Resiina-keskustelu

Ketjun säännöt:

- Esitetään rautatieaiheinen knoppi, helppo tai vaikea. Vaikeustason vaihtelu on suotavaa.
- Porukka vastailee, lyhyesti tai pitkästi.
- Knopin esittäjä tuomaroi, eli päättää, milloin joku vastaus on riittävän oikein.
- Se, joka vastasi oikein, kysyy ja tuomaroi seuraavan knopin.
- Ensimmäisen knopin esittää ketjun aloittaja. :)

-----

Mainitse jokin merkittävän mittainen ratapätkä, jossa uudet vihreät liikenteen kilometrimerkit ovat tarkalleen oikeilla kohdillaan valkopohjaisten virallisten merkkien kanssa samassa kohdassa, mutta kyseessä on kuitenkin sähköistetty rata.

Vuosaaren radan tunnelissa?

Aivan oikein. Molemmanlaiset kilometrimerkit on pultattu tunnelin seinään samaan kohtaan, sähköratapylväitä ei ole lainkaan, kääntöorsien ollessa kiinnitettynä kattoon. Eljaksen vuoro knopata, heitäs joku vaikeampi. :)

Kappas vain, arvasin oikein. Kysytäänpä Suomen ja Latvian yhteisestä rautatiehistoriasta: Lienee tuttua, että Tampella valmisti sinne 6 K3 (Tv1)-tyyppistä veturia, joista yksi palasi Suomeen ja liikennöi täälläkin parikymmentä vuotta. Toivottavasti on vähemmän tunnettua tai helposti unohdettua, että myös yksi suomalainen moottorivaunu on ollut matkustajaliikenteessä sekä Suomessa että Latviassa, useita vuosia kummassakin. Kyseessä ei siis ole mikään moottoriresiina tms tai mahdollinen Dm11 käynti siellä, vaan pysyvämpi tilanne. Mikä oli tämä moottorivaunu?

Menee varmaan metsään, mutta muistelisin kuulleeni/lukeneeni, että Jokioisten Rautatien moottorivaunu olisi päätynyt jonnekin linnoitussaarelle, mutta oliko se sittenkin Venäjän, silloisen Neuvostoliiton puolella...hmmm. Vaunu tiemmä jäi sille tielleen, mutta luovutettiinko se sinne sotakorvauksena, siitä ei allekirjoittaneella ole muistikuvaa/hajua...  ;D

Osuit oikeaan vaunuun heti. Jokioisten moottorivaunu 2 siirrettiin ensin Koiviston saarelle. Sieltä se siirrettiin Latviaan, missä toimi loppuikänsä. Suomalaisen kaluston siirrot Neuvostoliitossa radalta toiselle ovat aina jääneet täällä hyvin vähäiselle huomiolle. Sinun vuorosi keksiä uusi knoppi...

Voe voe...toi oli tosiaan ainoa suomalainen moottorivaunu jonka poistumisesta tiesin jotain, tietysti poislukien Dm11. Rikkoisikohan liikaa ketjun ideaa jos joku muu saa kokeilla onneaan knopin laittamisessa, allekirjoittaneella on hieman heikot knoppi-kehitys-tiedot...  ;D

Kuulostaa Vatikaanilta...

No niin, viestirengas tuli tänne.

Helppo kotimainen kysymys pääkaupungin liikenteestä (sillä eihän vorgissa voi sanoa minkään alan kysymyksen olevan vaikea):

Missä kohtaa noin suurinpiirtein kulkee HKL:n leveäraiteinen sähköjunarata (metro) syvimmillään?

Syvimmillään maanpinnasta Pengerkadun alla (42m), absoluuttisesti meren pintaan nähden Pitkänsillan alla (-28m), joskin SRS jatkaa vielä 2003 aloittamaansa mittausta Kampissa ja Ruoholahdessa kotisivunsa mukaan.

Ihan oikein!

Siis ON toimiva rata vai "on ollut" koskaan? Lähelle pääsee vaikka Laos, Thaimaan ja Laosin yhdistävää "Ystävyyden siltaa" pitkin. Mutta minun lähteessäni se on 3.5km, junat alkoi kulkea 4.7.2008 ja muodolliset avajaiset puoli vuotta sitten, eli 5.3.2009. Laosissa on aiemmin ollut toinenkin rata, 7km, joka ohitti muutaman kosken Mekong-joen varrella. Näin pienet erot voivat vaidella eri lähteissä, joten tarjoan toisenkin: Lesotho, 2,6km, Et. Afrikan rautatiet liikennöi. Sitten tietysti lukuisilla Karibian ja Tyynenmeren saarilla on ja on ollut lyhyitä teollisuusratoja eri tarkoituksiin, kuten kaivannaisteollisuus ja sokeriruokoviljelmät. Teollisuusratojen pituus on kyllä niin veteen piirretty viiva, että veikkaan Laosia.

Heitetäänpä veikkaus: Vatikaani. Mutta milloin, ja mitä varten en osaa arvailla.

Monaco. ja SNCF:n rataverkkoa.

Vatikaani arvattiin jo toisessa kysymyksessä.

Saattaapi olla Monaco, joskin Wikipedia kertoo pituudeksi 1,7 km. Mutta heitetään vielä kuvitteellisesta hatusta, että San Marino.

Ja Petros, luehan tämän ketjun säännöt avausviestistä. Vaikka kuinka tekisi mieli knopitella, niin knopitusvuoro on edellisen knopin ratkaisseella käyttäjällä.

San Marinon rautatie (Rimini-San Marino) avattiin 1932 ja suljettiin 1944 kun englantilaiset pommittivat sen tuusan nuuskaksi. Rata oli 30km, josta San Marinossa n. 10km. Osa ratapenkasta on kävelyreittinä ja joku sähkömoottorivaunu on yhdessä tunnelissa kivettymässä.

Madeiran rautatie, josta Vorgissakin on kuvia, oli myös 3,9km (3,85km). Se avattiin 1893 ja suljettiin toisen maailmansodan vuosina. Rata oli Riggenbach-järjestelmän hammasrata ja oli rakennettu turisteja varten.

Vastaan ":D".

Oliskos se siis Nauru?  ;D

Fosfaattiratojen pituudet ovat vaihdelleet aika tavalla kaivantojen edetessä ja jonkun lähteen antama pituus koskee yleensä vain muutamaa vuotta. Lisähämäryyttä tuo epäselvyys mikä katsotaan kiinteäksi ja mikä siirtyväksi osuudeksi. Muutamia kilpailuehdotuksia: 1) Kiribati (siellä Banaba ex Ocean Island), päälinja Oona-Tapiwa, n. 3km, avattu 1902-suljettu 1942.  2) Nauru: siellä ollut kahta raideleveyttä 600mm (vuoteen 1936) ja 914mm (1936 jälkeen, purettu jo). En löydä 100m tarkkuudella olevaa pääradan mittaa, mutta kaikkiaan ollut aika paljon enemmän. 3) Ranskan Polynesia: Makatea. Päärata on luokkaa 3km ja haarat päälle. Netistä löytyy hyviä höyryjunakuvia täältä (ranskalaisia sivuja). Rata purettu 60-luvulla.

Tässä kuva sieltä  http://marshall.csu.edu.au/Marshalls/html/histpix/ColAnnRep1908_2_Nauru.html

Joo, vastasin nauravalla hymiöllä, joka tosiaan yritti ilmentää valtion nimen kaksoismerkitystä. Koppaan siis knopitusvuoron itselleni.

Missä ja millainen virhe tehtiin liikennepaikan raja ja liikennepaikan vaihtotyön raja -merkkien asentamisessa pääkaupunkiseudun lähiliikennelueella? Virheellinen asennus on nykyään jo korjattu.

Avitetaan hieman. Kyseinen asennusfiba tapahtui Vantaankosken radalla, erään tunnelin lähistöllä. Ja kyse tosiaan niistä oranssipohjaisista merkeistä.

Noniin. Kieltämättä knopiksi huono, kun tämä juttu on pitänyt periaatteessa joko nähdä itse, tai kuulla joltain, joka on nähnyt.
Laitetaan vielä viimeinen vihje.

Myyrmäen eteläpuolen "liikennepaikan raja" -merkit (yksi per raide) ja "liikennepaiken vaihtotyön raja" -merkit (myös) nakottaa selkämykset vastakkain oikeaoppisesti asennettuna Myyrmäen eteläisten tulotolppien yhteydessä. Aivan tuoreeltaan nämä merkit oli kuitenkin asennettu virheellisesti, eli miten?

Meinasin tarjota Huopalahtea, mutta pieleen se olisi mennyt. Ja sillä perustella, että mihinkäs Huopalahti päättyy kaukoliikenneraiteilla  lännessä? Idässähän se päättyy Helsingin liikennepaikan rajaan ja kaupunkiradalla taas merkit tulivat pääopastimeen, joka sijaitsee risteyssillan lähellä.

Kyllä mun mielestä kaupunkiradan puolellakin Huopalahti alkaa Helsingin liikennepaikan rajalta, koska matkustajalaitureiden tulee olla liikennepaikan sisällä. Risteyssillan opastimissa ei ole oransseja merkkejä. Kaukoliikenneraiteiden puolen itäinen raja menee idästä tultaesta laituria edeltävien pääopastinten kohdalla.

Nyt kun asiaa pohdiskelee tarkemmin, niin "oikeaoppisimminhan" Huopalahden pitäisi olla seisake, ja risteyssillan vaihteiden sitten oma liikennepaikkansa. Nykykäytäntö tosin ei oikein taivu siihen, että samalla radalla osalla raiteista on liikennepaikkaa ja osalla ei. Nyt on sitten pitänyt niputtaa vähän turhan laaja alue saman liikennepaikan alle.

Yksi (omasta mielestäni) erikoinen liikennepaikanrajoihin liittyvä asia on Tikkurila-Hiekkaharju -välillä.

Kuten tunnettua, siinä on neljä pääraidetta: läntinen, läntinen keskiraide, itäinen keskiraide ja itäinen raide.

Tikkurilan liikennepaikan rajamerkit ovat näillä raiteilla pohjoisen suunnasta saapuvan liikenteen (tulo)pääopastimissa.

No sitten on vielä olemassa Viideskin raide Diksin ja Sandiksen välillä eli entinen P-junien kääntöraide ja Hakkilan T-junien vetopätkä, eli Hiekkaharjun raide nro 5.

Tikkurila-Hiekkaharju -väli on kuitenkin Ratahallintokeskuksen päätöksellä vain neliraiteinen. Viidennen raiteen pääopastimessa ei ole liikennepaikan rajamerkkiä, eli siiskö "Tikkurila" jatkuu sen raiteen osalta linjalle ja naapuriliikennepaikalle asti?

Onko Hiekkaharjun raiteen 5 laituri oikeasti Tikkurilan aseman enklaavi? Pitäisikö sitä kutsuakin Tikkurilan raiteeksi, sillä Viides raide ei ole juridisesti Hiekkaharjua, vaan kuuluu siis Tikkurilaan.

Uskomatonta, mutta totta: saman välilaiturin eripuolilla olevat raiteet ovat eri liikennepaikkaa?

Jos muistan Myyrmäen oikein, niin arvataan vihjeesi perusteella, että siellä Helsingistä päin katsottuna oli ensin (laiturin päässä) liikennepaiken vaihtotyön raja ja laiturin toisessa päässä liikennepaikan raja kiinitettynä pääopastimeen.

Puolittain oikein... Virhe rajautui tosin vain Myyrmäen eteläpuolelle. Mutta kun noin lähellä olit, niin tuomaroin vastauksen oikeaksi, koska ansaitset seuraavan kysymysvuoron.

Myyrmäen eteläpuolen pääopastimilla tosiaan oli aluksi merkit päittäin väärinpäin, eli Malminkartanon jälkeen etelästä tultaessa tulikin ensin "liikennepaikan vaihtotyön raja"-merkki, ja samalainen uudestaan Myyrmäen jälkeen. Etelän suuntaan kulkiessa taas tuli "liikennepaikan raja"-merkki kahteen kertaan, ensin oikeaoppisesti Myyrmäkeen saavuttaessa, ja sitten uudestaan Myyrmäen jälkeen.

Teppo Niemi knopittaa seuraavaksi!

Johan topi myrkyn lykkäs... Mutta yritetäänpä: Suomessa on ollut yksityisrata, jolla on ollut jopa henkilöliikennettä, ja jonka toinen päätepiste ei ole ollut Suomessa. (Rata on erkaantunut Valtionrautateiden radasta) Mikä rata on ollut kyseeessä?

Vinkki: 1864 Suomen suuriruhtinaskunta ja -------- tekivät vaihtokaupan, jossa Suomi luovutti -----lle pienen palan ----------lta ja vastineeksi ------- lupasi ------------n. Vaihtokauppa pantiin toimeen kuitenkin vain --------n osalta ja Suomi sai odottaa ----------- aina -------n asti.

1864 Suomen suuriruhtinaskunta ja Venäjä(n keisarikunta) tekivät vaihtokaupan, jossa Suomi luovutti Venäjälle pienen palan Siestarjoelta ja vastineeksi Venäjä lupasi Petsamon. Vaihtokauppa pantiin toimeen kuitenkin vain Siestarjoen osalta ja Suomi sai odottaa Petsamoa aina 1920 asti.

Rata Rajajoelta Siestarjoen asetehtaalle Karjalan kannaksella?

Sieltähän se tuli, Elias Pölhön vihjeet ovat juuri Siestarjoen asetehtaan alueen vaihtokaupasta eli Sampo jatkakoon ketjua.
Kyseessä on juuri Siestarjoen rata, joka erkani Pietari - Riihimäki radasta Rajajoen sillan länsipuolella ja siis Suomen suurruhtinaskunnan alueelta. Radan vaiheista on lisää tietoa Suomen leveäraiteisia yksitysratoja käsitelevässä kirjassa.  Radan vaiheet ovat todellakin mielenkiintoiset.

Esitän seuraavanlaisen knopin, joka liittyy erääseen toteutumattomaan ratahankkeeseen. Tästä tehtiin aloite muistaakseni ensi kerran v. 1978, mutta se ei silloin edennyt. Viimeksi samaisesta hankkeesta keskusteltiin lehdistötasolla vuonna 2008. Hanke liittyy kaivostoimintaan. Mille paikkakunnalle ja mitä kaivosta palvelemaan tuo rata olisi haluttu rakentaa?

Tarjotaanpa Soklia....

Sopisiko Mustavaaran (entinen) kaivos Taivalkoskella?

Sokli sen paremmin kuin Mustavaarakaan ei ollut se, mitä hain. Selvennän vähän: vuonna 2008 puhuttiin tuohon kaivokseen liittyen paljon enemmän sen avaamisesta ja siihen liittyvistä lupamenettelyistä, kaivoksen mukanaan tuomista työpaikoista paikkakunnalleen yms. kuin kaivoksen toimintaa palvelevasta rautatieyhteydestä, mistä keskustelu oli melko marginaalista. Kaivoksen rakentaminen oli jo toteutumaisillaan, kunnes viime syksyn talouskriisi ja siitä seurannut metallien hinnan romahtaminen jäädyttivät tämän sinänsä hyvin pitkälle edenneen hankkeen. Hyväksyn vastaukseksi siis tämän kaivoksen nimen ja kunnan, jonka alueelle se olisi avattu. V. 1978 toivottu rautatieyhteys olisi nimittäin palvellut tämän saman malmion hyödyntämistä (en tiedä, mitä kaivoksen nimeksi tuolloin kaavailtiin vai ehdittiinkö kaavailla mitään). Tuolloin se muistaakseni kaatui liian heikkoon malmipitoisuuteen, jota senaikaisella tekniikalla ei olisi ollut taloudellisesti kannattavaa louhia. Myös alueen malmivarannot arvioitiin tuolloin pienemmiksi kuin nykyään. Kerrotaan vielä sekin, että malmi, jota alueelta aiottiin louhia, on kuparia.

Polvijärven Kylylahti?

Bingo! Knoppiketjun puheenjohtajuus siirtyy (jälleen kerran) Topille.

Mainitsemastani kaivosrautatien rakennusaloitteesta löytyy parin sivun verran infoa Unto Martikaisen kirjassa Kiskot vievät Karjalaan. Mistään muualta en ole saanut aiheesta tietoa. Pieni kaivaus historian hämäriin tämäkin.

Öh. Pistin vain googleen kuparia ja kaivosta ja etsin nimiä joita ei ole vielä mainittu. Varsinainen tieto tuo siis ei ollut.

Jatketaan Vantaankosken radalla, luultavasti aiempaa helpommalla knopilla.

Mitä erikoista on yhdessä Vantaankosken radan melko pohjoispään pääopastimessa?

Vantaankosken rataosan detaljit eivät näytä olevan suosiossa :)

Laitetaan ensimmäinen ja viimeinen lisävihje:
Kyseessä on Vantaankosken "tulotolppa", joka sijaitsee heti Martinlaakson asemalaiturin jälkeen, läntisellä raiteella. Sen siis kohtaa, jos kulkee vasenta raidetta kohti Vantaankoskea. Mitä erikoista tässä pääopastimessa on (sen olemuksessa)?

Ajattelin ensin antaa muiden mahdollisten tietäjien vastata. Kyseisen opastimen taustalevyhän on "väärinpäin", ts. tyhjä tila on valoyksiköiden vasemmalla puolella. Normien- ja sääntöjenmukaisessa opastimessa tyhjä tila on oikealla.

Näistä knoppipaikoista olisi kiva nähdä valokuvia. Jos vielä ei ole vorkin 60000 valokuvan joukossa kuvaa linkattavaksi, voisi joku aboriginaali käydä esim. tämän puheenaiheena olevan opastimen kuvaamassa.

Kyseinen opastin näkyy ainakin tässä: http://vaunut.org/kuva/19011

Näin juuri. Ehkä olisi ATU:n sisälle taustalevy asianmukaisesti asennettuna päätynyt. Toikkanen knopittaa seuraavaksi.

Laitetaanpa tällainen helppo kysymys. Montako yli neliakselista henkilövaunua on VR:llä ollut?

Ei tule mieleen, jos tämän piti olla helppo, kuin kaksi vaunua (sarjassa A).

Siis VR:n kirjoilla olleita vaunuja! RHK:llahan on lisäksi myös sellainen, mutta se ei liene luettavissa oikeastaan henkilövaunuksi, kuten se yksi VR:nkin oli. Kimurantti kysymys.

Tätäpä juuri hain.
Henkilövaunuiksi minä nämä vaunut luokittelen sarjamerkintänsä perusteella. Sitähän ne ovat enemmän kuin tavaravaunuja. Työkone- tai virkatarvevaunukategoriakin lienee lähellä tällaisten mittausvaunujen ollessa kyseessä. Raja on joskus vähän häilyvä. 

Siis: Jäsen Rauhala, olkaa hyvä!

Kuten tunnettua, VR:n Helsingin lähiliikenteessä käytetään linjatunnuksia: isoja kirjaimia. Junareittien toinen pääte on tietenkin Helsingissä ja toinen on sitten jossain muualla.

Kerro linjatunnuskirjaimet, joilla on liikennöity Helsingistä eri aikoina eri pääteasemille. 
Siis kirjain ja kaikki eri pääteasemat!

Lyhytaikaiset ratatyötyyppiset liikennemuutokset, kuten P-linjan lyhentäminen aikoinaan kaupunkiratatöiden yhteydessä joksikin ajaksi Hiekkaharjusta Tikkurilaan, ei lasketa mukaan tähän knoppiin.

Netistä löytyi aika pätevä listaus, josta tuo selviäisi, mutta annan muiden ensin yrittää. :)

(Mitään en tiedä, mutta oon hyvä googlaamaan.)

Suurin osa tästä knopista taitaa olla aika iisim.

Laitetaan sitten lisää vaativuutta aiemman kysytyn lisäksi, ettei kaikkea löytyisi valmiina netistä:

Mitkä olivat eri VR-lähilinjojen linjavärit? Kaikilla reiteillähän oli oma linjavärinsä, joka esitettiin "Helsingin lähiliikenteen" linjakartassa sekä oli näkyvissä myös vaunujen sivuilla ns. osoitekilpien pohjavärinä.

Nykyäänhän linjakartassa on eri väreillä esitetty rataosasuuntaisuus, mutta ennen oli siis joka linjalla ikiomat värinsä.

Ja lisäksi pyydetään linjavärit kaikille VR:n erikoispikajunille, alkaen Centriasta ja päätyen Savoniaan. Nehän ovat ainoita kaukojunia, jotka on aikoinaan brändätty myös väreillä.

A: Helsinki - Kirkkonummi: Violetti (kirjain valkoinen)
L: Helsinki - Kirkkonummi; oranssi (kirjain musta)
S: Helsinki - Kauniainen; tumman sininen ((kirjain valkoinen)
R: Helsinki - Riihimäki; vaalean sininen (kirjain musta)
H: Helsinki - Riihimäki; vaalean ruskea, okra (kirjain musta)
K: Helsinki - Kerava; tumman vihreä (kirjain valkoinen)
N: Helsinki - Kerava; punainen (kirjain valkoinen)
P: Helsinki Hiekkaharju; keltainen (kirjain musta)

Y: Helsinki - Kirkkonummi: Violetti (kirjain valkoinen)
E: Helsinki - Espoo; tumman sininen ((kirjain valkoinen)
M: Helsinki - Martinlaakso; musta (kirjain valkoinen)

Seuraavaksi kaikkien tausta muuttui mustaksi valkealla kirjaimella

M: Helsinki - Vantaankoski
I: Helsinki - Tikkurila
Z: Helsinki - Mäntsälä - Lahti

Centria: ??? vihreä ?
Lapponia ja Polaria: sininen
Karelia: Tumman punainen
Savonia: Keltainen
(lisäksi Helsinki - Turku EP: Kelta-punainen)

Ja johan tuntuu, että dementtia iskee, kun toi rantarata jäi todella vajaaksi.
S: Helsinki - Kirkkonummi
Y, S, L: Helsinki - Kirkkonummi (-Karjaa)
Y: Helsinki - Karjaa
E: Helsinki - Kauklahti

Ja ekasta ryhmästä T: Helsinki - Riihimäki; harmaa (kirjain musta)

Ja vieläkin jäi johonkin U: Helsinki - Kirkkonummi.  Mitäs vielä muistuu mieleen.

Saunakallioon J.

Oliko tuo ihan oikea tunnus, siis näkyvillä jossain virallisesti tai edes epävirallisesti?

En tosin nyt ihan ymmärrä, millä perusteella porukka tässä listailee noita tunnuksia. Jormahan kysyi niitä tunnuksia, joiden alla on aikojen saatossa reissattu useammalle kuin yhdelle pääteasemalle.

Nehän ovat raitio.orgin mukaan:

A: Kirkkonummi, Leppävaara
E: Espoo, Kauklahti
M: Martinlaakso, Vantaankoski
S: Kauniainen, Kirkkonummi
Y: Kirkkonummi, Karjaa

Lisäksi ainakin S ja U oli jossain vaiheessa merkitty katkoviivalla jatkumaan Karjaalle, mutta mielestäni ne ovat samanlaisia "jatkoja" kuin R Tampereelle, Lahteen, yms.

Myös V-tunnuksella ajellaan eri pääteasemille.

En myöskään laske kertaluonteista P-junan seikkailua rantaradalla, vaikka ratatöistä ei johtunutkaan.

eikös tämä juuri ole iisi+m, kun arpoo uuden järjestyksen? Teppo taisi jo ratkaista tämän laajennetun versionkin?

Myönnetään Tepolle seuraava tehtävänasetusvuoro!
Moni muukin tuntui olevan täysin selvillä asioitten tiedoista.

Saimme tähän ketjuun tallennetuksi hyviä tietoja erilaisista VR:n linjaväreistä ja vahvistetaan samalla Keski-Suomen ErikoisPikajunan eli Centrian vihreä väri.

Johan myrkyn lykkäsitte.
Toisen mailmansodan päättymisen jäklkeen Sosialististen neuvostotasavallan alueella on ollur eräs hyvin kummallinen rautatieliikennepaikka: Liikennepaikan junasuorituksesta on vastannut ulkomainen rautatiehallinto eikä suoritusaikakaan ollut aluksi Moskovan aika. Eli kysytään mikä liikennepaikka on kyseessä ja miksi tälläinen tilanne syntyi.

Kostamukseen valmistui rata Suomen puolelta 1976 ja siellä oli suomalainen js.

Siis sieltä oli aluksi ratayhteys vain Suomen puolelle Vartiukseen. Neuvostoliiton rataverkkoon Kostamus liitettiin myöhemmin.

Vaikka Pekan vastaus huokuu tietämystä, heitän hatusta silti toisenlaisen arvauksen:

Kaliningrad, ja suorittaja on ollut puolalainen.

Linkki: http://raitio.org/vrlahi/juna1.htm

Kyllähän täällä tietoa on. Eli Pekka Viitamäki tiesi, mistä on kysymys.  Kuvaan http://vaunut.org/kuva/3982 liittyen Lokakuun rautatemuseosta saamani tiedon mukaan olisi todellakin ainoa paikka. Toinen erikoisuus tähän suomalaisliikenteen aikaan liittyy 'suoritusaikaan'. Nykysinhän Suomen ja Venäjän välisessä liikenteessä suoritusaika on Moskovan aika, kuten se lienee koko RZD:n ratavarkolla. Eli Pekka Viitamäki jatkakoon ketjua.

Elettiinkö Hangon ja Porkkalan vuokra-alueillakin Moskovan ajassa?

Vuokra-alueiden ajasta ei tietoa.
Sitten seuraava knopitus: Suomessa on ollut monia erillisiä tukkiratoja, joilla uittopuuta on siirretty vesistöjen välillä. Mulla tulee äkkiä ainakin 10 mieleen. Enemmänkin varmaan löytyy. Siis haku päälle!

Kun ei kukaan ole vielä vastannut, niin yritetään muistinvaraisesti:
1) Honkataipale,
2) Orraintaipale (Suomenniemen ja Savitaipaleen välillä),
3) Tampere, Pispalan uittotunneli,
4) Tampere, Pispalan vanha rata, vai oliko näitä vanhoja peräti kaksi?,
5) Kuluntalahti-Jormua,
6) Kitkan ja Livon siirtolaitos (Posio-Akonlahti, ainakin keskimmäinen versio 1909, vanhin 1892 ja uusin 1935 en varma),
7) Vanttajan siirtolaitos (Kuusamo, Kuusamojärvi-Iijärvi, kaksoisraide koko pitkän matkan, rak. 1922-23),
8) Kissakoski (Hirvensalmi, vai oliko vain sahatavaraa?),
9) Miekkakoski (Mäntyharju),
10) Verla (vai oliko vain voimalaitoksen ohitus?),
11) Kannuskoski (Lr-Kv välillä, Tirvasta itään, oli siirtolaitos ja ainakin höyryhinaajan siirtorata),
12) VR:n rautakanava Suolahti-Keljonlahti,
13) VR:n ratakanava Kuusaanlampi-? (muisti pätkii),
14) Kyröskoski (vain sahatavaraa ym?, tukkeja koskaan?),
15) Tulppio, Samperin konesavotta (rekiveturi jäätiellä),
16) Jylhämä, voimalaitos,
17) Nuojua, voimalaitos,
18) Utanen, voimalaitos,
19) Pälli, voimalaitos,
20) Pyhäkoski, voimalaitos
21) Montta, voimalaitos

Näitä voimalaitoksen ohittavia funikulaareja on muitakin, mutten muista nimiä ja eivät varmaan olleet tarkoitus olla mukana. Kemijoen voimalaitoksilla taisi olla kaikilla tai useimmilla vain nipunsiirtonosturit. Joku voisi jatkaa näitten listaa, jos muistaa missä oli ratoja.

Lisäys edellisiin:
VR tai Kajaani Oy: Petäisenniska-Tihisenniemi, ellen sitten sotke mielessäni johonkin muuhun pendeliliikenteeseen tuolla välillä.

Jos hiuksia halotaan, noista ei taideta millään siirtää tavaraa vesistöjen välillä. Pieniä tukkiratojahan sitten on joka niemessä, notkossa ja saarelmassa. Pikaisesti muistuu mieleen Lentuankosken rata.

Eikös Honkataipaleella siirrtetty puuta Vuoksen ja Kymijoen vesistöjen välillä.

Saatan hyvinkin olla väärässä mutta eikös tuo Kuusanlammen liikenne perustunut siihen, että kuskattiin puuta Keski-Suomesta ainakin Inkeroisten ja Myllykosken paperitehtaille. Uittamalla Kuusanlammelle josta Alsti-vetoisena Inksaan ja Mylsälle.

Riku: Olet oikeassa Kuusaanlammen suhteen eli ei ne tukit tainneet enää veteen palata, jolleivat varastoaltaaseen.
Pertti: Lentuankosken rata oli kait yksinomaan veneiden siirtoon. Sellaisiakin ratoja on ollut aika monta ja voisi olla kiva listata nekin. Eikö Kuusamonjärvikin kuulu eri vesistöalueeseen kuin Iijärvi (Vanttajan siirtolaitos).
Muita ei-tukkiratoja, vaikka kartan perusteella voisi luulla muuta, on myös joitakin. Mieleen tulee Läsäkosken tukkiränniltä Puulaveden rantaan johtanut pitkähkö rata. Siinä oli kuitenkin pieni saha tukkirännin päässä ja hevosvetoisilla junilla kuljetettiin vain sahattua puutavaraa.

Eljaksen listan 1-7 ovat minunkin listassani. Tampereella oli 3 rataa. VR:n rautakanavia ei kysytty.
Hyvä saada tietoa myös voimalaitosten radoista.
Näistä erillisistä radoista on vaikea tietää, olivatko ne varsinaisia siirtoratoja, vai menivätkö vedestä nostetut puut suoraan tehtaan kitaan.
Vielä puuttuu ainakin vanhat radat vuosilta 1843 ja 1871.

1843 valmistunut rata on tietysti Nils Ludvig Arppen rakentama hevosvetoinen rata Puhoksessa (?) Pyhäjärven ja Oriveden välisen kannaksen yli.

Pertti tuossa edellä ehdotti Lentuankoskea ja minä vähän tyrmäsin ideaa. Mutta tosiaan Lentuaan laskevan Kaarneenkosken luona oli tukinsiirtorata. Minä ensin ajattelin yksinomaan Lentuasta kohti Poroselkää laskevaa koskea, joka on oikeasti Lentuankoski-niminen. Tämä Kaarneenkosken rata on sitten lisärata aiempiin, mutta koska se rakennettiin muistaakseni aikaisintaan 20-luvulla, niin se 1871 rakennettu ei vieläkään ole juolahtanut mieleeni. Vääksyn kannaksen ohitti rullarata (ei kiskotie), joka valmistui muutama vuosi Vääksyn kanavan jälkeen, ehkä 1877 tai niillämain. Jotenkin olisin mieltänyt toisen niistä Tampereen vanhoista radoista myös rullatieksi, mutta ilman lähdekansiotani en lähde sen enempää kinaamaan asiasta. Se 1871 voisi ehkä liittyä johonkin kanavatyömaahan tai suunnitelmaan Itä-Suomessa.

Tätä rataa tarkoitin - mutta se on tosiaan tainnut olla vain veneiden siirtoon käytetty. Lentuankoski taas on kaksiosainen ("Iso Lentua" ja "Pikku-Lentua"), mainittua rataa pääsi nimenomaan Ison Lentuan ohitse. Pikkulentuasta olen kerran keískonut purjeveneen käsipelillä ylös :)

Tuon Kaarneenkosken radan olin ihan unohtanut.

Pätkittäin tulee uusia ratoja mieleen: Voikoskella ja Voikassa on ollut vaijerivetoisia ratoja, voimanlähteenä höyrykone. Jälkimmäinen saatettiin sähköistää jossain vaiheessa.

Se 1871 rakennettu rata oli hevosvetoinen rata Karstulan Vahankajärven ja Soinin Punsajärven välillä.
(M Alameri: Suomen rautatiet).
Epäselvä on Tuukkalan Höyrysahan rata Hirvensalmella, vietiinkö sillä uittopuuta yli.

Eljas tiesi kaikki listallani olevat, kai niitä ratoja vielä löytyy historian hämärästä.

Siirrän knopitusvuoron Eljakselle.

En minä kyllä tätä viimeistä muistanut, vaikka lähteen perusteella olisi pitänyt ja ehkä olisi löytynytkin kotona käydessä.
Uusi knoppi sopii kaikille, JOHDANTO: Hv3 on kai Suolahdella kunnostettavana ajokuntoon. Sen voisi teoriassa koeajaa kääntämättä kertaakaan ja käymättä kääntöpöydällä ja silti palaten lähtöpaikalle. Suo-Jy-Hpk-Sk-Yv-Hpj-Suo.
UUSI KNOPPI: Mikä on LYHIN mahdollinen reitti SUOMESSA A) Nykyisin B) Koskaan (raideyhteydet EI välttämättä samaan aikaan käytössä), missä Hv3:n voisi teoriassa koeajaa lähtien ja päätyen samaan vapaasti valittavaan lähtöpisteeseen, peruuttamatta ja käymättä kääntöpöydällä. "Nykyisin" hyväksytään ne raiteet mitä näkyy Kansalaisen karttapaikassa (kartta tai ilmakuva). RAJOITUS ja esimerkki: Lahti-Mukkula-Vesijärvi-Lahti EI kelpaa, koska ei ole varmaa pääsikö Rauma-Repolan sahan läpi, vai olivatko raiteet Mukkulasta ja Vesijärveltä täysin erillisiä. (Jos on varma tieto, niin saa kertoa). Pisaranmuotoinen reitti kelpaa (saapuu piippu eri suuntaan kuin lähtiessä). KAKSI vaihtoehtoa on niin lähellä toisiaan, että hyväksyn kumman tahansa. Supernokkela huomaa molemmat.

Uimaharjussa Enocellin ja Uimaharjun sahan raiteita ratapihan kautta kiertäen ja Lauritsalassa Kaukaan paperitehtaan pihalla pyörien ovat aika lyhkäisiä koeajoratoja.

Toinen Pekka ehti ensin.
Olisin tarjonnut A) Enocell ympyrä ja Rautaruukki, Raahe pisara
B) Karjarannan ratapihan länsipää, Pori pisara.

Viitamäki pöllii multa a-osioon ton Raahen rautaruukin :P  Mutta vastaan b-osaan jotta Seinäjoen ympyräraide. Tuo seinämäki on ihan hatusta vaan rennosti. En pirä ittiäni minään erityysenä rautatietietäjänä, mutta jos ei pelaa ei voi voittaa.

Käväisin kapakassa välillä, kun en odottanut näin nopsia vastauksia. Etenkin kun oikein yritin yllyttää pitkien ratalinjojen laskentaan. Pekat olivat nopsimmat ja Pekka Porkkakoski  esitti juuri ajattelemani ratkaisut. A) ja B) ovat samat, yritin vain hämätä ja usuttaa Viipurin satamarataa B) vaihtoehdoksi ja jotain pitkää A:ksi. Pori olisi ollut vähän pitempi kierros kuin voittaneet. Rautaruukin olisin kyllä hyväksynyt senkin, koska perusidea tuli toteutetuksi lähes oikein. Mutta mikä on Seinäjoen ympyräraide? Se oli minulle uutta, jos siellä tosiaan on tai on ollut mahdollisuus vain eteenpäin ajaen palata lähtöpisteeseen.
Pekka Porkkakoski supernokkelana saa jatkaa.

Jaahas. No yritetäänpä jatkaa ratapuolen knopilla: Radat on ajettu ratakilometreihin, jotta radan ylläpitoa varten erilaiset asiat voidaan paikallistaa ja suhteuttaa toisiinsa nähden. Ratakilometrin pituus on yleensä noin 1000 m ja nollapiste Helsingin vanhalla asemalla. Perusperiaate on, että kilometrilukema kasvaa Helsingistä poispäin kuljettaessa. Helsingissä olisi ollut vielä vuosi sitten knopin paikka kysyttäessä missä oli rataverkon ainoa km-lukema 0+000. Se oli satamaradalla liki Mannerheimintien siltaa, koska lukemat satamaradan erkanemisvaihteelta vähenivät siihen saakka ja sitten taas kasvoivat Länsisatamaa kohden mennessä. Nyt kysytään kuitenkin: Millä rataosilla kilometrilaskennan kasvusuunta on aikojen saatossa kääntynyt?

Liittyisikö kilometrien suunnan kääntyminen karjalan luovutukseen?

Karjalan palauttamattomuuskin asiaan liittyy, mutta ei mitenkään yleisesti.

Säkäniemi-Niirala?

Vastaus löytyy 90-luvun Resiinasta, mutta en sano numeroa.

Mites olisi Parikkala - Savonlinna (Aluksi Elisenvaarasta, myöhemmin Pieksämäeltä)

Tepon mainitseman lisäksi Paltamo(Kiehimä)-Kontiomäki-Vuokatti, jonka km:t kääntyivät, kun yhteys Nurmeksesta Vuokattiin valmistui.

Elisenvaara - Parikkala - Savonlinna on oikein, mutta milloin, ehkä heti kohta Pieksämäki - Savonlinna -osuuden valmistumisen jälkeen? Kontiomäeltä kaakkoon on oikea osuus, mutta Vuokatti rajakohtana väärä. Eikä tässä vielä kaikki... Lisää osuuksia kaivataan.

Onko Rauman radan kilometrit laskettu alunperin sisämaahan päin vielä silloin, kun rata oli yksityinen? Onko laskentasuunta muuttunut muilla niillä radoilla, jotka alunperin olivat yksityisiä, esim. Porvoon ja Hangon radat?

Olikohan Keljonlahden ja Säynätsalon radoilla aivan alkuaikoinaan Jyväskylästä laskien nousevat kilometrit vai oliko niiden varrella km-tolppia tuolloin ollenkaan? Vai tulivatko km-tolpat vasta vuosia myöhemmin Jämsänkosken oikoradan valmistumisen aikoihin, jolloin ne ovat/olivat Jyväskylästä laskevia.

Hangon radalla ei ainakaan ollut km-laskentaa, koska se myytiin valtiolle jo ennen metrijärjestelmän käyttöönottoa. Muista yksityisradoista ei ole aavistustakaan.

Kuten ei tietoa ole tästäkään. Tunnetuista kahdesta muusta tapauksesta toinen on vähän vastaava, ilmoitettu Käskylehdissäkin, ja toinen liittyy Karjalan palauttamattomuuteen.

Rata Rumoon avattiin Vuokatin kautta yhdeksää kuukautta aiemmin mitä Nurmeksen kautta, joten olisikohan väärän suuntainen laskenta yltänyt jopa Rumoon saakka.

Kontiomäki - Juurikkalahti on muutettu Kuopion kautta kulkevasta laskennasta Sortavalan kautta kulkevaan laskentaan keväällä 1972.

Juurikkalahden km:t olivat 858+862 Joensuun suunnasta ja 954+138 Kontiomäen suunnasta ennen vuotta 1972. En tiedä miten Säkäniemi-Niirala-raja kilometrit lasketaan nykyisin, mutta 60-luvun lopulla ne olivat vielä Sortavalan kautta ja kasvoivat Joensuuhun päin. Silloin esim. Niirala oli 555+847 ja Säkäniemi (erkanemisvaihde) vanhalla radalla 586+418 ja Parikkalan suunnasta 480+180.

RHK:n julkaisu Luettelo rautatieliikennepaikoista 1.1.2009 kertoo Niiralan kilometreiksi 555+846 ja Säkäniemi 586+873 (Parikkalan suunnasta 480+242). Mutta nyt alkaa kyllä kiinostamaan enne kaikkea aikataulukirjan B-osan alkupään sivut rataosalta Sysmäjärvi - Luikonlahti.

Mutta löytyihän se kysytty rata: Imatra Tavara - Imatrankoski raja. Imatra Tavaran kilometrit ovat 326+542 (Simolan kautta) ja Imatankoski 331 +267 sekä Pelkola 335+672 Eli nehän kasvavat rajalle päin! Alunperinhän kilometrit tulivat tälle radalle Viipurin Antrean kautta.

Jep jep. Teppo ja Eljas ovat oikeassa. MINÄ olin väärässä, kun sanoin Kontiomäki - Juurikkalahti -välin kilometrien tulleen Kuopion kautta. Nepä tietenkin kiersivät Oulun kautta. Keski-Suomesta haluaisin vielä nähdä yhden nelisen vuotta kestäneen tilanteen selityksen.

Äänekoski-Haapajärvi -radalla kilometrit kasvoivat jonkin aikaa (1950-luvun lopulla) Äänekoskelta pohjoiseen ja Haapajärveltä etelään. En tiedä missä kohtaa kasvusuunta muuttui.

Marko löysi vielä kaipaamani osuuden. Rata oli pohjoisesta käytössä Pihtiputaalle asti, ja kun rata sinne valmistui etelästäkin päin, muutettiin Pihtipudas - Haapajärvi Jyväskylästä tulevan laskennan mukaiseksi.

Neljä osuutta, kolme löytäjää. Hmm. Teppo löyti kaksi ja saa jatkaa knopittelua.

Johan taas myrkyn lykkäsitte. Eli kysytäänpä nyt rautatievaihteisiin liittyvää: 1950-luvulla monistetussa Rataopin koulutusmonisteessa puhutaan kaksoisvaihteiden osalta luovivaihteesta  ja kerrotaan niitä olevan enää yksi kappale jäljellä. Ja nyt kysynkin, missä viimeinen Suomessa valtion rataverkolla sijainnut luovivaihde on sijainnut. Ja tarkkoja ratapihatutkimuksia tehneille annettakoon vinkkinä, että 1980-luvun lopulla sen paikka oli selvästikin havaittavissa maastossa esim ratapölkyistä.

Ja annetaanpa vielä ensimmäinen vihje, kun näyttää olevan hiljaista: Aikoinaan kyseiseen vaihteen kautta pääsi myös veturitallille, ja kun  tämä yhteys oli purettu, niin jäljellä oli tavallinen yksinkertainen vaihde halkokatokselle.

Jos antaisit sellaisen vihjeen, joka kertoo millainen on "luovivaihde", niin voisi alkaa veikkailemaan. Minulla ei ole hämärintäkään aavistusta millaisesta vaihteesta on kyse ja vastausaktiivisuudesta voisi olettaa yhdellä tai kahdella muullakin olevan sama ongelma.

Luovivaihde on oheisen kuvajaisen mukainen keksintö, mutta ei aavistustakaan, missä tällaisia viimeksi on ollut. Jossain syrjemmällä, jos jäljet maastoon ovat kerran jääneet.

Olisiko se sitten minä.

Mihään hajua ei ole, joten sanotaan, että "öö, Raippo".

Mahdollisuus oikeaan vastaukseen on 1:93. Arvotaan Haapamäki, jossa kysyjä on saattanut tehdä tarkkoja tutkimuksia.

Noppakone heitti veikkauksen Vilppulan satama

Eikös koko osuus Siilinjärvi - Sysmäjärvi ole laskettu nimenomaan Pieksämäellä, viimeinen Karjalan radan kautta laskettu kilometritolppa sijaitsee SYsmäjärvellä aivan Luikonlahden päässä sillan kupeessa, jossa sijaitsee mm. ratapihan tulovaihde.  Johtunee siitä syystä että rataosa Sysmäjärveltä Luikonlahteen valmistui vasta 1969.

Teppo kertoi, että siitä pääsi myös talleille, ja kun Vlps:ssa ei sellaista ole ollut, ei se kai voi ainakaan se olla. Joku muu se olla pitää.

Siirrytään rannasta kauemmaksi ja arvotaan Vilppula. Siellä ainakin on talli  ;D

Ja syytä on myös muistaa, kun aletaan tutkimaan viimeisen luovivaihteen paikkaa, niin kielisovitukset ovat voineet olla myöskin risteysten ulkopuolella, toisin kuin Porkkakosken linkin kuvassa. Muuten Porkkakosken kuva kertoo hyvin, millaisesta vaihteesta on kyse.

Ja ajattelin, että kun vanhemmat harrastajat ovat kuvanneet halkokatoksia ja tallialueita, olisi paikka hyvikin tuttu. Nuorempa itsekin ihmettelin, millainen vaihde siinä on joskus ollut.  Ja kun vielä vaunut.orgin kuvistakin löytyy kuva, jossa kyseinen vaihde, joskin toinen sen muodostaneista yksinkertaisista vaihteista purettuna, näkyi. Ja halkokatoksen kuvaajalta olisi varmastikinm jo tullut vastaus, mikäli olisi keskustelusivuilla vieraillut. Mutta, jos aikoo hakea apua vuoden 1923 kaaviosta, niin eipä sieltä kyseisiä raiteita löydy, vaikka talli siinä jo on. Samoin kaaviossa mainittu 13,85 m kääntölavakin on vaihtunut jossakin vaiheessa 20 m lavaan.

Teppo paljasti niin paljon, että paikka taitaa olla taidemuseon edustalla eteläisessä Suomessa.

Nyt olis mahdollisuus vastata oikein arvaussuhteella 1:2 (ellei Vorgin kuvat paranna kerrointa).

Karjaa tai Salo.

Vastataan nyt vielä selvyyden vuoksi: Salo. Jos tämä arpa ei voita, ei aavistustakaan. Tepon vihjeet eivät oikein sovi Karjaalle.

Tulihan se sieltä, ajattelin odottaa perjantaihin... Eli Porkkakoski jatkakoon ketjua...

Ja tosiaankin paikka on Salo, jossa tälläinen vaihde sijaitsi halkokatoksen ja tallin välillä. Ilmeisestikin sitä purettua raideyhteyttä on käytetty, jotta henkilöjunan veturi pääsi suoraan lavalta lämmitysraiteella seisoneeseen runkoon kiinni. Muutenkin Salo oli monessakin mielessä 'eksoottinen' paikka: Ratapihavalaistuksen toteutustapa, rullavaunurata, halkokatos, veturitalli ja joskus erikoista kalustoa: Ensimmäinen havainto CEhit-vaunusta oli juuri halkokatoksen vierellä erään äitienpäivän tienoilla.

Jatketaan ratakilometrien kiehtovassa maailmassa. Edellisen saman aihepiirin knopin alkulauseissa 17.10 mainitsin, että ratakilometrin pituus on likimain 1000 m. Muutamassa kohdassa verkkoa on ratoja kietaistu siten, että rataa on tarvinnut jatkaa ylimääräisillä kilometreillä. Niille on erilaisia merkitsemistapoja, eikä nyt kysytä mitään niihin liittyvää. Päivän knoppi on: missä on pisin ratakilometri? ja bonuksena: kuinka pitkä se on? Eikä tässä tarkoiteta paikkoja, joissa kilometrien kasvu muuttuu toisen paikan kautta kiertäväksi vaan yksinkertaisesti rataa pitkin kuljettua pisintä kahta peräkkäistä lukemaa esittävän pylvään väliä.

Kontiomäen kolmioraiteella, kun tullaan rataa Vuokatin suunnalta.

Lasketaanko kolmioraiteet muka tähän mukaan? Muuten vastaisin Kouvolasta Kotkan suuntaan mentäessä, missä ollaan jossakin kohtaa B:ssä asti numeroinnissa.

Kouvolasta Kotkaan, siellä on muistin mukaan A ja B kilometrejä, olisko noin km:n 195-196 kohdalla, ehkä 2,5km yhteensä. Toinen vaihtoehto voisi olla Toijalan nykyinen lähtö Turun suuntaan, mutta jäänee alle 2km:n. Oikein suuri km-tolppien lukemaero on Suonenjoelta kohti Iisvettä, kun sillä radalla ovat (ainakin ennen) kilometrit olleet yhdestä ylöspäin. Välimatkaa reilu kilometri. Karjaalta vähän pohjoiseen on myös jotkut etäiset kilometritolpat lähekkäin, jotain 85 tai 86 ja 147-149 luokkaa. Välimatkaa taitaa olla alle 100m, mutta on kuljettava eri raidetta. Km-lukemat ei ole faktoja vaan viitteellisiä, kun reissun päällä ei ole sopivia lähteitä.

Kirjoitinpas hitaasti, kun jäin toiseksi Kotkan suunnan kanssa.

Nyt ei haeta näitä A- ja B- kilometreihin tai vastaaviin jaettuja yhteenlaskettuja osuuksia, koska osuudet on km-tolpin erotettu toisistaan. Eikä kotkan radan alkupään 199+199A:lla saati 198+198A:lla pääsisi edes näiden yhteenlaskettujen km:ien kärkeen. Toijala-Turku radalla taitaa nykyisin olla 151A + 151B + 151C  yli 3,1 km, tosin ennen nekin taisivat olla 151A+151B ja 152A+152B.

Kontiomäen kolmioraiteella Vuokatista eli asemalta tultaessa on normaalipituiset kilometrit, jotka jatkuvat sekä Taivalkoskelle että Vartiukseen. Oulun suunnan kolmioraiteella lukemat kasvavat Oulun suunnasta ja päättyvät Matkalan vaihteelle niin kuin kolmioraiteilla yleensä. Kyllä tässä knopissa haetaan ihan tavallista rataa kuljettavaa matkaa kahden pylvään välillä ilman matkalla päättyviä tai muuttuvia lukemia.

Jaa, minä ajattelin, että Karjalan radan kilometrit kulkevat Kouvolasta Joensuun ja Nurmeksen kautta Vuokatin ohi, jolloin kilometrit vaihtuisivat Kontiomäellä kolmenumeroisen luvun verran.

Uusi yritys: Olikos Suolahdella aika pitkä kilometri, ehkä 1300m. Kilometriluku jossain 416-418 huitteilla?

Radan siirtoihinhan tämä todennäköisimmin viittaa. Missäs niitä onkaan tehty. Yksi vaihtoehto olisi Kouvola Kuusankosken ja Harjun suuntaan. Mutta sielläkin on näitä A- ja B kilometrejä. Ja sitten on tietenkin tämä Kouvolan tavararatapihalta lähtevä raide Kotkan suuntaan.  Sitten on tietenkin  Mierontie Parkanon kulmilla, sillähän  rata on siirtynyt niin itä kuin länsipäästäkin. Mutta vastaan, että se löytyy Kouvolan tavararatapihan suunnasta Kotkeen menevältä. raiteelta.

Seinäjoella kilometri 418 Oulun suuntaan on 1566 m.

Hyvin on ylipitkien kilometrien paikat tiedossa.

Seinäjoki - Oulu km 418 on top 10:ssä, mutta ei edes palkintopallilla. Kuusankosken ja Harjun suunnassa km II 192 (huom. merkintä, ei A tai B) on 1753 m ja sillä heltiää jaettu toinen sija. Se kun on kahden pylvään välinen etäisyys, vaikka onkin näitä erikoiskilometrejä. I 192 on kiltisti noin 1000 m.

Kouvolan tavararatapihalta Kotkaan menevän ns. kehäraiteen km-laskenta näyttää mielenkiintoiselta. Se on laskettu Kotkan suunnan erkanemisvaihteelta takaperin. Siellä on ratapihalle päin tiullessa ensin km 196 ja sitten tunnelissa km 195. Tunneli suurimmalta osaltaan ja sen perässä oleva Pietarin radan silta ovat siis km:llä 194 ja sijainti tälla raiteella muotoa 194+xxx, mutta sitten saavutaankin taas km-pylvään 195 luo pari sataa metriä ennen tulo-opastinta, joten sillan, Kotkan radan tulo-opastimen esiopastimen ja tunnelin sijainnin pitäisi olla km 195+xxx. Toisaalla tunnelin sijainniksi mainitaan km 195+800...196+200, joten ihan aukoton ei laskenta tuolla raiteella ole. Raiteella ei silti voida sanoa olevan pitkiä kilometrejä.

Suolahden suunnalla km 416 on reilu 1300 m.

Uusi yritys: Mitenkähän km-tolpat sattuu, jos Raahessa kävellään kohti Lapaluotoa ja sitten kierretään Rautaruukin eteläpuolitse itäistä raidetta takaisin. Oletan tietysti, ettei Rautaruukin alueella oli kilometritolppia, mutta VR:n alueella saattaisi päästä perättäisille km-luvuille mutkan kautta.

Kun ei huomioida erilaisia +A ja +II -lisämerkintöjä kilometritolpissa, niin pisimmät RHK:n ratakilometrit lienevät nämä:

km 199-200 Kouvola-Myllykoski 3,3 km
km 151-152 Toijala-Urjala 3,1 km
km 192-193 Kouvola-Harju 2,7 km
km 430-431 Parkano-Isokangas 2,0 km
km 432-433 Joroinen-Rantasalmi 2,0 km

km 430-431 Parkano - Isokangas on pisin tolppaväli, pituudeltaan 2006 m. Toisena on vähemmän tunnettu tapaus km 585-586 Sysmäjärven länsipuolelta Vuonoksen radalle pittuuveltaa 1791 m, joka taitaa perustua muinaisen kolmioraiteen kautta kuljettuun lyhyemppään matkaan. Aiemmin ilmoitetusta poiketen km II 192 Kouvola - Kuusankoski ja Kouvola - Harju on vasta jaetulla kolmannella sijalla. Kun ei toi laskutaito ole oikein kunnossa. Joroinen - Rantasalmi km 432- 433 olen eri mieltä. Sieltä km 433 taitaa puuttua ja km 432 - 434 peräkkäisten tolppien väli on 1998 m, mutta km-lukemat eivät ole peräkkäisiä ja siten paikka ei kisassa mukana. Jorma tiesi ja jatkaa knopittelua.

Tarkkaan ottaen tolpan väli on vielä 60 senttimetriä enemmän eli on siis 20066 dm.

Vaan ei Dm 20066, kuten nykyaikaisessa, kaiken hoerhoen Rysselin direktiivin kaeyttoeoenottavassa €uromaassa voisi jokin laite ollakin nimeltään, ehkä.

Ja edellistä vakiovoittajaa Teppoa lainaten, "johan myrkyn lykkäsitte": http://myrkky.suupohja.fi/.

Mietitäänpä täällä nyt hetki jotain paikalliskapearaiteistasähkökysymystä, jotta saadaan laajennettua aihe hetkeksi pois valtion radoilta.

Palamme astiaan!

Kaikista mielenkiintoisista knoppikysymyksistä (vanhakin oppii uutta!) tämä kilometritolppakysymys oli ihan yliveto. Minulla on jossain joku lähes 40v vanha versio ratapiirittäisestä monisteesta VR:n "lyhyet ja pitkät kilometrit". Vieläko sellaista tehdään joko VR:n tai RHK:n toimesta? Ja jos tehdään, onko sellainen sotasalaisuus vai ehkä pyydettävissä saatavana tai ostettavissa jossain?

Kysymys on kaksiosainen:

a. Suomen raitioteiden järjestysnumeroa 1 kantaneiden vaunujen kokonaislukumäärä, kuinka monta yksikköä kautta aikain?

b. Suomen raitioteiden suurinumeroisin matkustajaliikenteessä käytetty vaunu, numero on mikä?

Aika hyvä aloitus, kiitos siitä! Mutta kuten todetaan, jotain pitää pistää suuremmaksi ja jotain toisaalta pienemmäksi...

a. 9 ja b. 2263

B-kohta on oikein, eli Helsingissä vieraillut ZET-vaunu nro 2263. Toista aiempaa vierailijaa eli VBZ-vaunua 3000 ei käytetty matkustajaliikenteessä, vaan vain koeajoissa ja testeissä. Sen keskivaunu oli täynnä kaikenlaisia teknisiä viritelmiä.
Jos olisi ollut kysymys Suomen suurinumeroisimmasta raitiovaunusta, se olisi tietysti ollut oikea vastaus.

Mutta A-kohtaa pitäisi vielä korjata. Luettelepas joutessasi mitä Ykkösiä olet noteerannut, niin voi olla että huomaat listaan vielä muutoksia.

Ja oikean luvun saa tietysti kuka vain ilmoittaa!

Yriteenpä uudestaan:
Viipuri = moottorivaunu 1 ja kaatovaunu 1
Brändö = moottorivaunu 1 (myöhemmin HRO 1, mutta sama vaunu)
Turku = hevosvaunu 1 ja moottorivaunu 1 (työvaunu 1 oli kumipyörillä)
Lauttasaari = en tiedä, mutta ent. HRO (ilman numeroa Lauttasaaressa?)
M.G. Stenius = veturi oli numeroton (?)
HRO = hevosvaunu 1, moottorivaunu 1 (toinen 1 oli ent. Brändö)
HKL = moottorivaunu 2-aks 1 ja 4-aks 1
HKL työvaunut = H 1, T 1 ja hiomavaunu 1

Eli 12 eri vaunua.

Koska rajauksena oli matkustajaliikenne ja yksilön vaunuus, putoaa Eliaan listalta tavaraa pois. Tässä muokattu versio:

Viipuri = moottorivaunu 1
Brändö = moottorivaunu 1 (myöhemmin HRO 1, mutta sama vaunu)
Turku = hevosvaunu 1 ja moottorivaunu 1
Lauttasaari = en tiedä, mutta ent. HRO (ilman numeroa Lauttasaaressa?)
HRO = hevosvaunu 1, moottorivaunu 1 (toinen 1 oli ent. Brändö)
HKL = moottorivaunu 2-aks 1 ja 4-aks 1

8 näyttäisi tekevän. Mahdollisesti 7, jos HRO:n ex-Brändö oli Brändöllä 1. Laru saattaa tämän listan perusteella lisätä tai olla lisäämättä listaan yhden yksilön.
Eli, 7-9 Eliaan tietojen perusteella.

No niin, sieltäpä tuli hieno lista! Tätä A-kohtaa ei rajattu koskemaan vain matkustajaliikennettä, kuten oli B-kohdassa. Työvaunukalustoa on ollut lisäksi Kulosaaren yhtiöllä ja Munkkiniemi-Haagan yhtiöllä, ja jos ne tavaravaunut ovat myös saaneet numeroita, niin Ykkösiä voipi olla sitten vielä kahdet enemmänkin.

Jäin kaipaamaan kuitenkin kahta Helsingin matkustajavaunua numeroilla 1.

Avoperävaunu 1 vuodelta 1908, joka muutettiin jo 1911 numerolle 201.

Umpiperävaunu 1, muutosvuosi avovaunusta seinälliseksi umpivaunuksi tuolle numerolle 1920. Vaunu oli alunperin avoperävaunu 211 ja valmistusvuosi 1911.

Eljaksen (huom. taivutusmuoto) vastaus tyydyttää kuitenkin täysin, eli vuoro on EPö:llä!

Ahh, kaksi ykköstä lisää. Mutta kysytäänpä nyt VIIMEISTÄ: VR:llä oli -40/50-lukujen taitteessa 10 öljypolttoista höyryveturia, 5kpl Pr1, 4kpl Pr2 ja 1kpl Hr1. Koska VR:llä oli viimeksi öljypolttoinen höyryveturi liikenteessä ja sen sarjatunnus? Sarja ja neljännesvuosi riittää, mutta numerosta ja liikennekuukaudesta saa kunniamaininnan ja päivästä paljastuu, että Pasilan varikon päiväkirjoja on tullut tutkituksi.

19540228???

Vuonna 1954 ei enää yksikään höyry kulkenut öljyllä. Virallisesti Pr2 1802 (mihin ilmeisesti viittaat) muutettiin kivihiilelle 1954, mutta se oli kulkenut öljyllä viimeksi 3.12.1949, jolloin sen kattila räjähti. Sen jälkeen se ensin odotti kohtaloaan, sitten pääsyä konepajalle ja vietti konepajalla pitkän tovin ennen paluutaan liikenteeseen. Muutoksen ilmoittaminen vasta kun se on tapahtunut antaa joskus väärän mielikuvan asiasta ja minua on aina jäänyt vaivaamaan, ettemme esim. Suomen Veturit 1. osassa koskaan selitettäneet tätä ja siksi tämä knoppi. Yhdeksän veturia ja vain muutama vuosi jäljellä uuteen yritykseen.

Kunhan kokeilin. Hr1:n kokeilu oli taisi olla varsin lyhytaikainen, Pr2:t olisivat todennäköisin vaihto-ehto, mutta noista öljypolttoisista Pr1:stä löysin varsin vähän tietoa... olisikohan niiden joukossa oikea vaihtoehto? Antaa tositietäjien ratkaista tämäkin pulma.

Hei tietoniekat! Eljaksen kysymys vaatii vielä oikeaa vastausta. (Hieman saattaisi kiinostaa minuakin:)

Tehdään veikkaus helpoksi: Jorma jo mainitsi oikean sarjan ja kaksi väärää sarjaa samassa vastauksessa. Ei ole sen oudompaa jekkua tässä. Sarjat Hr1 (1948-1950), Pr1 (1947-1952) ja Pr2 (1947-1954) ja sulkeissa virallinen tieto ajasta, jolloin öljypolttoinen. Se ei kuitenkaan ota huomioon konepaja-aikoja tai muita seisomissyitä. Yksikään em. veturi ei liikkunut öljypolttoisena 1952, 1953 tai 1954. Jäljellä vuodet 1950 ja 1951. Eli oikea yhdistelmä: sarja+vuosi tuo knopitteluvuoron. Vastausta ei löydy kirjallisuudesta muutoin kuin yhdistämällä eri tietoja. Vastauksen selvittyä annan veturikohtaiset liikenneajat öljypolttoisena, koska näyttää olevan vähemmän tuttu juttu.

Eiköhän Eljas voisi viimein paljastaa oikean vastauksen tähän visaiseen kysymykseen, johon kukaan ei uskalla ottaa kantaa.  Odotan mielenkiinnolla Eljaksen vastauksiin tottuneena varsin seikkaperäistä ja tyhjentävää "luentoa". Voisithan koettaa kysellä hieman helpompaa seuraavaksi. Jos kysymys on hiemankin kiero päättelisin viimeiseksi käytössä olleeksi  Pr1-sarjalaisen, vaikka Pr2 on "tunnetumpi" öljykäyttöinen sarja.

Jorma on oikeassa, etta sarja oli Pr1. Itse asiassa viisi viimeksi käytössä ollutta öljypolttoista höyryveturia olivat Pr1-sarjaa eli lähes kahden vuoden ajan VR:llä ei ollut LIIKENTEESSÄ mitään muita öljypolttoisia höyryjä. Kysymyksen avain oli, että vaikka Pr2 mielletään öljypolttoisimmaksi (?) VR:n vetureista, niin ne kaikki joutuivat ajokieltoon pian joulukuisen (1949) kattilaräjähdyksen jälkeen ja konepajatarkastuksen/korjauksen jälkeen palasivat käyttöön kivihiilipolttoisina. Niinhän nykyisinkin tapahtuu, että koko kulkuneuvosarja pannaan käyttökieltoon, jos jotain katastrofaalista sattuu yhdelle yksilölle ja kielto puretaan vasta tarkastuskierroksen jälkeen. Sikäli kysymys oli "kiero", että kun virallinen tieto ilmoittaa veturin öljypolttoiseksi siihen asti kunnes se on muutettu, ottamatta kantaa siihen onko veturi ollut liikenteessä, niin Pr2 näyttäisi olevan pisimpään öljypolttoisena ollut sarja. Viimeinen liikenteessä ollut öljypolttoinen höyryveturi oli Pr1 773, joka lopetti liikennöimisen sellaisena marraskuussa 1951 ja palasi liikenteeseen kivihiilipolttoisena  tammikuun lopulla 1952. Laitan tutulle (?) listasivulleni tarkemman selvityksen öljypolttoisista höyryistä viikonlopun kuluessa (linkki tulee kun se on tehty). Jorma saa knopittaa nyt.

Pahus... enhän mä edes tiennyt oikeaa vastausta. Oikea harrastajahan en ole, "piireihin" jouduin vähän kuin vahingossa, joten tietonikin ovat varsin olemattomat. Jo työurani aikani usein sain havaita, että teillä rautatieharrastajilla tiedot ovat usein paljon tarkemmat ja monipuolisemmat kuin varsinaisella ammattilaisella. "Parisen henkilöä" voisivat hieman pidätellä intoaan seuraavaan helppoon kysymykseen: Onkohan tuohon läntiseen naapuriimme voinut matkustella mukavasti (?) "omassa punkassa" aikaa viettäen, muutoin kuin tutuilla laivoilla nykyään? Jotain erikoista saattoi tuohon matkaankin liittyä - ainakin minun mielestäni.

Koska minua ei mainittu nimeltä, niin voisi jotain arvausta heittää kehään.

Laitetaanpa tällainen linkkikuva: http://www.smok.nu/Bilder/abo1.jpg .

Tämä Star Wind ei ole "tutuista" matkustuslaivoista ihan jokapäiväinen paatti. Kyydin sai aluksella vain, jos oli mukana oma "ajoneuvo". Kaikki Lättämatkustajat hyväksyttiin kuvan "ajoneuvon" matkustajiksi, kuten oikeasti olivatkin ja saivat hyttipaikan yölaivasta Turku-Tukholma. Oli muuten ensimmäinen kerta kun Suomesta pääsi SJ:n lätällä Ruotsiin muutakin kautta kuin Tor-Hp.

Kyllähän minä sinuakin, kaima, hieman ajattelin tietomieheksi, mutta tuo ei ollut aivan se mitä yritin ajaa takaa. Sai lähtöaseman jälkeen viettää aikaansa samassa hytissä perille asti.

JR:n vastaus oikein innoitti katsomaan milloin linkin erikoistapaus tapahtui. Samalla sivulla oli kuvia oikein Suomestakin (kantsii tsekata)  http://www.smok.nu/index2.html

Jaha, enpäs tiennytkään noita öljykäyttöisiä olleen noinkin monta. Ensiksi kai kokeiltiin linjalla Helsinki - Tampere toukokuussa 1947. Tyytyväisinä todettiin öljyä kuluvan vain reilu 3 tonnia (4 m3), kun hiiltä kului 6 tonnia. Mutta eikös ne olleet sekapolttoisia, että piti mättää myös hiiltä sekaan yli puolet. Kun kokeiluun oltiin tyytyväisiä. niin ajettiin myös Helsingistä Kouvolaan. Olikohan kaikissa samankokoiset säilöt 6,5 m3, joten selvittiin öljyn lisäyksellä sekä Tampereella että Kouvolassa. Pasilassa oli 100 m3 öljysäiliö.

Haaparannalle oli makuuvaunuyhteys vielä 1960-luvulla. Lähtiköhän makuuvaunu Tampereelta ja juna oli P61 tai 63.
Tukholman-Naantalin junalauttayhteyden vihkiäismatkalla s/s Starkella taisi olla SJ:n makuuvaunu, missä SJ:n herroja matkusti.

Tuota Pekan mainitsemaa makuuvaunuyhteyttä Haaparantaan metsästin... Mutta mitähän etelän "rasvaturistin" piti ottaa huomioon matkustaessaan voita hakemaan Ruotsin puolelta P63/P64 junaparilla (Kemin jälkeenhän numero muuttui P/H 633 / H634).

Ainakin Tornionjoen sillalla piti siirtää kelloa. Muuten juna tuli Haaparannalle ennenkuin se oli Torniosta lähtenytkään. Valuuttaa ei tarvinnut vaihtaa, sillä markat kelpasivat Haaparannalla.

Lypsetään vielä vähän... jotain erikoista (?) paluumatkassa - en tarkoita innokkaita tullimiehiä.

Tämmöinen erikoisuus ainakin: 60-luvulla kun 63 meni Haaparannalle saakka, niin veturi ja vaunusto palasi välittömästi takaisin Tornioon. Eli jos menit junalla 63 Haaparannalle, niin jouduit kävelemään ostoksiesi kanssa takaisin Tornioon. (Oulussa työt alkoivat kyseisessä vuorossa klo 6.50 ja loppuivat illalla 21.15 kertoo ajopäiväkirja 8.10.63. Ja veturina oli Hv1 560.)

Tuota "Team Alasen" vastausta ajattelin mielessäin. Menomatkalla pääsi perille, mutta paluukuljetus lähtikin Torniosta. Haaparannan makuuvaunu taisi olla kulussa kesäkauden alusta 1960 ja loppui kesän 1965 loputtua. Annetaan Alasten keksiä seuraavaksi visaista kysymystä.

Aikatauluarkistossa (http://jpl.dy.fi/taulut/index.php?id=143) on vuoden 1959 kesäturistin otteessa P63 Helsingistä Haaparannalle saakka. H633 oli tuolloin lättä, joka lähti pikurin jälkeen Tornioon. H64 matkasi tuolloin takaisin Haaparannalta Helsinkiin 22 h, koska lähti Haaparannalta klo 10:45 ja oli Helsingissä klo 9:47. Juna tosin seisoi Torniossa klo 11:51 - 17:00.

Omien (tarkistamattomien) tietojeni mukaan makuuvaunuliikennne  Ruotsiin alkoi 29.5.1960. Rovaniemen P63:ssa (lähtö Helsingistä klo 19.30) olevat Haaparannan vaunut kytkettiin junasta irti Kemissä, jatko P633, tulo-aika Tornioon 10.20., H633 lähti Torniosta 10.55. ja saapui Haaparantaan 10.01., veturin ympäriajo ja H634 klo 10.10. lähtö Tornioon, jonne tulo-aika 11.16. Vaunujen siivous Torniossa ja jatko kohti etelää klo 19.15., Kemissä kytkeytyminen Rovaniemeltä tulevaan P64:ään ja perillä Helsingissä seuraavana aamuna klo 9.42. Liikenne loppui 25/26.9.1965, mutta esim. 7.7.1966. otetussa kuvassa Hr12 2228 on Haaparannassa perässään mm. CEm-sarjan makuuvaunu, lieneekö jossain tiedoissa pvm-virhe. Nämä tiedot ovat peräisin vuoden 2010 Nordisk Järnvägs-kalenterista.

Kysytäänpä tämmöistä teknistä "juttua": Mikä on "interrupteri",  mistä semmoisen voisi löytää ja mitä sillä tehdään?

Jorma avitti niin paljon tuossa edellisessä knopissa, että sokea kanakin löysi jyväsen!  :D

Kannattaisikohan ensin matkata Akaalle ja aloittaa etsinnän sieltä - yksi voisi vielä löytyä...

Kerrohan lisää ja ala miettiä seuraavaa kysymystä...  :D

Antaa toisten vastata, olen huono keksimään hyviä kysymyksiä... Ja taidan olla jäävi vastaamaan tuohon knoppiin.

Ei me oo ainakaan jäävätty ketään...  :D

Mut ratkaisit knopin kuitenkin...  ja lähteenkin löysit! Siis oikea vastaus on tuo vaihtoehto b.  Hra Polamo, olkaa hyvä, teidän vuoronne! (Mr Toivonen tuossa edellä kieltäytyi kunniasta jatkaa knopittelua.)

P.S Ja tokihan kaikille on selvää, että intterrupterin yksi osa on vanhassa apteekissa...           :D

20 vuotta aikaisemmin samana päivänä tehtiin iso muutos. 1962 olisi toisen monia muutoksia aiheuttavan päivityksen luullut olleen 15.9.

Senverran olen tietämätön historiasta, mitähän nuo suuret muutokset olivat tuolloin? Mutta eiköhän tuokin mieltäni askarruttamaan jäänyt tapahtuma selvinne piakkoin.

8.10.1942 uudistettiin VR:n vetureiden sarjatunnukset ja se aiheutti päivittelyn tarvetta aika moniin julkaisuihin. Ajattelin mahdollista painovirhettä kysymyksessä, kun sattui täysin sama päivämäärä. Mutta kun merkintöjen tekijä oli tuolloin (1962) 63v, niin voisi tietysti liittyä vaikka eläkkeisiin. 15.9.62 avattiin Luumäki-Lappeenranta oikorata. Se aiheutti päivitystarvetta välimatkataulukoihin ja ehkä lippujen hintoihin joillakin yhteysväleillä. Mitä kaikkea mahdollista päivitystarvetta ilmeni 8.10.62 pitäisi katsoa VR:n syys-lokakuun Virallisista Tiedotuksista.

Aikataulukirjan yleinen osa, johon tona päivänä on lisätty iso kasa Hr12 kulkurajoituksia.

Yleistä Osaahan ei tuolloin vielä oltu keksitty. Junaturvallisuussäännön Lisälehti 9 tuli voimaan 27.5.62 ja Lisälehti 10 puolestaan 17.10.62. Ei siis liity noihin asioihin.

Googletessa löytyi samalla päivällä "Eläkehakemuslomakkeen korjaus" Tämä kytkisi asian vinkkiin ja Eljaksen viestiin mutta on aika kaukaa haettu...

50-60-luvuilla julkaistiin pari painosta VR:n vetokalustoesittelyä, ilman kuvia, A4, pahvikannet, joku vuosi oli keltainen kansi. 1962 poistui kolme sarjaa Hk2, Vk2 ja Vk5. En voi tämänviikkoisessa sijaintipaikassani tarkastaa julkaisujen tarkkoja nimiä enkä päiväyksiä, mutta tämä ehkä voisi olla vinkki jollekin...

Vihreä tietysty höyryvetureille, keltainen taisi sisältää dieselit. Jos ei kukaa muu ei kerkiä, niin voin viikon päästä laittaa tänne jonnekin mainittujen sarjojen viralliset hylkäyspäivät.

Wikipedian artikkelista näkee junalautat Suomesta ulkomaille. Mutta oli niitä jokunen sellainenkin, joka liikennöi kokonaan Suomen sisällä. Ei ne kovin isoja olleet ja junalossi tai junalotja voisi olla kuvaavampi ilmaus. Mainitse kolme reittiä, jolla on ollut säännöllistä liikennettä. Linnakesaarille vietiin kalustoa satunnaisin kuljetuksin, joten niitä ei lasketa mukaan eikä muitakaan kertaluonteisia kuljetuksia. Mielessäni on kolme reittiä, mutta saattaa niitä olla muitakin. Näistä yhdellä kuljetettiin matkustajajunakalustoa, yhdellä VR:n tavaravaunuja ja yhdellä yksityisiä tavaravaunuja ja joskus vetureita. Kaikki muutkin ovat tervetulleita lisiä.

Aloitetaan sitten listan teko:

Porissa oli Rosenlew & Co:lla Kokemäenjoen yli jonninmoista sisäistä rahdin kuljetusta, olikos Paraisillekin (Turusta käsin ?) kuljetusta (VR-vaunuja ?) ja sitten ehkä kysymykseen tuleva erikoisuus, eli Helsingin (Sörnäisten) ja Kulosaaren välillä 1000 mm sähkömatkustajavaunuja kuskannut jäävahvisteinen lautta.

Hieman huonosti tulee tämä kommentti tuohon Eljaksen kysymyksen väliin. Mutta kuinkahan usein noita, Mikan selailemaa;  "kalusto-luetteloita" ilmestyi? Omana havaintona höyrykaluston painos vuodelta 1954, dieseleiden osalta vuodelta 1957 ja 1962, 1.1.1971 ilmestynyt luettelo käsitti, samoissa kansissa, höyry-, diesel-, sähkö- ja pienkaluston (tosin Sr1-vetureista vain tek.tiedot 27:n tilatun veturin osalta).

Jorma Rauhala listasi heti kaksi oikein: Porin Rosenlewin lautan (luulin sitä vaikeimmaksi) ja Sörnäisten-Kulosaaren sähkömatkustajavaunujen junalautan. Ei tuo kolmaskaan mikään huono veikkaus ollut, oikea nurkka Suomesta löytyi eli Turusta se lähti. Kun JR on jo aiemminkin voittanut niin ollaan nyt vähän vaativaisempia ja annetaan vielä muillekin mahdollisuus: Lautta otettiin käyttöön 1949 ja siihen mahtui kuusi vaunua. Kuvitettu artikkeli oli jossain tiilialan lehdessä 1949 (Tiili tai Tiiliteollisuus, onpa muisti mennyt hataraksi).

Tarkennuksena vielä tähän Jorman viestiin: Vuoden 1959 Turisteissa (ainakin kesäturistista alkaen) Haaparannan makuuvaunu oli jo kulussa ja se esiintyy vielä vuoden 1966 Talvituristissa, joka oli voimassa 1.12.1966 - 28.2.1967.

Turusta lähtenyt "junalautta" meni Keramian laituriin Kemiölle.
Eräänlainen junalautta oli v. 1871 reitillä Karttulan Syvänniemestä Kaislastenlahteen Kallavedellä, mutta siellä kulki höyryvetoinen maantiejuna.

Pekka vastasi 100% oikein. Junalautta kulki Turun sataman ja Kemiön saarella sijaitsevan Keramian (Mjösundin) tiilitehtaan välillä. Lautta on mainittu paitsi tiililehdessä (Suomen Tiiliteollisuus?) niin myös Suomen Tiiliteollisuuden historiassa (kirj. Kauko Leiponen), Nordisk Järnbane tidskriftissä 8-1949 ja ilmeisesti jossain vuoden 1949 VR:n Virallisista Tiedotuksista ja luultavasti jossain saman vuoden Rautatieliikenne-lehdessä. Resiinassa 86 eli 1-1989 oli sisällysluettelon mukaan artikkeli Suomen kiskoliikennelautoista, joten varmaan sielläkin. Vuoden 1871 "junalautta" voisi olla vaunukarhun edeltäjä (?). Pekka jatkaa.

Kiitos.
Rautatiehen liittyvää sekameteliä:
1. Leskirouva
2. Joensuun Elli
3. 505/1942
4. Eetu
5. der die das Bahn
6. Mountain
7. Lintupoika
8. 1299
9. Ylim. 3. luokan kurjuri
10. Lipstonkaaminen

Hyvää matkaa!

Haaparannan makuuvaunusta vielä: juna on Haaparannalla joka tapauksessa ennen Torniosta lähtöä, siirsi rasvaturisti Rolexiaan tai ei. Tuskin Haaparannan asemapäällikkö aikaa vaihtaa, puhumattakaan koko kuningaskunnasta.

JR hoi! Luulen, että tiedät vastauksen ainakin ysi-kohtaan. aloita siis!

6) Mountain ...on/oli nimitys 4-8-2 tai 2'D1-pyörästöisille höyryvetureille suuressa maailmassa Eli Pohjois-Amerikassa (ml. Kanada).

http://www.steamlocomotive.com/mountain/

Kaikkia en millään hoksaa, mutta autetaan toisia eteenpäin.

2: Muistaakseni Elli oli eräs kuuluisa vuosilipulla reissaaja, joka vietti suuren osan aikaansa junissa.

5: der die das Bahn oli Hanko-Hyvinkää-radan kansan suussa saama nimi, joka sai alkunsa siitä, kun avajaisjuhlallisuuksissa saksaksi puhuneella herralla ei ollut kielioppi oikein hallussa, vaan sana Eisenbahn sai vuoroin artikkelikseen der, die ja das.

6: Mountain on ainakin pyörästöjärjestykselle 4-8-2 (2'D1') annettu lempinimi. En tosin keksi yhtäkään suomalaista veturityyppiä, jossa olisi ollut tällainen pyörästö, ellei sitten kapearaiteisilla ole ollut (tietääkseni ei ole nykyään museokäytössä), mutta maailmalla näitä on pilvin pimein.

10: menee arvaukseksi. Kiskojen hionta? (ruots. slipstång = hiomapuikko)

Eihän noita kaikkia tiedä, mutta:
1. Toijala,  2.  Elli on Elli (olen nähnytkin Joensuun junissa), 4. Vanha Ek, 5. Pekka pitkän saksan tunnilla, 7. ... vai poikue (?) 2222, 9. sieltä se rautatievirkailijan ura urkeni. 10. maaperän tutkiminen

Leskirouva on tosiaan "Toijala", mutta tarkemmin sanottuna Toijalan olikohan ensimmäinen, mutta ainakin tunnetuin asemaravintolan hoitaja. Asemaravintolaa kutsuttiin siksi Leskirouvaksi. Toijalan keskustassa on nykyään samanniminen ravintola, mutta sillä ei ole muuta yhteyttä alkuperäiseen kuin nimi. Siellä on ollut seinillä vanhoja kuvia asemasta.

Lintupoika on topparoikassa ns. lintua käyttänyt nuorukanen. Lintu on raiteennostossa käytetty paakin alustuki, joka esti paakia painumasta soraan.

Ylimääräinen kolmannen luokan kirjuri on tämänkin sivuston lukijoista moni joskus ollut, kuten kysyjä. Rautatievirkamiesten virkanimitysten yleisin aloitustaso. Toimivat laajalla rintamalla VR:llä: junasuorittajia, tavara- ja lipputoimistojen henkilökuntaa ja vaikkapa Rautatiehallituksen asiantuntijoita.

3. http://www.finlex.fi/fi/laki/smur/1942/19420505
5. der die das Bahn liittyy muistaakseni Hangon rataan. Olisiko määreiset artikkelit mainittu radan avajaispuheessa. Jaa, tämähän mainittiinkin jo edellä.

Vinkki 8:aan. 1299 on yhteinen nimittäjä LVD:n (Latvia) ja VR:n välillä.

8. n:o 1299, sotasaaliina saatu, aikoinaan Latviaan toimitettu Tv1-sarjan veturi. Myöhemmin uusi numero 596, koska tuo veturi jäi sotatoimialueelle.

Rauhalan Jormalle: En ole ollut ylim. 3..... Lue kysymys oikein.
Tapio Muuriselle: Pitkän saksan luin :0( mutta vastauksesi hutoi.

Oikeita vastauksia tullut muihin paitsi kohtiin 3, 4 ja 9.

Kohtaan 3. Kysytty 505/1942 on Tampellan valmistusnumero, joka jäi valamatta kyltteihin. Tr1 1035 sai ilmeisesti vahingossa kyltin 507/1942 ja kun moka huomattiin, päätettiin veturille 1037 antaa 1035:n valmistusnumero (505). Tapahtui joku kömmähdys ja kylttiin tuli valmistusnumero 1035, eikä siihen suunniteltu 505. Numerosotku on faktaa, selitys miten se tapahtui on nk. "edistynyt arvaus". Todellisuus on siis Tr1 1034=Tampella 504/1941, 1035=507/1942, 1036=506/1942, 1037=1035/1942 (po. 505/1942), 1038=508/1943 jne.

Eetu oli Ylä-Syvärin Rautatien salonkivaunu.
Ylim. 3. luokan kurjurin toimi oli avoinna VR Virallisissa tiedotuksissa 70- tai 80-luvulla. Lienee ollut painovirhe vai oliko latoja piruillut. Rautatievirkamiesliitto veti siitä herneen nenään: millaista julkista halveksuntaa!
No, eipä pres. Kekkonenkaan kurjureita kunnioittanut, kun lopetti junasuorittajien eläkeikälakon v. 1976.
Annan vuoron Muuriselle, koska tiesi 1, 2 ja 10. 10 taisi olla vaikein.

Eh, olihan muitakin kolmen kohdan tietäjiä ... tällaisia kysymyksiä osaa laatia. Ne ovat joko liian helppoja tai sitten "spesiaaleja", mutta kokeilen tällaista. Ensin vähän taustaa. - Kuten kaikki tietävät oli sotien ja Saimaan kanavan menetyksen jälkeen "maailman pisin", 143 km, rautakanava Lappeenrannan Rapasaaresta Haminan Hilloon. Laskuraiteet päättyivat kummassakin päässä veden alle n. 4 m syvyyteen. Kaikenlaisen uivan kaluston siirrot oli täten mahdollista tehdä ilman kanavaakin. Pistoraiteet ja veteenlaskuraiteet valmistuivat keväällä 1945. - Kenen/minkä viranomaisen toimeksiannosta ne rakennettiin ja kuka niitä aluksi hallinnoi?

Soteva toimitti niiden kautta sisämaan telakoilta laivoja lähetettäväksi sotakorvauksena naapuriin. Näkyy elokuvassa: Suomi maksaa, kun Risto tuo savosta laivaa etelään. Oliko se sitten virasto tai mikä lie.

SOTEVA kylläkin käytti yhtettä myöhemmin kuljetuksissaan, mutta mielestäni sitä ei virastona ollut vielä olemassakaan, kun rataa jo rakennettiin. Ensisijaisesti tätä en hae. 

Yritetään: koska kyseessä oli Saimaan kanavan "korvike", niin olisikohan asialla ollut Merenkulkuhallitus ja/tai -laitos?

Tämä taitaa olla niitä "spesiaalihommia", mitä arvelin, mutta suuntia hipoo molemmilla. - Radan rakentaminen aloitettiin jo joulukuussa 1944, sen valmistumiselle asetettiin takarajaksi 15.4.1945. Noin kahden kilometrin mittainen rata laskuraiteineen valmistui n. viikkoa etuajassa, vaikka työ oli vaativa. Kaupunki rakensi ja siitä tuli kustannuksia, mutta sai raudat; kiskot ym valtiolta. Myöhemmin kaupunki sai korvauksia ja radan haltuunsa. - Samantyyppisiä hommia yrittelee "Nord Sream"  nykyään. - Ja oikea vastaus oli...?

Jaaha, Tapion vinkki viitannee polttoainekuljetuksiin, eli olisiko toimeksiantajana ollut Valtion polttoainetoimisto (Vapo) ja tarkoituksena kuljettaa polttopuuta sisämaasta rannikolle?

Ai, ai, johdattelinko väärille raiteille, kun mainitsin tuon "NS". Viime viikolla siellä Suomenlahdella yritettiin jotain...

Ääh, olisihan se pitänyt tietää. Välirauhan jälkeen Saimaalta piti siirtää nopeasti aluksia Suomenlahdelle miinanraivaukseen, joten "kanava" rakennettiin tietysti puolustusministeriön määräyksestä - eikö vain?

Kyllä - oikea vastaus siis Merivoimat. Keksihän Juha seuraava pähkinä pureskeltavaksi.

Oukei, mennäänpä sähköjunien aikakaudelle: Sm5-sarja aloitti liikennöinnin 18.11.2009, mutta mitkä ovat vanhempien Sm-sarjojen ensimmäiset käyttöönottopäivämäärät?

Joidenkin sarjojen kohdalla on hieman tulkinnanvaraa, joten useampikin vaihtoehto hyväksytään.

Sm1 aloitti Wikipedian mukaan "liikennöinnin" 26. tammikuuta 1969. Lähdeviitettä ei valitettavasti tarjota.

Kaikkien Hk2, Vk2 ja Vk5 sekä Hv1 576 virallinen hylkäyspäivä on 3.10.1962.

Vorgin kuvat ja keskustelut ovat hyvä lähde myös kilpaileville Sm1-päivämäärille:  http://vaunut.org/kuva/48755  ja  http://vaunut.org/kuva/53463

Samaa päivämäärää tarjoaa kirja "Valtionrautatiet 1962-1987".

Ensimmäinen Sm2 valmistui 18.6.1975, joten liikennöinti on aloitettu saman vuoden syksyllä. En lähde arvailemaan tarkempaa päivämäärää.

Kaupallinen liikenne alkoi tosiaan 26.1., mutta matkustajakuljetukset aloitettiin kutsuvierasajoilla jo kahta päivää aikaisemmin. Näin ollen Sm1:n käyttöönottopäivä on mielestäni 24.1.1969.

Itse asiassa Sm2 6051/Eioc 6251 valmistui jo kevättalvella -75 ja koeajojen jälkeen se luovutettiin VR:lle 18.6.1975. Lehtitietojen mukaan se asetettiin liikenteeseen saman tien, joten käyttöönottopäivä on joko 18.6. tai korkeintaan muutama päivä sen jälkeen. Tästä minulla ei ole tarkkaa tietoa.

Entäpä sitten Sm3 ja Sm4?

Sm3:n kohdalla törmäsin googlettamalla päivämäärään 27.11.1995, jolloin ensimmäinen Pendolino aloitti liikennöinnin Rantaradalla. Sm4:sta löysin vain tiedon havainnosta Hämeenlinnassa 16.4.1999. Jos näitä tietoja ei tässä kisassa hyväksytä, joku pistänee niiden avulla paremmaksi.

Pendolinon käyttöönotolle on tarjolla monia päivämääriä. Matkustajakuljetukset alkoivat 11.9.1995 esittely- ja kutsuvierasajoilla. Kaupallinen koeliikenne alkoi 27.11.1995 ja päättyi käytännössä 27.2.1996, jolloin 2. runko rikkoutui ja liikenne keskeytyi useiksi kuukausiksi 1. rungon ollessa samaan aikaan koeajoissa Venäjällä. Kaupallista koeliikennettä jatkettiin taas 18.7.1996 ja vakinaiseen liikenteeseen päästiin muistaakseni keväällä 1997.

Sampon mainitsema koeliikenteen aloituspäivä kelpaa ainakin minulle Sm3:n käyttöönottopäivämääräksi, koska sitä edeltävät matkustaja-ajot olivat yksittäisiä ja satunnaisia.

Sm4 oli keväällä 1999 vielä koeajoissa. Tuleeko muita tarjouksia?

Ilmeisesti tämä aihe ei herätä mielenkiintoa, vaikka Sm2:ta lukuunottamatta tiedot olisi helposti haettavissa vanhoista Resiinoista.

Sm4:n ensimmäinen esittelyajo oli 30.9.1999, kaupallinen liikenne alkoi 7.10. ja vakiokiertoon päästiin 18.11.1999 alkaen.

Siirrän vuoron ensimmäiselle vastaajalle, eli Topi jatkakoon ketjua.

PS. Ketjuun on jo kertynyt melkoisesti arvokasta tietoa. Pitäisikö sitä jakaa kysymyksittäin eri ketjuiksi, jotta tietoja olisi helpompi hakea myöhemmin?

Sr2-veturissa on akustokytkin. Sen avaaminen vastaa sitä, kun vaikkapa kännykästä otetaan akku irti: täysin virrattomaksi menee.

On kuitenkin yksi toiminto, joka saa sähkönsä akuilta akustokytkimen ohi. Siis, mihin saa kytkettyä sähköt, akustokytkimen auki ollessakin?

Kahvinkeittimeen?

Ei. Kahvi menee valitettavasti kylmäksi.

Linjaradio.

Pimeäksi tärähtävät nekin.

Jääkaappi - se ei sitten ainakaan mene kylmäksi.

Voisikohan tämä olla kompa; akustokytkimen nappula      ;D

Jääkaappi imee kahvinkeittimestä lämmöt, eli niiden lämpötilat lähestyvät toisiaan. Virrattomaksi siis sekin.
Akustokytkin on fyysisesti järeähkö johdonsuoja, joten kyllähän siihen tulee jännitteellinen johdin akuston suunnalta. Tämä ei kuitenkaan ole haettu vastaus, kuten kysymyksen muodosta voinee tulkita (haettu asia saa sähkönsä akustokytkimen _ohi_).

Ei ole mitään tietoa, mutta ensin mieleeni tulisi: pimeässä on huono tallustaa...

Joo huono on tallustaa, ilman taskulamppua menee vähän hankalaksi sen akkukytkimen löytäminen... eli eivät toimi edes huoltokäytävän valot.

Odotellaan vielä muutama vastaus, ja sitten tulee vihjettä.

Oisko jompi kumpi vihellin, todennäköisemmin karkea

Jarru?

Eivät toimi kumpikaan, ohjaamoiden sähköiset vihellinpainikkeet ovat mykkiä.



Toimii, joskin perinteisesti ilman sähköä kuljettajaventtiilin ja toimintaventtiilin avulla.


Toivos-Jorma on ollut toistaiseksi lähimpänä, vaikka kyse ei ole huoltokäytävän valaistuksesta.

Ohjaamon valaistus?

Taskulamppupidikkeen valo?

Tupla-ei.

Knopissa haettua "juttua" käytetään vain silloin, kun veturi laitetaan hinaukseen. Eikä silloinkaan välttämättä, tilanteesta riippuen.

Punaiset valot?

Kyllä vain!

Akkukytkimen ollessa auki, vain punavalot saa päälle, erillisestä mekaanisesta kytkimestä konehuoneessa. Kytkin on kolmiasentoinen, kaksi asentoa eri pään punavaloille, ja 0.

Andreas knopittaa seuraavaksi.

Flirt on uusi junasana, jota viljellään eri puolella maailmaa.
Suomessakin on jo kaksi Sm5-junaa, joista olen kuullut puhuttavan nimellä "Käkikello", sana joka erehdyttäsvästi muistuttaa flirttiä.

Flirttejä on tilattu ympärin maailmaa eri yhtiöille eri versioissaan, mutta mitä tekee norjalaisesta versiosta erikoisen?

Etsin tässä kahta ominaisuutta.

Kokeillaan kepillä jäätä:

Kaikki telit moottoroitu (suomalaisissa vain ohjaamopäiden telit)

Lumiaurat

Käkikelloksi on kyllä nimitetty Sr2-veturia, mikä ei tietenkään poissulje sitä, että joku tästä varhaisemmasta nimityksestä tietämätön on alkanut Sm5:tä kutsumaan samalla lempinimellä.

No, molempien kohdallahan kyse on varsin yleisestä harhaluulosta: käkikellot nimittäin ovat oikeasti kotoisin Saksan Schwarzwaldista. Sveitsissä toki tehdään paljon kelloja ylipäätään.

Voisitko tarkentaa vetävien telien määrää?
Lumiaurat ovat oikein, muttei haettua ominaisuutta.

Onko "ässämviidelle" mitään suomalaista kutsumanimeä vielä?

Flirtiksi moni kutsuu. Mä kutsun "Femmaksi". :)

Miniknoppi vai, olisikohan niitä 'vain' 4, eli kolmevaunuinen juna... 

Keula on muotoiltu hyvin eri tavoin kuin "standardiflirteissä". Flirteistä toimitetaan kaksi versiota. Molemmissa on viisi osaa, joten kolmiosaisuus on väärä arvaus.
Akselijärjestys molemmissa alatyypeissä on. Bo‘ 2‘ 2’ Bo’ + 2’ 2’ Bo’, eli keskellä on yksi ylimääräinen vetävä teli. Vetäviä telejä siis tosiaan on kolme. Tässä faktat: http://www.stadlerrail.com/media/uploads/factsheets/FLIRT_NSB_0808_en.pdf .

Tuo olisi ollut toinen vaihtoehto, mutta mutta...  ;D

Tuollainen viisivaunuinen Flirt sopisi hyvin esim. Tampere - Pori taajiksiin sekä Helsinki - Turku/Tampere väleille...  ::)

Mua ihmetytti tuo tapa tunkea plus-merkki tuonne sekaan akselijärjestystä ilmaistessa. Voisiko olla, että kapine on tulipalon sattuessa pätkäistävissä plus-merkin kohdalta tunnelievakuointia varten samaan tapaan kuin Eurostar-TGV:t? Linkkaamassani PDF:ssä olevat pohjapiirrustukset viittaisivat nekin vähän tuollaiseen mahdollisuuteen.

Menee jo hieman off-topic-osastolle, mutta tuo kuullostaisi aika loogiselta. Huvittavaa myös, että long-localin istuinjärjestys on 3+2 ja short-regionalin 2+2, pitiköhän olla toisten päin?  ;D

Menee liikaa hakemiseksi jatkaa tarkennuksia tästä, Markku Blomberg knopittaa seuraavaksi.

Markku löysi kuitenkin halutut erikoisuudet:

Vetävät telit; norjalaisilla toistaiseksi ainoa FLIRT kolmella vetävällä.

Istuinjärjestys 3+2 kuten suomalaisessa; Norjalaisilla on iso ATU (ainakin uusilla/uusituilla rataosuuksilla). Juna on 3,2m leveä, samoin kuin suomalainen leveäraiteinen. Normaaliraiteiset ovat muuten 2,88m leveitä, joihin mahtuu 2+2 istumaan.

Lumiaura on kyllä hienon näköinen norjalaisilla. Sen huomaa erityisen hyvin kun vertailee "samoja" vetureita: norjalaista EL18 (Re 460/465, Sr2) esim
http://www.4rail.net/reference_rollingstock_re460.html

Onneksi suomi hankki uudet lähijunat Stadlerilta vasta nyt. Flirtin esi-asteen GTW:n ensimmäiset versiot olivat tyyliltään hieman laatikkomaisia. Muistuttaa aika pitkälle asuntoautoa. Minusta Flirt on paremman näköinen:
http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Mh_CEV_vevey_riviera.jpeg

Ainakaan niin kauan kuin seuraava kysymys ei ole ilmennyt, ei luulisi olevan maailmanloppu keskustella edellisen kysymyksen aiheesta. Joten, jatkan vielä hetken.
"Long Local"in tulkitsisin tarkoittavan kaupunkijunatyyppistä liikennettä, jossa matka-aika yhden junan kyydissä saattaa kuitenkin venyä kolmeen varttiin tai tuntiin. "Short regionalissa" taas on kyse regional- eli aluejunasta, jollaisesta esim. Z-junat ja Y-junat, sekä Sameilla ajettavat Helsinki-Tampere ja Helsinki-Kotka -junat ovat hyviä esimerkkejä. Pysähdyksiä on siis selvästi harvemmassa kuin kaupunkijunaliikenteessä. Short regional tarkoittaisi sitten aluejunaliikennettä, jossa etäisyys pääteasemalta pääteasemalle on kohtuullisen lyhyt. Ei siis jotain kaksi ja puoli tuntia, vaan esim. noin tunnin luokkaa tai vähemmän, kuten on asian laita esim. Z-junan kanssa.
Koska liikenne on jo osin pikajunaliikennettä vastaavaa, on aluejuniin tapana lisätä pikajunamaisia ominaisuuksia, kuten vessat, pitkänmatkantyyppiset istuimet, roskikset ja mahdollisesti jonkinlaisia eväsautomaatteja. Lyhyellä aluejunapätkällä eväsautomaatit todennäköisesti jätetään pois ja pitkällä paikallisjunapätkällä taas on junissa vessat, vaikka kyse periaatteessa kaupunkijunaliikenteestä onkin.
Tämän takia 2+2 tuntuu loogiselta nimenomaan siihen harvemmin pysähtelevään aluejunaan ja 3+2 siihen jokaisella urbaanilla maitolaiturilla pysähtelevään kaupunkijunaan, jossa ruuhka-aikana mieluummin istuu ahtaasti kuin seisoo.

Ihan oikeassa olet, itse taisin hieman sekoilla tuon local ja regionalien välissä, ajattelin ne justiiinsa toistenpäin.

Mitä itse knoppiin tulee, niin oikeat vastaukset taisi kyllä kertoa Tuukka. Miehän arvasin neljää vetävää teliä, kun oikea oli siis kolme vetävää ja kolme ei-vetävää, lisäksi Tuukka tiesi muotoilun...

Ja nimen loppu on gren...  ;D

...berg pyytää anteeksi ...gren.  ;D

Markku keksi vetävät telit; ½ pistettä.
Tuukka tarkensi tarkan tiedon ja linkkasi fatkaan; ½ pistettä
Markku mainitsi (Tuukka vain linkkasi tietoon) istumajärejestyksen (3+2, joka vain on mahdollinen leveärunkoisessa) vaikkei itse huomannut vastaavansa knoppiin; 1 piste

Summa: Markku voittaa seuraavan kysymyksen hyvällä marginaalilla.

Edit: leveärunkoinen haettiin.

Ahas...no, pitänee sitten yrittää  ::)

Hakusessa olisi sellaisia ratoja joilla on ollut matkustajaliikennettä ja jotka on sittemmin purettu. Tiedän, että joillakin tehdasradoilla on ollut pieni- ja ei-niin-pienimuotoista matkustajaliikennettä, joten lista saattaa olla pidempi kuin itse sitä ajattelin, hakusessa ainakin 4 rataosaa/järjestelmää...

Taitaa olla tosin liian helppo knopiksi, mutta välillä tälläinenkin  :D

Purettuja leveäraiteisia ovat mm. Kristiinankaupungin (Perälästä lähtien), Uudenkaarlepyyn ja Sotkamon rata sekä pääosa vanhasta Haminan radasta (Inkeroinen-Salmenkylä).

Jos raideleveydellä ei merkitystä, kapearaiteisista voi mainita esim. Loviisan, Uudenkaarlepyyn, Lopen/Kesijärven, Karkkilan, Jokioinen-Forssa ym. radat.

Kokeillaampa tätä arvoitusta, tässä muutama rataosuus
Oulunkylä-Herttoniemi radalla oli ajalla joulukuu 1962-Tammikuu 1963 Henkilöliikennettä
Haapamäki-Pori rata
Perälä-kristiinankaupunki
Kovjoki-uusikaarleby(Alunperin kaperaiteinen sittemmin VR:n rata ja nykyään taas pieni pätkä kapearaiteista)
Myös Inkeroinen-Hamina rata voidaan laskea varmaan tähän kategoriaan
Radalla Malmi-Malmin hautausmaa kuljetettiin myös matkustajia
Sitten ne välltättömät eli kapearaiteiset
Hyvinkää-Karkkila rautatie
Riihimäki-Loppi(Kesijärvi)
Äänekoski-Suolahti
(Humppila)-Jokioinen-Forssa
Lohjan sähkörautatie

Edellämainittujen lisäksi seuraavat ehdotukset:

Leveäraiteisia ainakin osittain purettuja osuuksia:

Kouvola - Kymintehdas
Simola/Raippo - Lappeenranta
Viipuri - Valkjärvi
Elisenvaara - Parikkala/Simpele

Kapearaiteisia:

Juankosken rata
Mänttä - Vilppula
Turun ja Viipurin raitiotiet
Helsingin raitioteistä Lauttasaaren, Kulosaaren ja Haagan radat

Mm. Virkkalan - Ojamon ja Kausalan - Leininselän tehdasradoilla, sekä Eskolan metsäradalla käytettiin matkustajavaunuja.

PS. Lasketaanko Mierontie (Pri-Hpk)? Sehän on purettu vain paikoitellen.

1955 puretulla Outokummun-Pitkälahden radalla ehti niin ikään olla jonkin aikaa henkilöliikennettä, kuparikaivoksen henkilökuntaa varten tosin. Myös Outokumpu-Sysmäjärvi (purettu 2004) laskettaneen tähän sarjaan.

Haukipudas-Martinniemi
Markkula-Kaupinkangas/Ylihärmä
Kelloselkä-raja (osa varastettu)
Pasila-Sörnäinen (alkuperäinen)

Kapeita: Kuusamon kenttärata, Kyröskoski

Hieman arvelinkin, että vastauksia tulee paljon, myös sellaisia joista itsellä ei ole ollut tarkempaa tietoa, joskin hakusessa oli lähinnä:
Kovjoki - Uusikarlepyy
Kristiinankaupungin rata

Joten eka vastaaja, eli Jukka Voudinmäki saa mielestäni knopitteluvuoron ellei eriäviä mielipiteitä esiinny.

Haapamäki - Pori ei muuten sovi kategoriaan, koska sitä ei ole kokonaan purettu.
Jyrki luetteli myös ne kapeat rataosat jotka itsellekin tuli mieleen...paitsi että Jokioisten Rautatietä ei purettu kokonaan...  ;D

Kysymyksen asettelu oli ehkä hieman umpimähkäinen koska aikataulun mukaista matkustajaliikennettä on ollut hieman kaikenlaisilla radanpätkillä...tai no, oliko useimmillakaan mitään tekemistä aikataulun kanssa, epäilen hieman.  8)

Ei ole esiintynyt eriäviä mielipiteitä - eli Jukka, odotamme knoppaustasi!

Tämäkin jäänyt minulta huomaamatta.

Alan miettiä sopivaa kysymystä, mutta jos joku haluaa tällä välin knopata, olkoon minun puolestani hyvä vaan.

Jukkaa odotellessa:

-n--  -i-k--i-- -ä----i--? -u-- -ä--i j---i-n--!

Jotain tollaista...

Joo, ..lähti justiinsa.

Jukkaa odotellessa.

No, hyvä on. Toteutan toiveenne näin jouluaaton kunniaksi.

Veturi- ja vaunutekniikasta en tiedä enkä ymmärrä yhtään mitään, joten pysyttelen sillä alueella, joka on minulle tutumpi eli kysyn rautatieliikennepaikoista. Mitkä liikennepaikat siis kätkeytyvät oheisten vihjeiden suojaan?

Jotta osallistumiskynnys pysyy matalana, olen laittanut joukkoon ihan helppoja, eivätkä hieman vaikeammatkaan pitäisi olla tälle porukalle mikään haaste. Kaikista näistä löytyy kuva pääsivuston puolelta.

Alkujuonnon jälkeen itse tehtävään:

1. Nahkurin orsilla tavataan, jos ette tätä tiedä, voisi tämän liikennepaikan suurmies sanoa. Tosin hänen aikaansa rautatie oli vielä kaukainen unelma.

2. Junnun kavereita.

3. Tulee toimeen vasikoiden kanssa - erään kertoman mukaan.

4. Tapaat tennislegendan melkein täyskaiman. Muistathan laittaa housut ja kengät jalkaasi!

5. Presidentti kävi Humppilassa.

6. Meitä suomalaisia sanotaan joskus tällaiseksi.

7. Näytät vatsaasi entiselle pankille.

8. Se oli ylivoimamaali!

9. Kuuluisan juoksijan vesiväylä.

10. Tätä lykätään, ainakin joskus vaunut.orgissa.

11. Ilves, näytä niille ruotsalaisille!

12. Salkkareista ja rallimaailmasta tuttu nimi.

13. Pietarissa syntynyt elokuvaohjaaja saattaisi tuntea tämän liikennepaikan omakseen. Kuntakin on samanniminen.

14. Seitsemän tähden liikennepaikka, josta yhdellä kirjaimella lisättynä tulee melkein erään suuren maan pääkaupunki.


Hyvää joulua itse kullekin säädylle! Saa (juna)suorittaa!

Aloitellaas.

4. Pori.

14. Otava.

Hyvä avaus. Molemmat oikein.

Otetaas vielä yksi yritys, ennen kuin muut heräävät kinkkupäiväuniltaan...

2. Voltti.

Ei.

Äh, melkein varma olin jo.

Junnu = Juha "Watt" Vainio. Ja watin kaverinahan aina häärii voltti. :)

Aivan, sähköiseltä kannalta en tajunnut ajatellakaan. Tehdään niin, että jos kukaan ei sano sitä, jota ajattelin, Voltilla saat tämän oikein.

Ehdin vasta nyt tänään koneen äärelle.

Polamolla 5, 6, 9 ja 13 oikein.

12. Kysymäni liikennepaikka on nyky-Suomen rajojen sisällä. Salkkari- ja rallivihje eivät ole sama, mutta johtavat kyllä knopikasta polkua pitkin samaan liikennepaikkaan ainakin minun ajatusmaailmassani.

3. Itikka (oli Seinäjoella)
8. Yv=Ylivieska

Ylivoimamaali (yv) osui.

Itikka omalla tavallaan ok, mutta en hae sitä nyt, vaikka siitä ihan hieno kuva pääsivulla. Tämä on vähän toisenlainen juttu...

Seläntaus oikein! Kelpaa näinkin, vaikka tehtävän laatija ajatteli ratkaisun pidemmän kautta.

Pidin tehtävää 7 hankalimpana, ja vihjeen vatsan idea oli se, että se on selän taus, ja edesmennyt pankki Sts on siis yhtä kuin Seläntauksen liikennepaikkalyhenne, minkä Polamo tiesikin.

Tehtävässä 2 olette olleet alusta asti sikäli jäljillä, että Junnu on sanoittajamestari Juha Vainio. Haen yhtä hänen kaveriaan ja yhteistyökumppaniaan, jonka sukunimi on/oli liikennepaikka.

Ylempänä heitetty (Vexi) Salmi oli lähinnä Junnun kollega, mutta ei sillä lailla kuin tämä, jota haen. Voi olla, että Vainiolla oli Olli-niminen kaveri, mutta en hae sitäkään.

Ei kumpikaan, vaikka 3:n veikkaus liippaa tahattomasti (vai tarkoituksella?) hämmästyttävän läheltä oikeaa.

Munajuustosta en osaa sanoa, mutta Loviisa on oikein.

Huomaan ja tunnustan, että olen miettinyt tehtävän 2 todella huonosti. Hyviä ja omalla tavallaan oikeita vastauksia on liikaa. Sopiiko arvon kisailijoille sellainen kompromissi, että Lajus-Topi saa Voltti-oivalluksellaan tästä pisteen, niin jäävät kaikki mahdolliset ja mahdottomat nimispekulaatiot pois?

Meillä olisi täten ratkaisematta arvoitukset 1, 3, 10 ja 12.

10. Lyly

Lylyä kyllä lykitään, mutta täällä vaunut.orgissa on yksi toinen juttu, jota varsinkin näiden knoppitehtävien osalta tavataan lykätä.

Ervelä on ainakin yksi näitä "yleisvastauksia" kysymykseen kuin kysymykseen :)

Voi olla, mutta ei tällä kertaa eikä tässä kisassa.

Olkoon niin, ja näinhän se on!

Kappaleessa Jerry Cotton lauletaan mm.: "...näin vasikoiden kanssa tulee toimeen pollari...". Mauri "Moog" Konttinen on tehnyt kappaleen käännössanat ja laulaa siinä, joten siitä tuo läheltä liippaaminen.

Se oli Polamon 7. piste, mikä vie hänet tavoittamattomaan johtoasemaan ja voittoon. Kilpaillaan silti kisa loppuun, ja koettakaahan vielä selvittää rivit 1, 10 ja 12.

Koska kisa on siis ratkennut, helpotan jäljelläolevien rivien pohdintaa.

Tehtävässä 1 haetaan (liikenne)paikkakunnalla syntynyttä suurmiestä - muutenkin kuin kokonsa puolesta. Hän on julkisuudessa örähdellyt monenlaista, mm. nahkurin orsilla tapaamisesta.

Kymppiin (10) löytyy vastaus aiemmista knoppitehtävistä. Johan ... lykkäsi.

12 on näistä kolmesta ilmeisesti hankalin. Salkkareista saadaan nimi X, rallimaailmasta paikkakunta Y ja näistä tulee liikennepaikka Z.

Y on lisäksi yhtä kuin Z. Paikkakuntaan Y ja sen tunnettuun henkilöön liittyy numero 21 tietyllä tapaa. Liikennepaikan lyhenne on sama kuin yhden 1990-luvun Veikkausliigan mestarin lyhenne.

http://vaunut.org/kuvat/?m=1&paik=myrkky (http://vaunut.org/kuvat/?m=1&paik=myrkky)

Joo, sehän se. Myrkkyä täällä joskus lykitään.

1 ja 12 jäljellä.

1. Turtola (Paavo Lipponen syntynyt siellä ennen radan tuloa)

Lipposen Turtola oikein.

No, sanohan nyt vastaus, kun olet niin hyvillä jäljillä. 

Onko Pollari-nimistä liikennepaikkaa, tai onko ollut?

Niin, mitä kaikkia liikennepaikoiksi lasketaankin. Pollari oli v. 1952 hetken aikaa tilapäinen puhelinvartiopaikka, ja kai soravaihdettakin jonkinlaisena liikennepaikkana voinee pitää.

Jep. Tuupovaarahan se. Ari Vatanen (puhelinnumero 21), Salkkareiden Ismo Laitela (Esko KOVERO), Tampereen Pallo-Veikot jne...

Kisa on päättynyt, ja sarjataulukko näyttää tältä:

8 - Polamo
3 - Lajunen
1 - Pölhö, Sirkiä, Viitamäki.

Jos jotakuta jäi vaivaamaan tehtävä 2, hain siinä Reijo TANIa, mutta Lajusen Voltti-vastaus oli moninverroin parempi, yksiselitteisempi ja muutenkin ovelammin haettu.

Kiitos osallistujille. Siirrän kysymysvuoron voittajalle.

1:höyryveturi

3. Tulistin.
6. Epäkeskotanko.

2. veturitalli

5. Kierrejousi.

Hädän hetkellä on pakko punnertaa... Kohtaan 11. hatusta nostettu arpa arpoi sanat: "tuotava kameroita" tai vaikkapa "raukea aivottomat"! Jos ei muuta niin ainakin "kovettumaa irtoaa" ...  Ja 9 kohta on sitten happo suojeltu, eikös olekkin?  Riittääkö tämä pelastamaan knopin jatkumon??   :-\

Hienoa! Numerolla 13 hankinkin sitten Nauvon lapikkaat! (Mainio tuo laittamasi linkki - vaihtoehdoissa löytyy!)   ;D

8. ukon kuntoillessa iittiin  (3 p.) luistinliikuntakoneisto?

7.  kuormita laukat = kuularakomitta?
10. reitin löysit  = ryösteliitin?
 (Varoituksen sana on paikallaan: Tämä knoppi aiheuttaa riippuvuutta ja tähän jää koukkuun!)

No voi vankan takapuoli! Ei auta kuin jatkaa, Pauno Valtakanki onneksi avustaa!

12. topin palkaksi = palkki  opastin

7. kuormita laukat = akkumulaattori ???

(nyt alkaa jo savu nousta korvista)

Kaikkea sitä... akkumulaattori! Tuo kuularakomitta ois ollut paljon nykyaikaisempi kapistus  :P

13. kopin lankaa tavu = luvan antopaikka

"Tiimi" oli oikeassa, tässähän menee sa****a koko yö, aski norttia, pullo .... jotakin, eikä tuu mitään - Mikalta pientä (suurta) vinkkiä kaivattaisiin. Tietoniekat voisivat myös yrittää ratkaista tehtävää, jotta tästäkin unettomuutta aiheuttavasta ongelmasta päästäisiin eroon.

11. automaattivaroke

10. sylinteri, mutta ö, i ja t jäävät yli. Mikähän sitten? Työsylinteri, jos i:stä tulee y

Sinä sentään valvot, mutta meikäläinen jo uneksiikin ratkaisuista. Riippuvuutta aiheuttava knoppi! (Tietääkö THL asiasta ja jos tietää, niin miten se aikoo asiaan puuttua?   ;D)

9: apulehtopujos :D

4: Nosturijunakäyttölekan

tai: 9:

Puupaljestoho

Nyt ekaa kertaa Arrakiin turvauduin, mutta silti ei irronnut mitään järkevää...

Ainoastaan mukayhdyssana "läntinenkorjaustyökunta".

Sanoista muodostuu myös "suurjännite", mutta jäljelle jäävistä kirjaimista ei saa edellistäkään järkevämpää ulos.

nelonen on lennätinkorjaustyökunta

4. Juuri kun sain itsekin kirjaimet oikeaan järjestykseen...

9. Tämä ei tunnu onnistuvan millään, luovutan.

Ohjaustuppelo :D

Kiitos Perttu. Mä jo aattelin, että vanhaa miestä kehtaavat kiusata ja taas menee koko yö kirjainten pyörittelyssä.

En oo kyseistä Ivalon kirjaa koskaan lukenut mutta tuommoisen siitä sai muodostettua kun sai ekan kirjaimen vinkiksi..

Jormalle toki sopii Pertun valinta seuraavaksi kyselijäksi, todella komea loppukiri - vanhus väsähti kalkkiviivoilla.

Ilman muuta Pertulle vuoro. En mä omia alkuvaiheen vastauksia kovin korkealle itse edes arvosta, ne kun perustui lähinnä nopeuteen.

(Voihan läntinen lennätin, miten sitä tuli sanasokeaksi nelostehtävän aivan kalkkiviivoilla...) :)

Knopitellaanpas sitten vaikka tälläaisilla kysymyksillä:

1. Outokummussa oli aikanaan useampikin kaivos. Maanalainen rataverkko oli melkoinen, mutta koska maanalainen junaliikenne Outokummun kaivoksilla loppui?


2. Outokummulla oli käytössään oma leveäraiteinen Dieselveturi. Mutta minkä tyyppinen?



3,  Kuinka lujaa kaivosjunilla ajettiin maan alla.

Tiistaihin asti olen koneella, mutta en jälkeen reissussa joten vastausaikaa lie runsaasti :)

Olisiko Move 412?    :-\

Move 412 oli kapearaiteisen rautatien kätössä maan alla :) Eli ei ollut Move412.

Resiinassa 21 10.06.1973 Outokumpu Oy:llä on veturit Move51/h Outokummussa ja Move5 Porissa.

Oikea vastaus yhteen kysymykseen, vielä on pari pähkinää purtavaksi :)

Pekalla tällä hetkellä 1 piste :)

Heitetään reissulätsästä nyhtäistynä kolmoskysymykseen: "niin paljon kun uskalsi"? Eikun, sanotaan sittenkin 5 km/h.

1. Arvaus 1986

3. Arvaus 15 km/h

Tepolla molemmat oikein :) Eli sullehan se taas taitaa knopitteluvuoro tulla

Johan te taas myrkyn lykkäsittette, mutta yritetäänpä jälleen....
Mistä alkaen on rantaradan sähköistys ulottunut virallisesti ohi Kirkkonummen, ja mihin asti se silloin ulottui?

Kirkkonummi - Karjaa 1993

Hyvä arvaus, muttei nappiin...

Kirkkonummi-Karjaa 1992

Ei, vieläkään. Knoppitietoa, johon vastaus löytyy useammastakin lähteestä.

Onko tämä kompa? Jos katsotaan lännestä päin, Kirkkonummen ohi päästiin sähköllä Helsinkiin 26.01.1969. :)

Tarkennan vielä: Kkn:n länsipäässä sähköistys jatkui ehkä 300-400m, että Samit voivat vaihtaa raidetta sitä kautta.

Kirkkonummi-Jeppas taisi kuulua sähköistettyihin rataosiin vuoden 1992 alusta.

Jaahas. Valtteri on lukenut JTT:n vanhoja korjauslehtiä huolella. No onhan tieto mainittu myös Nummelinin Markun Rantaratakirjassakin. Sähköistystä jatkettiin kohti Karjaata ja ensimmäinen virallisesti sähköistettyihin ratoihin päätynyt osuus oli tosiaankin  Kirkkonummi - Jeppas. (Sitä ennen sähköistys päättyi ennen Kirkkonummen läntistä tulo-opastinta.) Valtterille siis seuraava vuoro.

Ja koska Valtteri ei ole saanut vieläkään knoppiketjuun jatkoa, niin yrittäköön sitten Aki Karvonen (oikealla vuodella sentään oltiin) Olen yrittänyt hoputtaa Valtteria sähköpostilla, mutta tuloksetta.

Lyhyin tunneli rataosalla Jyväskylä-Orivesi????

Sahinmäki, 154 m.

Oikein! Se olikin helppo Sampon vuoro.

Keljonkangas?

Ensin muutama helpohko, yleisen tason rautatietietämystä edellyttävä kysymys:

1. Milloin VR:n henkilökunnan määrä on ollut suurimmillaan ja kuinka paljon? (2 p.)

2. Milloin tasoristeysten määrä on ollut suurimmillaan Suomessa ja kuinka paljon niitä on tuolloin ollut? (2 p.)

3. Minä vuonna henkilöliikenteen liikennepaikkojen määrä on ollut Suomessa suurimmillaan ja kuinka paljon niitä on tuolloin ollut? (2 p.)

Sitten pari vaikeampaa:

4. Missä sijaitsee Suomen valtion hallinnoiman rataverkon korkein piste ja kuinka monta metriä se on merenpinnan yläpuolella? (3 p.)

5. Sama kysymys kohdistettuna henkilöliikennöityyn rataverkkoon. (3 p.)

4. Salmivaara-Salla, Paikanselkä 250mpy.
5. Myllymäki 178mpy.

1.5.-30.5.1964, 1500 kpl.

Pekalta ja Jormalta on tullut hyviä vastauksia. Neloskysymyksen tarkka luku on lähteeni mukaan 249,82 m ja kyseinen piste sijaitsee ratakilometrillä 1117,120. Vitoskysymyksen vastauksen osalta ei lisättävää. Kolmoskysymykseen lähteeni mukainen vastaus on 1501 kpl, mutta ajankohdaksi mainitaan vain vuosi 1964 ilman tarkempaa aikamäärittelyä.

Pekalla 6 pistettä, Jormalla 2. Seuraava puheenvuoron saaja on käytännössä selvä, mutta ennen puheenjohtajuuden luovutusta odotan vielä vastauksia ykkös- ja kakkoskysymyksiin. Henkilökunnan ja tasoristeysten maksimimääriksi hyväksyn tarkemman tiedon puutteessa vastauksen tuhannen yksikön tarkkuudella. Ajankohdiksi riittää vuosikymmen kumpaankin kohtaan.

1. VR:llä oli työväkeä 22000 1960-luvulla
2. Tasoristeyksiä oli 1958 7500, mutta taisivat jo tuolloin olla vähenemään päin.
4. (Kukahan sitä Mäkilamminvaaraa hallinnoi, vaikk ei olekaan liikenteessä?)
5. Kuusivaara on +215 m, ja nousee vielä muutaman metrin Hanhikosken suuntaan. 

Kuusivaara taidettiin lakkauttaa.

Niin on lakkautettu, mutta ymmärsin kysyjän tarkoittavan korkeimpia paikkoja yleensä.

No, se on tulkintakysymys, ollaanko liikennepaikalla vai linjalla.

Ykköskohtaan: vuodelta 1949 löytyy 39588 henkeä, siinä on vakinaiset, ylimääräiset, tilapäiset ja työsopimussuhteessa olevat.

Kakkoseen: V.1980 oli 7915 tasoristeystä.

VR:n vuosikertomuksessa vuodelta 2002 on esitetty pylväsdiagrammi henkilöstön määrän kehityksestä 1890-2002. Suurin pylväs osoittaa maksimimääräksi n. 38 000 1950-luvulla ennen sähköistyksen alkamista ja kaluston huomattavaa teknistä kehitystä. Henkilökunnan määritelmää ei tarkemmin yksilöidä. Hyväksyn kuitenkin Pekan vastauksen lähimpänä hakemaani.

RHK:n ympäristöraportti vuodelta 2001 esittää puolestaan tasoristeysten määrän kehityksen graafisesti 1960-2001. Siitä voi sanoa, että ylikäytävien maksimäärä on pysytellyt lähes vakiona vuosina 1965-75 on ollut hiuksenhienosti alle 8 000, minkä jälkeen on tapahtunut lähes lineaarista laskua vuoteen 1995, jonka jälkeen lasku on ollut loivempaa. Graafin perusteella v. 1980 on ollut 7 000 tasoristeystä, joten tähän kysymykseen ei tullut hyväksyttäviä vastauksia.

Pekan vuoro jatkaa.

Reitti Helsinki-Haapamäki-Oulu. Paikat, missä veturin voi kääntää. Kääntöpöydät, kolmioraiteet, silmukkaraiteet. Kautta aikojen.

Jestas mikä kysymys, mutta aloitetaan listaa:

Helsinki, Pasila, Kerava, Hyvinkää, Riihimäki, Hämeenlinna, Toijala, Tampere, Orivesi, Vilppula, Haapamäki, Myllymäki, Alavus, Seinäjoki, Kokkola, Kannus, Ylivieska, Oulainen, Lappi/Tuomioja, Oulu.

Jäiköhän jokin yksittäinen kolmio mainitsematta Suomenselältä...

Aikataulukirjan A-osassa oli 1960-luvulla merkittynä Alavus - Niinimaa kolmioraide, eli Alavuden sorakuopan kolmioraide.  Erotttuu vielä maastosta.
Ja oihän kysymyksessä ilmeisestikään rajoitettu leveäraiteisiin, niin tarjotaanpa sitten arvauksena vielä Eskolaa, Eli Metsähallituksen Eskolan metsärataa.
Ja lisäksi vielä sitä Imatran Voima Oyn vaununkääntölavaa http://vaunut.org/kuva/59334 Vanajalla

Siinäpä niitä tulikin. Tiettävästi myös Vilppulassa oli kapearaiteinen kolmioraide.
Oulaisten kääntömahdollisuudesta ei tietoa, mutta luultavasti on ollut, jos veturitalli on rakennettu aikaisemmin kuin Ylivieskaan.
Radan varrella-kirjassa on kartta, missä Viialan vaneritehtaalla on silmukkaraide.
Kirjassa on mielenkiintoisia karttoja, mm. Helsingin aseman kolmioraide ja pistoraide Rautatientorille. Ja mitä outoja ratoja on Pietarsaaren Alholmassa?

Jorma jatkaa.

[Vilppulassa oli tosiaankin 600 mm:n Mäntän-Wilppulan Rautatiellä kolmioraide veturin ympäriajoa varten. Mäntässä veturi käännettiin tallin kääntöpöydällä ja junat voitiin ajaa aina piippu edellä.]

Sitten: Knoppikysymykseni eivät tällä ainutkertaisella kertaa menekään historiaan - vaan ehkä meille vielä hieman tuntemattomampaan suuntaan eli tähän päivään!

Kuten kaikki tietävät, Suomessa on olemassa aivan uusi sähköjunatyyppi Sm6. Kerro...

1) Sm6-junan akselijärjestys, vaunusta nro 1 alkaen. (Mallina käyköön vaikka Sm1:n kaava: Bo'Bo'+2'2')

2) Sm6-junan vaunujen omat vaunukohtaiset sarjatunnukset vaunusta nro 1 alkaen.

3) Missä vaunuissa on 3kV:n ja missä 25kV:n virroittimet.

Jokainen kohta on pisteen arvoinen.

Kokeillaan tähän heittää enemmän tai vähemmän valistunut arvaus:

1A'A1'+1A'A1'+2'2'+2'2'+2'2'+1A'A1'+1A'A1'

Arvaukseni perustuu sille, että Sm6 olisi hyvinkin lähisukulainen Sm3:een verrattuna. Vetäviä akseleita tosin tässä olisi vähän turhan vähän, joten toivottavasti vastaus ei ole oikein. :)

Ensimmäinen piste menee Topille oikeasta vastauksesta!

Tarvitseeko erillisiä virroittimia??? Eikös muuallakin selvitä yhdellä virroittimella jopa kolmellakiin erilaisella syöttöjärjestelmällä?

Ongelmaksi voi joidenkin maiden välillä muodostua virroittimen leveys, joka on välillä eri maissa erilainen. Liian kapeasta lipsahtaa lanka ohi, liian leveä ei välttämättä mahdu ATUun.

En tiedä, onko tämä ero Venäjällä relevantti. Sveitsiin suuntautuvassa liikenteessä on. Vaikka kulunvalvonta ja sähköjärjestelmä ovat siellä samat kuin Itävallassa tai Saksassa, pitää virroitinta vaihtaa rajalla.

Jatketaan arvailua.

Koska 1-kohdan perusteella ajomoottorit ovat vaunuissa 1, 2, 6 ja 7, niin painonjakautumisen takia niissä tuskin on ainakaan raskaita 25 kV:n muuntajia. Ne ovat siten virroittimien kavereina vaunuissa 3 ja 5. Mutta sitten ne 3 kV:n kikkareet... Sm3 on ainakin rakennettu siten, että puolikkaat toimivat itsenäisesti, kaikki on kahdennettu. Tässä valossa olisi erikoista, jos keskimmäisessä vaunussa olisi jotain... joten veikataan, että 3 kV:n kevyehköt kikkareet mahtuvat samaan vaunuun moottoreiden kanssa, löytäen paikkansa vaunuista 2 ja 6.

Vastaus: 3 kV:n virroittimet on vaunuissa 2 ja 6, 25 kV:n virroittimet vaunuissa 3 ja 5.

Vaunun 3 kohdalta meni oikein. Siinä on Suomi-virroitin.

Vihjeenä sarjatunnuksiin, että mikään ei ole niinkuin Sm3:ssa (IM1, CM, TTC, TT, CM tai IM2, jos nyt tuli ne oikein). Moottorivaunut alkavat kirjaimella M ja liitevaunut trailer-kirjaimella T. Sitten on kirjaimia C (cab), B, H, P, S ja toinenkin T-lisäkirjain, jotka kuvaavat tietenkin jotain. Ehkä baaria, personal'ia yms. Numeroita 1-2 on myös olemassa.

Virroittimet on kahdennettu kummallekin jännitteelle. Vaunu nro 3 on jo ratkaistu. Jäljellä on siis kolme virroitinta ja kuusi vaunua. Joista esitettiin vaunuihin nro 2, 5 ja 6 virroittimia, jotka todettiin olevan joko väärin tai ei ole sitten ollenkaan...

Kyllä tästä vielä juna saadaan kasaan! Vastauksia vaan knoppaillen esiin.
Katsotaan oikeat vastaukset vuorokauden kuluttua.

Toisen CM:n tilalla on CMH, en muista kumman.

1)
(1A)'(A1)'+(1A)'(A1)'+2'2'+2'2'+2'2'+(1A)'(A1)'+(1A)'(A1)'

2)
MC1, MH2, TPB, TTPS2, TTP2, MP2, MC2
(ensimmäinen vaunu on 1. lk, kolmannessa vaunussa mm. kahvila ja konduktöörikoppi, neljännessä mm. tullin ja rajavartioston kopit)

3)
25 kV:n virroittimet ovat vaunuissa 3 ja 6
3 kV:n virroittimet ovat vaunuissa 4 ja 5

Topi antoi oikeita vastauksia kolmesta mahdollisesta yksiplus ja myös ainoana, eli vuoro on nyt Topilla.

Ok, jämäpisteillä voittoon. :) Jatketaan moniosaisten kalustokysymysten sarjaa, tällä kertaa Dv12:n voimansiirrosta.

1)
Ratistahan (tai joystickistä) tunnetusti löytyy pykälät nollasta viiteentoista, ja niiden perään vielä asjallinen B (joystick-vehkeessä "16"). Pykälillä 3-16(B) kuljettaja säätää moottorin ruiskutuksen määrää, mutta mitä ihmettä säätyy pykälillä 0, 1 ja 2? Lisäpistepuolikas, jos tietää kuka silloin ruiskutusta säätää.

2)
Pykälillä 3-16(B) ratti tai joystick lähettää ohjaussähköä. Tämä sähköinen ohjaus muutetaan seuraavaksi ei-sähköiseen muotoon, mihin? Lisäpistepuolikas, jos osaa kertoa ohjauksessa käytettävien "bittien" määrän.

3)
MGO:n perässä olevassa vaihteistossa on 3 vaihdetta. Autojen automaattilaatikoista poiketen siinä ei ole yksittäistä momentinmuunninta, jonka perässä on vaihtuvat välitykset... vaan siinä on kaksi erillistä momentinmuunninta eri välityksillä sekä kolmosvaihteena suora nestekytkin. Vaihtaminen tapahtuu siten, että edellisen vaihteen muunnin (tai nestekytkin) tyhjennetään öljystä, ja seuraavan vaihteen vastaava täytetään. Vaihteisto on täysin automaattinen. Kysymys: Mitkä kaksi "suuretta" vaikuttavat siihen, milloin vaihteisto vaihtaa pykälää? Lisäpistepuolikkaan saa, jos tietää missä lämpötilassa hirmuisen öljynvatkaamisen seurauksena vaihteiston ylilämpötermostaatti reagoi.

Lajusen kysymys ei oikein ota tulta. Johtuuko siitä, että vastauksen tietävät vain vekit, joita tälläkin foorumilla on, mutta he eivät viitsi vastata peläten voittavansa ja joutuvansa keksimään ja tuomaroimaan seuraavan tehtävän.

Kysymyssarjan yritin muodostaa siten, että varsinaisiin kysymyksiin olisi helpohko saada kehitettyä valistuneita arvauksia. Lisäpisteet sitten melkein pitää tietää, tosin niihinkin toki voi arvailuja heittää. Tarkoitus olikin, että arvailuja alkaa satelemaan, ja sitten niiden avulla lähdetään tarvittaessa heittämään helpottavia vihjeitä. Noh, arvailuja ei ole sadellut. :)

Dv12 kun näyttää tällä sivustolla - ainakin pysyväisarkiston puolella - nauttivan laajaa suosiota, joten päättelin, että myös tekniset detaljit olisivat porukkaa niin paljon kiinnostaneet, että niihin olisi joku jopa perehtynyt :)

Siis: arvauksia peliin, ohjaillaan siitä sitten oikeiden vastausten suuntaan.

3) Lisäpisteen puolikkaaseen yritän vastailla. Varoitusvalo syttyi ja summeri alkoi huutelemaan tuossa 110-asteen paikkeilla. Tuollahan sai "kuulemma" talvella veturin nopeasti lämpimäksi - suoratoimijarrulla veturi paikallaan ja seitsemän porrasta ratista päälle, johan alkoi vaihteiston lämpömittarin viisari kohoamaan ja pian myös vedenlämmötkin nousivat. Ennen kun vielä oli tuo alkuperäinen "K1"-kaappi (?), jossa oli paljon noita automaattitötsiä, sai jarrusylinterin paineen nousemaan eräällä keinolla huomattavasti suuremmaksikin... (saattoi pysyä paikallaan 10-12 portaallakin), mutta näinhän EI missään nimessä saanut EIKÄ saa tehdä.

Kokeillaan sitten 'loogisia' arvauksia, joskin ykkös-kohdan jätän väliin...
2) Ilma

3) Öljyn paine lienee aika merkittävä tekijä...mikä lie sitten toinen...  ;D

1) Arvaan että toimintaan kytkettyjen turboahtimien lukumäärä säätyy. Lisäpistepuolikkaaseen arvaan että kierroslukuregulaattori.

2) Veikkaan (myös) jotta ilmanpaineeksi pneumaattiseen järjestelmään. 14 arvolle (16 miinus 3, plus yksi koska nolla on myös arvo) tarvitaan neljä bittiä, mutta säätöjärjestelmissä saatetaan käyttää myös demultipleksattua logiikkaa, jolloin liikenteessä olisi neljätoista bittiä.

Juuri näin. Jorma Toivoselle ½ pistettä.


Kakkoskysymys oikein. Ratin tai joystickin lähettämät ohjaussähköt ohjaavat elektropneumaattisia venttiilejä (ep-venttiilejä), jotka päästävät ilmaa mokkulaan, jossa monta eri iskunpituista mäntää on yhdistetty yhteiseen karaan. Useamman ep-venttiilin vaikutus summautuu, ja näin muodostetaan kaikki tehoportaat (3-16). Puolen pisteen lisäkysymyksessä kysytään näiden ep-venttiilien määrää, eli tavallaan säädön "bittien" määrää.

Kolmoskysymyksessä haetaan siis kahta vaihteistolle annettavaa veturista saatavaa mitattavaa suuretta, joiden perusteella vaihteen vaihtohetki määräytyy. Öljyn paineella hoidetaan kyllä vaihteiston sisäisiä ohjauksia, joten kyllä silläkin on osansa.

Markku Blomgrenille kakkoskysymyksestä 1 piste.



Ykköskysymys ei osunut oikeaan. Ymmärtääkseni turbot pyörivät perinteisesti pelkästään pakokaasuvirtausten ohjaamana. Ykköskysymyksen lisäkysymys sen sijaan on oikein, portailla 0-2 kierroslukua tosiaan säätää maksimi/minimi-kierroslukusäätäjä, joka pitää moottorin kierrokset tyhjäkäynnillä (700 kierr./min) kuormasta riippumatta. ("Maksimi"-toiminto nimensä mukaisesti estää kierrosluvun nousemasta yli tietyn arvon.)

Kakkoskohdan ilmanpaine siis oikein, mutta Markku ehti ensin. Neljä bittiä osuu lähelle, muttei ole aivan oikein. Ilmeisesti bittien arvot eivät ole edellisen kahdennuksia, en tiedä. Neljätoista on huomattavasti liikaa, yksittäinen ep-venttiili touhuaa useammalla eri portaalla.

Jukka-Pekka Manniselle siis ykköskohdan lisäpuolikkaasta ½ pistettä.

1)  Momentinmuuntimen täytöstä ?





 +Tehonsäädössä EP-venttiilejä pitäisi olla 5 kpl



3)   Ajonopeus ja moottorin ruiskutus.

Ykkönen täysin oikein. 0-portaalla ykkösvaihteen momentinmuunnin on tyhjä, 1-portaalla osaksi täytetty öljyllä, ja 2-portaalla täynnä. Kaikilla näillä portailla moottori on tyhjäkäynnillä, maksimi/minimi-säätäjän avustuksella. 3-portaasta eteenpäin sitten nousevat jo kierroksetkin.

Kakkosen lisäpuolikkaskin oikein, EP-venttiilejä on viisi.

Ja... kolmonenkin kohdilleen, vaikkakin jos oikein tarkkoja ollaan, niin veturin nopeus mitataan ennen aluevaihdetta, jolloin vaihtokohta on riippuvainen aluevaihteen asennosta. Mutta ajonopeus joka tapauksessa. Toinen vaikuttava tekijä on ruiskutuksen määrä, joskin tieto otetaan suoraan noilta kakkoskysymyksen EP-venttiileiltä paineilmaohjatusti, eikä kierroslukusäätimeltä tai ruiskutuspumpulta.

Joona Kärkkäinen siis kiskaisi kerralla loput 2½ pistettä, Blomgren jäi yhteen ja Toivonen oli kohtelias, ja noukki alkuun vain puolikkaan, johon pistesaldoon jäi myös Manninen.

Kärkkäinen kysyy ja tuomaroi seuraavaksi!

Teemana sama, mutta siirrytään raskaampaan sarjaan  (Dv12----> Dr12)


Dr12 veturin tehonsäädössä on 5  porrasta, jonka jälkeen portaaton tehonsäätöalue.
Kysymykseni koskee juuri tätä alkupään portaallista tehonsäätöä.

Joten, jos käännetään rattia tehoportaalta 0 tehoportaille 1, 2, 3, 4 tai 5, niin mitä kahta asiaa se ratti silloin säätää?
 ja mitä tapahtuu koneen kierrosluvulle, ja mistä se johtuu?

Kyllähän, Joona, noita tehonsäätöportaita taitaa käytännössäkin löytyä kaikki 5 - jokaisella tapahtuu jotakin. Eikä toki sopine unohtaa erittäin tärkeää A-porrasta, joka tosin ei sinällään vielä vaikuta tehonsäätöön (mutta ilman sen tärkeää tehtävää ei veturi liikkuisi, vaikka kuinka rattia vääntäisit). Eikös näilläkin sivustoilla vieraile nuorempia kuljettajia, jotka ovat harjoittelemassa Dr12:n saloja Haapamäellä - muistelen kuulleeni. Tässäpä teille oiva "tenttikysymys".

Kun tässä on veikkauksen makuun päästy, niin lototaan päägeneraattorin roottorin magnetointia ja päämoottorin polttoaineensyöttöä. (Jälkimmäistä on kahta lajia, osa vetureista oli esikammiokoneita, osa ruiskutuskoneita, osa ensin ensimmäistä ja myöhemmin jälkimmäistä.)

Ja kierrokset laskevat, koska tässä on kompa generaattorin magneettikentän voimistuminen kasvattaa moottorin vastusta mutta turboahdin ei toimi tehokkaasti ennen kuin pakokaasujen paine nousee riittäväksi.

Oikeinhan tuo tuntuisi olevan, ja vielä tarkemmin generaattorin vierasmagnetointia, eli Jukka-Pekalle vuoro

Oikein arvaamisessa on se huono puoli, että kun tietoa on vähän, on vaikeampi keksiä hyvää kysymystä ketjun jatkoksi. Mutta asiaan, eli vedetäänpäs tähän väliin pikakierros: Ensimmäinen matkustajien vähäisyyden vuoksi linja-autoilla korvattu junareitti Suomessa. Plussat junaliikenteen aloitus- ja bussillakorvaamisajankohdista.

Vuokatti-Sotkamo. Junaliikenne alkanut 16.10.1926, bussiliikenne 15.05.1931, bussi meni Sotkamon kirkonkylään asti.

Näinhän se meni. Vuoro Pekalle.

Ilmeisesti Rautatiemuseossa oleva Vk11 101 on vetänyt Sotkamon henkilöjunia muutaman kuukauden. Aika erikoista.

Seuraava kysymys: 1305 km?

Kyseessä on yhden junan kulkema matka.

Tuleeko Manillaköydestä mitään mieleen?

Entä elokuvasta Pojat?

Sodan tuoksinaanhan nuo elokuvat sijoittunevat - "Pojat" Oulun seudulle... ja Loiri ???

Vuonna 1944 on Kemijärveltä ollut kulussa L 70 (lisätavarajuna) Hankoon eri määräyksestä. Olisiko vuosina -42/-43 samainen juna, lähtenyt jostakin vanhan Sallan takaa?  Muuten eivät kilometrit riitä. L 70 lähti silloin Kemijärveltä klo 2.00, vuorokausi kun oltiin tultu, oltiin Riipassa, kun vuorokausi oli vierähtänyt lisää, oltiin Iittalan ja Parolan välillä. Hankoon savuttiin klo 12.00.  Jos L 69 ei ollut kulussa, silloin junakohtausta ei ollut Lappohjassa, siinä tapauksessa Hangossa oltiin klo 11.21. edellyttäen että oltiin aikataulussa, jos ei oltu, niin sitten saavuttiin joskus myöhemmin. Aikataulukirjan mukaan vetureina käytettiin Tk3 ja Tv1, perusnopeutena oli 40 km/h.

L69 lähti Hangosta klo 11.00, tulo Tuntsaan 66t 35 min myöhemmin, L70 lähti Tuntsasta 15.40, tulo Hankoon 67t 41min myöhemmin. Junat olivat saksalaisten lomalaisjunia, joten tarkoittaako L tässä lomalaisjunaa. Junissa oli kenttäkeittiö ja lepovaunuja, tavalliset soltut matkasivat ilmeisesti härkävaunuissa lavereilla.
Ruotsi kielsi kauttakulun 29.7.1943, joten suunilleen silloin ilmeisesti pantiin junat kulkuun. Tammikuussa 1944 venäläiset mursivat Leningradin saarron ja Lapin Armeijalle tuli kotilomakielto,  joten loppuivatko lomajunatkin, en tiedä.
Kyseessä oli Suomen pisin yhteysväli.
Kulkupäivistä ei tietoa.

Jarmon vuoro.

Rauhan aikana, Savonlinnasta on lähtenyt Ptj (pikatavarajuna), jossa on ollut myös henkilövaunuja matkustajille. Lähtöaika Savonlinnasta oli 0.30, perille juna on saapunut klo 5.33. Junan perusnopeus oli 56 ja vetureina on käytetty Hk1. Mikä oli junan pääteasema?

Koska veturi oli Hk1 eikä H1/2, jää 20-30-luku pois. Itään pääsi vain Tiviälle asti vuoteen 1947, jolloin Parikkala-Simpele rata valmistui. Määräasemavaihtoehdot ovat Imatra ja Pieksämäki. Veikkaan Pieksämäki ja 50-luvun alku.

Mutta tarjotaanpa kuitenkin Imatraa, ja perusteena on K22-kiskotus

Peesaan henkistä voittajaa, sillä juna 915 on lähtenyt Savonlinnasta 0.30 ja saapuu rajalle eli Tiviään 5.33. Syy pitkään kulkuaikaan näyttää olevan vuoden 1947 Turistin mukaan yletön seisonta Parikkalassa (2.12-5.25).

Mitäpä Jorman vastaukseen enää sanoisi. Mutta mistä Teppo löysi K22-kiskoa? Ei kai niitä Savonlinnan ympärillä ollut Hk1-aikana (vuoden 1942 jälkeen).

Muistelin vain radan alkuperäistä kiskoitusta ja koska se olisi vaihdettu...

Tiviähän Ptj 915 pääteasema oli kesällä 1948. Takaisin lähdettiin klo 5.40, henkilöjunana 916 ja perillä Savonlinnassa oltiin klo 7.39. Kulkikohan kyseinen junapari enää 1949 Tiviälle asti?

Ei ainakaan 1.6.1949 voimaantulleessa enää ajanut. Kesäturistissa 1948 on vielä aikataulu Tiviälle.

Laitetaan tähän helpohko knoppi vorkkinsa hyvin lukeneelle:

Vuonna 1939 matkustajajuna lähti asemalta A klo 17.25 ja oli perillä asemalla B klo 20.15. Junan tiedot: veturi H9, Pn 64, 130 (320) t.

Tarkastellaan nyt yli seitsemänkymmenen vuoden jälkeen samaa A-B -reittiä: lähtö on edelleen suurin piirtein samaan aikaan, alle kymmenen minuutin erolla. Matkaan saadaan kulumaan kuitenkin noin kolme varttia enemmän. Mikähän on tämä yhteysväli A-B?

Tarkentava kysymys: ovatko molemmat yhteydet vaihdottomia?

Viipuri-Hiitola v.2009 RZD:n juna 6015 17.25-20.15, v.1939 VR:n juna 803 17.31-19.37. Oliko kysymys väärin esitetty?
( Löytyi vorgista haulla 17.25).  ;D

http://vaunut.org/kuva/55386?u=515&m=1&liikp1=2011

Kuten jo kysymyksessä todetaan, tämä on helppo sille, joka osaa käyttää tietokonetta / tai muistaa alle vuosi sitten vorkkiin kirjoitettua tekstiä.

Nuorisojäsenemme Pekka V saa jatkaa ainoana atk:ta taitavana kopittelua....

Kysytään suomalaisia liikennepaikkoja, joilta tietyt matkustajajunat ovat lähteneet peruuttamalla, aina tai melko yleisesti.

Olisikohan niitä Taivalkoski (Dm7 + liitevaunu kääntö Taivalvaara, yleistä, muttei aina), Saarijärvi kk / Saarijärvi (ympäriajo Saarijärvi), Luoma, Kauklahti, Tähtelä, Tyris (Porkkalan vuokra-alue), Kaupinkangas (ympäriajo Kauppi),  Onkohan ajettu matkustajaunia Vilppulan satamaan, jos on niin Vilppula. Samanlaisia on mm. Pori (vanhan aseman aikaan Mäntyluotoon), 

Loogisia lisäksi Dm7 + liitevaunu kokoonpanolla: Pajula / Kemijärvi (Kemijärven kolmioraide),  Porvoon keskusta (liitevaunullinen juna, ympäriajo Porvoo Vuokatti (henkilöjunat Sotkamoon)

Toijala (museojunat Valkeakoskelle) Suolahti, (Museojunat Äänekoskelta vanhalle asemalle / vanhalta asemalta Äänekoskelle

Tepon jäljiltä puuttuu ainakin Hyvinkää (HKR)

Ei tuollaisia ole ollut. Sikseen Vilppulan satamassa olisi voinut ajaa ympäri, olihan siellä ratapiha.

Taivalkosken kohdalle voi lisätä Taivalniskan, koska liikenne alkoi sinne ennen kuin Tlk:n asema valmistui.
Hyvinkää ei kelpaa, kun juna tuli Karkkilasta, se työnnettiin tyhjennettyään asemalta pois, mutta se ei enää ollut matkustajajuna.

Kalarannassakin tämmöistä on harrastettu.
Lappohjan satamaan oli joskus henkilöliikennettä ja sieltä lähdettiin sik-sak-raiteita.
Samoin Karjalankoskelta Juankosken kapearaiteisella.

Lykätään myrkky taas Tepolle.

Tuolla yllä sanottiin, että Hyvinkää ei kelpaa HKR:n osalta. Entäpä VR:n osalta ajalla, jolloin Turku-Helsinki-junat kiersivät Hyvinkään kautta ennen Porkkalan tunnelin avaamista?

Ja sitten myös nämä Parkanon radan ratatöiden aikaiset, yleisöaikataulussa olleet Haapamäen kautta kiertäneet pikajunat: Tampere. Nehän painettiin Viinikkaan josta lähdetiin sitten kolmioraidetta pitkin kohti Haapamäkeä. Tämä toimenpide tehtiin, jotta vaunujärjestys ei kääntyisi kierron takia. (korjattu hutilyönti)

Tulee lisää mieleen: Rovaniemen vanha asema 1951-53: matkustajajunat itään. Entä mitä käytäntöjä oli lyhyillä väleillä kuten Lahti-Vesijärvi, Otava-Otavan satama, Jaakkima-Lahdenpohja ym. Ja kapearaiteiset erikseen. Lähdettiinkö Kesijärveltä Riihimäelle peruuttamalla kolmion kautta? Samoin Joensuusta Läskelään? Onhan näitä.

Korjaan Rovaniemen osalta: tilanne kesti vain 1951 (Resiina 4/2001).
Teppo, ota haltuun.

Vuonna 1902 Ins Lindqvistin suunnittelema ja myöhemmin hyväksytty ratalinjaus Kyrönsalmen länsipuolella korvattin kuitenkin 1905 ratainsinööri Väinö Rankan suunnittelemalla uudella linjauksella. Miten tämä uusi linjaus oli ainutlaatuinen silloisessa Suomessa?

Eipä ole nyt Rankan muistelmateosta "Kisko kävelee" käsissä, sieltä se vastaus varmasti löytyisi. Mutta liittyisikö kysymys nyt siihen, että rata on tehty halki valmiin kaupunkiasutuksen. Eikös se Kirkkokadun betonisiltakin ole Koululahden (Slk) - Savonlinnan aseman välillä Suomen vanhin alallaan? Lieneekö aikaisempi suunnitelma kietaistu loitonpaa Savonkaupunkia?

Vai liittyykö tämä Bobrikoff-vainaan venäläistämispolitiikkaan? Venäläinen läpikulku-ulottuma uusille rakennettaville radoille. Tuolloin jo suunniteltiin strategista ratayhteyttä Pietarista Vaasaan, ja Savonlinnan rata kuului osana siihen.
Arvaan: ulottuma.

Rauhalan Jormalle voisi sanoa, että hyvin lämmintä, hyvin lämmintä, muttei sentään polta. Eli oikeilla jäljillä ollaan.

Olisiko Savonlinna ensimmäinen, jossa nimikkoasema on "kaukana" keskustasta ja korvattu lähempänä olevalla, tässä tapauksessa Savonlinna Kauppatorilla?

Olisikohan vanha linjaus mennyt Vääräsaaren ja Verkkosaaren kautta kaupungin kiertäen... Olisiko silloin uusi linjaus tullut vanhaa halvemmaksi?

Kustannusvertailua en ole löytänyt näiden väliltä.  Eli nyt voisin vastata, että kylmeenee, kylmenee, kohta jäätää.... Pitäisiköhän antaa pian uusi vinkki.....

Alkuperäinen linjaus oli vuoden 1902 kaupunkikartan mukaan viemässä asemaa Haislahden rantaan Elisenvaarasta katsoen vasemmalle ja uusi linjaus toi sen Haapaveden rantaan Evr:sta katsoen oikealle. Molemmissa tapauksissa linjaus kulki Savonniemellä asutuksen poikki. Villit vaihtoehtoveikkaukset: ainutlaatuisuus tuli siitä, että a) kaupungista purettiin taloja radan tieltä ja b) linjausta muutettiin ennen rakentamista, jotta radan jatkaminen länteen tulisi mahdolliseksi.

Eipä osunut Porkkakoskikaan oikeaan. Vosi sanoa että todella jäätää...
Eli ilmeisesti lisävinkkejä kaivataan: Rauhalan Jorman vastausessa on hyviä eväitä oikeaan vastaukseen ja kun vielä lisätään, että liikeeneviraston sivujen kautta tarkastellessani asiaa, voisi todeta, ettei asian suhteen ole tapahtunut muutoksia. Kuitenkin jos 'alamme viilaamaan pilkkua' niin 1930-luvulta 1960-luvun loppuun vallitsi kausi, jolloin voisi todeta, että välille oli ilmaantunut jotakin joka rikkoi tämän suunnitelman periaatteen.... (Ja Vaunut.orggissa on kuva siitä jostakin...)

Villi veikkaus, kaikki katujen risteämät tehtiin yli- tai alikulkuina ilman tasoristeyksiä. 30 luvulta vuoteen 69 oli sitten Kyrönsalmen sillalla yhdistetty autokansi, jolloin myös tasoristeys tavallaan.

Jaahas, sittenpä Mikko Otava pääsee laatimaan seuraavan knopin. Eli tosiaankin linjauksen kaikki teiden ja katujen risteykset toteutettiin eritasoisena.

Pitäisikö Topi Lajusen ketjun aloittajana ottaa ohjat, kun ketju katkeilee? Esim. jonkinlainen määräaika knopin ratkaisijalle?

Noniin. Ohjat käsissä.

Uusi ketjun sääntö:
Mikäli knopitusvuorossa oleva ei onnistu muodostamaan uutta knoppia viikon sisällä edellisen knopin ratkaisusta, saa kuka tahansa esittää seuraavan knopin, ken ikinä ensin ehtii.

Kuka tahansa ehti ensin: Ulkomaan rata, minkä raideleveys on vaihtunut 1000>1050>610>1435mm?

Voisi kuvitella, että siellä on monille pyhiä paikkoja ja toisille hedelmiä.

Koska Eljaksella tietoa on, hän jatkakoon. Rata on Jaffa-Jerusalem. Siellä valtiaat ovat vaihtuneet ja raideleveys valtiaiden mukaan.

Tarkoitus oli antaa vihje eikä voittaa. Jaffa-Jerusalem -radasta on hiljan ilmestynyt kirja, "On Chariots with Horses of Fire and Iron", kirj. Anthony S. Travis, ISBN 9789659114702, mistä olen joutunut töissä kirjoittamaan esittelyn. Radasta on karttoja ja tietoja myös kirjoissa "The Railways of Palestine and Israel", kirj. Paul Cotterell, ISBN 0905878043 (ilm. 1984) ja "Hedjaz Railway", R. Tourret, ISBN 0905878051 (ilm. 1989). Niistäkin olen aikoinaan joutunut kirjoittamaan esittelyt, joten knopin ratkaisu oli vähän niinkuin työjuttu.

UUSI KNOPPI, jaossa 10 pistettä:
a) 1p. Yhdellä Suomen rajojen sisäpuolella olevalla Selkämeren saarella on ollut hevosvetoisia matkustajajunia. Millä? Oli siellä myös tavarajunia, mutta niitä on ollut muillakin, ainakin miesvoimalla pukattavia.

b) 1p/paikkakunta (=2p): Yhdellä suomalaisella firmalla on ollut kaksi pohjoismaissa harvinaista höyryä, valmistaja Couillet, Hainaut valmistenumerot 1903/5871 ja 1904/5872 (vuodelta 1948). Ne ehtivät toimia junaliikenteessä kahdella paikkakunnalla, millä?

c) 2p. Mikä oli Dm8-junan (Dm8+CEikv+Dm8) alkuperäinen sarjatunnus (muutettu mainituksi ennen ensimmäisen valmistumista)?

d) 1p. Missä Suomessa on liikennöinyt "Cannonball Express"-niminen juna. Vihjeenä, että vakiokokoonpano oli veturi+2 vaunua.

e) 1p. Mikä oli veturin Hv3 995 ensimmäinen sijoituspaikka muistomerkkiveturina (kaupungin nimi ei yksin riitä!)

f) 1p. 1978 keväällä muutamina sunnuntaiaamuina tehtiin Helsingin ratapihalla sähkötöitä. Millaisilla dieseljunilla hoidettiin paikallisliikenne Helsingin ja Pasilan välillä?

g) 2p. Miksi 4. lokakuuta on erityisen merkittävä päivä VR:n historiassa?

b) Paraisten Kalkki, Parainen ja Loukolampi-Montola, Virtasalmi.
e) Oulu, varikon vieressä.
f) Dv15-3 Ei-Dv15.

Pekka b), e), f) = 3 oikein (4p). Nämä oli ainakin hyvin muistissa, kun noin nopeaan tuli vastaus.

a) Veikataan Kuuskajaskari.

Kuuskajaskari on oikein. Muita Selkämeren rannikkosaaria, joilla on ollut rataa ovat esim. Kaunissaari, Katanpää (ent. Lypertö) ja Putsaari. Epävarmoja mm Iso-Haidus, Pietilä ja Vähä-Heinänen.

D:ssä on pakko olla kyse jonkun huvipuiston vuoristoradasta. Varsin lyhyt kokoonpano kyllä, joten veikataan FunFunia.

http://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=756.0  ;D

c)  Dm8 - CEiv - Dm9

c) oikein Jormalta.

d) Pertti näytti mistä oikea vastaus löytyy. Tässä myös kuva ja lisätietoja kun valitset kohdan Nokkakiven puisto  
http://www.huvipuisto.net/huvipuis.htm

Nyt on jäljellä enää merkityksellinen päivä 4. lokakuuta. Jos kertoisin vuoden, niin asia olisi itsestään selvä. Tapaus löytyy kuitenkin pääkaupunkiseudulta.

Veturien Ystävät r.y. järjesti juhlajunan samalle päivämäärälle, mutta muutoin sen merkitys tuntuu unohtuneen, vaikka sillä on merkitystä laajemmaltikin. Unohtui ilmeisesti myös tasavuosien vietto viime syksynä.  http://vaunut.org/kuva/12582

Minun nuoruudessani, kun oli vähän junakirjoja, oli "Suomen rautatiet lapsenkengissä" tai "Finlands järnväg i barnskor" sellaista peruslukemistoa, kun siinä kerrottiin yksityiskohtaisesti tärkeistä tapahtumista. Taitaa olla unohdettu teos nykyisin. 4.10.1874 tehtiin junamatka Helsinki-Tikkurila-Helsinki. Mukana mm matkan aihe, kenraalikuvernööri, rautateiden pääjohtaja ja Helsingin konepajan koko henkilökunta. Viime syksynä olisi 4.10. voitu viettää Suomen ... teollisuuden 125-vuotispäivää, mutta minulta meni ohi vietettiinkö sitä jotenkin. Nyt varmaan joku keksii vastauksen, niin päästään jatkamaan ketjua.

Eljaksen viittaama kirja on nyt kotona, mutta veikataan, että kyseisenä päivänä oli ensimmäisen Suomessa valmistetun veturin, A5 nro 57, koeajo.

Hienoa Juha vastasi aivan oikein. Mainittuna päivänä liikkui siis omin voimin ensimmäisen kerran Suomessa valmistettu höyryveturi ja Suomi liittyi valtioihin (vaikkei ollutkaan itsenäinen), joissa on omaa veturiteollisuutta. Kannattaa painaa päivä mieleen, syy skåålata. Ensimmäinen Suomessa omin voimin liikkunut veturi oli valmistettu Englannissa 1860 ja sen ensimmäinen koeajopäivä Suomessa oli 8.8.1861. Myös 8.8. on siis syy skåålata. Erilaisia rautatieaiheisia merkkipäiviä ei taida helpolla löytää mistään kalenterista tai luettelosta?

Pekka Viitamäki 5p
Jorma Toivonen 2p
Juha Kutvonen 2p
Pertti Heikkinen 1p

Pekka jatkaa huolimatta Juhan hienosta loppukiristä.

Pannaan nopea kierros:
1) Mikä virhe on Matti Jurvan laulussa Pohjanmaan junassa?
2) Jurvan (paikkakunta, nyk. Kurikkaa) rautatien kohtalo tarinan mukaan?
3) Maailman suurin rautatieonnettomuus?
4) Miten rautatien tulo vaikutti Perälän nuoriin miehiin?
5) Viimeinen Suomessa romutettu kapearaidehöyry?

Mikäli suuruudella tarkoitetaan kuolonuhrien määrää, niin vastaus lienee Queen of the Sea -junan tuhoutuminen Sri Lankassa vuonna 2004, kun maanjäristyksen aiheuttama tsunami vei koko junan mennessään. Arvio kuolonuhrien määrästä on 1700-2000. Tapahtumahan oli osa suurempaa hyvin tunnettua katastrofia, jossa voimakas maanjäristys ja sitä seuranneet tsunamit aiheuttivat arvioiden mukaan yli 200000 kuolonuhria, joukossa lähes 200 suomalaista.

1) "Sompissa ollaan ja Kauhavalle tullaan". Tämä ei ole virhe, mutta se on, että vasta seuraavana tulevat Seinäjoki ja Lapua.

1) ja 3) oikein.

Kohtaan 4 arvelisin, että rautatien tulo ei ollut Perälän nuorten miesten mieleen, sillä muualta tulleet radanrakentajat veivät paikkakunnan naiset - tai ainakin parhaat päältä.

Tuohan oli yleistä, mutta Perälän kohdalla on mainittu yksityiskohtaisempi seuraus (löytyy vorgista).

Uusi Suometar 7.10.1874 kirjoittaa mm. seuraavaa (yritän tulkita tekstin niin tarkasti kuin osaan)
"Rautatientehtaalta Lokak. 5 p. Siihen huvi-matkaan, joka eilen tehtiin täältä Tikkurilan asemapaikalle, ja johonka hra valtioneuvos Grömberg oli kutsunut keis. senatin jäsenet ynnä muita korkeita henkilöitä, saivat tehtaamme kaikki työmiehet ottaa osaa. Klo ½1 j. pp. läksi juna, jossa oli 10 matkustaja-vaunua, liikkeelle. Uusi suomalainen "orhi" korskui nyt ensikerran junan etupäässä, ja matka määräpaikkaan ei ollutkaan moni-minuuttinen virkun juostessa. Tikkurilaan tultua kävivät korkeat henkilöt tarkemmin katsomaan kaunista veturia"... (jne.)
Allekirjoittajana oli "Tehtaan työmies".

Päivämäärä heittää yhdellä Eljaksen knopitteluun verrattuna, joten olikohan tämä sitten jo toinen ajo kyseisellä veturilla...

Samasta ajosta on kyse. Huomaa teksti ...Lokak 5 p. Siihen huvimatkaan, joka EILEN tehtiin... Uutinen on toimitettu 5. pv ja julkaistu 7. pv Uudessa Suomettaressa. Helsingfors Dagblalad julkaisi 5. pv vastaavan uutisen "eilen" tapahtuneesta ajelusta (lähdeteoksen mukaan, nyt sen kai voisi helpolla tarkastaa Yliopiston kirjastossa, ehkä jossain muussakin)

Kyseisen lehden ja monta muuta voi lukea Kansalliskirjaston sanomalehtiarkistossa, http://digi.lib.helsinki.fi/sanomalehti/secure/browse.html?action=mnemonic, juttu löytyy sivulta 2 em. lehdestä.

(PS. ei ollut tarkoitus sotkea knopitteluanne - olkaa hyvä ja jatkakaa)

Palataan nykyiseen knopitukseen:
2) vastaus löytyy vanhasta Resiinasta.
4) eipäs löytynytkään vorgista, vihjeenä SKS.
5) tuon voi päätellä tai arvata.

Hei haloo! Knoppiketju on voimissaan. Vastauksia kaivataan kolmeen kohtaan. Pakkaa ketju vain hukkumaan muiden otsikoiden alle.

2) Jänikset söivät rautatien. Jurvalaiset ovat tunteneet alemmuutta, kun asiasta on pilkattu ja irvailtu. Niinpä Jurva pyyhittiin kuntakartalta ja liitettiin Kurikkaan. Liitosneuvotteluissa oli ehkä muitakin asioita, mutta todellinen syy oli jänikset, mistä media hienotunteisesti vaikeni.  :D
4) Perälän nuoret miehet alkoivat käyttää kravattia, vrt. SKS.
5) HKR4 Karkkilassa n. 1973, vai tietääkö joku tuoreemman?

Jukka Vuodinmäki jatkaa, koska on kuunnellut reipasta musiikkia.

Muistin tuon jänisten nakertaman rautatien vai pitäisikö sanoa puutien, mutta halusin antaa muillekin mahdollisuuden ratkaista ja voittaa.

Koska sain voittoni vähintäänkin helposti Jurvan Mattia kuuntelemalla, en vaivaa teitä tällä(kään) kertaa vaikealla kysymyksellä.

"Entinen oulutar käskee pilkkuineen eteenpäin."

Siinä oli piilosanamainen vihje, johon kätkeytyy eräs suomalainen liikennepaikka. Mikä? Ensimmäinen oikein vastannut saa seuraavan kysymisvuoron. Olkaa hyvät, saa ratkaista!



 

Anteeksi VOUdinmäki. Ent. oulutar voi viitata vetureihin Hv4 760 tai Hv3 995. Molemmat Heikkejä, toinen pikku-. Muuten ei aukene.

Veikkaan Suolahden satama (995), vaikken piilosanasta mitään tajuakaan.

Ei ole Suolahti eikä satamakaan.

Vähäisistä arvuutteluyrityksistä päätellen tehtävä taitaa olla sen verran hankala, että annan pari lisävihjettä:

- ouluttaren nimellä tai henkilöllisyydellä ei ole merkitystä. Ihmisestä on kyse kuitenkin, ja oulutar viittaa kysytyn liikennepaikan alkuperäiseen nimeen, mistä tehtävän "entinen".
- eteenpäin-käskyä ei anneta suomeksi
- haettu liikennepaikka on lakkautettu 1970-luvun loppuvuosina. Kuva siitä löytyy yhdestä viime vuoden Resiinasta

Voudinmäen kysymys on nerokas, mutta innokkaana ristisanojen täyttäjänä olen aina vihannut niitä ristikoita, joissa tällaisia sanamuotoisia kysymyksiä on. Jos mukana on oikeat vastaukset, olen ihaillut neroutta, ellei, surrut omaa älyämättömyyttä.

Kuvia en ole Resiinasta katsonut. Ensin tuli mieleen Munakka, jossa on Mun akka, mutta menemiseen viittaavaa ei oikein ole edes un. Siirrytään siis Oulun ruotsinkielisen nimen loppuosan -borg kautta Porvooseen ja sen keskustan seisakkeelle. Se vain taidettiin lakkauttaa vasta 1980-luvulla.

Minä taas vihaan sellaisia ristikoita, jotka toistavat itseään tapaan titta, tatti, tati, tatu, alati, olat, olas jne...

Munakkaan liittyvä päättely sanan pilkkomisineen  on aivan oikeansuuntaista, kunhan vain oikea sana löytyy. Ei siis Munakka eikä Porvoo, ja eteenpäin käskytys ei tapahdu ruotsiksi, vaikka toista kotimaista tapaankin käyttää aika usein. 

Nyt tähän tehtävään menee hermo. Käytetyn ajan olisi voinut käyttää muuhunkin... Kävin Resiinatkin läpi, mutta enpä keksi eikä näytä keksivän kukaan muukaan. Vihje ouluttaresta voi johtaa harhaan. Miksei taivalkosketar... Sana voi siis viitata ulkomaankielellä Hon- alkuun tai mihin tahansa naisen nimeen tai olla viittaamatta.

pilkkuineen - tarkoittanee, että esim go -sanasta tuleekin gö. Han-gö ei täytä mittoja, saatikka että tulisi mieleen joku 1970-luvun lopulla lakkautettu liikennepaikka.

Ydinkysymys on, onko kyseessä VR:n liikennepaikka. Hon-kataipale ei täytä kriteerejä. Jos käsky lähteä ei ole suomenkielinen -lähde eikä ruotsinkielinen gå, täytyy sitten kai kysyä viisaammilta esimerkiksi latviankielistä menemistä osoittavaa verbiä.

Nimenmuutoksen läpikäyneitä liikennepaikkojakin on paljon, mutta eipä tuohon nekään oikein tartu.

Ydinkysymykseen vastaus: on.

Oulutar liittyy nimenomaan kysytyn liikennepaikan entiseen nimeen. Taivalkoski ei käy, sillä Tlk:sta ei voi johtaa sanan alkuosaa, tässä tapauksessa ensimmäistä tavua. Ja tämä oli lisävihje!

Eteenpäin-käskyä kannattaa etsiä Etelä-Euroopasta. Näkyy mm. paikallisissa liikennevaloissa. Siihen tuplapilkut (..), ja aletaan olla asian ytimessä.

Alkuperäiseen nimeen voisin sanoa sen, että sitä ei jostain syystä otettu koskaan käyttöön.  Liikennepaikka on avattu lokakuussa 1951.

Ävänti Ri-Lh välillä. Avaus- ja lopetusaika sopivat siihen. Entistä nimeä en tiedä. Enkä sitä, miten se johdetaan piilosanavihjeestä.

Ävänti oikein. Italiaksi käsketään eteenpäin "Avanti". Siihen pilkut päälle, ja saadaan Ävänti, josta oli kuva Resiinassa 2009-2.

Äväntin/Ävännin alkuperäinen nimi oli Ollikka, joka ei siis koskaan tullut käyttöön. Tästä Ol likka, missä Ol=Oulu ja likka...no, kyllä te tiedätte. 

Kysymysvuoro siirtyy Pekalle.

Numeroita:
1) 315m mpy
2) 374m mpy
3) 15.5.1928
4) 1001 2kpl
5) 1918-1955

???

Kysyn nyt tähän väliin, anteeksi. Eli, saako vastausta hakea netistä? Vai tulkitaanko lunttaukseksi?

Netistä saa hakea. Sieltä ei kyllä joka kohtaan löydy vastausta.

Hyvä on. 3) 15.5.1928 nimittäin avattiin Kerrolan seisake Uudenkaupungin radalla.

Kunnia Kerrolalle, mutta sitä en kysynyt.

Ainakin 6 muuta liikennepaikkaa avattu 15.5.1928. Mutta myös rata Outokummun keskustaan, jonka vastaan.

3) ei liity liikennepaikkoihin.

EDIT: kommenttia muokattu.

Eräällä sivulla on mainittu työväentalon rakentamisesta Korsoon, ja eräs rakennusvaihe on ollut juuri 15.5.1928. Sivun vakioyläkuvana on vanha kuva jostain rautatieasemalta.

4) 1001 on ainakin (sarjojensa) ensimmäisen ja viimeisen veturin tunniste. Eli P1/Hr1 1001 ja Lko-Kk 39/Trr-Lko 39/Trr 375 (Tampella 1001, siis viimeinen VR:n Kisko-Kalle).

4) Tuota en huomannutkaan, näin on. Tarkoitin kuitenkin muuta.

Ainakin 23.12.2009 meni ylimääräinen junavuoro P 1001 Tampereelta Ouluun. Sitten 19.08.2007 meni S 1001 Tampereelta Pieksämäelle. Eli vastaan että on ollut kaksi lisäjunaa joiden numero on ollut 1001.

1001 on Ukko-Pekka ja 1001 oli Ukko-Pekka.

Suomessa on ollut kaksi 1001-numeroista Ukko-Pekkaa, enkä tarkoita sillä tuntemattomalla kolikolla toimivaa pienoismallia, joka oli aikoinaan Helsingin asemalla, vaan ihan oikeaa höyryveturia. ::)

Miksi niitä kaksi on ollut?

Komiuren tähären.

Ainakin hakusana 1918-1955 vie jollekin Canadian Pacific Railway-sivulle: http://www.google.fi/url?q=http://www.glenbow.org/collections/search/findingAids/archhtm/cprexam.cfm%23series4&usg=AFQjCNF3wf_C0gYj0I-7ylrdMuCuOvbllg&ei=WDDHS42_EIqtOMuhnbQN&sa=X&oi=section_link&resnum=1&ct=legacy&ved=0CAcQygQ ja sieltä kohta M-2275-70.

5) Pysytään Suomessa. Ei netistä kaikkea saa suoraan.

En mä sitä tarkoittanutkaan.

4) Liittyisikö johonkin elokuvan tekoon, vai mitähän Hr1:ä on näytillä Haapamäellä?

5) 1918-1955 saattaisi liittyä sellaiselle seudulle, missä aloitettiin venäläisvalmisteisilla höyryillä ja jossa on museorautatietoimintaa ja vorgin aktiivisia junakuvaajia.

Eljas on jäljillä, Jorma taas ei.
1) ja 2) ovat sota-ajan liikennepaikkojen korkeuksia.

Topi Lajusen aloittama ketju katkeilee taas. Oikeita vastauksia ei ole tullut, vaikka vihjeitä on ollut riittävästi. Siispä kysymykset jääkööt vastausta vaille.
Jimi Lappalainen knopittakoon seuraavaksi palkkiona hyvästä yrityksestä.

En keksinyt parempaa, joten pakko peesata. Eli: 1994-2006. Nämä vuosiluvut ovat vihjeenä.

Jos jotakuta kiinnostaa, voi kysymyksiäni tiedustella sähköpostilla. Jimille ei vastausta (vielä).

Löytyykö kenelläkään vastausta?

Tuorein sääntö määrää, että jos ei viikkoon ketjussa viestintää tapahdu, vuoro siirtyy ensimmäiselle ehtivälle. (Jimi saa toki oikean vastauksen silti kertoa.)

Vastaukset kysymyksiini:

1) Säkkinen Kuusamon kenttäradalla.
2) Kutsa Sallan radalla.
3) Otettiin käyttöön 24-tuntinen aikamerkintä, esim. aikatauluissa.
4) Pankakosken 600mm tehdasradalla sotien alla numeroitiin silloiset höyryveturit sarjaan 1001-1005. 1001:n lempinimi oli Ukko-Pekka, se oli Kraussin valmistama prikaatinveturi.
5) Outokummun-Juojärven kapearaiteisen rautatien toimintavuodet.

Mika sai oikein.  :D

Se on täten Polamon vuoro. Joko knopautus kehiin, tai vahvistus kysymysvuorosta luopumiselle, jonka jälkeen nopein saa jatkaa.

No, kiskaistaas tämmöinen:

Kuinka monta paineilmatoimista lasinpyyhkijää löytyy käytössä olevista Sm-yksiköistä?

Hmm... useampi sata varmaan - elleivät kaikki ole sähkömoottorilla käypiä.

Vaikka en knopita niin veikkaan jotta 8 kappaletta

Alle sata, mutta yli kahdeksan. Johanneksella lämpimämpää.

Sanoisin että 6 ja  toiset 6 löytyy Eio(x):stä.

Mikäli viittaat saneeraamattomiin Sm2-yksiköihin (kuten ehkä Tervokin), niin niitä on käytössä vain 2, joten yhtälö ei täsmää.

Olikohan vain Sm1 6006:ssa sähkökäyttöinen, tihkuajastuksella varustettu pyyhin ???, muissa normaali paine-ilmatoiminen. Kuinkahan nuo kaikki  saneeratut Sm2:t - huollossa harvoin pyyhittiin vesiä pois tuulilasista...

Koska pyyhkimiä on 'alle sata' paineilmatoimisina, niin oikea vastaus on jossain 96:n paikkeilla...tai 92 jos tuossa yhdessä Sm1:ssä oli sähkötoimiset, ne puuttuvat neljä lienevät siinä osiksi puretussa junassa jonka numeroa en lähde arpomaan mielestäni. Kokonaan toinen juttu onko pähkäilylläni mitään perää...mutta siinähän ei ole mitään uutta  ;D

Tervon 8 ja Otavan 12 ovat olleet oikeaa suuruusluokkaa. Niitä (onneksi) ei ole lähellekään sataa. :) Vielä puuttuu nappiosuma.

Koitin viitata kahteen saneeraamattomaan ja siihen protosaneerattuun Sm1:een. Kaipa niitä on sitte vielä muitakin.

No, tämä vastaus on kokonaisuudessaan jo hyvin lähellä oikeaa. :)

Hieman valokuvia tutkittuani korjaan vastauksen ja uusi arvaus on 10 kpl. Protossa olikin vain konnarin puolella vanhanmalliset pyyhkijät, kuljettajat ovat päässeet nauttimaan uudemmasta tekniikasta.

Täsmälleen näin. Pyyhkimiä on siis käytössä olevista Sm-yksiköistä saneeraamattomissa Sm2:ssa neljä molemmissa, sekä 6006:ssa pelkääjän puolen viuhtojat molemmissa päissä. Yhteensä siis 10.

˔ ' ´: : knopauttaa seuraavaksi.

Kysäistäänpä ennen kuin mietintä-aika menee jälleen umpeen.
Mikä on asukasluvultaan suurin rautatiekaupunki, jonka alueella ei ole junan kulunvalvonnalla varustettua rataa?

Olisko Porvoo

Valkeakoski.

Savonlinna. (Sköldvik on Porvoossa.)

Edit: Peruutan edellisen, onhan Savonlinnassa JKV. Krh. Sitten Porkkakosken ehdottama Valkeakoski lienee oikein?

Päärata kulkee Valkeakosken alueella Toijalan eteläpuolella ja Kerava-Sköldvik rata puolestaan Porvoon alueella, joten ei voittoa vielä.

Heinola

Minä pääsin pohdinnoissani myös Heinolaan, joten vuoro siirtyy Eljakselle seuraavaksi.

Kysely henkilövaunuista, voi olla kinkkinen nuoremmille, mutta ainakin osaan voi veikata ja osa on mainittu joko täällä tai Suomen Rautatiemuseon keskustelusivulla:

1) Vaunu Eit 23018 koki erikoisen kohtalon, minkä?

2) Esslingenin teräsvaunuja valmistui kolmea sarjaa 1960-61 valmistuslaattojen mukaan, kyljen maalimerkinnöissä sarjojensa vanhimmat päiväykset olivat 5.61, 8.61 ja 10.61, sarjat olivat Cit, CEit ja Eit. Mikä sarja liittyy mihinkin päiväykseen? 

3) Pasilan knp:n vanhimmat teräsvaunut kuuluivat sarjoihin CEit, Eit, EFit ja Eikt. Vanhimpien maalimerkinnät olivat 5.64, 6.64, 2.66 ja 10.66. Yhdistä parit.

4) Jonkun vaunusarjan 1. maalimerkinnät olivat välillä 1.84 ja 4.88. Mikä on vaunusarja? Samalla sarjamerkillä on ollut myös paljon vanhempia vaunuja.

5) Minkä olemassa olevan vaunun taara on 13450kg maalimerkinnän mukaan. Vaunu on valmistunut 1875. Lisäpiste vaunun numerosta.

6) VR:llä on ollut vaunuja sarjaa XTk (esim. 31.12.1937 niitä oli 4kpl). Mikä oli niiden käyttötarkoitus?

7) A 26, Ammattienedistämislaitos, opetusvaunu, on entinen moottorivaunu xxx?

8) BT vaunut 01175-01177 muutettiin 1961 vaunuista xxx (mikä sarja? lisäpiste numeroista)

9) Mitä yhteistä (historiallisesti merkittävää) oli vaunuilla Ei 22163 (hyl. 1973) ja EFi 22391 (pois liikenteestä 1983)?

Nuo maalimerkinnät on itse kopioitu vaunuista ja siten luovutuspäivämäärissä (dokumenteissä) saattaa olla vähäisiä eroja (en ole koskaan tarkistanut).

1) Muutettiin vuonna 1994 KOEMV 9991:ksi, myöhemmin siis Dm10 4301. Oli myöskin elävien kirjoista poistuessaan keväällä 2006 vanhin missään muodossa säilynyt Passlingen.

3) Eikt 2.66, EFit 10.66.

4) 100-paikkaisista Ei-vaunuista muutetut Eimsit?

7) Ds2 10.

Hyvä avaus! 1, 4 ja 7 kokonaan oikein ja 3) vastattu osuus oikein. 4) Kyseessä siis Eims 21511-21534. Pottisi on nyt 3,5 pistettä.

Lisäsin blogiini vaunulistat niiltä osin kuin knopit on ratkaistu. Sieltä voi kopsata jos listat kiinnostaa ja täydennykset ja korjaukset ovat tervetulleita.  http://poelhoe.blogit.fi/

Veikataanpa kohtaan 5, olisko G 4033?

Minulla ei ole tietoja vaunusta G 4033, mutta luulisi sen olevan kevyemmän jos se on tavallinen katettu tavaravaunu. Kaikki knopin vaunut ovat henkilöliikennevaunuja

5) Keisarillinen salonkivaunu A7?

Oikea vastaus ja vielä bonuspisteen kera. Keisarilliset vaunut 2 ja 6 ovat valmistuneet 1870 ja niiden taarat ovat 14000kg ja 14700kg.

6): Lennätinkonepajan asunto- ja työvaunuja (tehty O-vaunujen alustoille)
7): Ds3
9: Päätyikkunat. (Vaunussa 22163 on ollut sähkötuuletin. mutta sitä ei ilmeisestikään ole ollut vaunussa 22391).

Tepolle:
6) Likeltä liippaa, mutta Lennätinkonepajan asunto- ja työvaunut (tehty O-vaunujen alustoille) olivat sarjaa XT.
7) oli Ds2 n:o 10 (oli jo aiemmin vastattu oikein)
9) Päätyikkunallisia on oikein. Niitä oli tietysti muitakin, mutta Ei 22163 ja EFi 22391 olivat sarjojensa viimeiset liikenteessä olleet päätyikkunalliset vaunut (ellei kirjanpitoni petä).

Jäljellä seuraavat knopit:
2) Esslingenin teräsvaunuja valmistui kolmea sarjaa 1960-61 valmistuslaattojen mukaan, kyljen maalimerkinnöissä sarjojensa vanhimmat päiväykset olivat 5.61, 8.61 ja 10.61, sarjat olivat Cit, CEit ja Eit. Mikä sarja liittyy mihinkin päiväykseen?  

3 puolet) Pasilan knp:n vanhimmat teräsvaunut kuuluivat sarjoihin CEit ja Eit. Vanhimpien maalimerkinnät olivat 5.64 ja 6.64. Yhdistä parit.

6) VR:llä on ollut vaunuja sarjaa XTk (esim. 31.12.1937 niitä oli 4kpl). Mikä oli niiden käyttötarkoitus?

8 ) BT vaunut 01175-01177 muutettiin 1961 vaunuista xxx (mikä sarja? lisäpiste numeroista)

Vinkit: 2 ja 3 on siis kyse vaunujen käyttöönottojärjestyksestä. 1kk:n ero 3. kysymyksessä voi olla ollut vaikea havaita, mutta vaihtoehtoja on nyt vain kaksi. Esslingenin vaunuissa 5kk:n käyttöönottoero näkyi luonnossa, kuvissa ja yleisönosastossa muistaakseni.

6) XTk on kyllä vaikea arvata eikä kirjain k kyllä helpota yhtään. Vaunujen taara oli n. 21 tonnia ja ne olivat numerosarjassa 01301-01310 (Lennätinkonepajan asuntovaunut olivat sarjassa 01101-01200). Jollei tarkkaa vastausta tule, niin Teppo saa kyllä puoli pistettä vastauksestaan)

8 ) Vaunujen sarjaa voi päätellä siitä, mitä puuvaunuja jäi tarpeettomiksi jo ennen vastaavien teräsvaunujen tuloa. Nämä olivat ns lyhyttä mallia, jotka kaikki poistettiin käytöstä 1960 tämän sarjan osalta.

6) Veikataanpa nyt jotain, VR:n sisäisessä käytössä olleita lähiliikennevaunuja?

8 ) Ei?   

6) VR:n sisäisessä käytössä kyllä, mutta pitäisi tarkentaa minkä mestarin käytössä. En kyllä tiedä mistä ne on muutettu.

8 ) Ei ole Ei. Kyllähän kiskoautokalusto vähensi Ei-vaujen tarvetta, mutta kysytyn vaunutyypin korvaajaa ei vielä ollut näköpiirissä, se tuli vasta paljon myöhemmin. Ei ole myöskään Ek tai F, vaan 4-akselinen.

Hmm... *kiivasta pohdintaa*

Jtt 1985 tuntee kyllä vaunun BT 01176, mutta ilmoittaa sen pituudeksi muiden BT-vaunujen joukossa 21,5m lisämerkinnällä "pituus vaihtelee". Vaunut 01175 ja 01177 lienee hylätty jo aiemmin.

3) Eit 5.64 ja CEit 6.64. Jos menee väärin, nopeinhan vastaa toisinpäin.

8 ) Em? Makuuvaunu taitaa olla..?

3) Ehkä hieman yllättävästi tilanne ei ollut näin päin.
8 ) nyt jo polttaa... 2 vaihtoehtoa jäljellä. Se on sama kuin BT 01180 Porvoossa.

3) Jos vastausta nyt enää kelpuutetaan, vastaan CEit 5.64 ja Eit 6.64. Olin kyllä aina kuvitellut, että Psl:n ensimmäinen teräsvaunu olisi ollut Eit, 23011.

8 ) Kävin syksyllä Porvoossa ja yhden vaunun kilvestä löytyi tieto, jonka mukaan se on valmistunut CEm-vaunuksi 20-luvun alussa a tosiaan muutettu 1960 (vaiko 61? Laatassa taisi lukea 1960, vaikka vaunun numerokin on suurempi.) sarjaan BT. Vastaan siis CEm.

Lisätään vielä, että lyhyttä mallia olevat Em-vaunut 2715-2732, valmistuneet 1916-21, poistuivat vuosina 1920, 1942 ja 1957-1961. Minun tietääkseni yhtään niistä ei muutettu virkatarvevaunuksi.

Molemmat oikein ja sait kaksi pistettä lisää.

3) CEit 2655 ja 2656 = 5.64 ja Eit 23012-23019 ja 23021-23023 = 6.64  Eit 23011 oli jostain syystä 10.64. Lisään taas blogiini illalla täydemmät sarjat.

8 ) CEm 2413, 2414 ja 2416 olivat kysytyt. Porvoon BT 01180 jäi vahingossa pois, kun tarkoitukseni oli että yksi vaunuista on jäljellä (mutt'en tsekannut mikä). Se on entinen CEm 2420, muutettu myös 1961.

Signaalimestarin työvaunuja, ja boggiet on alla.
Numero 01301 on omanlaisensa ja numerot 01302-01308 keskenään samanlaisia.

Jorman vastaus on oikein ja täydellisempi kuin kysymys.

Nyt puuttuu enää Esslingenien käyttöönottojärjestys. Kahdessa sarjassa valmistelaatan päiväys oli 1960 ja yhden sarjan 1961. Se 1961 valmistunut sarja on se viimeksi käyttöönotettu, 10.61. Eikö kukaan muista mitkä vaunut tulivat ensiksi laivapikajunaan, joko kuvista tai havainnoista? Arvauksia sitten, niin saan laittaa listat blogiin. Junani lähtee aamulla 6:35.

Kysymyksessä ei liene kuitenkaan tällaiset vaunut?
http://www.30937.co.uk/pix/1962JUL31TATT074cs.jpg
http://www.30937.co.uk/pix/1962JUL31TATT072cs.jpg

Hyväksytään. Kuvassa on Eit ja Eit tuli ensiksi 5.61, sittei CEit 8.61 ja viimeksi Cit 10.61. Muistelen, että jossain yleisönasastossa ihmeteltiin kun ensimmäisen luokan lipulla piti matkustaa huonommissa vaunuissa kuin toisen luokan lipulla. Tasaantuihan se tilanne sitten parin kuukauden jälkeen.

Alex sai 5,5 pistettä ja jatkaa knopittelua. Jorma ja Pekka 2p ja Teppo 1p.

Kysytään nyt sitten tämä hieman pienoisrautatieaihetta sivuava kysymys:

Tällainen vaunu tuli ostettua jokin aika sitten, tarkoituksenani suomalaistaa se. Mikä olisi 'helpoin' esikuva, mikä VR:n teräsvaunuista (littera ja numerosarja) siis vaatisi vähiten muutosta ko. vaunuun? Hyväksyn tähän kolme eri vastausta.

Ja tiedoksi kiinnostuneille, kyseessä on Rocon valmistama DSB:n 2. luokan hyttivaunu (sisustus on tosin lähempänä 1. luokkaa) tuotenumerolla 45336.

Mikä lie syynä vastausten vähyyteen? Tällaisen henkilövaunujen ulkonäköön liittyvän, vaikkakin kuvallisen kysymyksen luulisi kuitenkin käyvän tähän ketjuun...  Vai oliko kysymys liian vaikea?

Lisävihje: Yhtäkään näistä hakemistani vaunuista ei ole hakemallani litteralla tai numerolla enää olemassa.

Eli heitetäänpä jalleen uusi knoppi, sillä ketjuahn meinaa katketa:

Jo aikaisemmassa knopissa oli insinööri Väinö Rankkaan liittyvä kysymys, jotenka jatketaan samalla linjalla: 1910 luvulla hankittiin Ruotsista itsepurkautuvia soravaunuja, joita käytettiin mm. Kristiinankaupungin- ja Terijoki - Koivisto ratojen rakennuksilla. Mikä oli näiden vaunujen sarjatunnus ja mitä näille vaunuille myöhemmin tapahtui ja miksi?

16 4-aks. soravaunua, joista 14 muutettiin malmivaunuiksi Outokummun kaivoksen käyttöön. Litt. Okm 75101-75114.

(Tuohon ratkaisematta jääneeseen kysymykseen olisin hakenyt sarjoja Eit 23005-23007, Eht 23301-23328 tai Cht 2367-2382.)

Toiseen puoleen heti lähes oikea vastaus, mutta ensimmäinen osa odottaa vielä vastausta.

Eipä tähänkään taida tulla jatkoa.  Eli vastausvuoro menee Viitamäelle.

Ja jottei tämä jää ilman vastauksia, niin kerrotaanpa vastaus:
Näiden itsepurkautuvien vaunujen sarjamerkintä oli Mao (89501 - 89516), ja kolme niistä muutettiin hiilenkuljetusvaunuiksi XL (047401 - 047403). Okm vaunuja on kuitenkin yksi enemmän, kuin mitä olisi jos kaikki 16 Mao vaunua olisi muutettu Okm vaunuiksi.
 

Kysyn Yhdysvaltain veturitehtaita, joiden höyryvetureita on liikkunut Suomessa. Itse löysin 7.

Piste jokaisesta oikeasta? Jos näin, niin otetaan (mahdollisesti) kaksi pistettä pois heti kärkeen, niin ei kukaan saa täysiä... :)

- Baldwin
- ALCO

Olisi mukavaa, jos firmojen nimien lisäksi kertoisitte, mistä vetureista on kyse.

Lisään kolme helppoa vaikka en knopita

-H. K. Porter, Inc    Porter pullo   http://vaunut.org/kuva/62095?m=1&tag0=0%7CMuu%7C
-Richmond Locomotive Works, Virginia, USA     G8/Sk6
-Vulcan Iron Works, USA   Vr4/Vr5

Tr2 "Truumanni" molempiin.

Nuortin konesavotan veturit oli kans USA:n Minnesotasta, mutta valmistajaa en tiedä.
Heitän kuitenkin härskin arvauksen eli 3M eli Minnesota Mining and Manufacturing Company  ;D

Muistui yksi tehdas lisää eli 8. Samperin savotan koneista ei valmistajaa tiedä eikä niitä kysyttykään.

Vaikkei kysytty, niin Samperin veturit ovat Philadelphiasta, ks. http://vaunut.org/kuva/14849 .

Kappas, niinpä olikin. No tulipaha seki tieto korjatuksi vaikka ei kysyttykään.
Laitetaas loputki linkit eli http://www.samperi.com/samperi.html
josta poimittuna valmistaja oli Phoenix Manufacturing Coe Philadelfia

Laitetas linkkiä sivustolle mis on tarinaa ameriikan lombardeista niin ko noita tollaasia samperin savotan värkkiä näemmä siellä kutsutahan. Sivustolla on videopätkäkin (ei kovin hyvä) toimivasta lombardista

http://www.chromjuwelen.com/en/partner-und-mitglieder-blogs/blog.hemmings.com/lombard-the-great-steam-powered-snowmobiling-log-hauling-horse-emancipator.html

Mistähän tuo Philadelphia on tullut Phoenixin yhteyteen? Oliko se Pennsylvanian Philadelphia ja siellä myyntikonttori? Tehdas oli kuitenkin ihan muualla, Phoenix Manufacturing Co, Eau Clair, Wisconsin on ainoa mitä olen löytänyt Lombardia käsittelevästä kirjallisuudesta ja nettijutuista.

Niitä muita amerikkalaisia valmistajia kantsii miettiä yksityisradoilta, kuten LWJ, ja tehdasradoilta esim luovutetulta alueelta.

Veturinvalmistajaluetteloon Brooks.

Samperin vetureista: Tulppiossa olevassa opastaulussa sanotaan mm: Höyryveturit ja koko kalusto tuotiin Winconsinista USA:sta. Tulppion veturiin on kuitenkin maalattu:

PHOENIX MANUF. CO
PHILADELPHIA
U.S.A

Tietenkään kyseessä ei ole alkuperäismaalaus.

Löytynyt Baldwin, ALCO, Porter, Richmond, Vulcan, Brooks ja (Phoenix). Haen vielä kahta tehdasta.

Dickson, toimittanut veturin Läskelän rautatielle.

Brooksit olivat LWR:n numerot 1-5. Dickson oli aluksi Haukkavaara-Pekonlahti radalla. Yksi kummajainen vielä.

Rogers, sarjan C6 ainoa veturi. Ks. Resiina 3/1988.

C6 olikin aika kummajainen, jos tiedot pitävät paikkansa: USA:sta Panaman kautta Venäjälle ja sieltä Suomeen 1918.
Ehkä raja-asemillekin on ajettu jenkkihöyryillä, Venäjällehän niitä on viety runsaasti. Tornioon tuskin tultiin SJ:n jenkeillä, ei niitä tainnut paljon ollakaan.
Lajunen 2p Tervo 3p (ei kuulemma knopita) Itävuo 3p.
Heikki jatkaa.

Minä kieltäydyn uskomasta, että C6 olisi Rogers ja vielä Panamasta tullut. Istun taas junassa, joten en voi katsoa Resiinaa 3-88 ja mitä siinä sanotaan. Suomet Veturit ykkösosan uudessa painoksessa tulee kilpaileva versio. Eiköhän se ollut Borsigin valmistama ja tullut Moskova, Kursk, Nizhegorod ja Murom -rautatieltä, siellä Z 11 ja sitten T 111 (tenderi T 115).

Joku muu saa jatkaa.

Toivottavasti oikeaa tietoa saadaan. Ripottakoon tuhkaa päällensä ja ripustakoon myllynkiven kaulaansa hän, joka on tuon tiedon Resiinaan kirjoittanut.

Topi jatkakoon.

Pekka on liian ankara. Veikkaisin Jukka Nurmisen viestittäneen vuoden 1988 tietämyksen tason Resiinaan. Rangaistus Jukan kohdalla on myöhässä ja toisaalta Jukka sittemmin muutti kantaansa. Tapio Eonsuu löysi suomalaisia ja venäläisiä lähteitä ja tietoja yhdistellen uuden todennäköisemmän vaihtoehdon eli sen kuin annoin. Sen veturin liikkeet Suomessa on suhteellisen hyvin dokumentoitu. Jukka hyväksyi uuden tiedon ja minun osuuteni asiassa on ollut vain hyväksyä osaltani TAE:n ja Jukan yhteisesti hyväksymä ratkaisu.

Vielä semmoinenen sinänsä ulkopuolinen kommentti, että kun Resiinan "Tasoristeys"-palstalla ei mainita lähdettä, niin lähde jää arvailun varaan. Asiassa on tietysti sekä hyviä että huonoja puolia. Hyvät puolet korostuvat uutisen ollessa tuore ja huonot vuosia myöhemmin.

No äh. Ei ketjun säännöissä sanota, että knopitusvuorosta saa luopua  >:(


Heitetään pikainen:

Itsetoiminen ilmajarru on vanha keksintö, joka on edelleen hyvin laajalti käytössä perustoiminnoiltaan aivan alkuperäisen kaltaisena.

Kuka patentoi itsetoimisen ilmajarrun, ja minä päivänä?

Yritänpä edes yhden kerran eläessäni: George Westinghouse. ::)

...ja minä päivänä?

Äääh. Nyt pitäisi jo sekä Googlata henkilö että kaivella esiin joku ikuinen allakka. Tyydyn veikkaamaan: torstaina.

Tämä on hyvä teoria myös lastthursdayismin näkökulmasta. Kyseinen jarrutyyppihän katsotaan keksityksi ennen viime torstaina ja jokainen viime lastthursdayismin kannattaja tietää, että Jumala on luonut maailman viime torstaina ja kaikki sitä vanhemmilta vaikuttavat muistot, esineet ja vastaavat on luotu viime torstaina. Ja viime torstainahan tosiaan oli torstai. Lisätietoja vaikkapa täältä (http://rationalwiki.org/wiki/Last_Thursdayism).

Kaatuuko teoria siihen, että Pertillä on pränttivirhe, vain 1. kirjain on oikein?

No kuuklataan nyt sitten jos kukaan muu ei kerran jaksa: Tiistai (29.7.1873).

Itse olen löytävinäni eri päivämäärän. Pertin veikkaus kuitenkin osui samalle vuosikymmenelle (:P), joten julistan hänet voittajaksi.

Patent-invent.com http://www.patent-invent.com/air_brake_patent.html väittää, että oikea päivämäärä on 5.3.1872. Patentin kuvaus kuuluu siis: "Improvement in steam-power air-brakes for railway use. Providing each car (carriage) with an auxiliary air reservoir which shall be filled from the main reservoir and which can be used independently for each car."

29.7.1873 on myös patentoitu jotain, mutta se on ollut "reissue" (uudelleenjulkaisu?) aiemmasta patentista, joka ei liity itsetoimiseen jarruun - joskin junan jarruihin kuitenkin.

Mainittakoon, että vaikka wikipedia ei itsessään ole pätevä lähde ilman päteviä lähdeviitteitä, se mainitsee patentin ajankohdaksi myöskin tuon 5.3.1873.

Kyseessä oleva patentti pdf:nä (engl.) http://www.freepatentsonline.com/124405.pdf

Pertti knopittakoot seuraavana.

Uh... ellei vuoroa saa siirtää, joudutte odottelemaan vajaan viikon: häivyn huomenna sähköttömälle mökille olemaan viettämättä remuisaa juhannusta.

Hauskaa jussia kaikille!

PS. Totta, tuo löytämäni päivä on todellakin "reissue", enpäs tajunnut mitä se "re" patentin numerossa tarkoitti...

Viikko jos toinenkin on jo vierähtänyt...knopittaako Pertti?

Pahus, tämä oli kyllä päässyt tyystin unohtumaan. Kun en nyt keksi mitään fiksua kysyttävää, pyydän saada luovuttaa vuoroni Jimille, joka hoksasi muistuttaa asiasta.

Laitanpa kuvallisen knopin. Eli mistä löytyy tällainen rautatiesilta. Kuva on rajattu ettei knoppi olisi aivan helppo.

Tarjotaan vanhaa Lovisa - Wesijärvi -radan siltaa Orimattilassa. (On niin tutun näköinen pienoismallin esikuvaksi)

Ei osunut.

Näyttää taas knopittelu jäävän...

Olenko mä joku vastenmielinen persoona VOrgissa? Knoppiketjuun vastattiin tuon tuostakin, ennen kuin laitoin oman knoppini. Sitten meno hyytyi. Luultavasti ajattelette jotain tän tapasta: "ai toi on toi Jimi taas...no mitäköhän se on taas laittanu...vai niin"...ja siihen se jää. Jos ette tiedä vastausta, arvatkaa nyt, herran ihme nähköön!

Arvataampa Seinäjoki-Vaasa rataa!

Jimi: et ainakaan tälläsen junasivureuhojan mielestä oo ärsyttävä :D

ST ei yltänyt pisteille. Yrittääkö muut?

Joo. Ämmänsaaren rata.

No ei ole sekään.  :P

Äläs nyt hermostu! En minä ainakaan ymmärrä miksi sinua jotenkin sorsittavana täällä pidettäisiin, ainakin minulla on ihan päinvastainen kuva... Vastaamattomuuteen voi olla paljonkin syitä, ei vähäisimpänä se, että ihmiset hellekausina varmaankin vorkkailevat paljon vähemmän aktiivisesti kuin pakkas- ja loska-aikoina.

Mitä kysymykseen tulee: tuossa paikassa on jotain ärsyttävän tuttua, mutten millään saa päähäni missä olen tuon sillan nähnyt, joten en pysty edes arvaamaan. --- Tai... ei kai tuo sentään Vantaalta ole?

Jos tämä http://seisake.net/kuva.php?id=873 on mielessä, niin ei, ei se ole sekään. :)

Minulla sattuu olemaan samanlainen kuva, mutta en nyt kyllä muista missä se on otettu... Joku junapysäkkihän tässä lähellä taitaa olla?  ;D

Sanon että sama silta, enempää en paljasta.

Olisikohan silta Parkanon ja Kairokosken väliltä?

Silta ei ole siellä.

Olisko Simpeleen suunnalla?

Ei ole Simpeleeltä.

Tää on minusta poikkeuksellisen äkyyttävä knoppi kun tiedän nähneeni tuon sillan, mutten millään saa päähäni missä. Eikä siitä edes ole kauan... Kuvaa en omistani löydä. Tarjotaanpa kokeeksi Keravalta itään eli Skölvikin rataa, minusta tämä ei oikein istuisi Olli-Porvoo välille. Eihän?

Ei, ei istu. Ja jos joku ihmettelee miksi en annan vihjettä, niin se on siksi, että luulen tämän ratkeavan heti jos vihjaan jotain. :)

Silmäilin tässä tätä osin vanhaakin ketjua ja tuon knopin lisäpisteosion vastaus "viisi" jäi hieman vaivaamaan ja pitikin oikein tarkistaa asia, joka on hieman tulkinnanvarainen ja saanen tarkentaa tätä hieman.

Tehonsäätö-EP -venttiilejä on todellakin 5 kpl, 080/1...080/5 ja niiden toimintaa ohjataan ratilla (tai joikkarilla) sähköisesti. Mutta: kolmosporras on siis ensimmäinen porras, jolloin ruiskutusta lisätään ohi maksimi/minimisäätimen, ja tällöin avautuvat sekä 080/5, joka siirtää tehovivustoa 7 mm, ehkä siirtäen siitä "löysät pois", tai pikemminkin tehdä jonkinlainen avaussiirto, sekä 080/1, joka siirtää vivustoa vielä millin lisää. Mutta nyt: 080/5 jääkin avoimeksi läpi ajoportaiden 3...16/B eikä osallistu enää tehonsäätöön. Sen tehtävä on vain tehdä tuo 3-portaalla tapahtuva, tavallaan ylimääräinen 7 mm siirtoliike tehovivustolle ja "potkaista" moottorin ruiskutusta tuntuvasti eteenpäin. Tämän kuulee veturin ulkopuolellekin; kolmosportaalle siirryttäessä päämoottorin äänessä kuuluu melkoinen murahdus (ja, ellei vaihteisto ole täysin täyttynyt, myös moottorin kierrosten tuntuva nousu siihen asti, kunnes vaihteisto täyttyy).

Sen sijaan muut neljä teho-EP:tä aikaansaavat ajoportailla 3...16/B aina yhden millimetrin liikkeen per ajoporras ja 16/B-portaalla "loput" eli 2 mm; jos tätä haluaisi kuvata yksinkertaisesti, näyttäisi se suunnilleen tältä:

ajoporras          teho-EP:t 1-4 avoimina
3                       1000
4                       0100
5                       1100
6                       0010
7                       1010
8                       0110
9                       1110
10                     0001
11                     1001
12                     0101
13                     1101
14                     0011
15                     1011
16/B                  1111

Vain näiltä neljältä teho-EP:ltä menee paineilmaa vaihteistolle, neljässä eri putkessa, kertoen sille moottorin ruiskutusmäärän nimenomaan nelibittisenä arvona.

Näillä perusteilla väitän, että Dv 12:n tehonsäätöjärjestelmä on 4-bittinen eikä 5-bittinen.

Menikö hiusten halkomiseksi? Ehkä hiukan, mutta tarkoitus oli nimenomaan tarkentaa.

Ei tällaisissa asioissa voi koskaan halkoa liikaa. :)

Kiitoksia mainiosta tarkennuksesta.

Tutun näköinen silta, lienee tämä vähän ajankohtainenkin:

(http://mikoilli.pp.fi/images/share/016.JPG)

Eli kamera on Pernon telakkaradan turvaraiteen päätepuskimen päällä, lätän alla Raisionjoki.

No nythän se meni oikein! Jeez!  :D  ;)

Jatketaanpa sitten edelliseen jollain lailla liittyvällä kuva-arvoituksella; eli missä moinen härveli tässä kunnossa, ja mikä sen yhdistää edelliseen knoppiin?

(http://mikoilli.pp.fi/images/share/noppi.JPG)

Kuva vähän postimerkkiä suurempana: http://mikoilli.pp.fi/images/share/001.JPG (http://mikoilli.pp.fi/images/share/001.JPG)

Helpotetaan vähän, kun hiljaista tuntuu olevan. Yhdistävä tekijä on silta, ja tämän vehkeen kohdalla kyse on tästä sillasta, jota härveli on joskus vahtinut:

(http://mikoilli.pp.fi/images/share/002s.jpg)

Suurempana: http://mikoilli.pp.fi/images/share/002.JPG (http://mikoilli.pp.fi/images/share/002.JPG)

Toi on selvästi puomi ja sen vastapaino. Toisessa kuvassa on silta, joten olisiko puomi voinut olla "vartioimassa" siltaa ettei sille mene kukaan kun tulee juna?

Tehdäänpäs asiasta sivuunharppausknoppi. Turun seudulta, missä siellä oli käytössä viimeiset, samanlaiset mekaaniset puomilaitteet. Sen verran tarkennusta, että eivät toimineet käsiveivillä, vaan oli erilliset, vaijerivälitteiset  moottoriboxit.

Linnankadun tasoristeys satamaradalla?

Ja linnaa voisi muuten tarjota toiseksi vihjeeksi tähän alkuperäiseen puomiknoppiinkin...

Aivan. Entinen Kyrönsaömen yhdistetyn rautatie- ja maantiesillan itäpään puomi. Mutta se Turku: Kupittaalla oli normaali sähkökääntölaite, eli todellakin mitä todennäköisimmin kyseessä olisi Turun Satama ja Linnanaukon raiteiden Linnankadun tasoristeys. Mutta voisihan puomi olla jopa porttinakin, kuten Tampereella.

Niin on, tosin kuvassa on länsipään puomi mutta eiköhän siellä toisessakin päässä vastaava kapistus ole.

Eli täytyyös alkaa taas kehittämään uutta knoppia?

Ja tämäkin oikein  ;D

Pysytäänpä vieläkin herra Väinö Rankassa. Kyttälän ja Valtionrautateiden patenttiin liittyvät kiistat lienevät tunnetut, mutta mitä asiaa koski VR:n ja Rankan välinen patenttikiista?

OT vastaus: Linnankatu se oli. Kupittaalla, Kiinanmyllynkadulla oli alunperin vastaavat mekaaniset puomit? 60-luvun puolivälissä ne vaihtuivat sähkökäyttöisiin, samalla ratapiha suurimmalta osin raidevirtapiireistettiin, tehtiin jonkinlainen turvalaitos. Sähkökääntölaitteet olivat Åssa- merkkiset. Suomen toiseksi pisimmät puomit, 10-11m. Pisimmät olivat Raumalla, Valtakadulla, muuten samanlaiset.

Resiina-keskustelu ei näytä olevan rautatievaunujen tekniikan kehitystä seuraavien forumi? Tai korjataan: Resiina-keskustelijat eivät lue rautatiehistoriikkeja, vaan ainoastaan "pongaavat" päivittäisliikenteen numeroita? "Rankastaanpa" tämä knoppi eteenpäin.

VR:n muinaisesta tiiliskivi-historiikista voidaan löytää mielenkiintoinen tekninen tasalattiaisten soravaunujen kehitystyö. Tehdään vaunun sisälle harjamainen pohja, korotetaan vastaavasti laitoja kantavuuden puitteissa ja laitetaan alareunoihin avautuvat luukut. Keksitään siis painovoimalla itsetyhjentyvä soravaunu. Joku sen keksi ja kun keksiminen tapahtui työnantajan vaunukalustoa kehittämällä, ei yhtiö katsonut sitä aivan keksijän omaksi patentiksi.

Tuohon "kaiman" kysymystä hieman sivuten - ei vastaus. Dm7-kalustohan oli ongelmallinen talvisin, tulo varikolle ja liittäminen ulkoiseen sähköverkkoon = täysjarrutus ja lämpimien lossien jäätyminen pakkasella pyörän kehälle. Aamun lähdöillä ensimmäiseksi jarrulossien hakkaaminen ja seuraaminen, että kaikki pyörät pyörivät - jos pyöriin maalattaisiin valkoiset ristit (paloautojen tapaan), kaikkien pyörien mukana kulun seuraaminen helpottuisi ja lovipyörien syntyminen pienentyisi - mutta purkki "Miranolia" ja pensseli oli liian kallis ratkaisu... näin ennen.

No niin. Rauhalan Jorma Jatkaoon. Kyseessä oli siis I ja H vaunujen päälle tehtävä itsepurkautuva korirakenne soran kuljettamiseen sorakuopasta sorastustyömaille ennen kaikkea rautatierakennuksilla.

Mikä onkaan nimeltään se vesistön ylittävä kotimainen ratasilta, jossa aiemmin oli viiden jalan levyinen rata, mutta erinäisten liikennepoliittisten muutostöiden jälkeen raideleveyttä on nyt kavennettu 524 millimetriä?

Heh, siis rautatien tilalle tullut ratikkakiskot ;D. Taitaapi olla Kauppatorin ja Katajanokan välinen silta, josta nyt kulkee 4/4T, mutta onkos sillä sillalla oikein joku nimikin ::). Kanavasilta?

Turun Tuomiokirkkosillalla Aurajoen yli on ollut raitiotiet 1436mm (hevos-) ja 1000mm (sähkö-). Mitat eivät kyllä täsmää. Ja tarkoitetaan ilmeisesti nykyhetkeä.

Jätkäsaareen mennessä satamarata on purettu ja raitiotietä rakennetaan. Onko siinä ollut silta joskus vai aalloppi? Nimestä ei tietoa jollei ole Jätkäsaari.

Ruoholahden silta on oikein! Silta on leveydeltään soutuvenekelpoinen, mutta en ole aivan varma, onko se nykyään jollain tavalla suljettu läpiajolta. Taitaa olla. Vesireitti on pitkä, kapea ja tunnelimainen.

Kuva nykyisestä raitiotiestä on tässä: http://vaunut.org/kuva/64976. Rautatieajan kuvia on paljon enemmän. Silta on tuossa kuvassa "piilossa", mutta sijainti on aistittavissa.

3 helppoa:
1) Tahallinen junien  yhteenajo Suomessa.
2) VR:n pisin kapearaitenen rata.
3) Sotalaulu, jossa mainitaan 3 VR:n liikennepaikkaa.

2) Valko-Vesijärvi ennen kuin saatiin levennetyksi, vaiko vain Lahteen saakka?

Offtopicia, mutta Ruoholahden sillan alitse pääsee mainiosti ainakin Terhivenellä. Vedenkorkeudesta riippuen hieman isommallakin paatilla, leveyttä kyllä piisaa. Tämä sataman läpi kulkeva reitti on mukavaa vaihtelua Jätkäsaaren kiertävälle väylälle, kunhan ei jää isojen laivojen jalkoihin!

3 - en tiedä, onko varsinainen sotalaulu, mutta Vöyrin marssissa mainitaan Lapua, Kauhava ja Härmä - niin ja Pietari.

1) Voisi olla joku leffajuttu tai sitten sotajuttu, kun autojen törmäystestien kaltaisia ei kai junilla ole tehty. Veikkaisin melkein tuota militäärivaihtoehtoa ja että Seinäjoki-Vaasa-seudulla voisi olla paremmin tunnettu tappaus kuin Norrköpingissä. Ehkä joskus 81-82v sitten.

Kolmeen kohtaan vastattu. Niistä:
1) ei
2) ei
3) kelpaa, mutta on toinenkin laulu.

2) Kuusamon kenttärata luovutettiin/siirrettiin VR:lle ennen sen purkamista.

2) Kenttärata siirtyi VR:lle 20.9.1945 tuhottuna, mutta kiskot (Neuvostoliitolle kuuluvat) olivat vielä jäljellä. Vietiinkö kiskoja yhtään sinne vai otettiinko korvauskiskot rantaradalta ja muualta? Epäselvää on myös vetureiden määrä. Matti Haro (Elintilan junailijat) on saanut 37 moottoriveturia ja 9 höyryveturia, videossa Kuoleman rata 12 höyryä ja Jukka Nurminen 17 höyryä. Mikä lienee totuus?

Jukka Nurmisen lista sisältää veturit, jotka toimitettiin/olivat varastossa Martinniemen satamassa. Matti Haron listalla lienevät ne höyryt, mitkä erään VR:n kirjelmän mukaan luovutettiin Neuvostoliittoon. Kirjelmästä ei ehdottomasti ilmene, että ne olisivat ainoat, mutta ei myöskään se, että voisi olla myös muita. Totuus lienee jossain siellä rajamaastossa. Kiskoja taidettiin ottaa rantaradalta, mutta menikö myös alkuperäisiä, ei ole aavistustakaan.

1) SmX-junat ajetaan yhteen, tosin aika hiljaa, kun niitä liitetään pidemmiksi yksiköiksi.

2) Pengoin vähän laatikoita ja seuraavat tiedot löytyivät: 1.1.1945 päivätyn kalustolaskennan mukaan Hyrynsalmen-Kuusamon kenttäradalla oli 8 höyryveturia, ehjiä, 2 höyryveturia, tuhottu, 35 dieselveturia, 4 moottorivaunua (pieniä), 20 matkustajavaunua, 650 tavaravaunua, 209 soravaunua, 305 soravaunua (toista mallia), 4 lumiauraa, 1 resiina. Aikaisemmin, vuoden 1944 puolella, rautatiehallitus oli ostanut sieltä saksalaisilta 2 höyryveturia ja 7 dieselveturia, jotka oli siirretty välivarastoon Kivimäen sorakuopalle. Sieltä ne lähetettiin 19.1.1945 Lappeenrantaan ja edelleen Imatralle ja sieltä suureen tuntemattomaan. Höyryjä on radalla ollut siis ainakin 12 ja dieselvetureita ainakin 42.

1) Kyse ei ole junien yhteenkytkemisestä, vaan järjestetty kahden junan törmäys. Pätevä syykin moiseen löytyi.

1) 31.1.1918 Punaiset lähtevät Varkaudesta junalla valtaamaan Pieksämäkeä. Nikkarilassa vastaan tulee miehittämätön kivillä lastattu veturi Valkoisten lähettämänä.

Sama tapaus. Olen jostain Hakkapeliitta-lehdestä (?) lukenut kuvauksen, joka oli kuin paraskin jännitystarina. Pm:n vähäisellä suojeluskunnalla oli keinot vähissä, kun kuulivat Varkaudesta tulevasta 300 miehen "kuolemanpataljoonasta". Äkkiä veturi (G1 146) ja 2 hiekkasäkein kuormattua H-vaunua eteen ja matkaan. Suoralla junat näkivät toisensa ja pysähtyivät. Sitten Pm:n veturissa täys häkä päälle ja miehet äkkiä alas. Törmäyksessä Var:n veturin tenderi putosi kiskoilta. Siinäkin junassa oli hiekkavaunuja edessä. Punaiset saivat tenderin kiskoille ja nilkuttivat junallaan takaisin Varkauteen. Se vallattiin myöhemmin.

3) Marssissa Vilppulan urhojen muistolle mainitaan Laurila, inha (pieni i) ja Vilppula. Voudinmäki kuuntelee edelleen reipasta musiikia  :). Tämä kuten Vöyrin marssi kiellettiin sodan jälkeen, tietenkin.
Eljaksella tuntuu tietoa piisaavan, kuten jo 60-luvulla. Heitän silti  pallon Ruuskaselle. Alahan miettiä.

Ketjun säännön mukaan (on ollut viikon pysähdyksissä), niin käynnistetään se uudelleen.

Kysytäänpä helppoa: Tammela ja rautatieasema, löytyisikös nimeä?

Jos Tammelan kuntaa tarkoitat, Forssa oli lähin. Nykyään Jokioinen (JMR).

En tarkoita "lähintä", vaan sellaista, jonka sijainti "Tammelassa". Anteeksi alunperäinen epämääräisyyteni.

Tampere.

No niin, täähän meni ihan pieleen siitä mitä tässä ajoin takaa.

Oikea vastaus on jo kirjoitettu, mutta en heti ollut tyytyväinen sanaan "lähin".

Kysymyksellä ajoin takaa Tammelan pitäjässä sijainnutta rautatieasemaa. Se on tietenkin Forssa, vuosina 1898-1922. Eli ei "lähin" kun on jo kunnassa. Forssan kylä irrotettiin Tammelasta v. 1923 alussa itsenäiseksi kunnaksi.

Tampereen asema taitaa olla Kyttälän kylää...

Pekka panee paremman!

K5 870, xxxx, Tk3 1115. Mikä sopii väliin?

Johan myrkyn lykkäsit. Pikku-jumbo se kai lienee, ja liittyy Rauman rataan. olisiko Rauma 8?

Esimerkiksi mikä tahansa vaunu, jossa on sopivat kytkimet. :P

Liittyy kolmella tapaa muihin. Ei raumalainen.

Molemmat Lokomon valmistamia ja jouduttu luovuttamaan SNTL:oon, muita Lokomon koneita ei näiden numeroiden välissä luovutettujen joukossa tainnut ollakkaan... Jaa, eikös Pietarin (?) museossa ole joku Tk3, 11xx?

Just niin. 870 v.1940, 1115 v. 1945 ja 1105 v.1998.

Toivosen huki.

Suon mielelläni vuoron jollekulle muulle, ei tarvi odotella viikkoa...

Ja tota 1105 olin saattassa kohti Venäjää.... Veturihan on nykyisin nähtävillä Lokakuun rautateiden museossa Pietarin Varsovan asemalla. 'Vastakauppana' taas Venäjältä tuli TE-sarjan veturi (ent saksalainen Br 52) Haapamäen Höyryveturipuistoon.

Näyttää olevan maan tapa, että voittajat lähtevät livohkaan.  :o. Miksi?

Vantaalla tehdään kehärataa, joka kulkee lentoaseman kautta.
Lentokenttäratoja on ollut Suomessa muitakin. Missä?

Ensimmäiseksi tulee mieleen Vuolingosta lähtenyt Mikkelin lentokentän rata. Mutta mites lienee Pori? siellä kun rata kulkee ihan vierestä.

Hyvinkää. Eikös sinne ollut oikein lentäkenttäjuniakin. Nyt siinä on aita välissä. Malmin lentokentälle tai paremmin sen poikki johti oikein kapearaiteinen rata, mutta taidettiin poistaa kiitoradan alta heti tai pian. Porissa lentokenttää rakennettiin kapearaiteisen veturiradan avulla.

Jotain Lapin (Sodankylä? Ivalo?) kenttää rakennettiin oikein höyryveturikaluston kanssa ja ei siitä ole kauhean pitkää aikaa, kun veturien jäänteet vielä maatuivat kentän laitamilla.

Se oli Kaamanen Inarin pohjoispuolella, siellä oli saksalaisten vankileiri. Lentokenttätyö alkoi toukokuussa 1944.

Saksalaisista tuli mieleen Immolan lentökenttä. Kuinka lähelle sitä pääsi junalla?  http://www.raja.fi/rvl/k-sr/home.nsf/files/Marski/$file/Marski.jpg

Joskus 1924 alkoi aikataulunmukainen lentoliikenne Helsingistä Katajanokan kupeesta vesitasoilla. Taisivat satamarata ja lentoasema olla siellä samaan aikaan.

Rata kukee vierestä, mutta Hitler ei kävellyt syntymäpäiville, koska marskin juna oli kauempana tehdasraiteella. Ryti haki Aatun autolla.

Kauhavan lentokenttää varten taisi olla oma sivuraide säiliövaunujen tyhjentämistä varten vähän Kauhavan aseman pohjoispuolella. Rata ei kyllä jatkunut lentokentälle saakka.

imatra.

Malmin lentokentän ohittanut rata näkyy tässä kartassa. http://www.valt.helsinki.fi/projects/kmuisti/matapupu/malmi/kuvat/MALMI4A.JPG

Mutta sitten jotain kiitorataa pidennettiin ja hiekkarata sai mennä...

Tampereen vanhan kentän kiitotien poikki meni raide. Mikäs sen nimi nyt olikaan? Härmälä vai?

Enpä tiedä mitä tässä haetaan, mutta Mäntän lentopaikan kylkeenkin on rata tullut.
http://www.sassin-ilmailijat.fi/images/sassi.pdf
Niin lähelle, että lentotoiminnan aikana lähin raide suljettiin puomilla. Ja vaikka kentän nimi lausutaankin Sassin kenttä, sitä ei kuitenkaan kirjoiteta SAS:in kenttä. http://www.sassin-ilmailijat.fi/

Malmin pohjois-eteläsuuntaista kiitorataa jatkettiin saksalaisten pyynnöstä 1500 m:in jatkosodan alussa pohjoiseen Tapanilan pelloille. Polttoainetta ja lentopommeja on tuotu junalla hautausmaan raiteelle. Lappeenrannassa, Utissa ja Imatralla Immolassa on kiitotie lähellä rautatietä samoin kuin Mikkelissä rata sivuaa kiitorataa koko pituudelta. Ratayhteyttä käytettiin aina materiaalikuljetuksiin kentille kun se oli mahdollista. Pori ja Hyvinkää  olivat lähellä rataa. Hyvinkäällä rautatie päättyi lähes kiitoteiden risteykseen. Kemissä kenttä ja rata ovat ihan naapureina nykyäänkin. Tampereella Härmälässä rautatie kulki molemmissa päissä kiitotietä, läntisempi kun meni lentokonetehtaalle, missä kiskokalustoakin valmistettiin sotien jälkeen.

Seutulan kentän alueella on ollut Backaksen kapearaiteinen turverata.
Sodan aikana tehtiin useita kenttiä, ja voisi olettaa, että joillakin niistä käytettiin kenttärataa rakennustöissä.

Esko Maasalo knopittakoon seuraavaksi.

Esko Maasalo, Esko Maasalo, knoppiketju odottaa !

Yli viikko mennyt, joten sääntöjen mukaan kuka tahansa saa knopittaa seuraavaksi.

Kuinka monta kappaletta on Helsingin raitiotieverkostolla säännöllisen linjaliikenteen reittien ajo-osuuksilla "kylmiä" vastavaihteita?

"Kylmä" on siis sellainen, jota kuljettaja ei voi itse kääntää vaunusta "automaatilla", vaan vaihde on ilman kääntömagneettia ja sitä voi kääntää vain vaihderaudalla.

Saako vastata, jos lunttasi netistä?

Eikai siihen muuten oikeaa tietoa löydä. Anna palaa vaan!

Hieman tuli harhailtua noiden ratikoiden sivustoilla ja muutama tyhmä kysymys alkoi vaivata mieltä. "Kylmään" myötävaihteeseen ajo, täytyykö vaihde kääntää vai kääntyykö se vaunun alla - esim. Töölöstä lähdettäessä näyttäisi olevan esim. Mannerheimintielle tultaessa em. vaihteita, jos vaihde käännetään käsin, täytyykö se myös palauttaa "perusasentoon"? Tuleeko kuljettajalle mitään tietoa ennakolta vaihteen asennosta, varsinkin tällaisen käsikääntöisen umpivaihteen osalta? Kuinka monta ratikkaa on enimmillään liikenteessä yhtä-aikaa ja kuinka paljon on mitäkin sarjaa? (Pyydän ennakolta anteeksi, etten maalaisena osannut käyttää virallisia sarjamerkintöjä, mutta ehkä asiantuntijat ymmärtenevät kyselyni.)

Voisihan koko raitiotieverkon kävellä läpi... tai kysyä tutulta raitiovaunukuskilta. Mutta netin mainiosta kartasta olin laskevinani, että kolme. Kaksi Laivurinkadun ja Tehtaankadun risteyksessä (pohjoisesta ja lännestä), ja yksi Kauppatorin nurkalla, eteläisimmällä raiteella.

Eikä siinä vielä kaikki...

Olin yöllä laskevinani ja tarkistavinani useaan kertaan, ja aina päädyin vain noihin kolmeen. Nyt sitten avasin kartan uudestaan, ja parissa sekunnissa tärähti tajuntaan se neljäs, Saunalahdentieltä. Jännän valikoiva on ihmisen verkkokalvo. :)

Se 4 kylmää vaihdetta on oikea luku, eli jos viitsit, niin jatkas ketjua.

Raitiotievaihdeasioita on käsitelty mm. tämän kuvan eri kommenteissa: http://vaunut.org/kuva/10999
Myötävaihde kääntyy vaunun alla. Kuljettajalle ei tule aukiajettavasta myötävaihteesta mitään ennakkotietoa, nopeus kaikissa vaihteissa on nykyään 10 km/h. Ruuhka-aikaan on liikenteessä hieman yli sata vuoroa, aikataulut löytyvät täältä: http://raitio.org/ratikat/helsinki/hkl/liikenne/map/aikat_160810.pdf Aikataulussa on eritelty matala- ja korkealattiavaunut. Matalia ovat Variotramien lisäksi myös välipalavaunut. Matalien määristä en itse nyt tiedä lukua, mutta tarvittaessa sen saa selville laskemalla...

Helsingin päärautatieasemalla käy iltapäivällä melkoinen kuhina. Kalustoa saapuu ja lähtee laiturista, junia ja vaihtotyöliikkeitä. Kutsutaan tällaista kaluston liikkumista laituriin tai laiturista pois "tapahtumaksi".

Kysymys kuuluu: Kuinka monta tällaista tapahtumaa Helsingin päärautatieasemalla on (tämänhetkisen aikataulutuksen mukaisesti) aikavälillä 15:00.00 — 15:59.59 arkisin?

Mikäli kolmeen vuorokauteen (tästä viestistä lukien) ei tule oikeaa (ts. laskujeni mukaista) vastausta, lähimmäksi arvannut voittaa.

Eihän tämä nyt näin vaikeaa ole, missä arvaukset?

Minä laitan esille luvun, jota en tässä nyt kerro, mutta se muodostuu kahdesta "pyöreähköstä numerosta".

Helppoahan tuo ammattilaiselle on, kaivelee vain työpöydän oikean puoleisesta ylälaatikosta Helsingin raidejärjestyksen ja laskee siitä (vai julkaistaanko enää paperiversiona?). Enhän enää tiedä edes raiteiden tarkkaa lukumäärää Helsingissä, mutta ottaisin kuitenkin "kaiman" arviosta tiun pois.

Tähän mennessä on siis vastattu "kaksi pyöreähköä numeroa" ja "kaksi pyöreähköä numeroa - 20". Riippumatta pyöreähköjen numeroiden laadusta, Rauhalan vastaus on lähempänä oikeaa.

Ammattilaisuus ei tässä ole todistetusti onnistumisen tae, sain nimittäin yhden ammattilaisen veikkauksen toisaalla, eikä veikkaus osunut oikeaan. :)

Kun noista edellisistä vihjeistä voi päätellä että lukumäärä on melko suuri, onhan ruuhka-aika, ja asemalla on jotain puolisentoista kymmentä (en tiedä tarkkaa lukua) raidetta, voipi luku olla kolminumeroinen. Veikataan sitten vaikka 111.