Resiina-keskustelu

Ylestä bongattua:
http://yle.fi/uutiset/yksityisjuna_hakee_ensimmaista_puutavarakuormaa_kemijarvelta/9052121

Voisivat päivittää verkkosivuilleen "Liikennöinti on aloitettu" : )

Eikös ole niin että 26.7 aamupäivällä tuo juna saapui Kemijärvelle ja lähtee takaisin lastattuna keskiviikkona 27.7.?

Kyllä.

Ke 27.07 T 7002 Kemijärvi (20:07:00)   - Oulu tavara (01:31:00) (http://junat.dy.fi/liikenne/juna/7002/2016-07-27)
To 28.07 T 7004 Oulu tavara (07:36:00) - Riihimäki lajittelu (22:02:00) (http://junat.dy.fi/liikenne/juna/7004/2016-07-28)
Pe 29.07 T 7006 Riihimäki lajittelu (06:38:00) - Kotka Mussalo (09:50:00)
 (http://junat.dy.fi/liikenne/juna/7006/2016-07-29)

Miksiköhän kuljetukset tapahtuvat Riihimäen kautta, vaikka harjoittelivat Itä-Suomen reittiä ?

Ratatöitä Oulu - Kontiomäki välillä, joten siellä on liikennekatkoja päivisin. Pohjanmaalta on kenties löytynyt paremmin tilaa kulkea.

Onhan pohjanmaan radallakin ratatöitä menossa ?

Kuten Juhani Pirttilahti toteaa tuossa aiemmin, Pohjanmaan radalla on paremmin tilaa kulkea. Liikennepaikkavälit mitataan kilometrillä, ei kymmenillä kilometrillä kuten Kontiomäen suunnalla - radan välityskyky on siis oleellisesti parempi ratatöistä huolimatta. Lisäksi Pohjanmaan radalla on jo hiukan kaksiraiteisiakin osuuksia.

Nyt yle on tehnyt tästä myös kotimaan uutisen: Mutta miksi myös Oulun satamaan ?

http://yle.fi/uutiset/vrn_kilpailija_aloitti__kuljettaa_puutavaraa_kemijarvelta_kotkan_sataman_kautta_maailmalle/9053911

Oulusta lähtenee laivoja varmaan johonkin toiseen paikkaan. Tyypilliseltä Suomalaiselta teollisuuslaitokselta esim. paperitehtaalta lähtee kuormia 3-4 sataman kautta maailmalle, vaikka kuljetukset yleensä onkin keskitetty johonkin 1-2 satamaan. Mutta sellaista on logistiikka.  :)

Se olisi sitten ensimmäinen setti saatu maaliin. Silmiinpistävänä noista kulkutiedoista voisin poimia kotimatkalta kaksi eri JKV-veturilaitevikaa. Samainen mörkö muistaakseni kummitteli talvella tehdyssä "koeajossa", jossa matka hyytyi jonnekin Mikkelin lähistölle.

Tietämättä sitä onko kyseessä samainen veturi, ihmettelen että ovatko tuon kaltaiset viat kuinka yleisiä vetureissa? Jos ei, onkohan kyseessä pelkkää sattumaa vai johtuuko se mahdollisista laite-eroista?

Vaikka syykoodi on "Veturit: Veturivika ja JKV-vika veturilaitteessa", niin luulen, että se pitää kuitenkin tulkita muodossa "Veturit: Veturivika tai JKV-vika veturilaitteessa".

Ahaa. Eli jos vaikkapa voimansiirto poksahtaa veturista, silloinkin tulee sama syykoodi.

Seinäjoella tapahtunut viivästys johtui vetureiden tankkauksen aikana ilmenneistä ongelmista.

Fennia ajoi junan kahdella kuljettajalla, jotka kaksinajona hoitivat koko reissun, välillä hotelleissa yöpyen. Fennialla kuulemma tällä hetkellä kolme kuskia palkkalistoillaan.

Loistavaa, FERille alkaa kertyä nyt myös kassavirtaa vakiokuljetuksen mukana! 8D

"Fennia ajoi junan kahdella kuljettajalla, jotka kaksinajona hoitivat koko reissun, välillä hotelleissa yöpyen."

Ei nyt aivan pidä paikkaansa. Oulu-Kemijärvi-Oulu meni yksinajona.

Pelkillä Lappi Timberin kuljetuksilla ei vielä pitkälle pötkitä, mutta jostainhan se on aloitettava. Viime viikolla Tj. Rahkamo totesi YLEn radiohaastattelussa, että muutakin kuljetettavaa Kotkan ja Haminan satamiin olisi tulossa.

Hieno uutinen kehittyvän rautatiekuljetuksen kannalta!

Nyt Ferrikin uutisoi asiasta:


http://www.fenniarail.fi/nyt.html

Uutisesta: osaisiko joku meistä laskea montako vaunullista (sellaisia kaksiakselisia, mitä FER vuokraa) on 1000 kuutiometriä valmispuuta päivässä?

Kuormaamisessa tulee massat vastaan paljon ennen tilavuutta, joten tuo pitää laskea tonneiksi.

Riippuu puulajista, mutta kiintokuutio tuoreehkoa mäntyä painaa ehkä 700 kg. Siitä seuraa, että 1000 mottia painaa 700.000 kg eli 700 tonnia. Jos vaunun kantavuus on vaikkapa 35 tonnia, niin se tekee kaiketi 20 vaunullista.

Lähteeköhän koko valmistetuotanto kiskoja pitkin, vai onko mukana kumipyöräkuljetuksia?

Kuuklaamalla "sahatavaran paino" löytyy mm Ilmakuivan sahatavaran paino 490- 540 kg/m 3

Onkohan kellään tietoa, että kun sahatavaraa viedään kai Kaakon suuntaan, pitkälle, niin onkohan se lämpökäsiteltyä ja siten kevyempää? Varmaan tuo 20 vaunua / päivä (-muutama kymmenen päivää ilman kuljetuksia/vuosi) kasvaneella volyymilla on lähellä totuutta. Olisin tilavuuden mukaan arvioinut jotain 15 vaunua. Ne vaunuthan kulkee pareittain drawbrarilla (mikähän on suomennos) yhdistettynä, joten parittomat arvot eivät kyllä käy...

Tässä Transwaggonin Laaiisseja Piteåssa, metsäkombinaatin lastausta odottamassa, kuinkas muuten:
(http://bonbytes.eu/swe/swe_twaggon_laaiis_1_176_pita_2013_1000.jpg)

   

Saha on saatu tulille ja toista reissua pukkaa, ekasta reissusta on noin kuukausi.
http://julia.dy.fi/timetables?s=7001&d=24.8.2016
http://julia.dy.fi/timetables?s=7007&d=25.8.2016

Hyvä alku! Sitten vain lisää volyymia, vaikka keikkakaupoilla. Se jolla on volyymia, selviää usein parhaiten haasteista. 

Tällä kertaa näyttää menevän oikeaoppisesti Savon rataa. Mennessä Kajjaanissa ja tullessa Iisalmessa pysähtyy yön yli, siinä välissä seisoo Kemijärvellä melkein viikon. Liittyyköhän nuo pysähdykset kuljettajien ajoaikoihin vai oliskohan jotain tulossa kyytiin?

Siitähän olisi hyvä poimia matkan varrelta lisää kuormaa mukaan, kun vetokalustona on tuollainen road switcheri.

Olishan siinä yksi junakuljetuksia käyttävä metsäkonetehdas lähistöllä  ::)

Ja paljon muita toimijoita, jotka tarvitsevat kuljetuksia. Oivalluskykyä uudessa tilanteessa tarvittaisiin toki asiakkailtakin, taidetaan olla maassa jossa uusia kaikkien kannalta fiksuja ratkaisuja ei aina metsästetä kovin hanakasti.

Jotenkin alkaa tuntua että fennia rail ei ehkä tuolla tavaal ole kilpailukykyinen vaihtoehto asiakkaille.

Ihan yhtä lailla VR:nkin henkilökuntaa majailee hotelleissa.

Hotelliyö ei lopulta hirveän montaa kymppiä maksa. Se on pikkuraha rahdin kokonaishinnasta puhuttaessa.

no kaksi veturia ja muutama vaunu ..toiminta oli tappiolista jonka tietyyn rajaan alkavalla yhtiöllä ymmärtää mutta missä ne asiakkaat on?

Se parhaiten nauraa joka viimeksi nauraa!  Hyviä esimerkkejä löytyy lähihistoriasta.
Tosin myös itkettäviäkin juttuja. Seurataan tilannetta eikä myydä kaatamattoman karhun turkkia etukäteen.

Meistä tuskin monikaan tietää, onko FR:n veturit FR:n ikiomia, jonkun rahoituslaitoksen rahoittamia vai ainoastaan leasing.
Ottamatta enempää kantaa tuohon asiaan, niin kyllähän kuitenkin jonkinlaisia pääomakuluja yrityksellä on vetokaluston osalta on, samoin vaunukalustosta vuokrakuluja. Myöskin palkkaa pitää porukoille maksaa, tuskin kukaan nyt ihan rakkaudesta tai talkoilla mukana on.
Varmaan itse yrityksen johdolle alkutaival on ollut pettymys, tämän reilun puolivuoden osalta kassaan ei ole suurta summaa tullut rahaa. Toivottavasti homma piristyy ettei kuppi keikahda.

Lopunpäiten kysymys on:kuinka kauanpersus kestää tappiolista toimintaa.

Maalaisjärjellä ajatellen, se riippuu siitä paljonko on paalia tilillä ja mitkä ovat kustannukset olemassa olevaan paalimäärään nähden....
Tokihan voi syömävelkaa ottaa ja jatkaa toimintaa kunnes vakuudet loppuvat....
 Aina voi yrittää osakeannilla kerätä rahaa (esim tyyliin Talvivaara) ja jatkaa toimintaa saaduilla varoilla....
Yhtiönhän voi myydä jollekin toiselle toimijalle ja näin välttää keikaus....

Palstan oppineemmat varmaan voivat valaista asiaa enemmän.

Kyllähän tähän nyt pätee sama kuvio kuin minkä tahansa yritystoiminnan aloittamiseen: alussa tehdään aina persnettoa kunnes tulee voittoa, yrittäjä lopettaa omatoimisesti tai verottaja hakee konkurssiin. Sitten kuvio alkaa taas alusta. Ei mitään ihmeellistä maan päällä.  ;D

Noin. Ja kun toiminta on ihan oikeastikin saatu käyntiin, niin tyhmäähän olisi olla rahoittamatta sitä siihen saakka kunnes jokin eilineaarinen tapahtuma jompaan kumpaan suuntaan muuttaa yrityksen kuvioita. Parempaan suuntaan tämä voi olla lisää tilausvolyymia, huonompaan toiminnan kituuttamista nykyisellään tai pienentymistä.

Me ei ihan aidosti taideta kukaan tietää onko FERin toiminta jo nyt plusmiinus nollilla? Ja aiemmin tarkistamieni yritystietojen mukaan yrityksen lisärahoitustarvetta omistajilta taitaa kyllä olla. Toinen juttu tietysti on jos VR:n tavaraliikennettä pidetään julkisella rahalla yllä, jotta kaikki ei siirry kumipyörille. Tuolloin voi olla vaikea kilpailla.

Edelleen ihmettelen sitä, että FER ei toimi kuten Onnibus tai Norwegian, tavaraliikennepuolella vain. Asiakkaalle ajettu rahti on asiakkaalle ajettu rahti, ja auttaa kassavirtaan jatkossakin, joten luulisi noiden olevan saalistamisen arvoinen.

Ensiksikin kannattaa sisäistää se, ettei VR:llä ole tavaraliikenteessä monopolia, kuten ei ole henkilöliikenteessäkään.

Toinen juttu on, että kuljetussopimuksia tehdessä, ne ovat jollekin aikavälille, yleensä useammaksi vuodeksi. Kun sopparista alkaa virta loppumaan, järjestetään uusi kilpailu. Se varmaan lienee selvää (vai onko?), ettei veturilla kannata lähteä jotakin parin- kolmen vaunun kuormaa hakemaan jostakin, kyllä rekka on edullisempi siinä.

Kun nyt mietitään LappiTimberin kuljetusta, en itse usko että sitä olisi FER:lle annettu lahjaksi. Eiköhän siinä ole normaaliin tapaan pidetty kilpailu, johon on osallistunut myös Transpoint (sekä rauta- että kumipyörillä) ja myös muu kumipyöräliikenne myös "edullisine" mahdollisuuksineen leasingautojen, vuokrakärrien ja ulkomaisten kuskien muodossa.

Tällaisiin tarjouskilpailuihin eri kuljetuksista joutuu myös VR eli Transpoint osallistumaan, eihän sille kuljetukset automaattisesti tule. Voiton sattuessa kohdalle, Transpoint ajaa kyydit sen mukaan autolla tai junalla, kumpi on halvempi tuottaa. Silkkaa matikkaa, ei ideologiaa.

Olen tästä lastikaupasta ihan eri mieltä. Hyvin näkyy toimivan myös muualla. Jos matkan varrella on kuljetettavaa, nuo kannattaa poimia tietenkin mukaan...vaikkei Suomessa ennen olekaan tehty niin. Joustamattomuus kilpailevia tarpeen mukaan joustavia kuljetusmuotoja vastaan koituu lopulta vain raideliikenteen tappioksi. 

Lastikauppaa kehiin ja luutuneet toimintatavat hylkyyn!  ;)

Heikki muuten, ne satunnaiskuormat voivat olla esim. 30 vaunua pitkiä puutavarakuljetuksia. Ja tietysti, jos kuormattu vaunu tai pari on matkan varrella, miksei sitä voisi poimia kyytiin?

Voitko kertoa esimerkin missä?
 Kuvailemasi kaltaista toimintaa ei tarvitse hakea kaukaa. Riittää kun menet töihin vaikkapa suomalaiselle sahalle, joka käyttää rautatiekuljetuksia. Miltään näistä sahoista ei lähde koko tuotanto junalla, merkittävä osa Suomen sisäisistä kyydeistä menee kumipyörillä.
Esim. joku talotehdas ostaa setin lautatavaraa sahalta ja se lähtee lastikauppana, tosin kumipyörillä. Ai miksi? No kun talotehtaalle ei ole kiskoja.
Miksi ei junalla johonkin paikkaa X ja siirtokuormauksen jälkeen kumipyörillä? En esimerkiksi täällä Sisä-Suomessa oikein tiedä paikkaa, jossa siirtokuormauksia voisi tehdä.
Tällainen moninkertainen veivaaminen lisää kuljetusvaurioiden mahdollisuutta (totta, ne tulee trukkihommissa) ja tassa tullaan siihen kokonaiskustannuskysymykseen. Tämäkin on silkkaa matikkaa, ei ideologiaa.

Mutta etsimällä itsellesi työpaikan suomalaisen teollisuusyrityksen kuljetusjärjestelijänä pääset toteuttamaan mielipiteitäsi käytännössä  ;)

Tapelkaa pojat! Saatte nuuskaa.
Sivuun aiheesta: Mainittiin Talvivaara. Johtoa syytetään rikoksesta. Oman tulkintani mukaan rikos on se, että tarkoitukslla tehdään hyötytarkoituksessa lain vastaisesti. Mainittua tapausta en tunne, mutta joskus hallinta karkaa käsistä kuten nuo päästövedet vaikka ei ollut tarkoitus. Yritettiin vain enemmän kuin  mihin taidot riittivät.

...vaikka tiedettiin, että taidot korkeintaan saattavat olla riittävät. Koska haluttiin taloudellista hyötyä.

Otetaan vakiosuunta: länteen, josta kehitys meille on tyypillisesti saapunutkin. Tukki- ja propsijunille voi tilata kyydin Norjan ja Ruotsin yhteismarkkinoilla tarpeen mukaan, mistä vain!  Youtubesta löytyy hienoja videoita näistä junista, kannattaa katsoa! Vastarannakiiskille, osa junista toki toimii viikottaisperiaatteella, joten voi väittää vastaan :)


Tässä ollaan täyttämässä polttoainetta propsilastin vedon jälkeen:
(http://4rail.info/swe/swe_tagab_tmznr109_1_177_kristinehamn_2013_1000.jpg)

Kertokaapa asioita tarkemmin seuranneet, paljonko tällä hetkellä ts. tuo nykyinen puukuljetus tuo tonnikilometrejä: montako kertaa viikossa se ajetaan, paljonko on matka ja paljonko on junassa mahtanut olla vaunuja eli sitä kautta tonneja?

Olen ymmärtänyt, että matka on erittäin pitkä ja olisin odottanut aloittelevan toimijan hakevan lyhyiden tai keskipitkien matkojen kuljetuksia, ehkä juuri niitä, mitä VR Oy ei "viitsi" hakea ja kuljettaa, ja tässä valossa näin pitkä kuljetus on hieman yllättävää. Lyhyellä matkalla olisi tullut tehokasta kalustokiertoa eikä olisi menty kovin kauas "kotivarikolta", mikä se sitten lieneekään...onko havaintoja, mikä olisi luettavissa FR:n vetureiden "kotivarikoksi"?

Mutta sitä lyhyttä matkaa kun saa sahata edes sun takaisin aika monta kertaa vaihtotöineen päivineen niin kiinnostaisi vertailun vuoksi tietää tuon nykyisen kuljetuksen numeraalisia arvoja, joita alussa tiedustelen.

Pitkässä matkassa on se etu, että siihen on helpommin liitettävissä muuta kuljetusta hyvin pienin lisäkustannuksin. Etenkin, jos pitkän kuljetuksen asiakas on valmis siihen, että kuljetus on välillä viisi tuntia myöhemmin perillä, tämä mahdollistaa todella merkittävää joustavuutta matkan varrelle osuvien pienempien asiakkaiden suhteen. Joskus voidaan vaikkapa kiertää Riihimäen kautta ja viedä samalla joku Oulu-Tampere -lasti. En tiedä, millainen sopimus firmojen välillä on, eli voidaanko tällaista joustavuutta hyödyntää. Mutta jos voidaan, tällainen pitkä kuljetus samaan aikaan tuo varmuutta, että kohtalaisesti käyttöä löytyy joka tapauksessa ja mahdollisuuden yhdistää kuljetukseen melkein mikä tahansa lyhyempi kuljetus.

Katsokaa ja ihmetelkää  http://yritys.taloussanomat.fi/y/fenniarail-oy/helsinki/2261575-1/    firman liikevaihto on tippunut vuodesta 2014 vuoteen 2015 99 %.tia olen enää 1000 Eur siis 6000 mummoa?, omavaraisuusaste on vielä kohtuullisesti 32%:tia. Ihan kuin pisnes olisi siirretty jonkin muun Ly-tunnuksen alle?

Yritin hakuampua hakusanalla Proxion. Löytyi vain joku huvittavahko Proxion Venture, joka ilmeisesti tekee jotain osakesijoitusalan toimintaa VR:n tapaan. 3000 euron liikevaihdolla ;D

Enivei, olisiko siirretty jonnekin Panaman tienoille pöytälaatikkoon firma?

Fenniarail Oy:n kaupalliset kuljetukset alkoivat vuonna 2016; jos tämän vuoden pisnekset näkyisivät jollain tapaa viime vuoden liikevaihdossa, homma perustuisi melko vahvalta osin prepaid-liiketoimintaan.

Niin ikään tulee muistaa se, ettei Fenniarail Oy (ent. Proxion Train Oy) ole ollut vuoden 2014 jälkeen osa Proxion-konsernia, joten sekin on varmasti laskenut liikevaihtoa, sillä voisi kuvitella Proxion Train Oy:n tuottaneen palveluita muille konserniyhtiöille, jotka näkyvät näin ollen Proxion Train Oy:n aiempien vuosien liikevaihdossa.

Tiivistettynä: Proxion Train Oy:n aiemmista tilinpäätöksistä, tuloslaskelmista ja taseista ei voi vetää minkäänlaisia yhtäläisyysmerkkejä tähän päivään. Siinä mielessä ajatellen Halisen Jouni oli oikeassa pisnesten siirtämisessä muiden Y-tunnusten alle, vaikkei juuri tätä kuviota kaiketi tarkoittanutkaan.

Korjailkaa jos muistan väärin: FERin nykyiset omistajat ostivat Proxion Railin 2014. 2015 toiminta ei ollut vielä startannut, joten pieniä puroja voi laittaa omistajien suorien bsineksienkin kautta, kunnes FERin toiminta oikeasti starttasi = myyntejä kertyi. Menoja näkyy kertyneen kunnioitettavat 100000 euroa jo 2015, jonka takia arvelin aiemmin että yritys tarvitsee lisärahoitusta. Mitähän ne muuten mahtoivat myydä 1000 eurolla vuonna 2015 ;)

Jännää nähdä mitkä luvut nyt kun myyntiäkin on, ovat tuloksena vuodelle 2016. Voisi kuvitella että ennen voiton näyttämistä yrityksen volyymin pitää kasvaa vielä reilusti. Hakemaan tilauksia ja vaikka satunnaiskuormiakin siis! Yritykset elää kassavirralla!   

http://www.proxion.fi/fi/suunnittelu/

Mikäs se tällainen on? Tokko nuo kahville on menossa kuitenkaan?

VET 17001      Oulu tavara - Raahe   ma 5.9.2016 11:24

Hieno havainto! Markkinointiaktiviteetti? Näitä vaan pitäisi olla joka päivä parikin, jotta bisnes saisi vauhtia. Ja markkinointi maksaa. Siksi olen kysellyt aiemmin pääomittamisen mahdollisuutta omistajilta yritykselle. Kun liekki alkaa kovin pienestä ja lepattavasta "kipinästä", menee liian paljon aikaa ennenkuin se alkaa roihuta kunnolla.

Antaa mennä vain Fennia Rail! 

Fenniarail  tekee kulunvalvontalaitteiston koeajoja, ks. http://www.fenniarail.fi/nyt.html .

Hyvä, näköjään bisnesidea tuolle puolelle kantaa hedelmää jo toisen kerran! 8D

Olen imarreltuna ja mielenkiinnolla seurannut yritystämme käsittelevää keskustelua. Keskustelun asiallisuudesta ja asiantuntevuudesta huolimatta haluan tarkentaa paria yksityiskohtaa:

- Yrityksen aiempi nimi oli Proxion Train Oy. Nykyiset pääomistajat sijoittivat yritykseen merkittävän pääoman kaksi vuotta sitten, jolloin yrityksen nimi muutettiin. Aiemmat omistajat jäivät yrityksen omistajiksi. Toiminta jatkuu samalla Y-tunnuksella ja kaikki vastuut ovat edelleen voimassa.

- Fenniarail omistaa käytössään olevat kolme Dr18 -veturia. Vaunut on vuokrattu.

- Aiempien vuosien liikevaihto koostui lähinnä asiantuntijapalveluiden myynnistä siinä vaiheessa, kun asiantuntijoillamme oli mahdollisuus tehdä ulkoista työtä Fenniarailin työn häiriintymättä. Nyt meillä on kädet täynnä töitä eikä vastaavia asiantuntijapalveluita ole mahdollista samassa mitassa myydä.

- Kuten keskustelussa on todettu, uuden toiminnan aloittaminen on taloudellisesti haastavaa, koska menot pyörivät huomattavasti ennen tuloja. Kaupallinen liikennöintimme on alkanut vasta hiljattain ja kasvatamme liikennettämme pikku hiljaa.

Kimmo Rahkamo, toimitusjohtaja, Fenniarail Oy

Kiitos Kimmo faktojen tarkennuksesta! Ja menestystä liiketoiminnan kasvattamiseen vaihe vaiheelta! Mahdollisuuksia tulevina vuosina on varmaan hyvin paljon, jos on vaarojakin, kuten toiminnoissa aina.

Tällaiset toimitusjohtajan terveiset ovat erinomainen esimerkki siitä, että myös alan harrastajien huomioinnilla on merkitystä. Erinomaista Kimmo ja Fenniarail Oy!

En edes muista kuinka monta kertaa SRHS:n puheenjohtajan roolissa esitin pyynnön toimitusjohtaja Arolle tulla kerhoiltaan esittäytymään. En saanut sähköposteihin edes vastausta...

Aina välillä kaipaa peukutusmahdillisuutta... Tälle yhen heittäisin, ja Kimmolle myös!

Kimmo Rahkamo on näemmä vaihtanut työpaikkaa.
Lainaus Skangasin tiedotteesta:
"Skangasin hallitus on nimittänyt yhtiön uudeksi toimitusjohtajaksi Kimmo Rahkamon, 54. Hän aloittaa uudessa tehtävässään 15.5.2017. Rahkamo on toiminut Skangasin hallituksen jäsenenä vuodesta 2014. Kimmo Rahkamo siirtyy Skangasin johtoon tavaraliikenteen rautatieoperaattorin Fenniarailin toimitusjohtajan paikalta. Tämän lisäksi Rahkamolla on mittava kokemus johtotehtävistä öljy- ja kaasuteollisuudessa. Hän on toiminut aiemmin muun muassa Neste Oilin toimialajohtajana sekä Fortumin öljynjalostuksen hankintajohtajana."
Skangas on Gasum Oy:n tytäryhtiö ja toiminnan pääpaino on tällä hetkellä nesteytetyn kaasun jakeluverkon luomisessa.

Viime viikon Tekniikka&Talous -lehdessä 26.5. oli Fenniarail Oy:n ilmoitus, jossa haettiin uutta toimitusjohtajaa.