Resiina-keskustelu

Tuota karttaa kun katsoo, vaikuttaa siltä että tärkeintä on päästä etelästä ja idästä ja vähän lännestäkin Tallinnaan, muilla yhteyksillä ei ole niin väliä. Pärnu-Viljandi-Tartto-rata olisi mainio idea.

(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/45/Estonian_railway_network.svg/1000px-Estonian_railway_network.svg.png)

https://fi.wikipedia.org/wiki/Viron_rautatieliikenne#/media/File:Estonian_railway_network.svg (https://fi.wikipedia.org/wiki/Viron_rautatieliikenne#/media/File:Estonian_railway_network.svg)

Neuvostoliiton aikana ehdittiin avata "suora" yhteys Tallinnasta Riikaan. Vuonna 1975 kapearaiteiset oli melkein hävitetty. Viimeinen Eestin puolella oli vielä käytössä: Latvian puolelta Ainazista tuleva rata Möisäkylään. Levennetyn Tallinna - Pärnu radan asema oli Pärnussa joen pohjoispuolella. Nykyinen asema on perua Riikaan avatusta yhteydestä. Ohessa kuva avajaisjunasta , paikka ja kuvaaja tuntemattomia. Laatikoissani on jossain kuva juhlallisuuksista Möisäkylässä vuonna 1985. Oheinen kartta on matkustavaisille vapaasti myydystä kartastosta. Siitä näkyy "suora" linja, pääasiassa vanhoilla penkereillä. Kartan ruudut ovat yksilöitä! Aikataulujen tuntijat tietäisivät miten kauan liikennettä oli, vai oliko?

Voisivat korjata Valga-Koidula linjan parempaan kuntoon, mutta koska 14v sitten ei ollut matkustajia ja nykyiset vähintaan 25v korjaamattomat laiturit estävät tilapäis liikennöinnin näin ei tule tapahtumaan http://vaunut.org/kuva/105866?s=1, ja nykykunnossaan radalla voi ajaa vain 60 km/h.

Mahtaako tuo kartta enää pitää paikkaansa? Se esittää ymmärtääkseni kaikkia ratoja, jotka ovat olemassa mukaanlukien ne, joissa ei ole (matkustaja)liikennettä.  ???

(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a0/Viron.png)

https://et.wikipedia.org/wiki/Eesti_raudteetransport#/media/File:Viron.png

Kartassa näkyy tosiaan olemassa olevat ja entiset radat mm Pärnu–Mõisaküla välillä ei ole kiskoja.

https://et.wikipedia.org/wiki/Tallinna%E2%80%93P%C3%A4rnu%E2%80%93Riia_raudtee

1992 lähti viimeinen juna Tallinnasta Pärnun kautta Riikaan.

Kääntäisin kartaston kannen keskitekstin:"Matkustajille tiedoksi". En osaa venäjää, ehkä joku tietää paremmin. Kartta esittänee sen hetkisiä henkilöliikenneratoja. Silloin kulkivat junat vielä Haapsaluunkin, vaikka rata oli jo kovin kehnossa kunnossa. Katselin etäältä vastavaloon Haapsalusta lähestyvää junaa. Se lähestyi tasaisen arvokkaasti, kunnes äkkiä sai modernin tanssin kohtauksen. Ja taas lähestyi vakaasti. Tämä tapahtui 80-luvun loppupuolella.

Ja Tartosta pääsi Petseriinkin, Venäjän neuvostotasavallan puolelle. Yhteyttä ei lakkautettu heti Viron itsenäistymisen jälkeen.

Tuosta venäjänkielisestä kartasta puuttuu mm. Tallinna-Paldiski-rata, joten ehkä siinä on vain pitkänmatkanliikenne.

Valgasta kulki Mõisakülan kautta kapearaiteinen rautatie Pärnun paikkeille, mutta se purettiin neuvostoaikana. Pärnu-Riika rata käytti tätä linjaa leveäraiteistettuna Latvian Rujienaan asti, kääntyen sitten kohti Riikaa.

Pärnu on melko pieni paikka, joten kovasti kysyntää tuollaiselle radalle ei liene. Satama löytyy Riiastakin. Ja Ventspilsistä. Tallinna-Pärnu-rata puolestaa on melko uusi tuotos. Sitä ennen Pärnuun mentiin junalla Viljandin ja Mõisakülan kautta vaihtamalla.

Vironkin rautateihin hyvin perehtynyt SKS haluaa hieman selventää Tuukan kommenttia:

Tokihan aivan viime vaiheessa ennen leveäraiteisen radan avaamista 1981 oli Tallinnasta Mõisakülaan meno pelkästään junalla ollut jo kymmenkunta vuotta mahdotonta, koska kapearaiteiset radat oli lakkautettu jo viimeistään 1970-luvun alkuvuosina. Pärnuun asti leveäraiteinen matkustajajunaliikenne avattiin heinäkuussa 1971. Näin ollen pitkä reitti Pärnuun Viljandin ja Mõisakülan kautta oli vain lyhyt jakso ennen tätä vaihetta. Helmikuusta 1928 aina 1960-luvun lopulle asti voitiin nimittäin kulkea suorilla kapearaidejunilla Tallinnasta Pärnuun pääpiirteissään samaa, ja huomattavasti Viljandi–Mõisaküla-reittiä lyhempää, linjausta kuin sittemmin leveääkin raidetta. Toki mm. Pärnussa tämäkin reitti kulki Papinniidun kautta pääasemalle, joka kapearaideaikana oli kaupungin keskustassa. Tällä linjallahan on Tallinnasta Pärnuun käytetty myös kapearaiteisia makuuvaunuja. Matka-aika pitkällä Mõisakülan reitillä oli ollut 14–16 tuntia, kun lyhempää Lelle–Viluvere–Papinniidu-kautta aikaa kului päiväjunien vähän yli neljästä tunnista makuuvaunujunan alle kahdeksaan tuntiin.

Olen aina ihmetellyt, miksi Pärnun rautatieasema siirrettiin pois keskustasta. Syynä siis ilmeisesti oli, että Pärnusta tuli jossain vaiheessa Tallinna-Riika-radan väliasema ja keskustan kautta kiertäminen olisi ollut turha mutka?

(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/18/Historical_path_of_Parnu_railway.svg/1000px-Historical_path_of_Parnu_railway.svg.png)

https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Historical_path_of_Parnu_railway.svg (https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Historical_path_of_Parnu_railway.svg)

SKS selventää asiaa omalta osaltaan:

Juurikin niin. Uusi linjaus mahdollisti sujuvan liikenteen eteenpäin. Varsinainen matkustaja-asema sijoitettiin Raekülaan (asemaa nimitettiinkin usein Raekülan asemaksi), missä oli sopiva paikka asemalle asemarakennuksineen ja useine sivuraiteineen. Varsinainen tavara-asema oli logistisesti parempi sijoittaa nykyiselle paikalleen.

Edes pussiasemana entinen sijainti kaupungin keskustassa ei olisi ollut helppo toteuttaa, koska leveäraideradan kaarresäteet ja muutenkin suurempi tilantarve olisi syönyt jo rakennettua aluetta liiaksi.

Vuodesta 2014 palattiin jollakin tavoin juurilleen, kun linjan päätepaikaksi tuli Pärnu-joen sillan eteläpuolelle, lähemmäksi keskustaa rakennettu Pärnun rautatieseisake. Se on lähempänä entistä Papiniidun kapearaideasemaa kuin Raekülan asemaa.

Turistit pääsivät ensi kertaa Tallinnan ulkopuolelle kesällä 1975 järjestetyllä "Eestin kierros"-seuramatkalla. Illalla sateessa Viljannissa oli selvää, että kapea rata oli purettu. Toisaalta tiesin jotain olevan jäljellä. Liitekuvassa viimeinen vilahdus kapeasta raiteesta bussin ajaessa Iklan linjan yli. Pärnussa ei joen eteläpuolella ollut kiskoja. Pääteaseman laituri oli jäljellä, kohdassa , josta rata muinoin jatkui aivan ensimmäiselle asemalle. Nykyisin kohdalla on kaareva katu. Laituri päättyi Pikk-kadun jalkakäytävälle bussiasemaa vastapäätä. Kolmas kuva näyttää puretun raiteen Papinniidun asemalta eteenpäin. Leveäraideasema oli silloin melko kaukana keskustasta, lähellä nykyistä Kaubajaamaa. Entinen kapea rata levennettiin Moisakylään seuraavien kymmenen vuoden aikana. Kuvat otettu Juhannuksen aikaan 1975. Kartoista puuttuvat teollisuusradat.

Lisäsin kartan, johon on merkitty ne paikat, joissa on ollut teollisuushöyryveturi.  http://vaunut.org/kuva/108399

Tuon Tallinna-Pärnu-Riika-radan rakentaminen on mulle vaikuttanut aina vähän järjettömältä projektilta. Rata kulkee sellaista siksakkia kylästä toiseen, että kilometrejä näyttäisi tulevan lähes yhtä paljon kuin  Tarton kautta kiertäen. Pärnu ei mikään valtava kaupunki ole, mutta ainoat mitä tuolla radalla oikeastaan isompaa ollaan aikanaan saatu aikaan näyttäisi olevan Saulkrastin yhdistäminen Tallinnaan ja Pärnun yhdistäminen Riikaan. Matka-aikahyötyjä Tallinna-Riika-välillä ei juuri liene tullut.
Vai onko kyseessä ollut paljon pysähtelevän paikallisliikenteen rata, jossa Tallinna-Riika-yhteys on ollut vain ikään kuin vähämerkityksinen sivutuote?

Uusi Rail Baltica, jos se menee reittiä Tallinna-Pärnu-Riika, ei varmaankaan mutkittele Moisakylän kautta, vaan kulkee merenrantaa kuten kilpailijansa valtatie Via Baltica.

Avajaisjuna ajettiin 17.7.1981 ja rajan ylittävä liikenne loppui jo 20.2.1992.

Jos Rail Baltica joskus rakennetaan, se ei onneksi tule kulkemaan tuota vanhaa reittiä.

Olen hivenen eri mieltä kuin arvon herrat:
Tallinna–Pärnu–Riika aikataulun mukainen ajoaika oli aluksi 4t59min ja vielä myöhemminkin 5t13min. Esimerkiksi Balti Ekspress ajoi 1995 Tarton kautta Riikaan aikaan 6t45min, joten eroa oli Mõisakülan reitin hyväksi noin 1t30min. Se on minusta aika paljon. Neuvostoaikaisen "Tsaikan" eli Tallinna–Tartto–Riika–jne. -Minsk pikajunan aikataulua en ole nähnyt, mutta tuskin se oli Balti Ekspressiä nopeampi? Kilometrejä Tallinnasta Tarton kautta Riikaan tulee 438km kun taas Pärnu-Mõisaküla "mutkittelu" radalla noin 350km. Eli 90 kilometrin ylimääräinen lenkki.

Kiskot on tosiaan purettu Pärnu–Skulte väliltä, mutta jäljellä on penkere ja siltoja muun muassa pääteiden kohdalla. Valmiille pohjalle olisi siis mahdollista tehdä rata, jolloin Tallinna-Riika mentäisiin sn120km/h noin 4 tuntiin. Toki Mõisakülan reitti tuo noin 30km lisäpituutta verrattuna viivasuoraan linjaukseen Pärnu–Skulte, joten jokin kompromissi olemassa olevien ratapohjien käyttämisen(mm. Riisselja–Ikla) ja täysin uuden välillä olisi paras...tai voivathan virolaiset ja latvialaiset odottaa EU-rahalla tehtävää Rail Baltica-suurnopeusrataa.

Mõisakülassa on 807 asukasta, joten tuskin heidän takiaan kannattaa mutkaa tehdä. En tunne kovin hyvin radanrakennusteknologiaa, mutta onko vanha pohja sellainen, että se ei vaadi muuta kuin kiskot takaisin vai olisiko jotain muutakin perusparannusta tehtävä. ???

Minä pääsen kyllä riittävän nopeasti Suomesta Latviaan Valgan kauttakin, joten ei noilla pikayhteyksillä niin väliä. Valga-Riika-rataa on korjattu jo useampana kesänä, ja varmaan kohta junakalustokin uudistuu.

Tälläisessä kunnossa rata oli 2007 kun kiskot olivat vielä jäljellä http://fotoalbum.ee/photos/Edelareisija/sets/169024, sateliittikuvista katsoen osia radasta on tienä.
Alla kuva wikipediasta Latvian rajalle päin kuvattu v2013.
(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/aa/M%C3%B5isak%C3%BCla_raudtee.JPG/800px-M%C3%B5isak%C3%BCla_raudtee.JPG)

Sehän on tapauskohtaista, mutta jos alusrakenteen/ratapenkereen kuivatus on kunnossa ja ei ole painaumia niin ongelmiakaan ei pitäisi olla. Varsinkin jos tavoitenopeudet ja akselipainot ovat maltillisia. Sillat toki betonirakenteina arvoitus ja ne kaiketi pääosin tehty 1970-80 lukujen taitteessa radan leveäraiteistamisen yhteydessä.

Tukikerros eli sepelit, pölkyt ja kiskot siis uusiksi ja sivuojat auki kuten esimerkiksi surullisen kuuluisassa Huutokoski–Savonlinna remontissa tehtiin. Siinä 42 milj.eurolla korjattiin 74km rataa. Siinä ennen/jälkeen kuvia:
http://vaunut.org/kuva/38499?liikp1=374&liikp2=1477
http://vaunut.org/kuva/53393?liikp1=374&liikp2=1477

Kommenttini pääasia oli kuitenkin se että Pärnun kautta tehty yhteys 80-luvulla nopeutti Tallinna-Riika väliä merkittävästi.

Hyvä ja minulle uusi kuvasarja.

(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/b7/Eesti.raudteev%C3%B5rk.Riisselja%E2%80%93Ikla.svg/640px-Eesti.raudteev%C3%B5rk.Riisselja%E2%80%93Ikla.svg.png)

Tuon kartan mukaan Pärnusta (tai tarkemmin sanottuna Riisseljasta) on joskus mennyt rata Iklaan ja edelleen Latviaan. Wikipedian mukaan lakkautettu 1975.

Tavaraliikenne oli SNTL:n aikaan tärkeintä. Vaunukuormatkin. Maantiet ja autokalusto olivat vaatimattomia. Liitteenä autokuva Tallinnasta 1973. Juttu huvitti aluksi, mutta sitten koetin laskea, millä tavalla eniten paaleja mahtuu mukaan! Riisselja - Ikla oli kapearaiteinen, kuva aikaisemmassa vastauksessa. Meren rannan rata saavutti oikeastaan Latvian puolella Ainazi´ssa (Heinäste).

Välitän SKS:n lähettämää lähdetietoa keskustelun pohjaksi arvailuille Rail Balticasta:

Tämä viisi vuotta sitten julkaistu vironkielinen Rail Baltican projektin kommentoitu loppuraportti https://www.mkm.ee/sites/default/files/news-related-files/rail_baltica_final_report_executive_summary_eestik_28.06.11.pdf kertoo tiettyjä perusasioita ja suunnitteluperusteita. Toki asiat tarkentuvat projektin edetessä, mutta mm. suunnitellun radan reitityksestä ja teknisestä tasosta saa aika hyvän kuvan. Rail Baltican suunnittelun kotisivulta http://www.railbaltic.info/et/ (versiot myös englanniksi ja venäjäksi) saa asioiden etenemisestä tuoretta tietoa.

Aikataulu vuodelta 1995 ohessa. Seuraavana vuonna juna ei sitten enää kulkenutkaan.

Ote isosta (noin 1.5x3 m) odotushuoneiden seinäkartasta. Olen suomessa nähnyt sellaisen Niiralan asemalla. Vuosiluku on 1980/88. Siitä ilmenevät hallinnolliset alueet ,"rautatiet", SNTL:n aikana. Sininen kuvaa "Pribaltiskaja" aluetta, johon Virokin kuului. Kyllä kai rautateitä suunniteltiin isomman pöydän ääressä. Alleviivattu Riika oli alueen keskuspaikka. Kartta on käännetty niin, että nimiä on helpompi lukea. Kaukoidässä joutuu kääntämään toisin päin.

Viron valmiit, rakenteilla ja suunnitteilla olleet rautatiet vuonna 1930.

Hannun lataama kartta on sikäli hyvä, että harvoin näkee Pärnussa  Sindistä joen pohjoispuolella tehtaille kulkenutta rataa. Se jatkui Lavassaareen turvesuolle. Kun Pärnun lentokenttää suurennettiin, siirettiin turveraide Tallinnan tien varteen, ja joen etelärantaa vanhalle linjalle. 1975 oli jäljellä vain kuopat pölkkyjen jäljiltä. Tehtaisiin kuului Waldhof, Käkisalmen tehtaan ”sisar”, ja ketjun lähin. Tällä radalla ei tietääkseni ollut henkilöliikennettä.
Samoin kartassa näkyy Tallinnassa Liiva  – Vääna ratalinja. Se on  alun perin osa linnoitusratoja. Vähän Hiiun jälkeen näkyy nykyäänkin  Google mapsissä  valtava ”roundhouse”. Tästä 20-pilttuisesta, alun perin linnoitusrautatien veturitallista on kuvia mm. kirjassa ”Fortress Railways of the Baltic Shores”, Mehis Helme (Plateway Press, ISBN 1 871980 20 8) s. 26. Ilmakuvassa näkyy S:n muotoinen kuja, joka vastaa ratalinjan kulkua.  https://www.google.fi/maps/place/Tallinna,+Viro/@59.384127,24.6577417,1152m/data=!3m1!1e3!4m2!3m1!1s0x46929499df5616bf:0x400b36d18fc6270!6m1!1e1    Paras klikata satelliittikuvaksi, en osannut.
Liitekuvissa ensimmäisenä kapean raiteen silta Haapsalun radan yli , ja entistä ratalinjaa harjun laella pian sillan jälkeen.  Kolmas liitekuva on Nommen asemalta, missä oli silloin tasoristeys tornin juuressa. ER1 – 104 tulee kaupunkiin päin. Kuvat ovat vuodelta 1987.
Kartan suunnitelmat taisivat jäädä sellaisiksi.

Ehkä ei olisi iso urakka tehdä rautatielle jatko Pärnujoen rantaa pitkin keskustaan lähelle bussiasemaa. Siihen voisi vaikka tehdä matkakeskuksen, yhdistetty bussi- ja juna-asema.  :-\

Kapearaiteisen aikaan rautatieasema oli samalla paikalla, kuin bussiasema nykyisin. Matka ei ole pitkä, mutta melko täyteen rakennettu. Hellepäivän kuvassa Suur-Joe katu, jota pitkin kapearaiteinen kulki. Tiessä näkyy yhä pölkkyjä, ja iso puhelinlinjakin on muistona rautatiestä. Kuvan tyttöjen välissä näkyvän pitkän varjon jälkeen lähtee oikealle Sillutise. Kävelin sinä päivänä paljon, ja kaupoissa ei ollut Värskaa, vaan esim. auringonkukkaöljyä monta hyllyä. kuvan   http://vaunut.org/kuva/40046?t=p%25C3%25A4rnu   muistomerkki pystytettiin radan 110-vuotispäivän muistoksi ensimmäisen aseman kohdalle. Myöhemmin (1924?) matkustajaliikenne siirrettiin Pikk-kadun pohjoispuolelle. 1975 laajat ratapihat olivat autioita, niille oli sittemmin hyvä rakentaa kauppakeskuksia yms.

Viron rautateiden historiassa Saarenmaan rautatiet muodostavat oman lukunsa. Kapearaiteisia olivat Kuresaaren kaupunkirata ja Sõrven linnoitusrata, jotka olivat venäläisiä 750 mm ratoja. Saksalaista osaamista edustivat 600 mm kenttäradat ja niiden käyttö sodan jälkeen 1919. Näiden historia tunnetaan yleisesti.

Mutta unohdettu systeemi on Neuvostoliiton leveäraiteinen projekti vuosina 1951-1956. Maansiirtotyöt ja apurakenteiden teko aloitettiin siis vuonna 1951. Homma pysähtyi vuonna 1953 ja se lopetettiin lopullisesti vuonna 1956. Ratavalleja ehdittiin rakentaa noin 500 km.

Verkoston keskipisteen piti olla Kihelkonna pohjoisrannalla. Sieltä ratojen piti lähteä säteittäin ja lähes suoraviivaisesti saaren eri osiin. Päätepiste olisi ollut idässä Pannama, lännessä Atla, etelässä Kuresaari ja lounaassa Sõrvesäär. Idea koko hommassa oli sotilaallinen, ei siviilikäyttöön tähtäävä. Rataverkon tarkoitus oli toimia rautatietykistön alustana. Aivan järjetön ja vanhanaikainen ajatus! Sotatekninen kehitys ohjusten myötä lopettikin puuhastelun. Ratavallit jäivät ja ne näkyvät vieläkin säteittäin lähtevinä teinä Kihelkonnan ympärillä. Toisaalta, eihän Neuvostoliitossa mikään maksanut mitään.

Sonda-Mustvee-radan historiaa:

http://histrodamus.ee/?event=Show_event&event_id=2887&layer=185&lang=est#2887

http://histrodamus.ee/?event=Show_event&event_id=2867&layer=185&lang=est#2867

Ei löytynyt enää rautatieasemaa Mustveesta. Lienee purettu, kuten myös rata. Satamassa oli kuitenkin hienoja maisemia.

Sattui taas katse Saarenmaan karttaan lukiessani Vesan Mustvee-tekstiä. Kävin Kuressaaressa jo perestroikan aikana, ensimmäisillä turistimatkoilla, itsenäisyyden aikana itsekseni ja rautatieharrastajien seuramatkalla. Kuresaaren Piispanlinnan seinältä kuvattu ”kartta” vastaa hyvin saksalaisten tekemisiä , heidän kenttäratansahan oli 600-millinen. Sodan jälkeen jäi kaupungin käyttöön Roomassaaren satamasta kaupunkiin tuleva rata. Se toi matkustajat laivalta. Käytössä oli 2 prikaativeturia. Muut, noin 8 veturia myytiin teollisuudelle, joukossa oli harvinainen ”Zwilling”. Tämä rata hävisi sodan jalkoihin 1940.
Hyviä tietoja löytyy Mehis Helmen kirjoittamista kirjoista. Kuva junasta on myös infotaululta. Prikaativeturi tuo junaa. Varmaankin joku juhlatapaus. Piispanlinnan tornit näkyvät junan takana, ja kaupunkia näkyy veturin etupuolelta. Toinen pikku raide vei Roomassaaren kylpylästä savikuopalle, - sillä tuotiin kuuppavaunuilla käsin työntäen savikylpyainesta. Venäjän sotaväki suunnitteli 750-millistä satama – kaupunkirataa jo 1917, mutta se jäi tekemättä.
Kolmas kuva on saarten väliseltä pengertieltä. Se tehtiin jo 1800-luvulla, ja on lähes 3 km pitkä, tosin pieniä saaria on matkalla. Siihen saksalaiset suunnittelivat rataa, mutta eivät hekään ehtineet. Meri on tavattoman matalaa myös monin  paikoin Muhun saaren, ja mantereen välillä, penger on ollut helppo tehdä.

Inturistin aikaan oli hyvä varautua kartoin, sillä vaikka jaetut kartat sisälsivät useimmat nähtävyydet, ne olivat kovin tyyliteltyjä. Oheinen liite lienee 1970-luvulta, vuosilukua ei mainita. Paks Margareeta - tornin yläpuolella näkyy raitiotien S-mutka, se syntyi vanhan satamaradan risteykseen. Toki risteys oli puiston puolella. Muistaakseni raitiotie jatkettiin 1953-54 Balti Jaamalle, ja taisi mennä Kopliin asti saman tien. Vanha kartta on "Ison Tietosanakirjan" v. 1938 painoksesta. Siinä Koplin linja on merkitty rautatieksi, käytettiinhän sillä aitoja raitiotie-höyry-vetureita. ("Sada Aastat Tallinna Trammi" , Eesti Raamat, 1988).
Kapearaidelinja kartan alareunasta satamaan suljettiin talvella 1971. ( "125 aastat raudteid Eestis,  Jüri Loog, 1997).

Mielenkiintoinen tuossa vuoden 1938 kartassa tuo Ülemisteltä kaupungin katuja pitkin satamaan johtava raide.

Kyseessä on Tallinn-Väike ja Tallinn-Sadama -asemien välinen kapearaiteinen rata. Viljandin suunnan junat eivät lähteneet Tallinnan pääasemalta. Vähän asiaa aiheesta: http://www.eestiajalugu.ee/index.php?event=Show_event&event_id=2763&layer=176&lang=est#2772

Hienoja sivustoja Laurin linkittämät! Silloin ei tietoa herunut, piti käydä katsomassa. Liitekuvat kertovat, että myöhästyin! Tallinn Väike oli kapearaiteisen pääasema Tallinnassa. Etäällä näkyy entiselle sillalle (purettu) noussut penger, ja uusi leveä raide kaartaa vasemmalta. Siellä oli myös varikko. Kaduilta jäljet oli siistitty.
Toinen kuva on entisen kääntöpöydän vierestä. Taitaa nyt olla Eesti Muuseumraudteella (332) , toinen samanlainen löytyy muistomerkkinä keskustassa:   http://vaunut.org/kuva/102388?t=tallinna&tag0=0%7C%7C
Kolmas kuva on Lillekülästä. Oikealle kaartuu läntinen rata, seuraavana Tondi, jonne pääsi myös raitiovaunulla (3,4). Sieltä on lyhyt kävelymatka Tallinn Väike asemalle. Juna jatkaa itäisellä pääradalla, kohti Ülemisteä. taustalla näkyvä penger taitaa olla Pärnu maanteen silta, jonka jälkeen  leveä raide kaartaa oikealle. Sinne menee iltahämäriin TE-5553 ja VME-1. En arvannut katselevani viimeisen kerran höyryveturia SNTL:ssä varsinaisessa työssä. (Kuvat otettu 1973, 1975 ja 30.07.1973)

http://forte.delfi.ee/news/ev100nadalat/interaktiivne-kaart-enne-1940-aastat-rajati-uusi-raudteid-jargnenud-on-ainult-lammutamine?id=74586867  Tämän jutun osana on interaktiivinen kartta josta voi päätellä jonkin verran rataverkon rakentumista. Lisäksi jutusta löytyy joitain muitakin huonolaatuisia kuvia joistakin vanhoista kartoista, listoja ratojen avaamisista ja sulkemisista, ja  liikennetilastoista.

Viron kohdalla kannattaa aina muistaa se että paikallinen pääkaupunkiseutu Harjumaan maakunta edustaa 44% maan väestöstä ja 63% bruttokansantuotteesta. Seuraavaksi suurimmat maakunnat ovat Tartton ja Itä-Virumaan maakunnat jotka ovat molemmat väestömäärältään noin 145000 asukkaan suuruisia, joka on 11% koko maan väestöstä ja bruttokansantuoteosuuden ollessa vielä tätäkin osuutta pienempi. Pärnun maakunta on 80000:lla asukkaallaan vielä paikallinen isohko maakunta. Näistä väestömääristä jo voi päätellä sen että kovin isoja matkustajavirtoja ei voida saavuttaa edes paikallisten kasvukeskuksiksi laskettavien kaupunkien kuten Tartto ja Pärnu välillä. Tarkastelemalla bussivuorojen määrää joka on ~11 jolla pystyy kulkemaan Tartto-Pärnu välin, voinee havaita sen että kovin raskasta henkilöliikennettä ei liene odotettavissa tälle poikittaissuunnalle.

Viron rataverkkoa tarkastellessa kannattaa huomioida se että pääpaino liikenteessä on ollut tavaraliikenteessä ja isolta osaltaan vielä transittoliikenteessä. Transiton tonnit ovat olleet merkittävässä laskussa (http://pub.stat.ee/px-web.2001/igraph/MakeGraph.asp?gr_type=0&gr_width=600&gr_height=400&gr_fontsize=12&menu=y&PLanguage=2&pxfile=TS1411201724405762_1.px&wonload=600&honload=400&rotate=) aina siitä lähtien kun Venäjä alkoi saada omia satamiaan kuntoon ja erinäisten suhteiden huononemisten myötä tavaravirtoja suunnattiin muualle. Venäjältä tulevaa menetettyä transittoa korvasi jonkun aikaa muista maista lisääntynyt esimerkiksi hiilen kuljettaminen, mutta noin yleisesti kokonaismäärät ovat olleet merkittävässä laskussa (https://statistikaamet.files.wordpress.com/2017/02/01.png?w=600). Matkustajaliikenteessä taas on saavutettu vuosien laskusuunnan jälkeen nousujohteinen kehitys koko kaluston uusimisen myötä kuten  kuvaajasta  (http://pub.stat.ee/px-web.2001/igraph/MakeGraph.asp?gr_type=0&gr_width=800&gr_height=600&gr_fontsize=12&menu=y&PLanguage=2&pxfile=TS142120172450786p1.px&wonload=600&honload=400&rotate=) voi havaita.

Jos haluaa tutustua viron vanhoihin karttoihin niin niitä löytyy osoitteesta: http://geoportaal.maaamet.ee/est/Kaardiserver/Ajalooliste-kaartide-kaardirakendus-p95.html

Mutta jos uusi Rail Baltica menee Pärnun kautta, pitäisi Pärnusta olla vaihtoyhteys junalla Tarttoon. Sähkörata on ympäristöystävällisempi vaihtoehto kuin dieselbussit.

Virossa on vielä olemassa tahoja jotka koittavat lobata sen suuntaan että Rail Baltica vedettäisiin Tartton kautta, joten poikittaisraiteen esittämisen suhteen ei varmaan olla mitään kovin äänekkäitä vaikka joku sellaista saattaisi hautoa mielessään. Jos katsoo asiaa noin yleisellä tasolla niin Virossa rakennetaan isoja infraprojekteja tasan yhdestä syystä ja se on se että niillä saadaan lypsettyä EU:lta maksimaaliset 80-90% EU-tuet, eikä sen takia ympäristöystävällisyys kiinnostaisi yhtään millään tasolla kuin keinona nostaa tukien tasoja.

Rail Balticallehan tulee jo vaihtoyhteys Tarton suuntaan Riiassa. Pärnun kautta kiertäen tulisi vain lisää matka-aikaa. Sen lisäksi, että tarvitsisi rakentaa uusi paikallisliikenteen rata keskelle ei mitään.

Pärnun ja Tarton välissä on Viljandi, yksi maailman hienoimpia kaupunkeja.

Olikohan tämä sarkasmia? ::) Olen käynyt Viljandissa vain kerran, saapuen bussilla Tartosta ja jatkaen junalla Tallinnaan lounaan jälkeen. Tuolloin maaliskuussa 2001 Viljandi ei herättänyt mitään erityistä paloa tulla takaisin. Jäiköhän minulta jotain tärkeää näkemättä? Varsinainen keskusta taitaa olla linja- ja rautatieaseman eteläpuolella.

Kyllä minä pidän näiden Baltian pikkukaupunkien idyllistä.

https://www.flickr.com/photos/96890203@N05/albums/72157651508962472

Ensimmäinen kirjakaupassa myynnissä ollut satelliittikartta (1977). Jokusen päivän kuluttua se vedettiin pois tiskiltä. Liekö syynä ollut silloinen illmakuvalainsäädäntö, vai se, että kartassa näkyi ulkomaiden alueita? Liittyy kuvaan    http://vaunut.org/kuva/14927   ,sillä kartta ei näy kunnolla kuvapuolella.  Karttaan merkityt rautatiet oli usein purettu, tämän tasoinen kuvausmenetelmä ei siis vielä näyttänyt kiskoja, vain ratapenkereen muotona, joka sopi rautatieksi.

Kyllä näyttää siltä, että Rail Baltica vedetään Pärnun kautta:

http://news.postimees.ee/3948175/we-could-have-a-tartu-riga-train-tomorrow

Riika-Valga-Tartto-junayhteys sen rinnalla alkaa vaikuttaa epätodennäköiseltä. Välillä Valga-Valmiera kulkee vain kaksi junaa päivässä kumpaankin suuntaan. Valmierasta Riikaan sentään neljä kumpaankin suuntaan. Jostain syystä (matkustajien vähyys?) puolet junista ei jatka Valmieraan saakka (tai eivät lähde sieltä).

Busseja Valmieraan kyllä kulkee enemmän. Tartto-Valga-välillä on kolme juna-yhteyttä kumpaankiin suuntaan, mutta busseja kahdeksan.

Rautatiet on hiljattain remontoitu, miksei niillä ajeta enemmän junavuoroja?

Lisäksi Viron ja Latvian rautatieyhtiöt eivät ole vaivautuneet koordinoimaan aikataulujaan. Juna Valgasta Riikaan lähtee 50 minuuttia ennen kuin juna Tallinnasta saapuu Valgaan.
 ???

Eiväthän yhteydet Valgan kautta hyvät ole, mutta toimivat sentään. Aikataulu näkyy olevan Tallinna - Riika suunnassa ma, ke, pe
Tallinna 8.05
Valga 11.26
Valga 14.38
Riika   17.37
su
Tallinna 13.03
Valga    16.29
Valga    16.39
Riika      19.48
tiistaina, torstaina ja lauantaina Virossa tehdään ilmeisesti ratatöitä ja osa junista on korvattu bussilla kesäkuun lopulle.

Yhteydet pohjoiseen
ma, ke, pe, su
Riika    10.38
Valga   13.53
Valga   14.26
Tallinna 18.00

Ennen kuin mitään uutta rataa aletaan rakentamaan, pitäisi kokeilla Tallinna-Riika-pikajunia Valgan kautta.

Eihän tämä mikään uusi ajatus ole. 1990-luvulla Viron ja Puolan rautateillä kulki juna Balti / Balti Express Tallinnan ja Varsovan väliä. Yhteyden muodosti virolainen yöjuna Tallinnasta Sestokaihin Liettuaan lähelle Puolan rajaa ja puolalainen päiväjuna Sestokaista Varsovaan. Virolaisjunassa oli makuuvaunuja ja ravintolavaunu. Tuli matkustettua vuosina 1994, 1995 ja 1997. Liikenne päättyi keväällä 1998.

Kysyntää junavuoroille luulisi olevan, sillä busseja kulkee paljon enemmän ja Valka on jopa saanut uuden linja-autoaseman. Tie Valkasta Valmieraan on kuitenkin kapea ja kuoppainen. Ei tietysti ole kehumista latvialaisissa junissakaan, mutta radan perusparannuksen jälkeen huojuminen on vähentynyt. Melu on edelleen kova.

Olen kuullut että kansainvälistä junalikennettä Viron ja Latvian välillä ei ole haluttu kehittää, koska se ei saa EU-tukea kun taas kotimaan liikenne saa.

Tässä kuva Valkan uudesta (?) linja-autoasemasta. Se ei kyllä näytä uudelta, mutta muistaakseni bussien lähtöpaikka oli aiemmin kauempana Viron rajasta eikä siellä ollut rakennusta. Voin tietysti muistaa väärinkin.

(https://c1.staticflickr.com/5/4204/34868600405_ac645e2dc1_b.jpg)

Kuva on otettu kun Raudteemuuseum oli vielä asemarakennuksen yälkerrassa. Tavallinen, vuosittainen kartta. Se paljastaa toteutumattomine suunnitelmineen vahvan tulevaisuudenuskon. Kuvaa ottaessani en uskonut mahdottomaan. Kuitenkin... Onnea, Viro sata vuota!

Kartassa Petseri kuuluu vielä Viroon ja Viro jatkuu Narvajoen itäpuolella. 1945 Neuvostoliitto siirsi rajat siihen missä ne olivat Venäjän keisarikunnan aikana sijainneet.

Oikeastaan Viro kuten Suomikin ovat olleet olemassa paljon pidempään kuin sata vuotta. Itsenäiset valtiot syntyivät silloin, mutta maat olivat olemassa jo ennen sitä.

Joo, viime joulukuun juhlimisissa rupesi vasta tarkemmin miettimään, mikä se sellainen Suomi on. Harmi, ettei vuonna 2009 tajunnut juhlia 200-vuotispäiviä, koska olihan Suomi silloin de facto oma maansa jo silloin. Suuri osa itsenäisen valtion kriteereistä täyttyi jo silloin.
No, 2059 sitten juhlitaan varttivuosituhantista Suomen kansan itsemääräämisoikeutta :)

Jotain tuosta vuotta 1917 edeltäneestä ajasta voi hahmottaa vastaamalla näihin kahteen kysymykseen:
1) Missä valtiossa Jean Sibelius syntyi?
2) Missä maassa Jean Sibelius syntyi?

Kun semantiikka (niitinlaskentatiede, eli pilkun nus...) sallitaan, vastaan:
1/ Venäjän keisarikunnassa (ts. valtiossa). Viitaten keisarien itseänsä ja seuraajiaan sitoviin, pyhinä ilmaistuihin vakuutuksiin, oltiin samalla suvereenittomassa Suomen valtiossa (suuriruhtinaskunta ts. suvereeniton valtio). Paitsi sortokausina jolloin, Nikolai II:n tehtyä valtiokaappauksen ja rikottua keisarien peruuttamattomasti antamat pyhät vakuutukset oltiin liukumassa kuvernementiksi.
2/ Suomessa (=Suomen maa, eli Suomen Suuriruhtinaskunta) - syntyen Suomen kansalaiseksi, eikä siis Venäjän kansalaiseksi.

Suuriruhtinaskuntana Suomi oli uskomaton menestystarina. Ruotsin vuosisataisesti syrjimä ja raunioiksi ja umpiköyhäksi ajama maa ja kansa nousi omilla kyvyillään kukoistukseen, kiitos erityisesti Alaksanteri I:n ja Aleksanteri II:n.

1. Tietysti valtiossa Suomen suuriruhtinaanmaa
2. Suomessa.

Baltian maissa kuvernementtien rajat oli vedetty kierosti siten, että ne eivät vastanneet kielirajoja, toisin kuin Suomessa (pl. Ahvenanmaa ja rannikko-Pohjanmaa).

Onko tämä kommentti joku pila? Jos Suomi oli autonomian ajalla uskomaton menestystarina, miten sitten voi olla niin, että vielä 1900-luvun alussa asioista päätettiin säätyvaltiopäivillä, joilla edustettuna olivat aatelisto, papisto, porvarit ja talonpojat? Tämä tilanne muuttui vasta v. 1906, jolloin sortokausien vuoksi Suomen omalla kansanedustuslaitoksella ei ollut valtaa enää juuri kumileimasinta enempää. Suomen perustuslait olivat käytännössä muuttumattomana samat kuin Ruotsissa olivat olleet voimassa v. 1789-1809. Ja samalla kun muu Eurooppa oli teollistunut 1800-luvun kuluessa, Suomi oli vielä itsenäisyyden lähestyessäkin maatalousvaltainen takapajula. Miten se oli mahdollista?

Sortokausia lukuun ottamatta Suomi selvisi autonomian ajalla kohtuullisesti, ja kaikki keisarit, paitsi viimeinen, ottivat Suomen huomioon ja kunnioittivat Suomen erillisyyttä, Suomen lakeja ja perustuslakeja ihailtavassa laajuudessa. Autonomian kausi varmasti myös pelasti Suomen yhtenäisyyden - jos vuosien 1808-1809 sotaa ei olisi ollut ja valtaosa Suomea olisi jäänyt ruotsalaiseksi, Kymijoen itäpuolinen Suomi varmasti ajan mittaan olisi venäläistynyt ja muutoinkin eriytynyt muun Suomen kehityksestä. Ilman autonomian aikaa voi hyvin myös olettaa, että suomen kielen asema olisi kehnompi. Mutta köyhän maatalousvaltaisen ja varsin harvainvaltaisesti hallitun maan esittäminen jonain huikeana menestystarinana on minusta varsin mielikuvituksellista, jos sen ajan Suomea vähänkin viitsii verrata verrokkimaihin.

Suomalaisessa historiankirjoituksessa teesi Ruotsin syrjimästä Suomesta on suosittu. Siinä on sikäli myös perää, että Ruotsi oli menneinä vuosisatoina äärimmäisen keskusjohtoinen valtio, ja tällainen hallintomalli tietysti suosi Tukholmaa suhteettomasti muun maan kustannuksella. Sen voi nähdä vastakkainasetteluna Suomi-Ruotsi, jos välttämättä haluaa, mutta enpä usko että joku Uumaja hyötyi silloisesta hallintomallista yhtään vastaavia suomalaispaikkakuntia enempää. Tämä vanha ruotsalainen systeemi on sitä paitsi periytynyt Suomeen. Koska Ruotsi oli satoja vuosia sitten äärimmäisen Tukholma-keskeinen, on Suomi nyt saman perinteen mukaisesti äärimmäisen Helsinki-keskeinen. Ajat ovat toiset, ja aluepolitiikkaa tehdään nyt aivan eri perustein kuin 1600-luvulla, mutta kyllä Helsinki nyky-Suomessa on jonkin verran muuta maata elinvoimaisempi, eikä syitä tähän voi täysin irrottaa poliittisesta taustasta.

Kirjoittamasi pitää paikkansa mm. yhteiskunnallisesta takapajuisuudesta, mutta pidän silti Suuriruhtinaskunnan kehitystä uskomattomana menestystarinana.

Yhteiskunnallinen takapajuisuus loppuvuosikymmeninä  (kunnallislait ym.) eivät kuitenkaan pääosin johtuneet keisareista (AIII, NII), vaan siitä, että pääosa pääosin ruotsinkielisestä yläluokastamme piti viime hengenvetoon asti kiinni erioikeuksistaan ja syrji aktiivisesti suomenkieltä. Jopa NII:n aikana jopa Bobrikoff toimi (tietysti paljolta taktisista syistä) myönteisemmin näissä asioissa, kuin oma senaattimme ja eliittimme.

Kohtalokasta kuitenkin yhteiskunnallinen halvautuminen 1908-1917. Suurlakon tuloksena juuri taisteltu Eduskunta halvaannutettiin NII:n ja oman poliittisen ja taloudellisen eliittimme yhteistyöllä ja ns. Pietarin tien käytöllä. 1918 tapahtumat lähtivät alkuun tästä.

Pitää myös paikkansa mitä sanoit Ruotsin keskusjohtoisuudesta Suomen siihen kuuluessa.
Ei syrjäseutuja, kuten Pohjois-Ruotsia (johon Suomen Lappikin sisältyi) juuri edistetty.
Sattuipa tuo Uumajasta vähän ylöspäin vielä olemaan suomen- ja saamenkielinenkin.
Tukholma kääri voitot. Ainahan perustelu suosimiselle löydetään, merkantilismi tai muu.
Siksi mm. Ahvenanmaa sai kaupungin vasta 1859 kenraalikuvernööri Bergin sen käytyä omatoimisesti kartoittamamassa edullisimpaan paikkaan. Tukholma ei enää voinut estää.

Oli etenkin 1700-luvulla paljolta kyse myös Suomen ja suomen kielen harkitusta syrjimisestä.
Raaka, mutta kuvaava esimerkki tästä liittyy Tampereen ja Kuopion kaupunkioikeuksien jarruttamiseen vuosia senkin perään, kun perustamiskirja tuli Gustaf III:n pöydälle.
Kuninkaan Kamariherra, Vapaaherra Gustaf Ehrensvärdin muistiinpano oli:

"Finland inte borde tillåtas uppblomstra, dels därför att det skulle innebära konkurrens med Sverige, och dels därför att ett mer utvecklat Finland skulle uppväcka Rysslands rovlystnad och tvinga Sverige till dyra försvarsanstalter och kanske krig."
Dagboksanteckningar förda vid Gustaf III:s Hof (Stockholm, P.A.Norstedt & Soner , 1877-78).

Ihan oikeatakin tietoa historiasta Suomen Suuriruhtinaanmaan alkuajoilta on saatavissa vaikka tästä kirjasta:

https://www.tiedekirja.fi/default/suuriruhtinaskunnan-etuvartiossa.html

Pari huomiota:

Erkin viime puheenvuoroon totean, että Kustaa III:n ajan alku on kyllä nähtävä eräänlaisena poikkeuksena Ruotsin valtion politiikassa Suomessa. Silloin hovissa nimittäin esiintyi pohdintoja siitä, tulisiko yrittää sellaista järjestelyä, jossa Ruotsi luopuisi Suomesta Venäjän hyväksi ja vastalahjana saisi Venäjän tuen Norjan valloittamiselle sitä hallinneelta Tanskalta. Aihetta käsitellään jonkin verran, ja toki varsin pintapuolisesti mm. useissa Herman Lindqvistin Ruotsin historiaa käsittelevissä teoksissa. Toisaalta, virallisia dokumentteja tällaisista spekulaatioista ei voisikaan olla - Ruotsin valtiopäivät tuskin olisivat innostuneet puolen valtakunnan luovuttamisesta noin vain pois, puhuttiin siellä sitten mitä kieltä hyvänsä.

Kustaa III korjasi politiikkansa myöhemmin, häpeälliset spekulaatiot Suomen asemalla jäivät sikseen. Silti voi pohtia, missä määrin nämä spekulaatiot olivat esim. Anjalan liiton miesten tiedossa, ja missä määrin Suomen eliitin yhteistyötä myöhemmin Venäjän keisareiden kanssa helpotti ajatus siitä, ettei Ruotsin haluun Suomen ottamiseksi takaisin voi luottaa. Näiden spekulaatioiden valossa näen myös erilaiset selkeästi suomalaisalueita diskriminoineet toimet - tietenkään ei haluttu investoida alueeseen, joka kohta ehkä kuuluisi toiseen valtakuntaan.

Laajempaa syrjintää nimenomaisesti juuri Suomea kohtaan on Ruotsin historiasta minusta varsin vaikea löytää. 1700-luvulla Ruotsin valtakunnan väkiluku oli runsaat kaksi miljoonaa, siitä alle puoli miljoonaa Suomessa. Harva valtio on innokas investoimaan lähes asumattomiin seutuihin nykyisinkään, ja väitän että Suomeen kohdistui Ruotsin hallinnossa lopultakin yleensä varsin paljon mielenkiintoa, jos sen suhteuttaa väestöllisiin voimasuhteisiin. Aiemmin 1700-luvulla oli rakennettu mm. Suomenlinna joka oli kaikkinensa massiivinen ja siihenastisessa Ruotsin historiassa huomattava, kenties jopa ainutlaatuinen julkinen investointi.

Jarin kirjavinkki on hyvä, ja jo esittelyn perusteella tuo esiin tärkeän huomion: Suomen autonomia toimi hyvin pitkälle siksi, että ministerivaltiosihteeri ja muut vaikutusvaltaiset suomalaiset kykenivät usein luomaan hyvät henkilötason suhteet keisariin. Tämä myös oli iso tekijä sortokausien synnyssä: kun valta Venäjällä alkoi lipua keisarilta poliittiselle (venäläisten käsissä olleelle) apparaatille, myös Suomen asiat kasvavassa määrin oli hoidettava venäläisen virkamieskoneiston ennemmin kuin keisarin kanssa. Henkilösuhteet eivät enää auttaneet.

--

Ketjun varsinaista aihetta sivuten: Viroa ei ollut valtiollisena kokonaisuutena olemassakaan 1710-luvulta vuoteen 1918 ulottuneena Venäjän vallan aikana. Siinä mielessä, jos autonomisen Suomen haluaa nähdä menestystarinana, sellainen oli myös Viro, koska virolaiset kykenivät teollistumaan, kaupungistumaan, rakentamaan itselleen yhteisen identiteetin ja Venäjän vallan romahtaessa vielä itsenäisen valtionkin ilman oman, omista lähtökohdista toimivan hallinnon tuomaa selkänojaa. Osaltaan tämä näkyy rautateidenkin kehityksessä: Suomen ensimmäinen rata Helsingistä Hämeenlinnaan palveli selvästi paikallisia tarpeita, ja lähestulkoon Venäjän vallan loppuun suomalaisen ja venäläisen radan välillä ei ollut Pietarissa edes raideyhteyttä. Virossa taas maan yhdistäminen loogiseksi kokonaisuudeksi ei missään vaiheessa ollut korkealla sijalla rataverkon kehityksessä, pääradoiksi nykyisen Viron alueella nähtiin keisarikunnan aikana ennen kaikkea ne rataosat, jotka tarjosivat yhteydet Tallinnasta ja Riikasta Pietariin ja toisaalta Moskovaan, osana Venäjän rataverkkoa, totta kai.

Ensimmäisellä itsenäisyyden kaudella Viron rautateiden kehitys jäi pahasti kesken, vaikka Pääskülan rata sähköistettiinkin (yli 40 vuotta ennen kuin samaan päästiin Suomessa). Melkeinpä voisi sanoa, että vasta nyt, Rail Baltican myötä, Viroon saadaan synnytettyä rautateistä sellainen kokonaisuus, joka suunnilleen tasapainoisesti palvelee kaikkia ilmansuuntia, eikä ainoastaan toimi Venäjää palvelevan yhdysliikenteen ja/tai Tallinnan paikallisliikenteen ehdoilla.

Vain muutama täydentävä huomautus:

- On hyvin ollut tiedossa, että Suomen suotuisa asema (poislukien 1899-1905 ja 1908-1917) on johtui vain itsevaltiaan majesteetin myötätunnosta Suomea kohtaan ja Suomen erillisyydestä Venäjän hallinnosta.
Siis siitä että Suomen asiat esiteltiin ja hyväksyttiin henkilökohtaisesti keisarin kanssa.
Suomalaisten oma ansio oli kansan ahkeruus ja lojaalisuus joka ylläpiti vastaavaa lojaalisutta itsevaltiaan keisarin taholta. Ei sekoiltu kuten Puola.
Loistaviin saavutuksiin päästiin AII:n aikana, jolloin Ministerivaltiosihteeri A.Armfelt ja tämän apulainen E.Stjernvall-Wallén oli keisarin iltaisen korttiporukan vakituisia perusjäseniä.
Niin sanotut Suomen perustuslait (lähinnä 1789 Yhdistys- ja vakuuskirja) olivat sumutusta, jota suomalaiset ja keisarit tietoisesti tekivät erityisesti Venäjän suuntaan. Näiden lakien yli saattoi kävellä jos myötätunto ei riittänyt. Näinhän NII sitten tekikin.

- Eräänlaista itsenäisyyttä Venäjältä hakeneet G.M.Sprengtporten ja muut anjalalaiset olivat erinomaisen hyvin perillä nurjamielisestä asenteesta ja teoista Suomea vastaan. Kuuluivathan nämä herrat kuninkaan lähipiiriin. Heidän maanpetturuutensa Ruotsia kohtaan johtui nimenomaan tästä nurjamielisestä suhteesta.
Myös suomalaiset valtiopäiväedustajat olivat erinomaisen tietoisia erilaisten taktisten valtiopäiväryhmien vastahankaisuudesta Suomelle tärkeitä asioita kohtaan.
Selkeästi asiaa käsitellään monessakin tutkimuksessa, mutta täsmällisin on ehkä Einar Juvelius (Juva): Suomen puolustuskysymys Ison- ja Pikkuvihan välisenä aikana + Suomen puolustuskysymys vuosina 1741-1747 (SHS, 1919/1921). Suosittelen kiinnostuneille.

- Viro oli myös menestystarina ja heillä tosiaan oli selkeä vapaussotakin, kun meillä vuoden 1918 tapahtumista muodstui historiamme pahin tragedia -  joka olisi ollut vältettävissäkin.
Eräs Viron vaikeuksista oli, että vasta 1917 sen eteläosa erotettiin Liivinmaasta ja yhdistettiin. 

Pärnussa on uusi bussiasema. Juna-asema puuttuu vielä.

Missähän piireissä tuo nyt niin hyvin on tiedossa?
Eikö siis olekaan niin, että Suomella ei ollut Venäjälle oikeastaan mitään sellaista tarjottavaa, jota olisi voitu tuottaa Suomessa myös venäläisvoimin? On kovasti väitetty, että Suomen tärkein vientivaltti tuohon aikaan oli länsimainen byrokratiakoneisto. Muuten tarpeeton Suomi kannatti pitää byrokratian testilaboratoriona, kun Imperaattorilla oli Pietarissa liikaa poliittista vastustusta uudistusten läpiviemiseksi. Kun voitiin näyttää, että "katsokaa nyt, tämä toimii meillä Venäjällä läntisimmässä suurruhtinaskunnassamme. Eivät meidän väitetyt erityisolosuhteemme tätä uudistusta ole siellä estäneet, eivätkä siten estä muuallakaan Venäjällä", imperaattorilla oli enemmän valtaa.
Suomi kannatti pitää suomalaisena (ruotsalaisena), koska testilaboratorio olisi mennyt pilalle liialla venäläistämisellä.
Sellaista käsitettä kuin "myötätunto" ei kansainvälisessä politiikassa paljoa ole tavattu harrastaa. Tai, on sillä toki jokin painoarvo, mutta todella vähäinen. Ei pelkän myötätunnon takia Suomen annettu rauhassa olla. Baltian aatelistolla, saksalaisilla, oli paljon vähemmän kiinnostusta yhteistyöhön Venäjän kanssa, joten Baltiasta ei aivan samoissa määrin voinut tätä tehokkaan byrokratian hyötyä saada.

Eri imperaattoreilla oli eri painopisteet. AI ja AII olivat paljon sivistys- ja uudistushenkisempiä, kun taas NI ja NII keskittyivät lähinnä "mahtavan Venäjän" rakentamiseen. Tämä sitten näkyi myös suhtautumisessa Suomen suurruhtinaskuntaan.
[/quote]

 Linja-autoasema ja lentokoneasema jäävätkin sitten Pärnun ainoiksi, kun junaliikenne loppuu kuluvan vuoden viimeiseen päivään. Uutta rautatieasemaa saadaan odottaa uuden rautatien (Rail Baltica) tuloon saakka.
SKS

Ne kaksi junaparia kulkevat turistin kannalta hankaliin aikoihin. Ja rata on syrjässä Pärnun keskustasta. Joskus Viljandiin ja Pärnuun menevä juna jakautui kahtia Lellessä. Aiotaanko Tallinna-Viljandi-yhteys myös lakkauttaa?

 Tiivistetty kooste aiemmin Resiinoihin kirjoittamistani uutisista: Turisteja Tallinna–Pärnu-välillä on junaliikenteessä viime vuosina oikeasti palveltu vain kesäisin, jolloin liikenteessä on ollut kolmas vuoro. Kuitenkaan vuoroväli ja/tai matka-aika ei ole ollut kilpailukykyinen linja-autojen kanssa, hinta kylläkin. Kun Lelle–Pärnu-väliä ei ole muiden osuuksien tapaan perusparannettu, siellä on ollut varsin alhaisia nopeusrajoituksia. Ei ole liioin katsottu enää järkeväksi investoida suuria summia rataan, joka suunnitelmien mukaan korvataan täysin uudella radalla. Helmikuun 26. päivästä aikatauluja hidastettiin entisestään n. 15 minuuttia ratavajoamien aiheuttamien uusien alhaisten rajoitusten (60 km/t) takia. Ongelma siis kulminoituu nimenomaan Lellen ja Pärnun väliseen osuuteen, joka lakkautetaan 1.1.2019 alkaen. Muilla osuuksilla liikenne jatkuu vähintäänkin ennallaan.
SKS

Nyt kun tuo Operail tulee tännekkin liikennöimään niin mietin kuinka nuo organisaatiot nyt toimii Virossa..

Onko nyt siis Eesti Raudtee jakautunut vuosien saatossa ensin Elroniksi, joka hoitelee henkilöliikenteen ja myöhemmässä vaiheessa eriytetty infra ja rahtipuoli. Rahtipuoli vaihtunut Operail nimelle?

Entäs mikä tuo Edelaraudtee on? Ymmärrykseni olisi että silläkö on infra Tallinna-Viljandi pätkällä ja oli myös Pärnuun sekä ajelee rahtia?

Entäs onkos rahdissa vielä muita?

GoRailillahan taisi olla henkilöpuolella vuoroja Venäjän puolelle?

Selvitystä Viron operaattoreista ja infran haltijoista löytyy kuvan 138768 uusimmista kommenteista.
SKS

Virossa on turistikohde, joka vie tylsyyden ihanaan ytimeen

Entinen rautatie on noin 60 kilometriä pitkä ja se tuntuu lähes viivasuoralta.

https://yle.fi/aihe/artikkeli/2020/08/21/tervisetee-viro-kulttuuricocktail

Eikö siihen kohta ole tulossa kiskot takaisin.

Kohta ja kohta…  Riisipere–Turba avattiin 8.12.2019. Turba–Haapsalu–Rohuküla-osuuden suunnitteluun on osoitettu pari miljoonaa euroa, mutta rakentamisen rahoitusta ei ole tiedossa. Tutun kaavan mukaan ainakin EU:n osallistuminen on välttämätöntä. Nyt tärkeimpiä ovat nopeuden nosto Tallinna–Tartto-välillä 160 km:iin/t ja 25 kV sähköistys Tallinna–Tapa.
SKS

Osaako joku sanoa kuinka paljon tuolla Operaililla on vetureita Viron liikenteessä?

64 veturia

Tuo 64 on kirjoilla olevien veturien määrä. Liikenteessä on runsas nelisenkymmentä. Amerikkalaiskoneita (C36-7i) seisoo melkoinen liuta reservissä.
SKS

Elron valitsi Škoda Vagonkan toimittamaan kuusi kaksivirtasähkömoottorijunaa Tallinnan ja Tarton väliseen liikenteeseen vuoden 2024 lopulta alkaen.

https://www.railwaygazette.com/traction-and-rolling-stock/elron-selects-koda-to-supply-emus-for-tallinn-tartu-route/57694.article (https://www.railwaygazette.com/traction-and-rolling-stock/elron-selects-koda-to-supply-emus-for-tallinn-tartu-route/57694.article)

Oliskohan noista Operailin Viron vetureista mikään muutettavissa nopeasti Suomeen jos siellä on reserviä ja jos Operail saisi lisää kuljetuksia Suomen puolella. C30-M näyttäisi olevan painoltaan aika paljon Suomen rataverkolle, mutta mitenköhän olisi TEM TMH veturisarjan kanssa?

Kaikki EU:n uusi vetukalusto on UIC-standardien mukaista, myös Baltiassa. Virossa on uusia vetureita paria eri mallia, jotka ovat ulkoisesti hyvin samankaltaisia. Toiset on tehty C30-sarjalaisten pohjalta, toiset ovat noita TEM-TMH:ita. Molemmat saa Suomen rataverkolle samalla vaivalla kuin vaikkapa jonkun Saksassa, Ruotsissa tai Italiassa käytössä olevan diiselin. En nyt ehdi tarkistamaan, mutta on yllättävää jos modernisoitunakaan ne jenkkipohjaiset veturit eivät ole riittävän kevyitä, kun kuitenkin kuusiakselisia ovat!

138 tonnia näyttäisi olevan tuon C30-M paino eli 23 tonnia per akseli. Näitäkö siis 19 kpl
180 tonnia näyttäisi olevan nuo C36-7i eli 30 tonnia per akseli (Saksankielinen wiki sanoo lukumääräksi 53)
TEM TMH on 126 tonnia eli 21 tonnia per akseli. Jossain näen luvun neljä ja jossain viisi näiden lukumäärissä. Sitten vielä CME3, joka on 123 tonnia. Näitäkö 11 kpl.

87 saisin jos laskisin TEM TMH:t neljän veturin kanssa. 85 näyttäisi olevan jonkun kalvon mukaan oikea lukumäärä? Vorgissa myös kuvia kiinalaisvetureista Operailille, mutta niistä luovuttu?

Mitä tarkoitat UIC-standardeilla ?

Näitä Suomessa, Espanjassa, Saksassa ja Italiassa voimassa olevia standardeja jarrujen toiminnasta, kaluston kestävyydestä, kytkimistä, kiskojen kallistuksista, pyöräprofiileista, kalustonumeroinnista ja mistä vielä.
Voi olla, että ilmaus on väärä. Mikä on oikeampi?

Tässä on tärkeää, että tuo C30-M on uudelleenrakennettu jenkkiveturin pohjalta vastaavasti kuin Dr18 on uudellenrakennettu tšekkoslovakialaisen veturin pohjalta, mutta tuo paksuntamani rivi C36-7i:stä on jenkkiveturi sellaisenaan. Niiden pohjalta voidaan haluttaessa modernisoida paljon kevyempiä laitteita samaan tapaan kuin C30-M-sarja, jossa tuo -M tosiaan tarkoittaa melko totaalista uudelleenrakentamista. Ennen uudelleerakennusta myös C30-sarja oli valtavasti painavampi.

TSI eli suomeksi YTE on unionin määräyskokoelma, jossa noita asioita määrätään

https://www.era.europa.eu/activities/technical-specifications-interoperability_en

Eivätkös nuo kuitenkin ole melkoisen suoraa kopiopastaa UIC:n normeista? Eli joo, terminologia pitäisi päivittää, mutta viesti on sama? Oikeammin siis olisi käsittääkseni: "Nykyään asiasta määrätään TSI:ssä, eikä enää UIC:n säännöissä"

Onko TSI siis käytännössä voimassa myös esim. Serbiassa ja Turkissa? Noissa maissahan rautatiet ovat ennen toimineet UIC:n standardien mukaan, joten jos UIC-standardeja ei enää ole, sitten kai TSI-standardien?

Kysyinpä Operalilta Viron puolen vetureista:
C36-7i, 53 kpl
TEM TMH, 5 kpl
DF7G-E, 2kpl (vuokrattu)
CME3, 6 kpl
C30-M, 3 kpl
C30-7Ai, 18 kpl (6 rakentumassa C30-M:ksi, 2 ovat valmiita ja odottavat rekisteröintiä C30-M:ksi).

 

TSI:t tulevat sekä UIC kokoelmasta että S2R organisaatioista.

TSI ei ole voimassa jäseneksi hakevissa valtioissa, voivat kyllä tutkia mitä muutoksia vaaditaan mukaan pääsemiseksi ja olla mukana ERA:n kokouksissa kuuntelijoina. 

Tänä syksynä ERA on saanut toimivallan kaikissa unioinin jäsenmaissa, viimeisenä tietenkin Ruotsi. Josta johtuen, ERA:n rekistereihin on kiihtyvällä tahdilla kirjattu kaikki eurooppalaiset kalustotiedot tyyppihyväksynnän osalta.

ERA on saanut tänä syksynä mandaatin komissiolta, joten kaikki TSI:t ovat menossa uusiksi 2022 mennessä.