Resiina-keskustelu

Tälläinen kirjoitus pisti silmään netin syövereistä, eli yöjunavuoroja vähennetään Eurooppatasolla, suurin syy tähän taitaa olla halpalentoyhtiöt. http://ilmastovanhemmat.fi/yojunat-vaarassa/ .

Nyt on myös uutisoitu että VR:n matkustajamäärät ovat vähentyneet 500 000 ostettua lippua (aikaväli?). Kornilta tuntuu, että jotkin liput ovat kallistuneet (mm.opiskelijaliput), kyllähän tilanteen pitäisi olla lähtökohtaisesti se että yhdenkään lipun hinta ei nouse, ja "alennuslippuja" myytäisiin sitten sillä hinnalla minkä "perse kestää",  ja "putsi" kerättäisiin sitten kasvaneista matkustajamääristä. 

Sattumaa tai ei, niin nyt on myös uutisoitu, että OnniBus on myynyt heinäkuun jälkeen 400 000 lippua (voiko tämä olla totta?) käytössä on 15 kpl 89 hengen kaksikerrosbussia ja 10 tavallista bussia. Sen verran mitä olen itse havainnoinut, niin Onnibussin Stadin "terminaaalin" (Marskin patsas/Kiesma) kohdalla on aina suuri määrä ihmisiä odotttamassa kyytiä, paikkaan mahtuu kerrallaan kaksi bussia. Jos matkustajamäärä pitää paikkansa, niin tämä on vasta alkusoittoa, ensi heinäkuussa avataan seuraava "erä" kaukolinjoja vapaalle kilpailulle. Eli vapiskaa Vainiot, Paunut, Pohjolan liikenteet (VR?) ja Koiviston autot ym. muut Suomalaiset bussiparoonit, vastassa on nyt Skottilainen bussi/juna liikenneparoni, jolla on 12 000 yksikköä junia ja busseja liikenteessä.     

   

Näin siinä varmaan tulee käymään. Matkustajan kannalta kiinnostaa, jos ja kun onnibus yms valtaavat villeinä toimijoina alan, ja vainiot sekä paunut menee konkkaan. Niin, kuinka kauan tällaisen aluevaltauksen jälkeen lippuhinnat pysyy alhaisina? Entä miten käy bussiterminaalien, esim Kamppi, jääkö se tyhjilleen ja asiakkaat odottaa bussia milloin missäkin invapaikalla? Nykyinen linja-autoliikennehän perustuu lähinnä sovittuihin aluejakoihin. Pystyykö villit toimijat sopimaan keskenään mistään? Sovitut aluejaothan ovat ns monopoleja nekin, onko tässä vain kyse siitä, että villit toimijat haluavat vallata ns "monopolit", ja sen jälkeen aletaan vuolemaan rahaa, eli nostetaan hinnat "paunujen" tasolle. Voi kai busseja jokusen vuoden tappiolla ajella, mutta tuskin onnibus sitä huvikseen tekee, vaan eiköhän sillä ole jokin päämäärä. Tähän päivään asti bussiliikenne on ollut varsin toimiva konsepti. Onkohan asiakkaan kannalta tähän tulossa kaikenlaista sekaannusta, bussit ylibuukattu ja ylimääräiset vesisateeseen yms kivaa? Tuntuu vain näin paljon bussia käyttävästä.

Ei Onnibus ilmeisesti tappiolla aja. Niillä on bussit melkein aina täynnä ja keskimääräinen lipunhinta on jossain kympin tienoilla. Yhteen suuntaan rahaa tulee siis joku 800 euroa, jokaisella edestakaisella matkalla siis noin 1600 euroa. Kyllä sillä, että yksi bussi tahkoaa päivässä puolitoista tonnia, jo ihan hyvin pärjäilee ;)

Harmi, jos suuntaus todella on tällainen. Tosin tällä hetkellä tosiaan tilanne on sellainen, että halpalennolla pääsee esimerkiksi Tampereelta Lontoon lähistölle halvemmalla, kuin junalla Helsinkiin. Lentolippu tietysti pitää hankkia joitain päiviä tai viikkoja etukäteen sen halvan hinnan saavuttaakseen. Mutta tietysti niin pitää nykyään junalippukin hankkia. Viime hetken ex tempore matkailusta alkaa näin tulla varsin kallista lystiä, jos sellaisia lipputuotteita ei ole markkinoilla. Keski-Euroopassa tietysti sellaisia edullisia lippuja on jo ihan järjestään saatavilla, mutta ne ei taida ulottua yöjuniin.

Joskushan oli myös eräänlaisena tulevaisuuden haaveena järjestää kanaalitunnelin kautta merenalainen yöjuna Lontoon ja Keski-Euroopan välille. Se taisi jäädä haaveeksi.

Se onkin mielenkiintoinen juttu tuo Kampin bussiterminaalin tilanne. Käsittääkseni asia meni niin, että Helsingin kaupunki antoi "tontin" rakennusoikeuden SRV Oy:le vastikkeeksi siitä että SRV rakentaa bussiterminaalin (kauko/lähi) eli voisi kuvitella että Helsigin kaupunki omistaa ne + vielä siellä olevat matkahuollon tilat. Ei kai näitä tiloja olla "läänitetty" Linja-autoliiton jäsenille?, eli kaupungilla olisi halutessaan sallia myös muiden toimijoiden käyttää ko. terminaaleja. Mahtuuko sinne 2-kerosbusseja?.

Kyllä kai tälle kilpailulle vapautetulle kaukoliikenteelle (07.13/07.14/07.15....) joitakin ehtoja on asetettu?, esim. sopimuskauden pituuden suhteen. Muutehan voi käydä tosiaan niin, että Skotti valtaa "saalistushinnoittelulla" (nätti sana) leijonaosan kaukoliikenteestä, ja tekee sitten veeärät eli nostaa hintoja tämän jälkeen  määräävässä markkina-asemassa. Tämähän on kyllä helppo selvittää, tutkimalla miten homma on pelittänyt muissa maissa, samalla saaataisiin tietoa siitä miten on Skotilla (avoimille) markkinoille tulo on onnistunut rautatieliikenteessä.

En halua saivarrella, mutta SVR liittyy Suomen valtionrautateihin enemmän kuin Kampin keskukseen: Kampin keskuksen rakennusoikeudet osti muuan SRV-Viitoset Oy, joka teki Kampilla aikasmoisen tilin. Yhtäältä Pontos Oy (SRV:n pääomistaja) teki Viru Keskuksella pätäkkätä sen verran paljon, että meitä köyhempiä hirvittää.

No näitä sattuu, tätä se on kun kiertokoulupohjalla jotain kirjoittaa. Ei taida olla nykyjään enää SRV-viitoset Oy:tä (oliko vain Kamppia varten?). Voi olla että Kampilla tehtiin putsia, mutta oli kaiken kaikkiaan aikamoinen (riitainen) projekti (yksi sukulainen hoiteli siellä juristin hommia). Olen siinä käsityksessä, että kampissa ei juurikaan raha vaihtanut omistajaa. No nyt Mikko nokkelana kaverina kertoo mistä tulee lyhennys SRV ?, löydät sen netistä.

Muistaako/tietääkö Mikko mistä on lyhennetty takavuosien kännykkäkauppiaan Setele Oy:n nimi, Jos Mikko tämän selvität, niin saat papukaijamerkin. Kaksikolmasosaa saat helposti selville, mutta loppu kolmannes on aika paha. Ovat kummatkin firmat kotoisin Pohjanmaalta.

Ostin Setelesta ensimmäisen Gsm luurin vuonna 1994 (Nokia 2110), tuli viimeviikolla muuten 25 vuotta kännykkäaikaa täyteen (eka oli Erikson joku alla, vieressä Nokia Gorba) en omistanut koskaan "puoliraahattavaa" (alla). 2000-2005 pärjäilin "MetsuriNokialla" (alla), on ollut paras puhelimeni ikinä, muita käytössäni olleita Nokian  malleja en muista. Muistan kun minulle naureskeltiin metsurimallin loppuaikoina sen kokoa, nyt jengi kantaa vapaaehtoisesti A 6 arkin kokoista älykännykkää, ja minä edelleen suhteellisen pienikokoista peruskännyä.

 

Tuosta Saksan yöjunien lakkautuksesta voisi kyllä sanoa muutaman sanan.
DB on panostanut vahvasti nopeisiin päiväjuniin ja korvannut yöjunia yhteyksillä, jotka lähtee suunnilleen aamuviideltä ja ovat sitten "kätevän nopeasti" määränpäässään.

Halpalentoyhtiöitä en tästä oikeastaan niinkään syyttäisi kuin kansallisia junayhtiöitä, jotka eivät ole osanneet reagoida muutokseen. Nykyään Euroopan sisällä valtioiden rajat eivät enää merkitse yhtään niin paljoa kuin ennen. Ennen edes Saksasta Ranskaan meneminen ei ollut hirveän yleistä, ainakaan jos verrataan nykymeininkiin. Maiden välinen liikkuminen on kuitenkin yleistynyt niin, ettei raja enää samalla tavalla ole ihmisille kiinnostava asia kuin aiemmin. Lentoyhtiöt ovat tämän hoksanneet, mutta rautatieyhtiöt eivät. Kun ihmisten luontaisten kulkureittien varrella on kahden rautatieyhtiön rajapinta (valtion raja siis), kyseisen reitin kulkemisesta tulee todella vaikeaa. Yhtiöiden välinen kinaaminen ja se, ettei hinnoittelumalleja sun muita osata pistää kuntoon, on pitänyt huolen siitä, että kansainvälinen yhteys on junaliikenteessä yhäkin jotain erikoista. Lentoliikenteessähän Helsinki-Vilna ei ole sen kummempi lento kuin Helsinki-Oulu. Junalla asia olisi hieman toisin, vaikkei merta välissä olisikaan. Tämän ongelman, että EU:n rautatiet on jaettu yksittäisten, keskenään vain heikosti yhteistyötä tekevien firmojen, monopolialueisiin, takia EU:ssa on käynnissä rautateiden käytäntöjen totaalinen myllerrys. Pyrkimyksenä on, että samat firmat toimisivat kuin nytkin, mutta valtionrajat eivät enää olisi merkityksellisiä, vaan kaikkien firmojen toiminta-aluetta olisi periaatteessa koko EU. Eli esim. Ranskan SNCF ajaa vaikkapa niihin osiin Saksaa, joihin se kätevästi voi, DB taas niihin osiin Ranskaa, joihin se kätevästi voi.
Suomessakin tämä on näkynyt mm. EVN-numeroiden käyttöönottona, kun valtioiden välisiä käytäntöeroja on pyritty vähentämään.

Monelta osin tämä uudistus on edennyt kömpelömmin kuin voisi toivoa, mikä on siirtänyt matkustajia rautateiltä lentoliikenteeseen varsin lyhyilläkin matkoilla, minkä takia EU:n rautatieuudistus on käytännössä taistelua aikaa vastaan. Yöjunat eivät pärjää, koska nykyään niiden pitäisi olla kansainvälisiä, eikä kahden eri maan isojen kansallisten operaattorien välisellä yhteistyöllä päästä sellaiseen ketteryyteen, jota tuollainen yhteys vaatisi.

EU:n käytäntömuutoksen seurauksena kuitenkin on jo syntynyt sellaisia reittejä kuten DB:n junien ajaminen kanaalitunnelin läpi Lontooseen asti tai Veolian junan ajaminen Malmöstä Berliiniin. Nuo yhteydet eivät ole syntyneet rautateiden perinteisten toimintamallien kautta, vaan EU:n rautatieuudistuksen hikisen työn tuloksena.
Mun toivomukseni on, että tuo EU:n rautateiden uudistus saadaan mahdollisimman sujuvasti läpi ennen kuin kaikki makuuvaunut on romutettu.

Juuri pari päivää sitten tuli taas uutinen siitä, miten Puolan PKP myy ison läjän 80-luvun makuuvaunuja romuraudan hinnalla. Alle 10 000 euroa vielä viime vuonna käytössä olleesta makuuvaunusta ei ole paha hinta, mutta hinnan alhaisuus kertoo kyllä siitä, miten paljon PKP yöjuniaan arvostaa.

Silti, yöjunat ovat yhä arvossaan Puolan ulkopuolisessa itä-Euroopassa, esim. Tšekissä ja Slovakiassa. Ja Itävallassakin.

Viikko sitten lopetettiin Kööpenhaminan ja Sveitsin (taisi olla Basel) välinen makuuvaunu. Näin tämä vaan menee, juna kerrallaan.

DB (Schenker) ei vielä aja kanaalitunnelin läpi kuin rahtia, mutta Lontooseen siitä tosiaan pääosa suuntautuu. Koemielessä tietysti on kerran käyty ajamassa ICE-juna Lontooseen ja takaisin, mutta kerran vain...

Siis ei pelkästään Baselin vaan myös Berliiniin,  Prahan ja Amsterdamin. Se oli sama juna Kööpenhaminasta Hampuriin mutta eri viikonpäivinä kulki eri määränpäihin.

Sikäli aneeminen oli tarjonta loppuvuosina kun muistan että interreilauksen kulta-aikana 1970-80 luvulla kulki Kööpenhaminasta kymmenkunta pitkän matkan yöjunaa tai suoraa vaunua joka päivä keski-Eurooppaan ja muutama muu vielä Ruotsiin ja Norjaan.

t. Rainer

Junassa oli joka päivä vaunuja Amsterdamiin, Baseliin ja Prahaan. Junan runko pilkottiin ja koottiin taas uudelleen Hannoverissa, jonne saapui ja josta lähti joukko yöjunia. Näin saatiin Kööpenhaminan yhteyksien lisäksi runsaasti muita, esimerkiksi Amsterdam - Praha.

Mikolle: Et taida olla hoksannut, että "pojat" ajattelivat perustaa firman nimeltä Suomen Rakennus Vienti Oy:n mutta joka vietiin kuitenkin kaupparekisteriin nimellä SRV Oy (viitoset ym.), tähän linkittyy em. samankaltaisen nimitarinan omaava SeTeLe Oy jonka "kundit" perustivat Seinäjoella 90 luvun alkuvuosina, työnimi oli SEinäjoen TEletalo LEevi  Oy, jonka perustaja oli Leevi Hakola.  

Kyllähän näitä vielä on:

https://www.eurail.com/en/europe-by-train/night-trains

Britanniaa ei ainakaan tuolta sivustolta löydy.

Tutkin lippujen hintoja, ja jos haluaa luxus-matkan (= oma yhden hengen hytti), on tarjolla tällaisia hintoja:
Berliini–Wien-yöjuna          229 euroa
Zürich–Budapest-yöjuna    169 euroa
Budapest–Berliini-yöjuna   159 euroa

Mutta interrail-kortilla matkustava maksaa ilmeisesti hytistään vähemmän?

Lontoo-Skotlanti-yöjuna on olemassa.

https://www.sleeper.scot

EU:n suurin makuuvaunuoperaattori on Itävallan ÖBB. Katso tarkemmin www.nightjet.com.
Tänä syksynä Nightjet-junissa matka+makuupaikka yhden hengen suihkullisessa hytissä maksoi 179 €. Interrail-lipulla hinta oli 134 €
Pariisin - Venezian linjalla yöjunaa tarjoaa Italian rautateiden omistama Thello. Ensi tammikuussa näyttää matkaan pääsevän suihkullisessa yhden hengen hytissä 115 eurolla, kun varaa lipun ajoissa.

Britanniassa on kaksi yöjunaa Skotlantiin (toinen Lontoo - Aberdeen / Inverness / Fort William ja toinen Lontoo - Edinburg / Glasgow). Lisäksi on Cornwallin yöjuna Lontoo - Penzance.

Kotimaisia makuuvaunujunia on Länsi-Euroopassa ainakin Suomessa, Ruotsissa, Norjassa, Espanjassa (myös Lissaboniin), Isossa Britanniassa, Itävallassa ja Italiassa.

Per Eric Rosén on Ruotsissa tehnyt kartan Euroopan makuuvaunulinjoista
https://rosnix.net/~per/tag/night-trains-map/

Suuret kiitokset linkistä Antero. En ollut havainnut tätä karttaa aiemmin ja äkkiseltään korkearesoluutioversiota tutkien se näyttää todella asialliselta.

Today's Railways-lehden Syyskuun 2017 numerossa lukijapalstalla on yksi arviointi Euroopan yöjunaliikenteestä ja näkökohtia sen nousulle tai tuholle. Jotkut junat (esim. RENFE, FS) saivat aika murska-arviot, mutta ÖBB:n Nightjet sai arvioksi 10/10. Lukijan mielestä sekä palvelu, tarjoilu, osastojen rakenne että vaunujen siisteys oli parasta. Päätoimittaja kommentoi myös Nightjetin hyvää toimintaa ja toivoi sen laajentuvan. Huonot kokemukset vievät halun käyttää yöjunia, hyvät kokemukset lisäävät käyttöä.

Noita yhteyksiä ajattelin kokeilla ensi kesänä. Onkohan Unkariin menevät junat joskus Unkarin rautateiden junia ja ovatko vaunut kovin vanhoja (meluisia?).

ÖBB ja Deutsche Bahn käyttänevät uudehkoa kalustoa?

Tutkiskelin hieman www.zelpage.cz sivustoa. Berliini-Budapest junassa EN 477 "Metropol" näyttäisi olevan České dráhyn makuuvaunu koko matkan ajan. Kyseisen junan kokoonpano muuttuu varsin paljon ja junassa on unkarilaisia, tšekkiläisiä, slovakialaisia ja puolalaisia vaunuja matkan eri vaiheissa. Täältä http://www.zelpage.cz/razeni/17/vlaky/cd-477 (http://www.zelpage.cz/razeni/17/vlaky/cd-477) löytyy kokoonpanotiedot.

Saksan rautateillä (DB) ei enää ole ainuttakaan yöjunaa.
 
Itävaltalaiset (ÖBB Nightjet) käyttävät pääasiassa Saksasta ostettuja käytettyjä makuuvaunuja. Minun kokemukseni mukaan ihan mukavia.

Berliinin Wienin / Budapestin yöjuna lopettaa liikenteen 10. 12. 2017

Praha-Budapest/Wien välille yöjunayhteys näyttäisi jäävän jäljelle.

Berliini-Wien-yöjunan tilalle näyttäisi tulevan Hannover-Wien-yöjuna.

Aika surkeaa on että niinkin merkittävien solmukohtien kuten Kööpenhaminan, Amsterdamin eikä Brysselin kautta kulje yhtään yöjunaa enää.

t. Rainer

Tuo matkasuunnitelma ensi keväälle menee sitten uusiksi siten, että Berliini-Wienin tilalle Hannover-Wien, Zürich–Budapest-yöjuna säilyy ennallaan ja paluumatka Budapestista Saksan kautta Ruotsiin ja Suomeen täytyy miettiä kokonaan uusiksi, ehkä päiväjunilla.

Berliini-Wien ja Berliini-Budapest tosiaan katoavat nyt joulukuussa, samoin kuin monet varsinkin Tshekistä lähtevät tai sinne saapuvat yöjunat. Itäliikenteessä yhteys Wienistä Pietariin ja Moskovaan katoaa myös. Toisaalta uutta tulee ainakin Wien-Kiova ukrainalaisin vaunuin.

Hannover-Wien -välille ei tule uutta yöjunaa. Tätä yhteysväliä palvelee edelleen, kuten jo vuosikymmenet ennenkin, Hampuri-Wien-yöjuna, joka molempiin suuntiin pysähtyy Hannoverissa. Aikatauluhaut Berliini-Wien-välillä alkavat nyt tietysti näyttää tätä yöjunaa, kun Berliinistä ei enää ole sujuvampaa, omaa yöjunaa Wieniin.

Jos haluaa vain matkustaa Saksan halki etelämmäksi ilman turhia pysähdyksiä, Hampuri-Wien-juna onkin kätevämpi.

Aiheeseen liittyen 25 vuotta sitten oli hanke nimeltä Nightstar. Se olisi tuonut Eurooppaan viisi uutta yöjunareittiä:

Lontoo - Cologne
Lontoo - Frankfurt
Plymouth - Brysseli
Swansea - Pariisi
Glasgow - Pariisi/Brysseli

Liikennettä varten ehdittiin tehdä veturit ja aloittaa 139 vaunun valmistus, mutta yhtään junaa ei koskaan ajettu, koska joku oli laskenut homman kannattamattomaksi. Valmiit ja keskeneräiset vaunut myytiin sittemmin Kanadaan.

Näyttäisi muuten suorat Kiova-Praha/Bratislava makuuvaunut poistuvan liikenteestä ja tilalle tulevan Kiova-Košice yhteys.

Mahtaako tässä sitten syynä olla se, että Slovakian Košiceen ulottuu leveämpi rata eli telin-/vaununvaihtoja ei enää tarvittaisi?
http://www.bueker.net/trainspotting/map.php?file=maps/slovakia/slovakia.gif

Muutama huomio:

Ensinnä, leveä rata ulottuu Kosicen ympäristöön, mutta ei Kosicen päärautatieasemalle. Eli telit on vaihdettava myös Kosicen - Kiovan vaunuissa. Tässä kyse on minun nähdäkseni Prahan junan reitin katkaisusta, eli vaunut poistuvat junaparista EN 442/443 jossa ne tähän saakka ovat kulkeneet Kosicen ja Prahan välin.

Toiseksi, uskon että Praha-yhteyden lakkautus on ainakin osaksi seurausta uudesta Wienin yhteydestä. Praha ei kylläkään ole Wien, mutta päiväjunia kaupunkien välillä on paljon, ja Bratislavan pysähdys aiemmalla yhteydellä lienee käytännössä palvellut pitkälti myös Wieniä.

Juhanin viestiin totean vielä, että tuon Nightstar-hankkeen voi jälkiviisaasti todeta antaneen käytännössä kuoliniskun merkittävälle yöjunaliikenteelle Euroopan länsiosissa, ellei Britannian sisäisiä yöjunia lasketa. Alankomaista etelään kulkee joitakin yöjunia sesonkiluontoisesti Alppien suuntaan (puuttuvat Rosénin kartasta, johon täällä aiemmin viitattiin), säännöllistä yhteyttä ei kuitenkaan ole. Belgiassa yöjunia ei ole lainkaan ja Ranskaan kulkee vain muutama makuuvaunuin varustettu yöjuna muualta, Ranskan viimeisissä sisäisissä yöjunissa kun on uudella aikataulukaudella vain istuma- ja lepovaunuja. Nightstar-kalusto toisaalta kenties on pelastanut Montrealin - Halifaxin yöjunan Kanadassa, joka aina toisinaan on ollut lakkautusuhan alla.

Lentoliput ovat niin halpoja nykyään, että yhä suurempi osa matkailijoista lentää pidemmän välin ja nukkuu hotellissa. Kuitenkin yöjunat ovat varsin mukavia. Zürich-Budapest-matka kesti 12 tuntia, ja se aika sujui mukavasti unkarilaisessa vaunussa. Vaunu oli melko vanha ja kulunutkin, mutta hiljainen. Junassa oli eri yhtiöiden vaunuja, ilmeisesti osa vaunuista jäi Itävaltaan, ehkä jotkut vaunut vaihtoivat suuntaa ja veturia ja menivät Saksaan tai Tsekkiin.

Erikoista oli kuitenkin se, että hytin ovea ei saanut lukittua ulkopuolelta. Konduktööri neuvoi ottamaan lompakon ja arvokkaat esineet mukaan, jos aikoi käydä vessassa.

Ison-Britannian yöjunissa (40+ vuotta vanhat Mk2- ja Mk3-vaunut) on niin, että oven saa lukkoon vain sisäpuolelta ja täytyy pyytää vaununhoitajaa avaamaan. Ja kyllä, siellä on yhä vaununhoitajia, jotka illalla ottavat matkustajat vastaan ja aamulla tuovat aamiaisen hyttiin. Vaihtoehtoisesti aamiaisen voi myös nauttia lounge-vaunussa.

Entä jos ostaa vain makuupaikan? Pitää luottaa siihen, ettei kukaan tuntemattomista samassa hytissä yöpyjistä nappaa jossain vaiheessa lompakkoa tai reppua itselleen?

Tähän väliin totean, että vanhat makuuvaunut poistetaan tänä ja ensi vuonna kaikista Lontoon ja Skotlannin välisistä yöjunista, tilalle tulee kokonaan uudet Espanjassa rakennetut Mark 5 -makuuvaunut. Vesan kysymys (johon en osaa vastata) on toki silti tulevaisuudessakin relevantti Lontoon Paddingtonin ja Cornwallin välistä makuujunaa koskien, siellä Mark 3 -vaunujen käytön on tarkoitus jatkua pitkälle 2020-luvun puolelle saakka.

ÖBB:lle uusia makuuvaunuja
https://wien.orf.at/m/news/stories/2930694/

Merkittävä investointi. Viittaa vahvasti siihen, että ÖBB on vakavissaan makuujunien tulevaisuuden suhteen. Joulukuussa 2018 on tarkoitus avata ÖBB:n komennossa uudet makuujunayhteydet Berliinistä Wieniin ja Budapestiin. Aiempi Tshekin, Slovakian ja Unkarin rautateiden yhteistyönä operoitu juna lakkautettiin joulukuussa 2017.

ÖBB aloitti juuri uuden yövuoron Wien-Bryssel. Ruotsissa harkitaan yöjunia Malmöstä Keski-Eurooppaan.

Ruotsalaisessa Tåg 4/2020 lehdessä näyttäisi pääkirjoittaja arvelevan, että norjalainen Vy, entinen NSB, alkaisi liikennöidä yöjunia Oslon ja Narvikin välillä Tukholman kautta.

https://www.railwaygazette.com/passenger/alpen-sylt-nachtexpress-links-the-alps-and-the-north-sea/56730.article (https://www.railwaygazette.com/passenger/alpen-sylt-nachtexpress-links-the-alps-and-the-north-sea/56730.article)

RGI näyttäisi kertovan, että RDC Deutschland liikennöi 4.7.-7.9. yöjunaa Pohjanmeren rannalla sijaitsevan Syltin ja Itävallan Saltzburgin välillä kahdesti viikossa kumpaankin suuntaan.  Ensi talvena aiotaan liikennöidä Skandinavian ja Alppien välillä. Junassa on 10-11 vaunua, mutta ei varsinaisia makuuvaunuja (Schlafwagen) vaan vaatimattomampia lepovaunuja (Liegewagen].

https://www.nachtexpress.de/  (https://www.nachtexpress.de/)

https://www.jarnvagsnyheter.se/20200626/10504/snalltaget-kor-nattag-direkt-till-alperna-2021 (https://www.jarnvagsnyheter.se/20200626/10504/snalltaget-kor-nattag-direkt-till-alperna-2021)

Muun muassa tässä linkissä kerrotaan, että ruotsalainen junayhtiö Snälltåget aikoo liikennöidä yöjunia helmi-maaliskuussa 2021 Malmön/Tukholman ja Itävallan Alppien välillä. Juna lähtee Malmöstä/Tukholmasta perjantaina ja Zell am Seestä lauantai-iltana.

Tullaankohan tässä junassa näkemään suomalaisia Alpeille menijöitä?

Menisin jos "halllitus" päästää!

Voi olla että on kokonaan ns matkatoimistojuna mutta ainahan voi yrittää Suomestakin ostaa paikkoja siihen. Sitä epäilen että lähtö ja tuloaika Tukholmassa ei natsaa laivojen kanssa, ja nukkuminen 6 hengen lepovaunuhytissä voi olla suomalaisiin 2 hengen makuuhytteihin tottuneille vähän rankaa. Pitää olla retkeilyhenkeä.

Jos itse olisin menossa alpeille junalla, niin menisin päiväjunalla joka lähtee aikaisin aamulla Tukholmasta ja parin vaihdon jälkeen ollaan  puolenyön aikaan Münchenissä. Tai vaihtoehtoisesti Hampuri-Innsbruck tai Salzburg yöjunalla.

Suorassa junassa on tietenkin se idea että kun mennäään laskettelulomalle on tavaraa enemmän mukana kuin jos olisi menossa kesäaikaan tai vain lyhyelle kaupunkilomalle, niin tavaroihin ei tarvitse koskea ennenkuin on perillä.

European Rail Timetable on tänään 10.7. uutiskirjeessään puffannut tätä junaa ja kertonut, että lähtö Tukholmasta olisi kello 10.00, jolloin siihen ehtisi Turun laivalta. Paluusuunnassa saapuminen Tukholmaan olisi kello 18.50, jolloin laivaaan ehtiminen olisi epävarmempaa. Siljan lähtö Turkuun  om 19.30 ja Vikingin 20.00.

Jos juna on myöhässä, ei ehdi. Mutta SJ on kai velvollinen korvaamaan aiheutuvat ylimääräiset kulut.

SJ on velvollinen maksamaan ne kulut, jotka koituvat matkustajan hankkiutumisesta sinne, mikä on lipussa määränpäänä. Ei sen enempää.

SJ ei tietystikään maksa mitään. Kysessähän on Snälltågetin juna.

Lepovaunujahan ne lienevät. Ainakin Malmön-Berliinin välillä on kuitenkin voinut varata koko hytin vaikka yhdelle matkustajalle. Hinta on tosin ollut yli 200 €.

Tunti Viikkarin terminaaliin pitäisi riittää mutta nythän Slussenin seutu on yhtä taistelutannerta joten ei taida onnistua edes taksilla vaikka juna olisi ajoissa. Jos juna pysähtyisi Tukholman eteläisellä asemalla niin ehtisi. Siljasta en osaa sanoa mitään,nuorena reppumatkajana olen  päässyt reilussa puolessa tunnissa metrolla mutta suksien kansssa vähän haastavaa.

On olemassa sekin mahdollisuus että lentää Brommasta Helsinkiin potkurikoneella, hinta ihan kilpailukykyinen laivan kassa, jos vuoroja jatkossa enää lennetään on toinen juttu.

Pitäisi olla juna-laivalippuja, silloin saisi korvauksen ylimääräisestä hotelliyöstä,  jos ei ehdi junasta laivaan.

Meinaat, että tällöin se mahdollisen hotelliyön hinta ei olisi siinä lipun kokonaishinnassa?

Yksi keino on yrittää saada korvausta matkavakuutuksesta jos jatkoyhteyteen ei ehdi. Mutta silloin pitää olla tarkkana että ilmoittaa myöhästymisen syyn jonkun näistä: Viranomaistoiminta, onnettomuus,  rikollinen toiminta, poikkeavat säälot, luonnonkatastrofi. Pelkkä liikenneruuhka tai junan myöhöstyminen liikennetlianteen takia ei mene läpi. (olen yrittänyt)

Kyllä, juuri noin se Euroopan rautateillä menee. Itsekin olen kerran saanut parinkympin hintaseen Berliini-Tukholma-lippuun kaupanpäällisiksi hotelliyön Kööpenhaminassa.

Tiedän. Tästä syystä kuvatun kaltaisia juna-laivalippuja noin tiukalla vaihdolla ei myydä.

VR näyttäisi tällä hetkellä myyvän vain kokonaisia makuuhyttejä.

Koronavirustilanteen takia VR otti tuollaisen käytännön käyttöön. Näin saadaan pidettyä sitä sosiaalista etäisyyttä.

Naapurimaan liikennevirasto kommentoi:

"Vanhat vaunut eivät kelpaa euroopan liikenteeseen"

https://www.jarnvagsnyheter.se/20200529/10377/gamla-slitna-nattag-duger-inte-trafik-till-kontinenten

https://www.jarnvagsnyheter.se/index.php/20200724/10599/dagliga-nattag-till-hamburg-och-bryssel (https://www.jarnvagsnyheter.se/index.php/20200724/10599/dagliga-nattag-till-hamburg-och-bryssel)

Ruotsista aiotaan liikennöidä päivittäisiä yöjunia Brysseliin ja Hampuriin viimeistään kahden vuoden päästä. Matka Tukholmasta Hampuriin kestää yksitoista tuntia ja  matka Malmöstä Brysseliin vie kahdeksan tuntia.

European Rail Timetable on tänään uutiskirjeessään arvellut, että ÖBB aikoisi aloittaa yöjunaliikenteen Wienin ja Pariisin välillä vuonna 2024.

SBB ja ÖBB aikovat  aloittaa yöjunaliikenteen Sveitsistä Amsterdamiin, Barcelonaan ja Roomaaan viimeistään vuonna 2024. Uudestaan tauon jälkeen? Ainakin Barcelonasta liikennöitiin Geneveen ja Milanoon. Ettei vain ollut espanjalainen "hotellijuna"?

Lisää linkissä:
https://company.sbb.ch/en/media/media-relations/press-releases/detail.html/2020/9/1509-1 (https://company.sbb.ch/en/media/media-relations/press-releases/detail.html/2020/9/1509-1)

Espanjalainen hotellijuna liikennöi tosiaan Barcelonasta Zürichiin ja Milanoon. Matkustin molemmilla vuonna 2010. Liikenne lopetettiin muistaakseni pari vuotta myöhemmin.

Ministeri Saarikko kertoi budjettiriihen tiedotustilaisuudessa, että Kajaanin yöjuna palaa ensi vuonna liikenteeseen!

Sitten vielä Turku Satama - Joensuu -yöjuna liikenteeseen niin Vanha Juna Aika on palannut.

ERA:n tilaisuudessa esiteltiin erään palveluntuottajan näkemystä:

https://www.era.europa.eu/sites/default/files/events-news/docs/kurt_bauer_target_railway_system_service_provider_perspective_en.pdf

Mistähän matkustajat? Kajaanin yöjunan tarve kai on lähinnä yksisuuntainen, aamuksi Hesaan. Illalla viimeisellä 19.19 junalla Hesasta ainakin lähes kaikki työ/opiskelumatkaajat ehtivät takaisin kotiin.

Toinen dilemma lienee, että osa saattaiasi haluta jo HeVa:n aamulennoille, mutta silloin pitäisi Tikkurilassa olla jo reilusti ennen kuutta, jolloin Hesaan saapuminen olisi osalle varmaankin epämiellyttävän aikaisin. 

Juna voisi aivan hyvin saapua aikaisin ja sitten ajaa vaikkapa Pasilan autojuna-asemalle ja siellä voisi nukkua pari tuntia aamukahdeksaan. Ratkaisu tähän on siis hyvin helposti järjestettävissä.

Kun ne vaunut on kuitenkin pohjoiseen saatava takaisin, niin sopivalla hinnoittelulla löytynee matkustajia. Esim. hiihtokeskuksiin suuntaavat voisi olla yksi ryhmä, mutta vaatisi autovaunujen käyttöä. Onhan se Rukallekin menijöille hienoa startata aamulla Kajaanista.

Ehkä pitäisi myös miettiä jonkinlaista yhteyttä Oulun kautta kulkevaan yöjuna liikenteeseen.

Matkustajien lisäksi tarvitsee toki vaunutkin jostain.

Kajaanilaisilla lienee siihen valmis mieluisa ratkaisu.  :D

Kunhan vaan etelänherrat rahoittavat.

Ehkä venäläiset voisivat vuokrata tai myydä? ;D

Oulun rautatieasemalta on Rukalle 30 km lyhyempi matka kuin Kajaanin Rautatieasemalta.

Mutta ei silti, on Kainuussa toki muitakin matkailukohteita.

Yöjuna Tukholma-Berliini tuntuu olevan hyvin suosittu. Kaikki kevään ja alkukesän makuupaikat on ilmeisesti myyty loppuun jo nyt.

Tukholasta Berliiniin kulkee päivittäin (vai pitäiskö sanoa öittäin?) 2 junaa:
- SJ junalla, jossa on makuu-, lepo- ja istumavaunuja
- Snälltåget junalla, jossa on lepo- ja istumavaunuja
Makuupaikat kesäkuun osalta loppuivat heti kun ne tulivat myyntiin, lepopaikat kaiketi hiukan myöhemmin. Nyt on istumapaikankin saanti vaikeaa.

Ruotsalaiset tykkäävät matkustaa junilla.

Me onnistuttiin itse asiassa vielä hyvinkin vähän aikaa sitten, viime torstaina, saamaan Berliini–Tukholma-välille kokonainen makuuhytti itsellemme buukattua. Ja toisesta syystä katselin eilen  eri aikojen lippuhintoja, ja kyllä toukokuulle oli saatavilla makuuhyttejä. Mut joo, täyttä on joka tapauksessa!

Snälltåget ei anna joillakin lähdöillä tiettyinä sesonkeina ostaa lippua pelkästään yhteen suuntaan vaan pitää ostaa paluumatka kanssa. Eli jos haluaisi mennä toiseen suuntaan toisen operaattorin päiväjunalla niin ei onnistu.

Eikö olisi mukavaa (ja tarpeellista) matkustaa yöjunalla Tampereelta (ja Helsingistä) Riian ja Varsovan kautta Berliiniin?
Josko on tulossa aikaansaava hallitus ja liikenneministeriö? Enää ei esteenä ole Harakka.

> matkustaa yöjunalla Tampereelta (ja Helsingistä) Riian ja Varsovan kautta Berliiniin

Edes jollakin junalla Tallinnasta. Mutta Suomi tukee vain merenkulkua ja ilmailua eikä osallistu edes Rail Balticaan. Ja baltit riittelivät kauan eikä Rail Baltica saatu käyntiin kovin ripeästi 1990 lähtien, kun se tuli mahdolliseksi.