Resiina-keskustelu

Ei ole vielä varmaa, mutta harkinnassa. Yksi juna suuntaansa päivässä välillä Jyväskylä-Helsinki ilman pysähdystä Tampereella. Tuskin se sitten pysähtyy muuallakaan ennen pääkaupunkiseutua? Ensimmäinen pysähdys Tikkurilassa, seuraava Pasilassa ja viimeinen Helsingissä. :D

http://www.ksml.fi/uutiset/kotimaa/junalla-tampereen-ohi-pysahtymatta/2239129

Miten olisi sitten Riihimäen ohittaminen Lahden suunnasta? Esim. IC Lappeenrannasta suoraan Tampereelle. ;)

Tästä Tampereen ohittamisesta Jyväskylän suunnasta tullessa on ollut jo aiemminkin puhetta. Tällöinhän ajateltiin seisaketta Hatanpäälle/viinikkaan. Eli Tampereelle jäävät voisivat poistua siinä. Samaten Tampereelta junaan pyrkijät pääsisivät siitä kyytiin. Sähköjunapendeli asemalta/asemalle olisi kuljettanut matkustajat perille.

Hirveän harvan määränpää on Tampereen rautatiasema. Perillepääsy on siksi järjestettävissä ihan yhtä tehokkaasti tuoltakin kuin pääasemalta. Pari bussipysäkkiä aseman kylkeen ja linjasto sopivaan kuosiin. Linjaston on muutenkin parempi olla verkko kuin tähti, eli tuo olisi lähinnä tervettä kehitystä.
Jos joku on matkalla Tampereelta lähtevällä esim. Porin tai Haapamäen junalla, tämä juna voidaan jatkaa alkamaan hieman etelämpää, jolloin se hoitaa samalla joukkoliikenneyhteyden niille, joiden määränpää on nimenomaan Tampereen päärautatieasema. Tai Porin juna voidaan pistää alkamaan Turusta, jolloin matkustajat joko vaihtavat Toijalassa tai matkustavat varttia myöhemmin Helsingistä lähtevällä junalla, joka pysähtyy Tampereen keskusta-asemalla.

Maailmalla on oikeinkin yleistä, että kaupungissa on useampi asema ja matkustaja valitsee lähtöaseman sen mukaan, mikä asema aikataulussa lähtöasemana lukee.

Nykyäänhän Suomessa tuntuu olevan niin, että jokainen suurehkokin kaupunki haluaisi aivan ikioman, viivasuoran yhteyden tai jopa radan suoraan Helsinkiin. Kaikki välipysähdykset pois! Jos nyt alettaisiin suunnitella Suomeen rautateitä kokonaan puhtaalta pöydältä, tuloksena olisi todennäköisesti vielä vähemmän verkko kuin täällä nykyään on. En oikein jaksa ymmärtää näitä ohitetaan se- tai ohitetaan tämä -aloitteita, joita putoilee säännöllisin väliajoin milloin mistäkin.

Jos matkustajia riittää, tässä ei ole mitään ongelmaa. On ihan fiksua, että esim. yksi tai kaksi Jyväskylä-Helsinki-junavuoroista tehdään mahdollisimman nopeaksi. Jos riittävä joukko matkustajia on matkalla Jyväskylästä Helsinkiin, heidän ei ole mitään itua koukata Tampereen aseman kautta.
Tietysti se, että ilmeisesti pitää hitaasti kiemurrella 35 km/h vaihteiden läpi tavararatapihalla, vie ison osan tämän hankkeen järjestä. Mutta tämäkin on melko halpa järjestelykysymys.

Fäbässä sanottiin, että Jy-Hki-junat ovat riippuvaisia Tpe matkustajista. Voi olla, että kokonaisuutena ovatkin, mutta juna tai muutama varmasti on riittävän hyvällä täyttöasteella, että se pärjää ilmankin Tampereen matkustajia. Näin voidaan saada jonkinlainen joukko matkustajia houkuteltua yksityisautosta junan kyytiin, eli saadaan joukkoliikenteelle uusia matkustajia. Nähdäkseni hieno asia.
Tärkeää on tietysti, ettei samalla tuhota Jy-Tpe ja Hki-Tpe-yhteyksiä. Mutta tämäkin on vain aikataulusuunnittelukysymys, joka on ratkaistavissa nirhaamatta pikayhteyttä.

Mutta loppukanootiksi kellumaan vielä kuitenkin:
Se Tampereen mutkittelu olisi tarpeen korjata, että tässä projektissa on järkeä. Joku 15-20 minuutin aikasäästö olisi jo erinomainen syy Tampereen ohittamiseen. Jos aikasäästö jää hidastelun takia alle kymmenen minuutin, järki jää kyseenalaisemmaksi.

Uusi yhdysraide Lokomon "tunnelin" kautta pääraiteille? ::) Voi kyllä olla, ettei tuo ole geometrian puolesta edes teoreettisesti mahdollista.

Jyväskylästä menee nykyään Tampereelle 7-8 junaa päivässä. Tuskin suoran yhteyden vuoksi tulisi uutta junavuoroa, vaan yksi noista pistettäisiin kiertämään Tampereen asema. Samalla myös yhteydet Turkuun ja Poriin heikentyisivät.

Mielestäni Hyvinkäältä pitäisi olla suora yhteys Kirkkonummelle. Pasilaan pitäisi rakentaa kolmioraide  ;D

Mutta aina tuo on parempi idea kuin Jämsä-Lahti-oikorata.

90-luvun alussa puhuttiin vähän maltillisemmin Orivesi-Jämsänkoski-rataosan oikomisesta. Sekin olisi rakennettu pitkälti kokonaan uudelleen uuteen paikkaan. Toteutumatta jäi sekin.

Partalanmäen tunnelioikaisu johtaisi varmaan jo sekin suuriin ajan- ja energiansäästöihin junaliikenteessä, mutta eipä siitäkään ole puhuttu vuosiin mitään.

Modernisoidaan ensin Tuuralammin ristikkosilta kuntoon.

Mihin on unohtunut Lahden - Heinolan - Mikkelin oikorata ja sen mahdollinen jatko Savonlinnan kautta Joensuuhun...?

Lähes jokapäiväiset havaintoni Tampereen rautatieasemalta eri työläisvuorojen osalta eivät tue tuollaista ajatusta. Jyväskylästä aamulla tulevat junat ovat harvalukuisesti täytettyjä, mutta Tampereella ne täyttyvät yleensä viimeistä sijaansa myöten. Sama toistuu iltapäivällä, kun työläiset palaavat Hesasta kotiinpäin. Tampereella nousee 75 % matkustajista.

Tuskin jyväskyläläisetkään sopisivat keskenään yhdestä kaikille sopivasta junavuorosta, ja ne joille se oikein sopisi maleksisivat luppoaikansa Helsingissä.. Ei menisi läpi.

Jyväskylän suunnasta olen kulkenut vain IC928:lla ja se ainakin tulee täyteen klo 16 aikaan Jyväskylästä, mutta nekin matkustajat jäävät varmasti 90 %:sti Tampereelle.

Eihän Jyväskylä Express missään maitolaitureilla voisi pysähtyä. Jyväskylän jälkeen seuraava pysähdys olisi Tikkurilassa. Siis jo oikeasti halutaan nopeaa kyytiä. Jos Tampereen sivuuttamalla säästää 10 minuuttia, niin se tuhraantuu Toijalassa, Hämylinnassa ja Riihimäessä. Vaihtoehtona kuitenkin on Tampereella poikkeavat Pendolinot, jotka pysähtyvät vasta Tikkurilassa.

VR:n käsitys asiasta lienee se, että Tamperetta ei ole tarpeellista ohittaa. Suoraa yhteyttä ei tule. Tässä uutisessa on vähän viittettä siihen suuntaan:

http://yle.fi/uutiset/vr_ei_lupaa_tampereen_ohittamista_junien_kannattavuuden_kannalta_olennainen_asema/8687275

Ei kai kukaan sellaiseen vakavissaan uskonutkaan? Onhan Tampereen matkustajavolyymit aivan omassa luokassaan.

Sen sijaan Tampereella kääntymisen viemää aikaa voisi varmasti lyhentää. Sehän ei kai lyhentynyt ohjausvaunujenkaan myötä mihinkään ja moni juna seisoo parikymmentäkin minuuttia Tornin varjossa. Siinä olisi taatusti varaa nopeuttamiseen.

En ota kantaa juuri tähän aiheeseen., mutta itse kunkin olisi aika tuulettaa luutuneita mielipiteitään  ja ajatella asioita jostain toisestakin näkökulmasta.

Suora yhteys on Intercity-junalla 3 ½ tuntia ja Pendolinolla 3 tuntia 10 minuuttia. Kun niin moni voi tehdä työtä junassa kannettavalla tietokoneella, lieneekö tuohon 10-20 minuutin lyhennys merkittävä. Työpäivä alkaa kun juna lähtee. Suurempi ongelma on se, että Tampereella joutuu usein vaihtamaan junaa, jos matkustaa Jyväskylästä Helsinkiin.

Se lienee unohtunut kokonaan. Mäntyharjulaisethan pelkäävät tämän toteutumista. Se saattaisi viedä heiltä junayhteyden. En ole nähnyt siitä mitään uudempaa kuin vuoden 2003. En usko tämän toteutuvan. Ainakaan lähivuosikymmeninä.

Olikohan niin, että maakuntakaavasta poistettiin varaus Heinola-Mikkeli linjauksesta.. Eli sen toteutuminen lienee vielä kauempana.. No josko sitten kun Helsikiläistyminen on päättynyt ja ihmiset muuttavat taas maakuntiin.. Ottaneeko muutaman sata vuotta...

Juu ei. Vanhaan hyvään aikaan eli Heinolan radan valmistumisen aikoihin sitä pidettiin hyvinkin loogillisena.

Etelä-Savon maakuntakaavan selostuksesta leikattua:

"On tarkoituksenmukaista, ettei Lahti - Mikkeli -oikoratavarausta käsitellä varauksena lainkaan tässä maakuntakaavassa. Tämä merkitsee sitä, että seutukaava jätetään Lahti - Mikkeli -oikoratavarauksen osalta voimaan. Oikoratavarausta käsitellään aikanaan erillisellä vaihemaakuntakaavalla"

Muistankin jostakin maakuntakaava-aineistoista katselleeni, että Kuortin ABC:stä voisi kehittyä todellinen liikenneasema. Valtatien kanssa tulisi rautatie samaan maastokäytävään, joita leikkaa Saimaa - Päijänne -kanava. Yksi kolmesta kanavan sijaintivarauksesta nimittäin kulkee aivan ABC:n takapihalta. Siihen pitkä laituri, niin pääsisivät laivuritkin Apsille tauolle.

Olen jokseenkin samoilla linjoilla, vaikka spekuloida voisi että oikoradan tullessakin Mäntyharjua jäisi palvelemaan 2-3 kiintiöjunaa per päivä. Kun kerran Iisalmi-Ylivieska -radallakin henkilöjunat kulkevat.

Mahdollinen jatko Savonlinnan kautta Joensuuhun olisi monessa mielessä kiintoisa ajatus, mutta todella monen asian Suomessa olisi muututtava, jotta ajatuksen saisi siirrettyä viimeisestä ö-mapista edes spekulaation tasolle. Itsenäisyyden alkuaikoina, jolloin tämäntyyppisiä kaavailuja oli (Matkaselkään, ei Joensuuhun, mutta kuitenkin) sekä Varkauden - Viinijärven että Parikkalan - Säkäniemen radat olivat vielä rakentamatta, ja tarveharkinnan lähtökohdat siksikin olivat aivan toiset.

Pääkaupunkiseudullakin onnistuisi oikoreitti, jos kehäradalle rakennettaisiin yhteydet idässä Keravan suunnasta ja lännessä Leppävaaran suunnasta. Reitillä voisi kulkea Leppävaara-Kerava (myöhemmin Kauklahti-Kerava) -juna, joka pysähtyisi kaikilla asemilla: Leppävaara, Mäkkylä, Pitäjänmäki, Valimo, Pohjois-Haaga, Kannelmäki, Malminkartano, Myyrmäki, Louhela, Martinlaakso, Vantaankoski, Vehkala, Kivistö, Aviapolis, Lentoasema, Leinelä, Koivukylä, Rekola, Korso, Savio, Kerava. Reitin jokaisella osalla on nyt 10 minuutin vuoroväli, joten uusi juna mahtuisi nykyisen liikenteen joukkoon 10 minuutin vuorovälillä liikennöitynä. Tämä toisi raideliikenteeseen uuden vaihdottoman poikittaisliikenteen yhteyden sekä suorat yhteydet Lentoasemalta Länsi-Helsinkiin, Espooseen, Pohjois-Vantaalle ja Keravalle.

Rahan lisäksi toteutuksessa lienee myös suuria teknisiä haasteita. Valimon ja Koivukylän asemat sijaitsevat todennäköisesti liian lähellä risteyskohtaa, jotta yhdysraiteet saisi taivutettua aseman ja kehäradan väliin. Asemien siirtokaan ei tule kyseeseen, koska ne ovat nyt optimaalisessa paikassa palvelualueensa kannalta ja siirto toisi ne hyvin lähelle seuraavaa asemaa (Pitäjänmäki/Rekola). En tiedä, olisiko tällainen hanke riittävän kannattavakaan.

Projektihan on jo aloitettu. Leppävaaran kaupunkiratahan lopetti kaiken suoran liikenteen lännestä radan toiseksi suurimpaan työpaikkakeskittymään Valimon ympärille. Koska matka-aika piteni varsin paljon Leppävaaran aseman ryssityn konstruktion ja synkronoimattomien vaihtoyhteyksien takia, melkoinen joukko siirtyi työmatkoillaan henkilöauton käyttöön.

Tuleva Riihimäen kolmioraide tarjoaa myös mahdollisuuden Kouvola-Tampere suoralle junalle.

Siinähän olisikin jyväskyläläisille oiva pikarata Lahteen. Tampere ja Riihimäki sivuutettaisiin turhina hidasteina, eikä nykylinjan mukaisesti pienemmille asemille pysähdyttäisi muutoinkaan.

Siksi ajaksi kun Pasilan nykyinen asema puretaan Tripla-kauppakeskuksen rakennustöiden ajaksi ja rakennetaan tilapäinen parakkiasema, voitaisiin kaukojunien pysähdykset Pasilassa lopettaa. Se nopeuttaisi kaukojunien matka-aikoja n 5 minuutilla, joten sillä ei olisi kaukojunamatkustajille merkitystä jos junaa joutuukin vaihtamaan Helsingin pääasemalla Pasilan sijaan.

Valtiovarainministeriö saa enemmän verotuloja polttoaineveron muodossa. Taktinen veto. Tätähän ei moni ymmärrä;-)

Siinä tapauksessa Suomesta pitäisi lailla kieltää ja lakkauttaa kaikki joukkoliikenne. Jokamies velvoitettaisiin viemään polkupyöränsä romulaariin ja ostamaan tilalle ulkoa tuotu pikkuauto. Tällä logiikalla Suomesta pitäisi näillä toimilla tulla kertarysäyksellä suunnattoman äveriäs kansakunta. Liikenneverkoston infrahuolet häipyisivät, hospitaalien jonot lakkaisivat olemasta, vähitellen kansanterveys kohenisi, ja valtio kuittaisi kaikki velkansa. Työttömyys katoaisi. Mihin se kaikki raha oikein mahtuisi? Kas kun saksalaisetkaan eivät ole vielä keksineet tätä, vaikka heillä on omasta takaa autoteollisuuttakin.

Ei siitä ole niin montaa vuotta, kun satuin näkemään töllöttimestä eduskunnan kyselytuntia. Jollain oli välähtänyt, että täytyisi kohtuullistaa omalla autolla töissä käyvien kilometrikorvausta, vai oliko se työmatkavähennystä. Kylläpäs siitä nousikin poru ja myrsky vesilasissa. Kuultiin oikein monella suulla autoilijoiden kootut selitykset.

On myöskin niin, että mitä riippuvaisempaa julkinen talous on autoilun verotuotoista, sitä vaikeampaa on tehdä päätöksiä, jotka vähentäisivät autoilua ja lisäisivät joukko- ja kevyen liikenteen käyttöä. Mitä enemmän autoilun verotusta lisätään, sen riippuvaisemmaksi liikennepolitiikka autoilusta tulee.

Suomi alhaisine joukkoliikenteen käyttöprosentteineen on tästä selkeä esimerkki.

Entäpä julkisen liikenteen fiskaaliset tuotot? Matkalippujen lvv, junien käyttämän sähkön vero, junahenkilökunnan palkoista pidätettävä tulovero, asemarakennuksia rasittava kiinteistövero... Kuka jatkaa tätä loputonta luetteloa?

Muuten hyvä idea, mutta merkittävä määrä matkustajia poistuu junasta nimenomaan Pasilassa eikä Helsingin pääasemalla. Kuukauden kuluttua aikataulut muuttuvat siten, että esimerkiksi Kouvolan suunnan junista Rantaradan juniin vaihto onnistuu vain Pasilassa, ei Helsingissä.

Kiskoliikennettä subventoidaan kaikilla mahdollisilla tavoilla, myös verotuksella. Joten veroja siitä ei kerry.

Sähköjunien käyttämä sähkö on verotonta.

"Verotonta on sähkö, joka siirretään sähköverkkojen välillä, jonka sähköntuottaja/-maahantuoja siirtää sähköverkkoon, joka toimitetaan Suomesta muualle kulutettavaksi, joka käytetään sähköisen raideliikenteen välittömässä käytössä, joka käytetään voimalaitoksen sähkön- tai yhdistetyn sähkön ja lämmön tuotannon omakäyttölaitteissa sekä joka luovutetaan sähköntuottajalle." http://www.tulli.fi/fi/yrityksille/verotus/valmisteverotettavat/energia/

Lipuista maksettavaa 10 %:n alv:a (ent. lvv) vastaan rautatieyhtiö saa vähentää kaikista hankinnoistaan (kalusto, sähkö, polttoaineet ym.) sisältämän 24 %:n alv:n. Tästä johtuen henkilöliikenteen alv-kertymä on erittäin pieni ellei peräti nollassa.

Matkustajaliikennettä palvelevat asemarakennuksetkin alkavat olemaan niin vähissä, ettei niistä paljoa kiinteistöveroja kuntiin maksettavaksi kerry.

Kaikenkaikkiaan rautateiden henkilöliikenne on erittäin huono tulonlähde veronsaajille.

Oikeastaan myös rataverkon ylläpidossa subventoidaan. Esimerkkinä vuonna 2013 ratamaksujen kustannusvastaavuus oli vain 14,2%. Alijäämä oli noin 405 miljoonaa euroa.

No niin. Tästä oikeastaan jo näemmekin, että julkisen ja yksityisen henkilöliikenteen kansan- tai julkistaloudellista kokonaisvaikutusta eksaktisti ottaen vertailtaessa täytyisi ottaa huomioon vallan hirmuisesti erilaisia asioita. Ja kaiken lisäksi nämä tuhannet muuttujat tosiaan muuttuvat kaiken aikaa, nimensä mukaisesti.

Muistin kyllä, että sähköjunien "polttoaine" on kevyemmin verotettua, mutta että vallan "punaista", sitä en muistanutkaan. Pahoittelut siitä. Kuitenkin suurimmaksi osaksi kotimaista, toisin kuin bensiini.

Ratamaksu ei tosiaan kata kuin suunnilleen liikenteenohjauspalveluista vastaavat kustannukset. Näin on joskus jossain mainittu. Toisaalta autoilla ei ole vastaavaa tietullia vielä ollenkaan...

Toimiva rautatie ja muukin liikenneinfra on ehdottoman tärkeä koko kansantalouden kannalta. Siitä tuskin monikaan on eri mieltä.

Kansantalouden kannalta sen sijaan on lähes yhdentekevää, onko Porvooseen henkilöliikennettä vaiko ei, tai pysähtyykö pikajuna Haukivuorella.

Kerrankin olen Simon kanssa samaa mieltä. Siltikin, jos näitä Porvoita ja Haukivuoria olisi kymmenittäin, ja ne toisiinsa yhteensopivina osina vaikuttaisivat synkronoidusti liikenneverkon kokonaisuuteen, näin muodostaen jopa "summaansa suuremman lopputuleman", olisi ero merkittävä.

Tuollaiset kansantaloudelliset ja yhteiskuntataloudelliset jutut ovat paitsi mielenkiintoisia, myös hyvin monisäikeisiä. En ole niin paljon asiantuntija, että voisin antaa ketjussa esiin tulleille esimerkkitapauksille mitään viisasten kiveä.

Kaikilla on tiedossa, että toimiva ja elinvoimainen yhteiskunta ja sen kansantalous edellyttävät kunnollisen liikenneinfran ja toimivat liikenneyhteydet. Asianmukainen liikennejärjestelmä on elinehto. Mikä sitten on asianmukainen tai kelvoton, on toisaalta teknis-taloudellinen kysymys, mutta toisaalta poliittinenkin juttu, myös aluepoliittinen. Koska rahaa on vain rajallinen määrä esimerkiksi inrahankkeisiin tai jonkun tuetun liikenteen ylläpitoon, tulevat aina poliittiset intressit kuvioihin mukaan. Tällaisessa retoriikassa viitataan kovin mieluusti myös "yhteiskuntataloudellisuuteen" tai "kansantaloudellisuuteen" pyrkimällä ajamaan oman alueen (tai oman elinkeinon) etuja. Ja niin kai sen pitääkin olla, miten muutenkaan nykyisessä yhteiskuntajärjestelmässä julkisia hankkeita edes voisi lähteä viemään eteen päin.

Keskustelussa vilahti myös Porvoo. Pääkaupunkiseutulaisena minua tietenkin kiinnostaa, miltä suunnilta kotiseudulleni tullaan milläkin liikennemuodolla kuormittamaan seutuni liikenneverkkoa. Huomattavan useilta suunnilta Helsinkiin pääsee raiteita pitkin. Mutta ei kaikilta. Porvoon suunta on yksi viimeksi mainituista, vastaava on Lohja. Suur-Helsingin työssäkäyntialuetta voitaisiin laajentaa monipuolisen ja korkealuokkaisen liikenneverkon avulla myös sellaisiin suuntiin, jonne nyt ei ole raiteita tai olemassa oleva raideyhteys ei palvele tätä tarkoitusta lainkaan.

Porvoon ja Lohjan suunnilta tullaan pk-seudulle töihin jo nyt kohtalaisessa määrin (lähinnä omilla autoilla), mutta toimiva ja korkealuokkainen raideyhteys kytkisi nämä alueet entistä kiinteämmin pääkaupunkiseudun työssäkäynti- ja talousalueeseen ja vahvistaisi koko seutua ja kehyskunta-aluetta, ja koko Suomen kilpailukykyä. Väittäisin että kansantaloudellisessakin mielessä Porvoon junayhteys voisi olla mielekäs. HELI-rataa ei kuitenkaan tule toteuttaa vain "Porvoon yhteytenä", vaan se tulee ulottaa idemmäs palvellen myös Kymenlaakson ja Pietarin yhteyttä. Porvoonkin henkilöjunayhteys on mahdollista pilata sijoittamalla mahdollinen asema kauas kaupungin keskustasta ja muusta julkisen liikenteen verkosta.

Kunnolliset liikenneyhteydet pitää olla myös valtakunnallisella tasolla, siitähän koko ketju lähti liikkeelle. En pidä yhtään liioitteluna, että Keski-Suomesta halutaan nykyistä nopeampi (juna)yhteys pk-seudulle. Yhtenä esimerkkinä on noussut joidenkin junien oikaiseminen Tampereen aseman ohi. Ideariihiin tarvitaan kaikenlaisia esimerkkejä ja niitä voi jatkokeskusteluissa jalostaa niin, että loppupeleissä on käytettävissä oikeasti toteuttamiskelpoisia malleja. Sellaisia malleja, jotka oikeasti vahvistavat kansantalouttamme ja kilpailukykyämme, ja samalla maakuntien elinkelpoisuuttakin. Unohtaa ei sovi missään tapauksessa myöskään ekologisia näkökohtia eikä liioin liikenneturvallisuuteen liittyviä asioita.

Kyllä, mutta ei tuo kai voi tarkoittaa sitä, että Jyväskylästä tuleva juna sivuuttaisi Tampereen näköetäisyydeltä jättäen tamperelaiset laiturille ihmettelemään. Se ei ole järkevää kansantaloudellisesti eikä oikein muutenkaan.

Ennemmin ihmettelisin Tampereen kääntöaikoja. Miten niissä voi olla niin paljon klappia, että Pendolinokin seisoo 20 minuuttia Tampereella? Ne ovat jyväskyläläisille pitkiä minuutteja.

Jollei sitten suunnilleen samaan aikaan Jyväskylästä tulevan, ja Tampereen pysähtymättä sivuuttavan erikoispikajunan kanssa ajatettaisi vaikkapa Raumalta tai Vaasasta kotoisin olevaa pikajunaa, joka sitten poimisi myös tamperelaiset kyytiinsä. Tällä sitä Tampereen klappia saisi pois, eivätkä tamperelaisetkaan huomaisi koko jekkua. Mutta riittäisikö jyväskyläläisiä tällaiseen erikoispikajunaan, siihen en ota kantaa.

Sitten ajaisi kaksi puolityhjää junaa peräkanaa ainoata ruuhkista kärsivää rataosuuttamme eli päärataa pitkin. Ymmärtääkseni Helsinki C:ssäkään ei ole liikaa tyhjiä raiteita.

Ei kuulosta kansantalouden kannalta järkevältä, vaikka en kansantaloustieteilijä olekaan.

Nykyisissä lähtökohdissa Tampereen ohittaminen matkustajajunalla olisi niin radikaali ratkaisu, että ainakin itse etsisin sitä ennen muunlaisia vaihtoehtoja, kuten juuri noiden Tampereen seisonta-aikojen lyhentämistä. Tampere on A) maamme toiseksi suurin kaupunkikeskus ja B) valtakunnallisesti hyvin keskeinen joukkoliikennehubi (solmukohta). Ei Tampereen asemaa ihan noin vain ohiteta - ainakaan nykyisillä lähtökohdilla.

Mutta jos Suomi olisikin keskieurooppalainen voimakkaan rautatiekulttuurin maa, niin ehkä Tampereenkin aseman läheltä saattaisi pyyhältää ohi matkustajajunia jopa "aseman näköetäisyydeltä". Miten ihmeessä?

Otan kuvitteellisen esimerkin (ja siis tämä on täysin synteettistä laboratorioliikennettä, jonka en usko milloinkaan toteutuvan): Helsingistä menisi Toijalan kautta "ylös" nopea juna (olkoon IC-juna 200:n Sn:llä tai Pendolino tai joku muu nopea juna) kerran tunnissa. Turusta menisi myös, Toijalasta ylös päin mentäisiin peräkkäin muutaman minuutin aikaerolla. Tampereelta lähtisi kerran tunnissa vastaava nopea juna Lielahden suuntaan (osa jatkaa Poriin, osa Vaasaan ja osa Oulun suuntaan). Tampereelta lähtisi kahden tunnin välein IC-juna Oriveden / Jyväskylän suuntaan - ajatus on että vaihdottomat Turku - Jyväskylä -junat ajaisivat aina Tampereen aseman kautta. Joka toinen Helsingistä tuleva juna kävisi Tampereen asemalla ja jatkaisi suuntaa vaihtamatta sen jälkeen eteen päin edellä lueteltuun johonkin suuntaan. Turusta tuleva juna kävisi Tampereen asemalla tälläkin kellonlyömällä, mutta vaihtaisi suuntaa ja jatkaisi sitten Orivedelle johtavalle radalle. Tunnin kuluttua homma hoituisi puolestaan sillä tavoin, että Helsingistä tuleva IC oikaisisikin Oriveden radalle ja Turusta tuleva taas menisi Tampereen aseman kautta ja siis Tampereella pysähtyen Lielahden suuntaan johtavalle radalle.

Keskeistä on se, että Toijalassa sekä Helsingistä että Turusta tuleva juna olisivat samaan aikaan rinnakkain, jotta vaihtoyhteydet ristiin toimisivat. Nyky-Suomessa ei liene kysyntää näin massiiviselle junatarjonnalle näille kaikille yhteysväleille, joten jätän tämän ihan vain henkilökohtaiseksi spekuloinninksini. En edes viitsi ajatella, mitä ajatuksia herättäisi suunnitelma muuttaa joka toinen Tampere - Helsinki -IC-yhteys Toijalassa vaihdolliseksi. Se pitäisi hyvittää lisäämällä vaihdottomia junia äsken lueteltujen IC-junien väliin, esimerkiksi jotain IR-junia, jotka asettuisivat kaupallisena junatyyppinä IC:n ja taajamajunan välimaastoon. Eli jos tasalta Tampereelta lähtisi IC Toijalan suuntaan (vuorotunnein Hkiin / Tkuun), niin puolelta lähtisi vaihdoton IR Helsinkiin, päärataa sekin tietenkin. Ja vastaava järjestely painvastaisessakin suunnassa.

Mutta tämä ajatusleikkikin olisi mielekkäämpi, jos Tampereen tilalla olisi jokin vähemmän keskeinen kaupunki ja joukkoliikennehubi. Eniten vierastan sitä, että puolet Hki - Tpe -IC-yhteyksistä muuttuisi vaihdolliseksi, joskin pakettiin liitetty IR-yhteys vähentäisi ongelmaa aika lailla.

Tämä ihan vain ajatusleikkinä, niinkuin kai koko ketju. Järjestelyn tarkoitushan olisi nimenomaan se, että junat saataisiin kilpailukykyisiksi, jolloin ne toivottavasti olisivat täysiä. Tämähän toki toistuisi vain kerran vuorokaudessa suuntaansa, ei tasatuntikuviona. Tampereen jälkeen nämä kaksi katiskaa ja pyydystä ajaisivat peräkanaa, sen myönnän, mutta kuitenkin vetoketjuna siten, että toinen pysähtyisi Toijalassa toisen sen sijaan pysähtyessä Hämiksessä. Näin kahden erillisen yksikön ajattamisesta pääradalla samoihin aikoihin olisi myös tällä ruuhkaisella välillä toinen toistaan hyödyttävä ja nopeuttava vaikutus.

Mutta kun tamperelaiset eivät halua viivästyttää matkojaan toijaloissa ja hämylinnoissa pysähtymisiin. Nykyinen pendojen taktiikka on erittäin hyvä ja palvelee kahden suurimman kaupungin välistä vilkasta työmatkapendelöintiä. Väliasemat hoidetaan sitten IC:llä. Tampereen seutu on tällä hetkellä ainoa selvästi pk-seudun kasvukäytävään kuuluva kaupunki yli 100 km etäisyydellä Helsingistä. Se käytävä tulee kasvamaan ja muuttumaan entistä tärkeämmäksi maaseudun tyhjentyessä.

Ei jyväskyläläisten minuuttijahtiin sovi mitenkään se, että sitten pysähdeltäisiin pääradan maitolaitureilla. Matka-aika ei olisi yhtään sen lyhyempi kuin Tampereella poikkeavalla pendolla, joka ei pysähdy kuin vasta Tikkurilassa.

Jyväskyläläisiltä taitaa unohtua kaksi faktaa. Ensinnäkin kaupunki on armotta liian kaukana päivittäiseen työmatkapendelöintiin Helsinkiin. Tampere ei ole, eikä sitä liikennettä kannata mennä huonontamaan. Toinen on väestöpohja ja sen tarpeet matkustaa Helsinkiin. Jyväskylässä on raa'asti liian vähän asukkaita, ja varsinkin sellaisia, jotka jatkuvasti matkustaisivat Helsinkiin. Hyvä alku olisi väestömäärän tuplaaminen, mutta ei taida löytyä halukkaita niin paljoa.

Näinhän se taitaa olla. Jyväskylä on liian pieni ja liian kaukana, että tällainen erikoispikajuna kantaisi itsensä.

Kaikki kunnia jyväskyläläisille, mutta yhden kesän siellä kesätöitä tehneenä tuli kyllä selväksi sijainnin ongelmat.

Periaatteessa hyvä ja keskeinen sijainti, mutta voi ajaa mihin tahansa suuntaan satakilometriä, eikä siellä ole yhtään mitään. Vasta 120 km jälkeen alkaa tulemaan vastaan muitakin kaupunkeja kuten Lahti, Tampere, Kuopio jne. Jyväskylä on siis kaukana kaikesta ja asukkaita ei kuitenkaan ole kuin satatuhatta. Noilla lähtökohdilla matka-ajat ovat väistämättä pitkät.

Joissakin strategiapeleissä (kuten OpenTTD) väestömäärän tuplaaminen onnistuu parhaiten rakentamalla huomattavan korkeatasoiset liikenneinfrat kunnolla toimivine yhteyksineen. Mahtaako toimia käytännössä? Pelit ja mielikuvitusmaailma ovat tietenkin oma juttunsa, mutta OpenTTD kyllä on ymmärtääkseni yritetty suunnitella sillä tavoin, että se simuloisi useissa asioissa varsin pitkälti esikuvamaailmaa. Mutta ei peleistä tältä erää tämän enempää.

Itse asiassa junan ja lentoliikenteen varsin radikaali painopistemuutos viimeisen 20 vuoden aikana osoittaa, että Jyväskylän nykyinen junayhteys on erittäin kilpailukykyinen.

Olin aikoinaan sellaissen lafkan leivissä, jolla oli putiikki Jyväskylässä ja sinne tuli asiaa aika usein. Tuolloin sinne mentiin Helsingistä lähtökohtaisesti lentäen, vuoroja oli lähes kymmenen per suunta päivässä ja matkustajia MD82:aan asti. Jos lento ei sopinut, mentiin henkilöautolla. Nyt vuoroja on kolme, ne ajetaan kaikki vispilöillä ja sellaista aikataulumahdollisuutta ei ole, että suunnassa HEL-JYV-HEL voisi perillä tehdä edes puoli työpäivää. Juna on imenyt lentomatkustajat. Junalla kestää noin neljä kertaa pitempään, mutta erotus sulaa maaoperaatioihin ja odotteluun.

Lentoliikenteestä piti kirjoitamanikin, että Jyväskylä on kuitenkin niin lähellä ja niin hyvien maayhteyksien päässä, ettei lentoliikenteeseen tahdo riittä matkustajia. Asukaspohja ei sekään riitä riittävään määrään liityntälentoja tekeviä kauemmaksi matkaavia, kuten Turussa ja Tampereella riittää.

Lentoliikenteen osalta ei pidä vähätellä maantieyhteydenkään parantumista. Vielä 80-luvun alussa nelostiekin kulki Lahden kaupungin läpi ja toi Päijänteen länsipuolta Jämsään. Nyt moottoritietä Lusiin asti ja siitäkin pääosin varsin nopeaa yhteyttä Vaajakoskelle, josta taas moottoritietä kaupungin keskustaan asti. (Tämäkin lienee käsitelty maanmainiossa liikenneblogissasi.)

Juu, ja Vaajakoskella liikennetukos, joka aioitaan laittaa kuntoon rakentamalla uusi silta joen yli. Aluksi harkittiin myös tunnelia joen ali, mutta siitä valitettavasti luovuttiin.

Tunnelistahan tehtiin aika laajat selvitykset. Kohdan kallioperä on huono ja tunneli olisi jouduttu viemään helkatin syvälle. Tästä olisi ollut seurauksena joko liian jyrkät mäet tai helkatin pitkä ja siten kallis tunneli.

Oma vankka ehdotukseni on, että linjataan nelostie Kanavuoren ja Vaajakosken itäpuolta ja edelleen suunnilleen tien 638 linjausta jonnekin Tikka-Mannilan ja Venhiän kieppeille takaisin nykytielle. Tämä keventäisi oleellisesti Vaajakosken ympyrän kuormitusta.

Jyväskylän rautatiekysymys taas ratkeaa rakentamalla kasuunitekniikalla tunneli Päijänteen ja Vesijärven pohjaa pitkin Lahteen. Tälle radalle voisi rakentaa väliasemat Korpilahdelle ja Sysmään ja nykydoktriinin mukaisesti olla pysähtymättä niillä.

Yksi ratkaisu on lyhentää noita 20min Tampereella seisomisaikoja, esim 10min. Tämän alle ei mielestäni tarvitse mennä, koska seisoohan pohjoisen junatkin sen 10min Tampereella, vaikka eivät suuntaa vaihdakaan. Täten suoran junan idea on vähän kaukaa haettua, se olisi sama, jos Oulun juna kulkisi Tampereen ohi pysähtymättä.

Eipä noita 20 min seisomisaikoja juuri ole. Vaihdottomien yhteyksien seisonta-aika pohjoisen suuntaan on 13-17 min ja etelän 8-17, lukuun ottamatta yhtä 22 minuutin levähdystä. Muutaman kerran päivässä on lisäksi mahdollisuus hypätä edellä kulkevaan junaan, jolloin seisonta-ajaksi jää alle 10 minuuttia.

Tampere on kuitenkin merkittävä vaihtoasema. Jos aikataulut vetää viuluntiukaksi, pienikin häiriö eskaloituu helposti usean junan viivästymiseksi.

Nyt kaikki yhteydet välillä Jyväskylä-Helsinki ovat suoria, ei tarvitse koskaan siirtyä junasta toiseen Tampereella. Esimerkiksi Helsingistä lähtevä intercity laitetaan keskeltä poikki Tampereella, toinen puolikas menee Jyväskylään ja toinen Poriin.