssa yhteisesti sovittuun alkavaan tai muuten tuettuun liikenteeseen.

VR vie ja omistaja vikisee. Siinä kaikki.

Kyseessä on todella suuri rakenteellinen ongelma, eikä vastuuta pidä mielestäni sälyttää kenenkään yksittäisen ihmisen niskaan. Koska omistajaohjaus ei toimi lainkaan tai sitä ei itse asiassa edes ole, lopputulos on pahimmillaan tällainen.

En usko, että yksikään VR:n työntekijä on kanssani asiasta eri mieltä.

Nykyisen tilanteen kyllä ei todellakaan voi sanoa olevan VR:n etu. Omistajaohjauksen puuttuminen kun aiheuttaa sellaista jonkinasteista tuuliajoa, joka tekee kaikkien elämästä epävarmempaa. Ja jos työntekijät eivät ole varmoja työnsä ja työhyvinvointinsa pysyvyydestä, he helposti painostavat työnantajaansa työolojensa turvaamiseksi sellaisiin asioihin, jotka eivät olisi tarpeellisia jos kurssi olisi selkeämpi. Nyt on niin monta keskenään ristiriitaista painetta, että kaikki häviävät.

Jos valtio ystävällisesti viitsisi sanoa mitä haluaa, eikä silloin tällöin pompsautella irrationaalisia vaunuhankintavaatimuksia ja muuten pysyä tuppisuuna, olisi tuon firman pyörittäminen epäilemättä koko lailla helpompaa ja selkeämpää toimintaa.

Kerran olen matkustanut Helsingin ja Kouvolan välisellä "peltipaikulla". Olisiko ollut H235 kyseessä, en muista. Muistelen, että konduktööri kuulutti Lahden jälkeen, että ennen Kouvolaa olevilla pysähdyspaikoilla on sen verran lyhyet laiturit ja noilla seisakkeilla poisjääviä matkustajia pyydettiin poistumaan junasta ensimmäisten vaunujen ovista (jälkimmäisten vaunujen siis jäädessä laiturialueen ulkopuolelle). Olisiko tuollainen rajoitettu poistumismahdollisuus toimiva myös Ic-junissa?

Muistaakseni oli perus IC-runko eli Edb, Ed, Eds, Rx, Ex, Expt.

Myös sununtaisin junissa Ic 63/58, oli seitsemänvaunua. Veturissa oli vielä Ed.

Muuan Topi Lajusen laskelmat johtivat lopulta tällaiseen lopputulokseen. En voi kuin nostaa hattua Lajusen panokselle tässä asiassa:
--
http://www.eduskunta.fi/faktatmp/utatmp/akxtmp/kk_365_2014_p.shtml

Matematiikka ei riipu laskijasta, mutta hatusta vedetyt alkuolettamat vaikuttavat lopputulokseen. Tuskinpa siis meikäläisen hätäisen laskelman perusteella on tuota kirjallista kysymystä laadittu. Tai ainakin pitäisin sitä hyvin amatöörimaisena, jos olisi. Parempiakin laskijoita on varmasti ollut tarjolla, ja käytetty.

Kerron sen verran, että kaavasi tarkastettiin kolmesti ja ne pitivät paikkaansa.

Hyvää duunia! Arvostan!

Kiitoksia Topille ja kaikille tietojaan tässä aiheessa julkisesti jakaneille. Ne näkyvät Viitamiehen kirjallisessa kysymyksessä siten, että se perustuu poikkeuksellisen runsaisiin faktoihin, eikä tyydytä vain y-pyöreyksiin.

Kaava ilman muuta pitää paikkansa, mutta lähtöarvot eivät välttämättä. Heti seuraavassa viestissähän huomattiin, että meikäläisen käyttämä sähkön hinta ei sisältänyt lainkaan siirtomaksua.

Jos tätä ei kolmessa tarkastuksessa huomattu, niin on kyllä melko löperää tarkastamista. :)

Kyllä tämäkin tsekattiin viranomaistaholta siltä osin, mitä VR sähkönsiirrosta maksaa.

Seuraavan viestin todenperäisyys sähkön siirtohinnan tasosta oli mitä oli. :)

P.S. <saivartelu>Viitamies taisi tosin unohtaa, ettei Pendolinokaan saa (vielä nykyisellä radan kunnolla) ajaa kovempaa kuin 120 km/h.</saivartelu>

Muotoillaan asia nyt Ollillekin sopivaksi: yhtään uskottavaa kirjallista kysymystä ei voi tehdä ilman raakaa faktaa.

No niinpä, niinpä. Käsittääkseni kuitenkin siinä Topin laskelmaa seuraavassa viestissä mainittu sähkön siirtohinta oli reilusti yläkanttiin, jonka perusteella saattoi saada paljon korkeammat kustannukset kuin 5€.

Ajatellaan vaikka näin: sähkön ns. Spot-hinta on nyt ollut noin 40 €/MWh. Sitten 110kV verkossa siirtomaksu on noin  luokkaa 3 €/MWh. Päälle sähkövero, luokka II noin 7 €/MWh. Näin saadaan sähkön hinnaksi n. 50 €/MWh ja kulutuksella 94 kWh kustannuksiksi 4,70 €.

Aloitusnopeudeksi Haukivuoren jarrutukselle on otettava 120 km/h, joka tulee pysymään valtion taloudellisen tilanteen vuoksi kauan.

"Valmiina olevan ratalinjan perusparannusten yhteydessä kaarresäteet ovat sitä
mitä ovat, eikä niitä voi kohtuullisin kustannuksin suurentaa."

22 • 2011 LIIKENNEVIRASTON TUTKIMUKSIA JA SELVITYKSIÄ
Raidegeometrian suunnittelu
3.2.1 Pääraiteen kaarresäteet
http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lts_2011-22_raidegeometrian_suunnittelu_web.pdf

Lisähintaa teoreettiselle kaarresäteen loiventamiselle tekee vielä se, että kaarre on ratapihalla, joka päättyy valtatie 72 sillan alitukseen. Hintalappuun kannattaa laskea mukaan myös sähköjarrulla ajolankaan takaisin syötetty energia
(veturivetoisilla pikajunilla 8-15% junan käyttämästä kokonaisenergiasta jarruvastuksiin välillä Helsinki - Pieksämäki - Helsinki vuonna 1981)  sekä nopeampi kiihdytys Sr3:lla.

Tulevalle viikonlopulle olen ostanut Leppävaara - Haukivuori meno-paluu-lippuja hinnalla 249,60€, joten kannattaa pysähtyä...

http://yle.fi/uutiset/liikenneministeri_virkkunen_vr_ei_voi_lopettaa_junien_pysahtymista_haukivuorelle_kokonaan/7240577

Haukivuoren pysähdykset loppuvat sitten kuitenkin.

http://yle.fi/uutiset/haukivuoren_junaliikenne_lakkaa_sittenkin__ministeriosta_lupa_liikennoinnin_lopettamiseen/7282633

VR:n monopoliasemaa turvaavan velvoitteen näköjään pystyy tuolleen kätevästi tarvittaessa poistamaan.

Joillekin toimijoille, noin 15000 maksavaa asiakasta vuodessa on vähän, joita ei ole syytä palvella ja tarjota ”palveluitaan”. Oikeille yrityksille, 15000 asiakasta yhdellä paikkakunnalla, olisi aivan oikea mahdollisuus eikä pelkkä uhka.

Voi että kun Jarmo on vanhanaikainen, ei ketään kiinnosta matkustajien määrä. 15000 on hatusta vedetty alakanttiin luku, koska Suomessa virkamiehet saa valehdella mielensä mukaan (ei kukaan tiedä paljonko niitä matkustajia on ihan oikeasti Haukivuorella, koska tilastointi on järjestetty hävittämään todelliset tiedot). Oikeasti kaikki pennit, jota saa pönnittyä itselle ennen omaa ekstra-eläkettä joko tavalla tai toiselta bonuksina tai muina etuina, on kotiinpäin. Se se vasta on sitä nykypäivää.

Hyvä Eljas, olen pahoillani että, epämääräisellä luvullani tuotin sinulle tuskaa ja mielipahaa mutta kun luotin VR:n antamaan lukuun ja uskoin sen olevan totuus, vain ja ainoastaan, oikea totuus oikeista matkustajamääristä.

Yritän oppia vielä lisää totuudesta ja sen oikeanlaisesta ymmärtämisestä, vaikka vaikeata se minulle on - sen oppiminen ja oivaltaminen. Eljas, antaisitko vielä tämän kerran anteeksi minulle, sitä toivon mä?  ;D

Kyllä sinä anteeksi saat Jarmo. Tottakai mina muistan, että Sinä olet myös sitä sukupolvea, jolle opetettiin, että "Rehellisyys maan perii". Me ollaan vain pudottu kärryltä.

Isä Mikael oppi nopeammin, että jos belgialaiset eivät menneet halpaan, niin kyllä pikkasen viilaamalla toimintaa  suomalaiset ovat täysin nenästä vedettäviä. Harmi, että suomen lehdistö on hampaatonta ja minä täällä naapurissa olen niin vanha etten viitsi hjelpata. Mutta sitä saa mitä tilaa, joten itsehän olette valinneet tienne.

Tämä hämmentävä käänne asettaa erityisen outoon valoon VR:n hallintoneuvoston puheenjohtaja Kari Rajamäen (sd.) toiminnan. Rajamäen hehkutukset neljä viikkoa sitten julkaistuissa uutisissa verrattuna siihen, mitä tosiasiassa sen jälkeen tapahtui, ovat hämmästyttäviä.

www.ita-savo.fi/uutiset/lähellä/junat-pysähtyvät-edelleen-haukivuorella-147647

Myös Juhanin edellä lausuma huomio velvoiteliikenteestä monopolin vastineena on merkittävä. Nyt tapahtunut todistaa, että velvoiteliikenne on pelkkä teatteriesitys, joka on laadittu EU:ta varten ja EU:n harhauttamiseksi. Velvoitteen sormeileminen yhteispelillä velvoitteen myöntäjän (LVM) kanssa, jotta monopolitoimija pääsee eroon jostakin liikenteestä, asettaa Suomen toiminnan laillisuuden kyseenalaiseksi, ja siitä tulee kannella.

Suomen Rautatiepolitiikan Musta Kirja on saanut jälleeen uuden luvun.

Kyllä omistajaa taas ohjataan.

Tämä asettaa outoon valoon koko hallintoneuvoston olemassaolon, jos se ei sitten tosipaikan tullen kuitenkaan kykene mihinkään asioiden poliittiseen ohjailuun, josta juhlapuheissa puhutaan. Kuvittelisi, että hallintoneuvosto tai valtioneuvoston omistajaohjausosasto voisi yksinkertaisesti määrätä, että junat pysähtyvät Haukivuorella ja Lievestuoreella kuten ennenkin. Asiasta keskustelu päättyy tähän. Mutta ei kai sitten.

Tämä on nuorille ihmisille malliesimerkki siitä, että kirjalliset sopimukset eivät ole edes vessapaperin arvoisia, koska ne on tehty väärälle paperille. Tämä koskee kaikkia sopimuksia, eikä vain junavuoroihin liittyviä.

Lisäksi "15000" on kerrottava matkustajien matkustamilla kilometreillä, eli euroilla. Lukumäärään on lisättävä myös ne Haukivuorelle matkustajat, jotka ostavat esim. Helsinki-Kuopio lipun, joka voi olla halvempi kuin Helsinki-Haukivuori lippu.
Esimerkkitapauksessa menopaluulippu Kehä I:n sisäpuolelta Haukivuorelle kahdelle aikuiselle ja yhdelle
eläkeläiselle: 249,60€ eli 83,20€ / matkustaja.
85-vuotias naishenkilö pääsi myös omin avuin uudesta kalustosta matalalle laiturille,
vaikka konduktööri tarjosi ystävällisesti apua sen jälkeen, kun oli ensin kolmioavaimella avannut vaunun oven.

Elinikäisenä rautateiden ja VR:n ystävänä toisessa polvessa sanon tässä ja nyt, että asiaan liittyvät
perustelut tulee saattaa julkisuuteen, jotta asia voidaan käsitellä faktoihin perustuen.
Matkustajamäärä x lipputulot? Matalat laiturit? 200 km/h? Laiturivalaistus? Lumen auraus?
Suomen hiilidioksidipäästöt? Liikenneturvallisuus? Energian kulutus ja hinta Oy Suomi Ab:lle?
Jatkuvat ylinopeudet Suomen maanteillä? Liikennepolitiikka?

Maa, jonka jätämme tuleville sukupolville nykyisten asiakkaiden ja äänestäjien jälkeen?
Jukka Ahtiainen, sähköinsinööri - asiakkuuksia ja verotuloja Haukivuorellekin toisessa polvessa 44 vuotta.

Samaa alleviivaan minä. VRLeaksin alkuaikoina jotkut olivat sitä mieltä, että meikäläisellä on VR:ää vastaan jotain. Tämähän ei pitänyt paikkaansa, kuten olen erittäin monessa asiayhteydessä sanonut. Sen sijaan, jos yhteiskunnassa on rakenteellisia ongelmia, jotka sitten vaikkapa VR:n tapauksessa johtavat siihen, että yhtiö käskyttää omistajaansa, eikä toisin päin, on asiaan saatava puuttua.

Tämä Haukivuoren ja Lievestuoreen case on ehkäpä kaikkein räikein esimerkki siitä, miten yhtiö käppäilee omistajansa varpaille ja käytännössä haistattaa suoraan sanoen paskat hallintoneuvoston puheenjohtajan (!) päätökselle. Tämä on jotain täysin käsittämätöntä ja sataprosenttisen epäonnistunutta omistajaohjausta.

Olen muuten laittanut merkille, että viimeisten parin vuoden aikana myös rautatieharrastajat ovat alkaneet aivan julkisesti arvostella VR:ää vaikkapa juuri vaunut.orgissa, mikäli siihen on aihetta. Mielestäni tämä on tervettä kehitystä.

Ei tarvitse olla suurikaan näkijä, jotta voi todeta VR:n joidenkin toimien olevan kaikkea muuta kuin rautateiden etua palvelevia. Harrastajat vaan uskaltavat sanoa sen ääneen.

Liikennevirasto joutuu kampailee yhä pahenemassa olevan rahoitusvajeen kanssa, lisäksi kun leikataan 100 miljoonaa euroa pois perusväylänpidosta, niin yhä useampi asemakin joudutaan sulkemaan näin se vaan menee. Vr:ään ei taas kiinnosta pysäytellä IC junia joka maitolaiturilla niin yhtälö on valmis..

VR:n hallintoneuvoston tehtävistä voi lukea VR:n www -sivuilta http://www.vr-konserni.fi/fi/index/vr_konserni_2/Konserninrakenne/Hallintoneuvosto.html:


Ottamatta tähän pysähdysasiaan kantaa, tulkitsen tuon tarkoittavan sitä ettei hallintoneuvosto voi puuttua kuin "ison kuvan" linjauksiin. Yksittäinen pysähdys ei siis sellainen nähdäkseni ole.

Poliitisen ohjauksen soisi hoitavan sen tehtävän, että yhteiskunnan kokonaisetu toteutuu. Se, että junat pysähtyvät vaikka Haukivuorella on aivan varmasti yhteiskunnan kokonaisedun kannalta tehokkain tapa tuottaa Haukivuorelle joukkoliikennepalveluita. ELY-keskuksen ostoliikenteestä puhuminen on joutavaa sanahelinää, kun tiedetään, ettei saman palvelun ostamiseen linja-autoliikenteenä ole kuitenkaan varaa. Päinvastoin ostoliikenne vähenee jo nykytasosta. Koko valtakunnan tason joukkoliikennejärjestelmää pitäisi optimoida kokonaisuutena ja ehkä päinvastoin pysäyttää junia vielä monissa sellaisissakin paikoissa, joissa ne eivät nyt pysähdy. Ruotsissa on ollut poliittista osaamista tämän asian hoitamiseen, Suomesta se puuttuu.

Sniff, sniff, aivan niin kuin täällä nyt hieman tuoksahtaisi Samsonitelle. Odotas, haistelen vielä kerran... Kyllä, matkalaukuiltahan tämä nyt haiskahtaa. Mutta missä ne Samsonitet ovat?

Yllä oleva ei ole vitsi. Kaikki asianosaiset tietävät, mistä tässä on kyse, ennen kaikkea myös Vilhonkatu 13.

Tälläkin palstalla on väitetty, ettei Suomessa ole liikennepolitiikkaa. En tiedä, eikö siinä nähdä metsää puilta vai mikä tökkii, mutta totta kai meillä on liikennepolitiikka. Siihen kuuluu mm. se, että VR Group tekee niin kuin itse hyväksi näkee. Sille on muutamia vuosia sitten nimitetty uusi johto, joka on ilmeisesti saanut selkeät eväät nimittäjältään. VR Group vähentää tavaraliikennettään omin perusteluinsa, ja kappas, juuri samaan aikaan nostetaan Euroopan suurimpien rekkojen kokoa Euroopan suurimmiksi rekoiksi +33%. Selkeästi liikennepolitiikkaa: rahdit pahalta valtio-omisteiselta rautatielaitokselta maanteille kilttien yksityisten yrittäjien rahastett...öh, huolehdittavaksi.

Päätös junien pysähtymisestä tai sen lopettamisesta tietyillä asemilla, vaikka siinä ei päälle päin näytä olevan välttämättä järkeä eikä se välttämättä hyödytä ketään, on liikennepolitiikkaa: VR saa jälleen tehdä siten, kuin hyväksi näkee. Ei riitä, että tehdystä päätöksestä ei VR:ltä ketään harjata puhumattakaan siitä, että joku saisi ns. kenkää, ei, vaan VR:n päätös koetaankin yhtäkkiä yhteiskunnallisesti niin myönteisenä, että korkeimmat päättäjät pannaan syömään julkisuudessa antamansa lausunnot ja mitätöimään antamansa vakuutukset.

Valtakunnassa kaikki (?) hyvin.

Liikennepolitiikkaa kyllä löytyy ja se on se että mahdollisimman pienellä budjettipanostuksella tehdään asioita. Rekkojen massojen korottamiseen infran suhteen satsattu muutamia miljoonia mitä tulee budjettiin.  On laskettu että syntyisi vuosittain 200 miljoonan euron kansantaloudelliset positiiviset vaikutukset.
Mutta tässä samassa yhteydessä on myös kerrottu että tähän pääsy edellyttää myös kymmenien miljoonien eurojen satsauksia infraan. Ja nyt näyttää siltä että satsaukset jäävät lähes nollaan eli hyöty jää paljon pienemmäksi. Esimerkki kertoo vaan siitä että kuinka hölmöläisen hommaa harrastetaan. Kun katsotaan vaan kuluja niin tuottopuolikin heikkenee. Ostoliikenne samassa tilassa, vähennetään ja vähennetää. ja kokonaiskustannukset nousevat jollain toisella sektorilla..
Huolestunut oon siitä että tälläistä kansantaloudellista keskustelua ei käydä valtiovarainministeriön taholta olleenkaan lukuun ottamatta Viron viinarallia.

Haukivuoren liikennepaikka ei paljon kustanna. Rautatieaseman omistaa yksityinen (muussa käytössä). Asema-alueen valaistuksen voi toteuttaa ledeillä ja silloin, kun valaistukselle on tarvetta. Uskoisin, että lumen auraukseen ja hiekoitukseen löytyy roponen Mikkelin kaupungilta. Vaihteita tarvittaneen yksiraiteisella rataosalla liikenteenohjauksellisista syistä. Jos ei tarvitse, niin ottaa vaihteet pois, mistä kyllä seuraa häiriöiden yhteydessä pidemmät myöhästymiset.

Jollain aikataululla öljyn vähetessä ja hinnan noustessa lentomatkustajat laskeutuvat maan kamaralle ja tavaraliikenne siirtyy kiskoille. Olisi syytä, että maa on rakennettu siten, että sitä palvelee toimiva rautatieinfra.

Se päivä lienee niin kaukana, ettei nykyisen rautatieinfran elinkaari yllä sinne asti. Toiseksi voi kysyä, että onko silloin enää järkevää asuttaa kaikenmaailman haukivuoria?

Tämä kommentti menee jo oikeastaan ohi aiheesta, mutta kun tuo rahtipuoli ja "pahat yksityiset" otettiin esiin, niin tälläinen ajankohtainen kommentti pompsahti netistä http://www.satonen.fi/2014/06/06/6008/ vastaan:


Tämä http://www.eduskunta.fi/faktatmp/utatmp/akxtmp/kk_436_2014_p.shtml kysymys myös kuvaa toimintamallia, jolla VR Transpointin kumipyörärahti liikkuu. 

Lukekaa tämä juttu klo 16.00 jälkeen, kun tämä tulee julki. Veikkaisin, ettei asia ehkä jää tähän:
--
http://vrleaks.wordpress.com/2014/06/07/a07062014/

Länsi-Savo seuraa tlannetta (hyvä kuva jutun alussa)  http://www.lansi-savo.fi/uutiset/lähellä/vuotosivusto-syyttää-vrää-valehtelusta-haukivuoren-pysäkin-suhteen-158189

Valituskelpoinen päätös:

http://rautatiematkustajat.fi/LVM_Haukivuori_20140604.pdf

Eli nyky-yhteiskunnan käytänteiden mukaista asian uudelleenkäsittelyä voi kuka tahansa, joka on tavalla tai toisella asiaan osallinen, vaatia! Yksin tai yhdessä.

Tonin kommenttiin: Ollaankohan Ruotsissa sitten jotenkin tyhmiä, kun valtionyhtiöiden johtajilta kiellettiin bonukset ja sellaiset jo vuosia sitten. Meni oma etu ja valtion etu sekaisin ja helppo arvata kumpi etu veti pitemmän korren ristiriitatilanteissa. Eri asia sitten, jos tarkoitus on siirtää valtion omaisuus yksityisiin taskuihin.

Toni puhuu asiaa että esim kalustoinvestoinnit sitä rahaa syö. Vaikka monet harrastajat rakastavatkin vanhoja (sinisiä sekä Sm1 ja 2) kalustoa ja saavatkin orgasmin kukkasia niistä (välillä ainakin tuntuu siltä) ja ajattelevat miksei niillä voisi liikennöidä vielä pidempään, niin fakta on että eivät ne enään nykyisin palvele sitä, mitä matkustajat vaativat. Kyseisetkalustot nyt vaan ovat vanhahtavia eikä matkustajia houkutella millään vanhoila romuilla.

Kalustoinvestointien sotkeminen tähän vie nyt kyllä täysin harhaan.

Ensinnäkin, järkevät kalustoinvestoinnit eivät johda siihen, että pysähdyspaikkoja joudutaan karsimaan, vaan ne voivat jopa mahdollistaa lisää pysähdyksiä. Toisekseen, Haukivuoren ohiajoa ei ole edes operaattori itse perustellut ensisijaisesti taloudella tai suoraan väittänyt pysähdyksiä tappiollisiksi.

Joskus vanha kalusto on parempi vaihtoehto kuin ei mitään.

Haukivuorelle pääsee bussilla perjantaina iltapäivällä ja seuraavan kerran maanantaina aamupäivällä. Sama juttu Haukivuorelta poistumisen kanssa. Jos nyt Haukivuorella kysyttäisiin, että olisiko kivempi matkustaa Sm1-2 paikuilla Pm-Mi välillä vai katsella kun Pendot ja 2-kerrosvaunuiset pyyhätää ohi, niin arvaa vain kumpi vaihtoehto voittaisi.

Ziggy taitaa olla liian nuori muistamaan seuraavan episodin:  Mikkeliin menijät pakotettiin vaihtamaan junaa Kouvolassa, jotta Helsingin asemalla näkyisi enemmän punavalkoisia vaunuja ja vähemmän sinivalkoisia. Sinivalkoiset kelpasi kyllä Kouvolasta pohjoiseen, kun ne eivät siellä olleet rh:n johdon silmissä.

Näkyy Suomessakin vihreä aate voittavan, ihmiset suurkaupunkeihin ja maaseutu luonnontilaan paikallisille ötököille.

Näinpä, komppaan Jarkkoa - olipa mukavaa, kun ennen Helsinkiin asti menneet/sieltä lähteneet Savon radan pikajunavuorot lakkautettiin imagosyistä Hki-Kv-Hki väliltä. Luulenpa, että keskiverto haukivuorelaismatkustajaa ei tosiaankaan kiinnosta, onko kalustona elinkaarensa loppupuolella oleva romu vai uutuudenkarhea. Ihme pätemistä taas nämä kalustojen ikien sekoittamiset tähän.

Kiitos Jarkolle asiaan liittyvästä linkistä.
Siitä käykin ilmi, ettei liikenneministeri ole käynyt rautatieasemalla - Järnvägstation - Railway station - Bahnhof:
"...liikenne- ja viestintäministeriö antaa VR-Yhtymä Oy:lle luvan lopettaa velvoiteliikenne Haukivuoren
juna-asemalle..."

Asia olisi pitänyt prosessoida insinöörin logiikalla seuraavasti:

1. Jos näyttää siltä, että matkustajamäärät laskevat, niin selvä ilmoitus asiasta etukäteen, että katsotaan yksi vuosi, mikä määrä matkustajia löytyy ja päätös sen jälkeen. Väitän, että näin matkustajamäärät olisivat nousseet.

2. Matkustajalaskentaan mukaan ne, jotka ostavat halvemman lipun joltain toiselta / jollekin toiselle asemalle, mutta Haukivuori on todellinen asema, jota käyttävät.

3. Matkustajia ei tule laskea pelkästään kuten lampaita aidan veräjällä, vaan minkä hintaisen lipun ovat ostaneet (minne/mistä), eli lipputulot.

4. Itse olen nähnyt toisenlaisia matkustajamääriä, mutta nuo eivät tietysti edusta keskiarvoa
http://vaunut.org/kuva/91851?u=2471
http://vaunut.org/kuva/91863?u=2471

5. Päätöksenteossa olisi pitänyt huomioida ympäristö- ja liikenneturvallisuusnäkökulmaa, sekä vaikutusta paikalliseen liiketoimintaan (kuten taksit).

Jos Haukivuorelle ei pääse 125 vuoden jälkeen enää junalla, niin ajelen sitten Bemarilla 570 km / reissu
kaikenlaisten kaahaajien joukossa - vihrein valinta?
Menestystä kuitenkin rautatieliikenteelle Suomessa.
Jukka

En kyllä nyt puhu mistään Haukivuorelaisista vaan ihan yleisellä tasolla. Missään kirjoituksessani ei tietääkseni mainittu että puhuisin nyt Haukivuorelaisista?

Harmittaa haukivuorelaisten puolesta tämä takinkääntely. Ensin ilmoitetaan, että pysähdykset lakkaavat, mutta vähän ajan kuluttua ilmenee, että asiassa on tapahtunut virhe ja junat seisahtuvat jatkossakin Haukivuorella. Jälleen menee tovi, kun norsunluutornista tulee uusi tiedonanto junien pysähdysten lakkaavan sittenkin. Anteeksipyyntö olisi paikallaan LVM:n ja VR:n taholta.

Edelleen jaksaa ihmetyttää, miksi pysähdysten lakkauttamista perustellaan matkustajamäärillä. Mm. Kesälahden matkustajamäärät ovat samaa tasoa ja siellä junat pysähtyvät myös jatkossa (onneksi niin). Lakkauttamisen todelliset syyt on syytä tuoda julkisuuteen.

Pasi: lue VRLeaksin tuorein juttu. Siitä selviää paljon asioita.

Matkailun näkökulmasta rautatieasema sijaitsee erinomaisella paikalla.
Kun katsoo linkkiä, niin voisi ajatella, että junamatkailu Haukivuorelle kannattaisi sekä myyjälle, että ostajalle.
http://www.yritysopas.com/vrrautatieasemahaukivuori/

Käsittääkseni tässä ketjussa ei ole tarkoitus puhua kaluston houkuttelevuudesta tai niihin investoinneista ainakaan yleisellä tasolla, vaan Haukivuoren pysähdyksistä, mukaan lukien mm. sen kannattavuudesta. Kontekstin perusteella voi kohtuudella olettaa, että ne olisivat Haukivuoreen liittyneet.

Siinä niitä nopeita yhteyksiä 11.8. alkaen nyt sitten on: http://junablogi.fi/

Hieman silmänlumetta esim. tuo aamun IC700 muuttuminen Pendolinoksi, matka-aika mm. Mikkelistä Helsinkiin on pidempi kuin S70 nykyisin. Ajankohtainen Mikkeli-Pieksämäki vaikuttaisi nopeutuvan 3-4 minuuttia kuten skeptisimmät täälläkin jo ääneen lausuivat.

'Tarina' ei kerro sitä, mikä osuus matka-ajan nopeutumisesta Mikkeli - Pieksämäki välillä on sillä, että 11.8.2014 junien suurin sallittu nopeus sekä kiihtyvyys voivat olla Sr2-vedolla suuremmat kuin nykyinen 140 km/h Sr1-vedolla, suurin sallittu nopeus Haukivuoren kohdalla pysyy 120 km/h ja että Sr2:lla voidaan (pitää) tehdä nyt Haukivuorenkin kohdalla hyötyjarrutus.

No esimerkiksi Toijala-Tampere-välillä Lempäälässä pysähtyminen tai pysähtymättä jättäminen vaikuttaa matka-aikaan 0 minuuttia ja rataosan sn IC²-junilla on 200 km/h. Toijala-Tampere-välin matka on 40 km, Mikkeli-Pieksämäki-välin 71 km. Maalaisjärjellä voisi siten kuvitella, että yksittäisen pysähdyksen vaikutus pidemmällä matkalla on suhteessa pienempi kuin lyhyellä, mutta näinhän asia ei siis ole.

Tuota nyt on ihan turha verrata (Lempäälän pysähdystä), koska aikatauluhyöty on tasan 0 min, koska on haluttu säilyttää tasa-aikataulut, eli ei ole haluttu että Lempäälän pysähdys sekoittais nämä tasa-aikataulut.

Niitä tasa-aikataulujako ei sitten voi käyttää Mikkeli-Pieksämäki-rataosalla, vaikka vuoroväli siellä toki harvempi onkin?

Niitä ei ole tarpeen käyttää, eikä muutenkaan voida verrata toisiinsa. Ovat ihan eri tyylisiä rataosia, ihan eri matkustajamäärillä ja liikennöintitarpeilla.

Ehkäpä peli ei ole vielä menetetty. Nämä kannattaa lukea vaikka mielenkiinnosta suomalaista päätöksentekoa kohtaan, vaikka Haukivuori ei itsessään heivauttaisikaan:
http://www.rautatiematkustajat.fi/Haukivuoriworkshop_20140515.pdf 
http://www.rautatiematkustajat.fi/SRM_Haukivuorivalitus_20140616.pdf

Ehkä hyvä yritys rakentaa perusteluja sen varaan, että koska parissa junassa on niin vähän matkustajia, niin pitää ne muutkin lakkauttaa. Mikkelissä mahdollisesti on joo hyvät puitteet liityntäliikenteelle linja-autoilla, mutta vuoroja ei ole. Dokumenteista ei löydy mitään mainintaa toteutuneista linja-autoliikenteen vähennyksistä tai liityntäliikenteen järjestämisestä. Tämä asettaa koko päätöksenteon kyseenalaiseksi.

Tämä keskustelu sisältää mielenkiintoisia väitteitä johtajien bonuksien vaikutuksesta junien lakkauttamiseen.

Mutta kertokaa miten Jyväskylä-Pieksämäki-radalla ennen vanhaan "Isommat asemat olivat Vaajakoskella, Lievestuoreella ja Hankasalmella. Henkilöliikenteessä pysähdyspaikkoja oli esimerkiksi vuonna 1956 kaikkiaan 24. Seisakkeita oli tiheään, esimerkiksi vuonna 1949 Jyväskylän ja Vaajakosken välisellä kahdeksan kilometrin rataosuudella kolme: Aittokallio, Jyskä ja Sammallahti."

Mutta "Lättähatut lopettivat liikennöinnin keväällä 1988 ja viimeisetkin pienten asemien pysähdykset loppuivat vuonna 1992. Paikallisliikenteen taannuttua rata kehitettiin läpikulkuliikenteen tarpeisiin."

Lainaukset Wikipediasta.

Tästä pikkuasemien ja pysäkkien lakkauttamisesta on yli 20 vuotta, mikä se silloin aiheutti tämän lakkautusinnon?

Välillä Tampere-Helsinki kulkee lähijunia, InterCity-junia ja Pendolinoja.

Pendolinolta matka kestää 1½ tuntia, IC-junalta 1 tunti ja 45 minuuttia, mutta lähijunalta vähän yli 2 tuntia. Onko tähän jotain muita syitä kuin useammat pysähtymiset matkan varrella?

Pendolinon tai kokonaan kaksikerroksisen IC-junan nopeusrajoitus on 200 km/h. Muun IC-junan tai lähijunan rajoitus on 160 km/h. Tällä välillä on myös mahdollista ajaa pitkiä matkoja täyttä nopeutta.

"Kylässä reilut 2000 asukasta"
- Entä muut junan käyttäjät?

"Haukivuoren pysähtymisten lopettamista puoltaa vähäinen matkustajamäärä ja pysähtymisen lopettamisen tuomat hyödyt muille matkustajille"
- Mitä on yritetty tehdä matkustajamäärien lisäämiseksi?
- Hyödyntäminen muillakin asemilla?

"Pysähtyminen edellyttää myös aseman ja laitureiden ylläpitoa ja huoltoa."
- Asema on yksityisomistuksessa, sen ylläpidosta ja huollosta vastaa yksityinen henkilö.
- Lopettakaa valojen polttaminen sen jälkeen, kun päivän viimeinen juna on mennyt.

"Viimeisten 10 vuoden aikana Haukivuoren matkustajamäärä on vähentynyt lähes 30%."
- Lasketaanko ne Kuopioon matkustajiksi, jotka ostavat halvemman tarjouslipun Helsinki - Kuopio, mutta jäävät alas Haukivuorella?

"Lakkautusten ansiosta, yhdessä muiden aikataulujärjestelyiden kanssa
pystytään nopeuttamaan Helsingin ja Kuopion välisiä InterCity-junayhteyksiä keskimäärin noin kymmenen minuuttia, mistä hyötyy suuri määrä matkustajia."
- Kuinka jarrutus Haukivuorella ja ohiajo nopeudella 120 km/h (200 km/h kalustolla) voidaan esittää muiden aikasäästöjen tuomana hyötynä?

Kyseinen ratkaisu, joka lisää kumipyöräliikennettä, on pahasti ristiriidassa tämän kanssa:
EU:n päästötavoite maksaa Suomelle kaksi miljardia
http://www.talouselama.fi/uutiset/eun+paastotavoite+maksaa+suomelle+kaksi+miljardia/a2237774

Yhteisellä matkalla?

Sanotaanko nyt näin diplomaattisesti, että tämä Haukivuoren ja Lievestuoreen asemien pysähdysten lakkauttaminen ja Turun-junien viikonloppuvuorojen harventaminen ovat VR:ltä sen verran paha ylilyönti, että asiasta kuullaan varmasti lähitulevaisuudessa lisää.

Ei mulla muuta. Tiedän mistä puhun.

Ei voi ministerikään asialle mitään:

http://yle.fi/uutiset/liikenneministeri_risikko_haukivuoren_juna-aseman_lakkauttamispaatosta_ei_pureta/7397638

Osataan taas niin hiivatin mallikkaasti.

Omistajan edustaja on nyt sitten todennut, että omistaja ei voi hallita omistamaansa yhtiötä. Siispä yhtiö voi tehdä mitä huvittaa, sillä nyt omistajaa ei virallisesti kiinnosta.  :'(

Onkohan tohon Pieksämäen ja Mikkelin välille tulossa mitään Haukivuoren junien loppumista korvaavaa linja-autoliikennettä. Nimittäin olisi aiheellista kyllä tarjota muutama vuoro viikonloppuisinkin sovitettuina hyvin junien aikatauluihin. Koitin vähän etsiä, mutten löytänyt oikein mitään mainintaa asiasta.

Bussit pysähtyvät muissakin kylissä tai ainakin niiden risteyksissä, ja jos ympäri vuoden ajettaisiin edes muutamia päivittäisiä vuoroja, voisi ajatella Haukivuoren aseman lakkauttamisen jopa parantavan joukkoliikennetarjontaa tai ainakin laajentavan hyvän peruspalvelun aluetta.

Taannoin eräässä uutisessa ainakin Aluehallintoviraston edustaja suoraan totesi, että minkäänlaista korvaavaa liikennettä ei tule.

Ei muuta kuin haukivuorelaiset, sinne ja sieltä pois halajavat yksityisautoilemaan. Sehän sopii hyvin valtion pirtaan etenkin eillen julkaistujen budjettilukemien jälkeen, kun yksityisautoilua verotetaan entisestään enemmän ensi vuoden alusta alkaen.

"– Jos nämä velvoiteliikenteen vuorot olisi päätetty säilyttää, vaikka VR oli päättänyt lopettaa kaikki muut, olisivat aseman ylläpitokustannukset siirtyneet valtiolle, Risikko kertoo.

– Jos VR olisi jättänyt omia vuorojaan, niin tilanne olisi ollut toinen. Valitettavasti tässä on kuitenkin päätettävä näin.

Risikko muistuttaa, että VR oli jo aiemmin ilmoittanut lopettavansa oman, liiketaloudellisilla perusteilla hoitamansa liikenteen Haukivuorelle.

– Me emme ministeriössä voi puuttua VR:n päätöksiin, jotka koskevat sen omaa, liiketaloudellisin perustein hoitamaa liikennettä."



"– Olen sitä mieltä, että VR:n yksinoikeussopimus henkilöjunaliikenteestä on irtisanottava ja liikenne avattava aidolle kilpailulle. Silloin voidaan saada tänne toimija hoitamaan junaliikennettä Haukivuorelta Pieksämäelle ja Mikkeliin, Kohvakka sanoo."

Saa sitä olla mitä mieltä ikinä haluu, mut luuleeko Kohvakka oikeasti että ketään muuta toimijaa kiinnostaisi edes junaliikenne Haukivuoreen... Epäilen.. Eihän nyttenkään, vaikka bussiliikenne on aika avointa, busseja omalla kustannuksella ajeta mihinkään pikkukyliin, vaan keskitytään isojen kaupunkien väliseen liikenteeseen (OnniExpress, Onnibus).

Ministeri puhuu palturia. Haukivuoren laiturialue on jo nyt valtion omistuksessa ja hoidossa, eikä asiaan muutenkaan vaikuta se, minkä tyyppiset junat asemalla pysähtyvät.

Sitä paitsi pitäisikö esimerkiksi Kolarin radan varsien asemien ylläpito sitten lopettaa, kun niillä pysähtyy juna keskimäärin harvemmin kuin kaksi kertaa päivässä?


Mitään VR:n omaa ja liiketaloudellisilla perusteilla hoitamaa liikennettä ei ole olemassakaan, vaan kaikki liikenne on vähintään palvelusopimusasetuksen (PSA) antaman mahdollisuuden mukaisesti yksinoikeudella tuettua. Toisin sanoen liikenneministeriöllä on oikeus puuttua kaikkeen VR:n liikennöimään henkilöliikenteeseen (pois lukien HSL-liikenne), mutta tätä mahdollisuutta ei vaan haluta ilmeisesti poliittisista syistä käyttää hyväksi.

Ziggy varmasti ymmärtää sen, että Haukivuoren pysähdykset ovat tuottaneet VR:lle vuositasolla alakanttiin laskien noin 438.000 euroa lipputulojen muodossa.

Oman laskimeni mukaan tuo ei täytä persneton tunnusmerkistöä, ei vaikka miten yritänkin saada tuota väännettyä negatiivismerkkiseksi.

Mitähän uusia hoitokustannuksia, henkilölaitureista olisi mahtanutkaan tulla jos pysähdykset olisivat jatkuneet edelleen? Minusta on näyttänyt sille, että ne ovat olleet jo pitempään, aivan oman onnensa nojassa, vailla ”hoitoa”.

Kun pysähdykset nyt loppuvat, maksavien asiakkaiden kannattaa muistaa Mikkelissä, että eivät jatka junalla vaan bussilla menevät perille asti. Matka-aika on Helsinkiin hieman pidempi mutta perille savutaan aikataulussa, siellä kun eivät tunne, ”lehtikelejä”, edellispäivän ukkosia ja huonoa tuuriakin on huomattavasti vähemmän kuin meidän veronmaksajien omistamassa leikki yhtiössämme.  ;D

Jotenkin korvistani kuuluu sellaista outoa huminaa... Hmmm... Kappas, kappas, ilmeisesti yksikään VRläinen ei kuitenkaan puolusta näitä lakkautuksia.

Hetki vielä, ristallipallo alkoi yhtäkkiä ennustaa tulevaisuutta...

Okei, ristallipalloni tiesi kertoa näiden sekoiluiden tavoitteen olleen kokonaisen kahden (2) henkilötyövuoden vähentäminen Haukivuoren ja Lievestuoreen pysähdysten lakkauttamisten myötä, kun keskimäärin yksi konduktööri voidaan poistaa junista.

Hetkinen, ristallipallo kertoo vielä lisää...

Jahas, ristallipallo tiesi jutella vielä pari muuta juttua, mutta ristallipallo edellytti meikäläiseltä, että nämä asiat kerrotaan toisaalla internetissä sellaisella sivustolla, johon ei kannata aikaa tuhlata.

Panu luetteli jo merkittäviä perättömyyksiä ministeri Risikon lausunnosta. Minulla iski silmään se, että ministeriön virkamiehet asettavat itsensä korkeimman hallinto-oikeuden yläpuolelle. "Meidän virkamiesten arvio on se, että me emme voi jäädyttää tilannetta, koska se vaikuttaisi koko VR:n junaliikenteen kehittämiseen." 

Erityisesti ihmetyttää, ettei ministeriö saa kirjattua valituksia antamalla niille diaarinumero, mutta ratkaisu oikeuslaitoksen kannan odottamatta jättämisestä saatiin kyllä syntymään.

Onko Suomessa itsestäänselvyys, että oikeuslaitos asettuu aina tukemaan ministeriöiden kantaa?

Siltä varalta, että niin ei olisi ja valitukset todettaisiin aiheellisiksi, on syytä kirjata ylös virkamiesten nimet, jotka osallistuvat valituksen alaisen asian käsittelyyn. Sama juttu, jos Liikennevirasto kaivaa laiturin ylös ennenaikojaan. Ei sitten kukaan pääse välttymään kantelulta virkavirheestä. Valitusten käsittelyaikaisten rajujen muutosten tekeminen ei taida Suomessa riittää virkarikokseksi?

Parhaillaan matkalla IC71:llä Haukivuorelle. Meitä lähti 6 ja 5 on vielä jäljellä. 86-vuotias äiti jatkoi Pasilan asemalta ambulanssilla. Muutama päivä sitten kuulin hänen ensimmäistä kertaa kiroilevan: " Kuka kusipää siellä ... oikein päätöksiä tekee?!"

Onko porukalla näkemystä siitä, kuinka monta VR:n oman riskin henkilöjunaa VR on lisännyt suomalaisille raiteille 1.7.1995 jälkeen? Se on selvä, että palvelutaso jonkin verran nousi 3.9.2006 Lahden oikopätkän avautumisen myötä, mutta toisaalta taas samalla sekä Savonradan yöjunat että Tku-Jns-yöjunat lakkasivat kulkemasta.

Jos porukalla olisi tästä dataa jaettavana, se olisi hieno juttu. Tarvitsisin näitä tietoja hyvinkin nopeasti.

(EDIT: fiksattu typo. Kiitos Windows Phone 8.1:n loistavan automaattioikoluvun)

Tero Jokilehto, Erityisasiantuntija, yksikön päällikkö, LVM, 11.8.2014:
"Selvää on, että kaikkien Suomessa liikennöivien junien ei kannata pysähtyä kaikilla mahdollisilla juna-asemilla.
Jos näin toimittaisiin, matka-ajoista tulisi kohtuuttomia eikä kukaan haluaisi liikkua junilla."

"Ministeriö ei voi puuttua VR:n päätöksiin, jotka koskevat sen omaa, liiketaloudellisin perustein hoitamaa liikennettä. VR:ltä saatujen tietojen mukaan uusi junakalusto, mahdollisuus nopeuden nostamiseen ja pysähdysten poistaminen Haukivuoren asemalla nopeuttaa junavuoroja koko Savon radalla, koska yksiraiteisen radan käyttöä voidaan tehostaa ja junien kulkua suunnitella paremmin. Tämä parantaa vuodessa noin 600 000 junamatkustajan palvelua kyseisellä radalla."

***

Joopa joo.

10.8.2014 saakka Pieksämäki - Mikkeli Välillä IC 66 teki yhden pysähdyksen Haukivuorella, missä maksavat asiakkaat pääsivät junaan/junasta. http://vaunut.org/kuva/93657?u=2471

11.8.2014 alkaen IC 66 ei pysähdy Haukivuorella, mutta pysähdysten lukumäärä on jopa lisääntynyt (Loukolampi, Hiirola). Matkustajat eivät kuitenkaan pääse junaan/junasta.

Lähde: Pieksämäki - Mikkeli / IC 66
http://gratu.miso.fi/aikataulut/

Pitäisikö tähän todeta, että voi Lol (Loukolammen osalta).

Tässä Jukan lausumassa on eräs merkittävä seikka. Sitä mukaa kun autoilun verotusta kovennetaan, tulee autoilusta ja sen suuren markkinaosuuden turvaamisesta valtiolle houkuttelevampaa. Ei siis ole fiskaalisesti kannattavaa ohjata kansalaisia joukkoliikenteeseen. Esimerkiksi tapaus Haukivuori lisää varmuudella autoilua ja autoilun tuottamia verotuloja. Käsittääkseni esim. läntisessä naapurimaassamme verotetaan kevyemmin auton omistamista, joka käyttömaksu on meidän valtiollemme valtava tulonlähde. Jos läntisessä naapurimaassamme olisi tällainen tapaus Gäddberg, ratkaisu ei välttämättä olisi ollut se, mikä Suomessa tehtiin.

Joukkoliikenteen kannattajan ei siis kannata vaatia autoilulle mahdollisimman kovaa verotusta, koska se johtaa autoilun suosimiseen liikennepolitiikassa. M.O.T.

Haukivuorelle jäi vain junan jäljet http://www.ita-savo.fi/uutiset/l%C3%A4hell%C3%A4/uusi-kyltti-haukivuorelle-j%C3%A4i-vain-junan-j%C3%A4ljet-198718 

Tämä ei tosin muuta miksikään sitä, että autoilun kokonaiskulut kansantaloudelle ovat moninkertaiset sen tuloihin nähden.

2000-luvun alussa tuli juteltua liikenneverotuksesta VM:n virkamiesten kanssa yhessä pöydässä.
Polttoainevero on erittäin tärkeä fiskaalisesti, sen tuottoa ei tule millään keinoin vaarantaa.
Hyvin on pätenyt tämä idea kun miettiin mihin päin "kaikki" menee.
Autovero myös pyhä asia, autokannan uusiutumisen nopeutuminen uhkaisi rapauttaa liikaa veropohjaa.
Tätä vasten, joukkoliikennevastaisuus on myös erittäin hyvin ymmärrettävissä.
Saksassa tämä on ratkaistu siten että liikenteestä kerätyt verot on käytettävä liikenne-infraan. Ei tule tälläistä vastavetoa kuin Suomessa.  Muilla veroilla katetaan muut asiat.
Suomessa todennäköisesti yliverotus liikenteessä on aiheuttanut tämän julkistalouden ison pöhön, n. 5 miljardia saatu ns liikaa verotuloja jotka tietysti on pitänyt mällätä johonkin vuosittain. Tämä tauti on kehittynyt vuosikymmenien saatossa huomaamatta.

KHO:lta kesti 1,5 vuotta todeta, että asiasta ei voi valittaa.
http://www.kho.fi/fi/index/paatoksia/lyhyetratkaisuselosteet/lyhytratkaisuseloste/1452780409062.html

Näyttävät puolustavan tässä tapauksessa vääryyttä. En hyväksy tuollaista päätöstä.
Koko prosessi ja perustelut henkilöjunien pysähdysten lopettamiseksi on osoittetavissa vääräksi.

Esimerkkinä muutamia erikoisuuksia matkan varrelta:

1. Viimeaikoina on puhuttu paljon lippujen hinnoista ja VR ilmoittaa alentavansa lippujen hintoja.
Haukivuorelle ei päässyt tarjouslipuilla. Menopaluu Espoo - Haukivuori oli yhdeltä henkilöltä noin 100 €. Haukivuoren ohi pääsi tarjouslipulla halvemmalla.

2. Lippujen tarkastus Haukivuorella junaan nousevien osalta oli ylimalkaista. Konduktööriltä saamani vastauksen mukaan matkustajamäärät perustuivat leimattuihin lippuihin.
Leimattuihin, ko asemalle/asemalta myytyihin vai satunnaisotantaan?
Nuppiluvun laskenta ei ole oikea mittari, vaan matkustajien tuomat lipputulot, joka on mm. matkan pituuden funktio.

4. Ei ollut havaittavissa minkäänlaista yritystä matkustajamäärien lisäämiseksi (vrt. hinnoittelu) tai julkista keskustelua aiheesta esim. vuotta aikaisemmin.

5. 14.4.2014 uutinen / HS: VR suunnittelee: Junat eivät enää pysähdy Haukivuorella

6. Asian käsittely Klippanilla ilman Mikkelin kaupunkia (asiakkaan edustajien mielipidettä)

7. 8.8.2014 liikenneministeri Risikko / YLE: "Risikko ei nähnyt syytä peruuttaa ministeriössä jo aiemmin tehtyä päätöstä. Kustannukset tulisivat liian kalliiksi"

8. 11.8.2014 henkilöjunat eivät pysähdy Haukivuorella

9. 25.9.2014 ympäristö- ja yhteiskuntasuhdejohtaja Otto Lehtipuu, VR:
"Haukivuoren pysähdysten osalta kysymys ei siis ole liikennöinti-, energia- tai pysähdyskustannuksista, vaan matka-aikahyödyistä."

10. Matka-aika IC:llä Helsingistä Haukivuorelle on yli 3h, Haukivuoren pysähdys vie aikaa noin 3 min.

11. Perusteluihin liittyi mm. uusi 200 km/h kalusto, vaikka Haukivuoren kohdalla on sn 120 km/h veturivetoisilla junilla.

12. Pysähdysten lopettaminen lisää maantieliikenteen hiilidioksidi- ym. päästöjä, mikä on Pariisin ilmastokokouksen vastainen toimenpide.

13. Ratkaisu huonontaa valtiontaloutta ja vaihtotasetta (ostoenergian tarve kasvaa, maanteiden kunnossapidon tarve kasvaa, liikenneonnettomuudet lisääntyvät, autojen käyttöikä on n kertaa lyhyempi kuin rautatiekaluston.

14. Rautateillä ajetaan nopeusrajoitusten mukaan, maanteillä ei.
"Joka toinen bussikuski sanoo ajavansa ylinopeutta kiireen takia" HS 9.6.2015
http://www.hs.fi/kotimaa/a1433823005371
Henkilöautoista puhumattakaan.
Väitän, että VR:n strategia matka-aikojen osalta perustuu kilpailuun ylinopeudella liikkuvan maantieliikenteen kanssa, jota myös ns. "korvaava liikenne" on.

15. Kyseessä on valtion omistama yhtiö. Millainen on omistajan tarkoitusperä ja omistajaohjaus yhtiölleen?

Keskustelua

http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,7145.0.html

http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,8170.0.html

https://www.facebook.com/groups/292234454161439/permalink/1047561865295357/?hc_location=ufi

https://www.facebook.com/groups/1416510491944161/?fref=ts

Tosiasioita sanoin ja kuvin
http://vaunut.org/sarja/2932

Haukivuoren aluejohtokunnan jäsen 19.10.2016:
"Tänään juuri kuulin YLE E-Savon uutisista, että 19.12. alkavat talviaikataulut, aamun velvoiteliikennevuoroineen, ei tuo takaisin junapysähdyksiä Haukivuoren asemalle.
Se siitä radan varren asutustaajamien asukkaiden tasavertaisesta kohtelusta, vapaa-ajan asukkaidemme joustavista matkustusmahdollisuuksista, taloudellisten resurssien järkevästä käytöstä, hiilitieoksiidipäästöjen vähentämisestä, liikenneturvallisuuden parantamisesta, maaseudun asuttuna pitämisestä, yritystoiminnan elinmahdollisuuksien säilyttämisestä ja jopa kehittämisestä, jne.
Yli kaksi vuotta aluejohtokunta on ollut jatkuvasti yhteydessä poliittisiin päättäjiin. Olemme esittäneet pitävät perustelut junapysähdysten jatkamiseksi. Niitä ei ole kukaan pystynyt kumoamaan. Sen sijaan lakkautuspäätöksen hatarat perustelut ovat jo tilastollisestikin (v 2015) todennettu täysin virheellisiksi.
Joiltain päättäjiltä olemme saaneet näennäistä ymmärrystä hankettamme kohtaan, mutta tässä on tulos.
No, tulipahan nyt ainakin todistettua, että asiamme on liian pieni vastuullisten virkamiesten ja poliittisten päättäjien ratkottavaksi. He istuvat tyytyväisinä norsunluutorneistaan kehä III:n sisäpuolella ja toteuttavat ikiaikaista haavettaan kaikkien suomalaisten keskittämisestä n. 10 suureen kasvukeskukseen, joiden välillä luotijunat suihkivat ikkunat peitettynä. Ikkunat peitettyinä sen vuoksi, ettei vaan kukaan saisi ahaa elämystä muuttaa maalle."

***

Liitteenä asian johdosta lähettämäni kysymys valtionyhtiöiden omistajaohjausministerille.

Uusi toimitusjohtaja laittaa toivottavasti tämän lupauksen täytäntöön Haukivuoren kohdalla.
Menestystä muutenkin tärkeässä tehtävässä.
"VR:n toimitusjohtajana Jansson lupaa kuunnella junamatkustajien ja tavarankuljettajien toiveita."
http://yle.fi/uutiset/3-9241381

http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,7145.msg52002.html#msg52002
http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,8170.0.html

Jos ei Haukivuorella pysähdytä, niin ensi vuonna Orimattilan Hennassa, jossa ei edes kukaan asu. Kaikki Z-junat alkavat pysähtyä perustettavalla liikennepaikalla. Matka-aika Hki - Lahti pitenee 5 minuuttia ko. pysähdyksen johdosta.

Eihän Parkanossakaan kukaan asu ja silti siellä junat pysähtelevät.

Henna on Orimattilan hanke ja nimenomaan Orimattilan: Orimattilalaisten ajomatka lähimmälle juna-asemalle puolittuu ja matka-aika Hki - Lahti itse asiassa lyhenee. Se että Hennaan on suunniteltu kokonaan uutta kaupunginosaa tuntuu olleen vain vedätys ja markkinointikikka junapysäkin saamiseksi mahdollisimman lähelle Orimattilan keskustaa. Hienoa että tämä näyttää onnistuvan ja toteutuvan. Lisäksi Hennan liityntäpysäköintiasema tullee helpottamaan sekä Lahden että Mäntsälän asemien pysäköintiruuhkaa, ruuhkattomaan ja liikennevalottomaan Hennaan on varmasti helpompi ja nopeampi tulla kuin Lahden asemalle, mikäli matka molempiin on suurinpiirtein yhtä pitkä. Hennassa auton saa pysäköityä Helsingin suunnan laiturin viereen, kun Lahdessa auto on jätettävä kauas tavara-aseman taakse - mikäli sielläkään tilaa aina edes on.

Mutta nyt takaisin Haukivuorelle, kuuleeko Haukivuori... ?

Kiitos, Haukivuori kuittaa. Täällä menee ihan mukavasti. Infra on hyvässä kunnossa, Välilaiturille pääsee taas ja laiturilla myös näkee hyvin.
http://vaunut.org/kuva/115004?u=2471&d=27.10.2016

Mielenkiinnosta tuli katsottua 110 kV siirron osuutta sähkön siirtomaksussa ja muistui tämä vanha keskustelu mieleeni. Teppo on oikeilla jäljillä, että 110 kV asiakkaat pääsevät halvalla siirtomaksujen suhteen.

Kantaverkosta ottomaksu on vaivaiset 0,109 senttiä/kWh, ja siihen päälle kulutusmaksu 0,27 snt/kWh tehden yhteensä 0,379 snt/kWh: https://www.fingrid.fi/palvelut/sahkonsiirto/maksut/#kantaverkkopalvelumaksut. Lisäksi kun Haukivuorta syöttävä syöttöasema on ilmeisesti kiinni Järvi-Suomen Energia Oy:n 110 kV alueverkossa, niin päälle tullee vielä heidän siirtomaksunsa 0,61 snt/kWh hinnaston http://www.jseoy.fi/siteassets/dokumentit-jse/hinnastot-ja-ehdot/verkkopalvelutariffit0718_netti.pdf mukaan. Siten kesäaikana yhteissummaksi muodostuu 0,989 snt/kWh + sähkövero 2,253 snt/kWh (rautatieliikenne on kai I-luokan piirissä?) = 3,242 snt/kWh. Hinnastoista käy myös ilmi, että talvipäivisin yhteissumma on vajaan sentin verran kalliimpi. Hinnat ovat alv 0 %, koska vain verottomalla osuudella on tässä merkitystä alv:n vähennysoikeuden vuoksi. Yhden pysähdyksen viemä sähkö on siten yhteensä 7–8 euron arvoista.

Olen ymmärtänyt, että syöttöasemilla on tarvittava laitteisto junaliikenteen loistehon tuottamiseen.

Ihmehän se olisi, jos voimanlinjassa virtaavalla energiamäärällä yksittäisen kWh:n kustannus olisi suuri.

Toista se on täällä pienjänniteverkon viimeisessä sopukassa, kun mökille tulee pari kilometriä "privaattia" ilmajohtoa, jonka perässä pyörii kesällä jääkaappi ja vesipumppu. Elokuussa poltetaan vähän valojakin. Kyllä siinä kWh:lle tulee hintaa, jota kaupunkilaisetkin varmasti sponsoroivat.

Ja lisää faktoja löytyy Väyläviraston uudesta julkaisusta UUDET JUNALIIKENTEEN
SEISAKKEET, Tekniset vaatimukset, kustannukset ja luokittelu  ja sen sivulla 23 olevasta kuvista 6 ja 7.
https://julkaisut.vayla.fi/pdf12/vj_2019-36_uudet_junaliikenteen_web.pdf

Sivulla 23:
"Kaukoliikennejunan (IC) jarrutus ja kiihdytys vievät aikaa 4–7 minuuttia (kuva 6) riippuen ajonopeudesta. Kun otetaan huomioon aseman ohittamiseen menevä aika täydellä nopeudella ja keskimääräinen minuutin pysähdysaika matkustajien nousua ja poistumista varten, pysähdys lisää matka-aikaa 3–4 minuuttia. Kaukojuna pysähtyy ja kiihtyy nopeudesta 140 km/h vajaan 6 km:n ja nopeudesta 200 km/h noin 15 km:n matkalla."

Ja kun Haukivuoren kohdalla veturivetoisella junalla on 120 km/h nopeusrajoitus, niin pysähdyksen vaikutus matka-aikaan on vielä lyhyempi kuin em. aikahaitarin alaraja.