Resiina-keskustelu

Oletetaan tavallinen vanhanaikuinen pätkistä tehty tyystin yhteenhitsaamaton suomalainen (kevytrakenteinen) VR:n raide saman firman (tai vast) hallinnoimilla rautateillä. Lienee viralliselta nimeltään lyhytraide. Miten pitkä on yksi pätkä raiteen kiskoa? Onko standardia tai onko sellaista koskaan ollut?

Riippuu kiskopainosta ja tukikerroksesta. Ei ole mitään yhtä standardimittaa, jota olisi käytetty kaikkialla. 12-metrisiäkin kiskoja on käytetty, en tiedä onko enää sitä lyhempiä.

Miksi tukikerros vaikuttaisi kiskon pituuteen? Kiskon paino tietenkin vaikuttaa tehtävään tukikerrokseen.
Enemmän tulisi mieleeni, että kiskotehtaalle on muinaisajan menetelmillä ollut halvempaa tehdä lyhempiä kiskoja ja niitä on myös ollut halvempi kuskata hevosilla ja ratsuilla korpeen.

12 metriä voisi olla hyvinkin mahdollinen. Mierontiellä käydessäni ei tullut rullamittaa mukaan, mutta pitkiähän non K33-kiskot eivät olleet. Ilmeisesti niitä pätkiä on joillain radoilla laitettu hitsaten pitemmiksi?

Jokioisten Museorautatiellä on käytössä alkuperäisiä Vaasan radan K22-kiskoja, joiden pituus on 8 metriä. Tämän lisäksi on puretulta Kristiinankaupunki-Perälä -osuudelta K30-kiskoja, joilla on mittaa 10 metria. Uusimmat tulokkaat ovat Nurmeksen radan 20-metrisiä K30-kiskoja.

En usko, että hinnalla on ollut hirveästi merkitystä kiskojen pituuteen. Sama määrä terästä menee, teki sitten kaksi 10-metrin kiskoa tai yhden 20-metrisen. Ainoa ero on, että lyhyissä kiskoissa en hieman enemmän työtä, kun jatkospulttien reikiä pitää porata suhteessa enemmän. Uskoisin, että syy lyhyiden kiskojen valmistamiseen on ollut lähinnä käytännönsyistä: lyhyitä kiskoja on ollut helpompi käsitellä, ts. nostella ja kuljettaa paikasta toiseen silloisilla työkaluilla ja menetelmillä.

Kiitos, eli siis
K22=8 m
K30=10 m
K33=12 m ?

Nurmeksen rata = 2 * 10 m hitsattuna?

Vanhassa erävaluna tapahtuvassa kiskon valmistuksessa oli myös valun pituuteen liittyviä seikkoja:
Ellette ole jo lukeneet tätä, niin:

http://docplayer.fi/2048727-Mikko-kauppinen-ratakiskon-elinkaari-liikenneviraston-tutkimuksia-ja-selvityksia.html

L. Raunu, 1962: "Tavallinen naulakiinnitys rajoittaa kiskojen pituuden sellaiseksi, etteivät lämpösuhteiden muutokset aikaansaisi kiskoissa liian suuria puristejännityksiä ja aiheuttaisi raiteeseen kuumina kesäpäivinä mutkaa eli hellekäyrää. Tämän takia kiskojen normaalipituudet ovat olleet 16-20 m; ne vaihtelevat eri kiskoilla myös sen mukaan, millaiset kuljetusmahdollisuudet ulkomailta ovat. Alkuvaiheessa käytettiin näitä pituuksia huomattavasti lyhyempiä kiskoja."

J. Gummerus, 1912: vanhimmat kiskot olivat 6,4 m; vuoden 1880 teräskiskot 8 m, paitsi Tampere-Vaasa 6,4 m. Vuoden 1882 teräskiskos Tampere-Vaasa 8 m; Vuoden 1896 teräskiskot (Haapamäki-Jyväskylä-Suolahti 9 m), samoin Turku-Karjaa 30kg/m olivat 9 m, Joensuu-Nurmes oli 9 m. Ensimmäiset 10 m:n kiskot tulivat Seinäjoki-Kristiinankaupunki/Kaskinen.

Ok kiitos. Miten muuten tuo kiskopaino on kehittynyt tsaarivainaan aikana? Ilmeisesti ihan alussa oli 22-kiloisia, mutta olettaisin, että niiden teräslaatu oli niin alkeellinen, jos itse asiassa olivat terästä ollenkaan, että ne ovat kai menneet suoraan kierrätykseen.

Mikä olisi vanhin/kevein kisko, jonka olette VR-junan alle tarjottuna löytäneet, siis sanotaanko vaikka EU-aikana?

Tämä ei ole vastaus viime kysymykseen, vaan yleistä. En ehtinyt. Oppikirja "Eisenbahnbau I-II" 1909, Polytechnischer Verlag M. Hittenkofer.  ( Kirja on aikanaan kuulunut eräälle ratainsinöörille).Lyhennettynä:
Kiskojen pituus - Länge der schienen :
Mitä pitempi kisko, sitä harvemmassa jatkoksia, jopa junavastus pienenee
Jatkos on heikoin kohta
Lämpölaajenema (supistuma) ei saa kasvattaa kiskojen välistä rakoa kuin 15 - 20 millimetriseksi
Raskaampi kisko kestää paremmin , voidaan siis tehdä pidemmäksi
Tunnelissa kiskot ovat varjossa, voidaan käyttää pidempiä
Liitteessä asiaa on arvioitu saksalaiselta kannalta, suurimaksi lämpötilavaihteluksi on otettu 70 astetta, ja taulukot osoittavat miten isot välit tulee jättää rataa tehtäessä vallitsevan lämpötilan mukaan

Huimalla 2 opintoviikon saksallani en löytänyt tuolta skannatulta sivulta mainintaa siitä, että raskaampi kisko olisi tekijä sallitun lämpölaajeneman suhteen? Mainitaan kyllä, että todellisessa kiskovälissä pitää ottaa huomioon myös raiteiden kääntyminen (kaarteissa) ja onko se nyt sitten nimeltään tyssäytymä kiskojen välissä.

Helsinki-Hämeenlinna: 32,3 kg/m rautatiskot, 1879 alk asennettu 31,08 kg/m teräs
Riihimäki-Pietari: 30,04 kg/m rautakiskot, 1875 alk asennettu: 35,41 kg/m rautakisko, 1880 alk. asennettu 30 kg/m teräs
Hanko-Hyvinkaa: 29,76 m rautakisko
Hämeenlinna-Tampere, Toijala-Turku: 31,25 kg/m rautakisko
Vaasan radan teräskisko 22,256 kg/m
Oulun radan teräskisko 22,343 kg/m

1910 peruskisko oli 30 kg/m teräs, pituus 10 (7m ja 8m kiskoja vastaanotetaan, mutta niiden määrä ei saa olla yli 5% koko tilauksesta. Eri tilauksesta SVR voi tilata 8 eri mittaista lyhyempää kiskoa; niiden pituudet olivat välillä 6,000 m-9,921 m.

Kaikki tiedot: Ins. J. Gummerus (1915)

Lainaan kirjaa mielelläni - kymmenien sivujen esittäminen tässä tuntuu hassulta. Vähän kauemmin olen saksan kieltä opiskellut, en silti paljon osaa. Mutta hauska tuo ilmaisusi "tyssäytymä", "Stoss". Toki kai raskaampi kisko kestää paremmin, mutta liikkuvaan kalustoon vaikutus ei juuri muutu, kevyt kisko voi joustaa paremmin. Ongelma liittyy siis ymmärtääkseni kiskoihin.

K22-kiskoa löytyy leveäraiteiselta rataverkolta ainakin Seinäjoen vanhan veturitallin tallikaaresta. Luultavasti niiden kiskojen päällä on VR:n kaluston pyöräkerta käynyt ei niin tavattoman kauankaan sitten.

No kiitos jätän suosiolla muille enemmän satavuotiaan tekniikan saksan. Mutta jos tuosta ei ole bumaagaa, niin vähän ihmettelen, miten kiskon raskaus liittyisi sen sallittuihin lämpölaajenemarakoihin - kaikki kiskothan laajenevat pituussuunnassa yhtä paljon.

No siinähän oli rautatietietoapteekista suoraan!

Aika mielenkiintoista että tehtaat ovat olleet ilmeisesti halukkaasti tyrkyttämässä SVR:lle lyhempää kiskotavaraa, liekö ollut sitten prosessin rejektiä? Jos nuo olisivat omaa käytettyä, niin SVR ei kai olisi niitä erikseen tilauttanut?

No täytyykin käydä paikanpäällä, kun se on juurikin usein matkan varrella.

Keveydestä en osaa kertoo mutta ihan eka osuus eli Helsingistä Hämeenlinnaan tehtiin noin 50 kilosella kiskolla ja sitten ihan ajettavalla raiteella Porvoossa on käytössä lähellä päätepuskinta 1870-luvulla tehtyä kiskoa.

Ratateknisten määräysten ja ohjeiden (RAMO) vanhemmissa versiossa oli hyvät taulukot eri kiskopainojen kiskopituuksista. Ja vanhemmista ohjeista saa tietoa myös VR:n historiikeista (1862 - 1912, 1912-1937) sekä raiteiden ja vaihteiden panoa koskevista ohjesäännöistä.

Jokioisten Museorautatiellä Minkiön aseman raiteessa III on Tampere - Vaasa radan alkuperäisiä K22 kiskoja, joiden pituus on 6,4 m.

Eli siis:

K22=6.4 -- 8 m
K30=10 m
K33=12 m
KXX=20 m  =maksimi ??

Onko pätkä-UIC54:ää asennettuna? Pätkä-K43:a on ilmeisesti melko laajalti?

Tietysti asiantuntijat löytävät kaiken jo ehkä omasta kokoelmastaankin, mutta minunlaiseni n00b jäisi kyllä rannalle ihmettelemään että mikä arkisto, mikä kokoelma ja mikä mappi tai hylly nuo ohjesäännöt ja RAMOt toisi framille. VR-historiikkeja on Pirkanmaan kirjastossa joitakin osia, mutta ei nähdäkseni kaikkia.

Kaivelin eilen Pienoisrautatiekerho ry:n arkistosta löytyvää materiaalia asian tiimoilta:
= Ratatekniset määräykset ja ohjeet (RAMO) sivujen versio 78-07): Kiskojen normaalipituudet :
 - K30: 12,00 m; 14,00 m; 16,00 m; 18,00 m; 20,00 m; 24,00 m
 - K43: 18,00 m; 20,00 m; 24,00 m; 40,00 m; 44,00 m
 - K54:  25,00 m; 50,00 m
 - K60:  16,00 m; 32,00 m (Tätä ei pidä sekoittaa UIC:n 60kg/m kiskoon, joka nykyisin on käytössä)

   RAMOssa puhutaan näistä kiskoista nimellä lyhytkiskoraide (LK)

= VR:n historiikki 1862-1912
 - K22 (Tampere-Vaasa alkup.) pituus 21 engl. jalkaa
          (Seinäjoki - Oulu, Kotka - Kuopio, Viipuri - Joensuu) 8,00 m
 - K25 (Haapamäki - Suolahti): 9 m
 - K30 (Pasila - Karjaa - Turku, Elisenvaara - Savonlinna, Joensuu - Nurmes) 9,00 m

= VR:n historiikki 1912-1937
 - K43 12,00 m; 18,00 m

K33 kiskopituuteen en löytänyt pikaisella hakemisella vastausta (tuli käyttöön Jyväskylä - Pieksämäki)

Nämä eri kiskopituudet vaikuttivat mukavasti vauhdin tunteeseen junassa. Rantaradalla, ennen -80 --90-luvun perusparannuksia, oli pääasiassa K43 -kiskoa. Turun suunnasta tultaessa, ennen Halikonjoen siltaa, oli radassa laskua, jossa juna otti samalla vähän lisävauhtia. Laskussa alkoi myös lyhyt osuus, jossa kiskonpituus oli vain ehkäpä 12 metriä, kun se muuten oli 18 - 20 metrin tuntumassa. Kiskojen lyheneminen yhdistettynä nopeuden kasvuun aiheutti tunteen, että nyt lähdettiin oikein kunnon vauhtiin. Muutenkin pätkäkiskoradalla kiskojen kolke antoi mahdollisuuden nopeudenmuutosten havainnointiin kuuloaistimuksen kautta. Muistan "mitanneeni" kiskonpituuksia laskemalla liitokset kilometritolppien välillä.

Monia rataosia perusparannettiin vaiheittain. Silloin K43- ja K54-osuudet vuorottelivat. Kiskopainon muutoskohdassa oli lyhyt kisko, jonka toinen pää oli raskaampaa ja toinen kevyempää kiskoa. Keskellä oli hitsaussauma. Nämä kaikki eripituisten pätkäkiskojen liitokset kuuluivat vaunuun mukavasti. Onhan näitä kiskopainon muutoskohtia toki vieläkin, mutta tuolle ajalle oli tyypillistä niitten liittyminen perusparannuksiin ja pätkäkiskotuksesta siirtymiseen hitsattuun rataan.

Ja muutenkin rantarata oli mielenkiintoinen lyhytkiskoraiteiden äänimailman suhteen. Etenkin Porkkalan vuokra-alueen K43 kiskoitus, jossa tuntui, että kaarteessa oli käytetty erittäin lyhyitä kiskoja....

En ole perehtynyt tähän aiheeseen kovin tarkkaan, mutta yleisvautelmaksin tullut, että mitä raskaampi kisko, sitä pidempi pätkä. Silloin kun lapsuudessani tehtiin rataa topparoikalla, eli miesvoimin, kangin ja lapioin, olisi ollut ymmärrettavää ottaa huomioon kiskopätkän kokonaispaino eli paremminkin toisin päin. Tekniikka kehittyi. Tulivat koneet ja yhteenhitsaustekniikka, jota vanhat pelkäsivät lämpölaajenemisen vuoksi. No siihenkin tuli ratkaisuja, joten lämpökäyrät vähenivät.

Viiman seisakkeelta Helsingin suuntaan oli erikoinen kiskoratkaisu. Muistini mukaan se oli niin, että toisella puolella oli kolme lyhyempää pätkäkiskoa ja toisella kaksi pitempää samalla matkalla. Ääni oli klonk----klik-klik-klik --- klonk. Klonk kuului, kun molemmilla kiskoilla oli jatkos samassa kohtaa, klik taas silloin, kun vain toisen puolen pyörä ylitti jatkoksen.

Ensimmäiset Suuriruhtinaskunnan rataverkon kiskot hankittiin useilta walesilaisilta toimittajilta, mm. toiminimiltä Guest & c:o ja Bailly Brothers, vuosina 1859-1861. Kiskot olivat rautaisia ja olivat massaltaan 32,30 kg/m. Niiden asennuspituutena käytettiin 6,4 m johtuen niiden valannan vaatimuksista sekä kuljetuksesta.

Hyvinkää-Hanko -rata oli aiun perin rautakiskoilla rakennettu rata. Massa oli 29,76 kg/m ja niiden pituus oli 7,32 m. Näitä kiskoja on vielä jäljellä Hyvinkään veturitallissa. Sittemmin vaihdettiin saman pituisiin teräskiskoihin jo vuonna 1879.

Jo seuraavana vuonna tuli uudeksi kiskostandardiksi massaltaan 30,00 kg/m ollut 8 m pitkä kisko. Nämä varhaisten K30-kiskojen toimittajat olivat Bolckow Vaughan & C:o (BV & c:o), F. Krupp (KRUPP), Barrow Haematiti Steel Company (BARROW STEEL) ja Charles Cammell (CAMMELLS). K30-kisko suunniteltiin uudestaan vuonna 1898. Ensimmäinen rata oli Karjaa - Turku.

Vaasan rataa rakennettaessa päädyttiin keventämään kiskoja. Tilaushetkellä rauta- ja teräskiskojen hinta oli sama, joten päädyttiin teräskiskoihin niiden rautakiskoja parempien ominaisuuksien takia. Kiskot toimitti saksalainen Krupp (KRUPP) ja niitä hankittiin kahta tyyppiä, 22,256 ja 22,496 (K22). Pituudeltaan ne olivat 21 englantilaista jalkaa ja 8 m. Seinäjoki-Oulu-välille kiskot toimitti BV & C:o, 22,343 kg/m, pituudeltaan 8 m. Samanlaisilla kiskoilla tehtiin radat Kotkasta Kajaaniin, Wiipurista Joensuuhun sekä Tampereelta Mäntyluotoon ja Raumalle.

Vuonna 1896 otettiin Haapamäki-Jyväskylä-Suolahti käyttöön K25, sittemmin Oulu-Tornio, Elisenvaara-Savonlinnaan, Joensuu-Nurmes ja Raahen rata. Toimittajana oli BV & C:o.

Ensimmäinen 30 kg/m uutena kiskotettu rata oli Pasila - Turku vuosina 1897-1903, kiskopituus 9 m (BV & C:o). Valssaus- ja radanrakennusteknologian kehittyessä voitiin siirtyä entistä pidempiin kiskoihin. Vuoteen 1912 kiskopituus oli 12 m. 1930-luvulla asennettiin 16 m pitkiä kankia. 40-luvulla K30-kiskojen pituus kasvoi 20 m pituuteen (Imatra aloitti tuotannon 1938).

K33 (33,48) tulivat Jyväskylän-Pieksämäki ja Hiitola - Raasuli -radoille ja kaksoisraiteen rakentamiseen Uusikylä-Kouvola ja Kaipiainen-Taavetti. Ne olivat venäläisen standardityypin IIIa kiskoja. Myös Haapamäki-Jyväskylä -radan uudelleenrakennus sai nämä kiskot. Osa näistä kiskoista oli USA:n valmistamia.

Terijoen - Koiviston -radalta siirrettiin pääradalle (Hki-Ri) hyviä K43-kiskoja (venäl. Ia, 43,567 kg/m, kiskopituus 12,8). Tästä tuli standardikisko aina vuoteen 1959, jolloin K54-kisko otettiin käyttöön.

Rautatiehallituksessa suunniteltiin vuonna 1950 uusi 59,74 kg/m joka sai tunnuksen K60 (S&M, BOEL) ja asennettiin Helsinki-Riihimäki-välille. Sittemmin ne siirrettiin Karjaa-Hanko ja Haapajärvi-Iisalmi -väleille. Kiskopituus oli 16 m, mutta hitsattiin termiittihitsillä myöhemmin 32 m pitkiksi.)

K54 toimittajia olivat 60-luvulla IMATRA ja Azovstalj (AM), pituus 25 m. Imatra lopetti toimitukset 1988.

UIC60 eli 60 E1 otettiin käyttöön vuonna 1988 lähinnä Riihimäki-Hämeenlinna (Huta Katowice, K, pituus 30 m), Voest Alpine Schienen (DO) valmisti jo  100 m pitkiä, jopa 108 m kiskoja, mutta kuljetus on tänä päivänä hankalaa, kun ei enää ole Railshipiä. Niinpä tyydytään vain 50-60 m pitkiin kankiin.

Kiitoksia vaivannäöstä!

Näyttäisi siis siltä, että Suomessa ei ole käytössä 32 metriä pidempiä pätkäkiskoja, eli sellaisia kiskoja, joiden välissä on pysyvä rako. (Ilmeisesti K60, 2 * 16 m kiskoa peräkkäin, Karjaa-Hanko ja Haapajärvi-Iisalmi?)

Tilannetta päätelmäni mukaan sotkee se, että RAMO:issa puhuttaneen kiskojen pituuksien kohdalla (myös) niistä yksikköpituuksista, joista kokonaan yhteenhitsattu rata on koostettu, tai joista on tehty pätkäkiskorataa hitsaamalla useampia kiskoja peräkkäin yhteen.

Mitä ymmärsin, niin UIC54/UIC60 vs K54/K60 -kiskojen ero on vain kiskon poikkileikkausprofiilissa,  kuormitusarvot ja sitä mukaan metallin laatu ovat samat?

UICn työryhmä (kansalliset rautatievirastot) suunnitteli 50-luvulla sekä 54 kg/m että 60 kg/m kiskoja. Sittemmin tuli UICn ja CENin kanssa sopimus 90-luvulla, että CEN voi kopioida UICn tuotokset omiksi standardeiksi. Std tuli vuonna 2003 ja siinä esiintyy myös 54 E 1 (eli UIC54) ja 60 E 1 (UIC60). Sekä UIC että CEN ilmoittavat massan molemmista kiskoista erisuuriksi.

UIC54 otettiin standardiksi Suomen lisäksi Hollannissa ja modifioituna Sveitsiin. Länsi-Eurooppa valitsi UIC60-kiskoikseen
Suomessa matkittiin, ehkä jo 60-luvulla, saksalaista merkintätapaa: K = kisko, S = sidekisko, metrimäärä ilmoitettiin myös saksalaiseen tapaan K54 ja K60. Vasta kun UIC60 tuli Suomeen, päätettiin puhua UIC54, UIC60 ja K60 -kiskoista.

Nyttemmin vakiintunut kieliasu on 54E1, 60E1 ja K60.

K60 ja 60E1 ovat hamaraltaan erilevyisiä ja kiskot erikorkeuksisia.

K60 taisi olla jollain tapaa epäonnistunut kiskotyyppi, kun sen käyttö pääraiteissa jäi lyhytaikaiseksi. K60 taisi olla myös naulakiinnitteinen? Nykyään K60-kiskoja löytyy enää joistakin sivuraiteista. Tosiaan 60E1 on täysin eri kiskotyyppi.

Kiitoksia vaivannäöstäsi, mutta itse putosin ikävä kyllä noilta UIC-standardikärryiltä jossakin vaiheessa.

Siis K54 ja K60 olivat alkuaan jotaikin puhtaasti suomalaisia standardeja?
Ja olemassa on nyt kolme standardia, kansallinen, sitten UIC (50-luvulla) ja lopuksi CEN (2000-luvulla)?
Ja kaikki hieman erilaisia ("massa molemmista [UIC/CEN?] kiskoista eri suuri")?

Jos viilaan pilkkua, niin nimekkeissä kysessä on varmaan kilomäärä per metri, ei metrimäärä?

Jos K60 ja 60E1 ovat hamaraltaan erilevyisiä ja kiskot erikorkeuksisia, niin ovatko K54 ja 54E1 sitten keskenään erilaisia vaiko samanlaisia? Ihmettelin kun vain toinen painoryhmä oli keskenään erilaiseksi mainittu.

Eli toisin sanoen reaaliset erot kontra pelkät terminologiset erot jäi mulle epäselväksi.

Kiitos kommenteista, jotka selventävät asiaa.
Oma yleisluonteinen kommenttini ainoastaan valottaa ongelmia, jotka standardeihin usein liittyy.

Yksi näistä on sikamainen hinta, jonka kansalliset yhdistykset (kuten SFS) asettavat julkaistuille standardeille (myös vuosikymmeniä vanhoille)  toimimisestaan toisten tekemän laatimistyön vahvistajana ja julkaisijana.
Kuitenkin työläin ja kallein osuus, standardin laatimis- ja varmistamistyö on valtaosin tehty veloituksetta virka- ja vapaaehtoistyönä yritysten ja yhteisöjen (kuten EU) toimesta.

Hinta vaikeuttaa standardien käyttöä.  Kokoelmakirjoihin halvemmalla hinnalla otetaan vain murto-osa standardeista.

Yksittäinen kansainvälimen (ISO) tai eurooppalainen (EN) standardi on luonnollisesti hyödyllinen, jos se onnistuu yhtenäistämään hajanaisen käytännön, ja sen tarjoama ratkaisu on vähintään yhtä hyvä kuin soveliain aikaisemmista käytännöistä.

Läheskään aina näin ei ole. Esimerkiksi usein syntyy uuden kansainvälisen standardin myötä vain yksi uusi ratkaisu, jota useat maat eivät suvaitse ottaa käyttöön. Ne pysyvät omassa ratkaisussaan.
Esimerkiksi "Good old English units" - kuten nauloja neliötuumalle on edelleen US-käytäntö, vaikka maa hyväksyi metrijärjestelmän (SI-yksiköt) yli sata vuotta sitten.

Toinen hyvä (eli huono) esimerkki on kaikkialla käytetty rakenneteräs.  Se oli St37 tai St52.  Koska Saksa hävisi sodan, siitä tuli Fe37 tai Fe52. Koska Newton poisti kilopondit (ja kp = 9.81N) , siitä tuli Fe360 tai Fe F510.
Kun juolahti mieleen, että vauriokriteeri onkin myötö-, eikä murtoraja, siitä tuli S235 tai S355.
Samaa terästä koko ajan.  Tuskin jää viimeiseksi muutokseksi.

Jokaisen muutoksen edellä porukka, jonka hallinnassa standardi on, on koolla päiväkaupalla iloisissa merkeissä Trinidadissa, Fidzi-saarella tai muussa inspiroivassa paikassa. Pahempi kuitenkin on että joka muutoksen seurauksena muutos pitäisi päivittää miljooniin piirustuksiin ja muihin tietohin. ATK toki tätä nykyään nopeuttaa.

K60 kisko oli naula- tai jousinaulakiinitteinen.

K60 ja 60E1 ovat eri profiilin kiskoja, sen sijaan K54 ja 54 E1 ovat vanhempi (kansallinen) ja uudempi (kansainvälinen merkintä) samalle kiskolle.

UIC54 = K54 = 54E1
ja
UIC60 = 60E1

UIC54 = K54: 54,43 kg/m
54E1: 54,77 kg/m
ja
UIC60: 60,34 kg/m
60E1: 60,21 kg/m
ja
K60: 59,74 kg/m

No tuohan haiskahtaa ihan vankasti standardilta. Onkohan nuo pituudet mitattu eri standardilämpötiloissa?

Haminan ratapihoille tuli asenneltua -83 ja -84 tasan 22 m pitkiä K43 rautoja. Ne oli elvytetty Kaipiaisissa vanhoista romuista hitsaamalla pätkiä yhteen periaatteella pisin pätkä keskelle ja tumpit päihin, samassa kiskossa saattoi olla kolmen eri tehtaan tuotoksia. Jostakin kumman syystä lekan lipsahtaessa neukkukiskoon se sanoi vain "klomp" englantilaisten päästäessä kirkkaan soinnin. On terästä ja Terästä.

Tai sanoisin on teräksen seosmetalleja ja toisia metalleja. Kiskoissa mahd. olleet materiaaliviat on kyllä pitänyt havaita jo "kierrätyskeskuksessa". Kyllä neukkurauta on hyvin pysynyt kasassa vuosikymmenet.
Lähteen mukaan NL:stä on tuotu (mainittavia?) määriä vain ukrainalaisen Azovstalin kiskoja vv 1951-64.
Ehkä jotain Aunuksesta pöllittyä materiaalia on sitten muuallakin.

https://en.wikipedia.org/wiki/Azovstal_iron_and_steel_works

Viittaan taas tätän erinomaiseen http://alk.tiehallinto.fi/julkaisut/pdf3/lts_2011-01_ratakiskon_elinkaari_web.pdf
 

Karkkilan radan historiikissa väitetään Kytäjä-Pyhäjärvi välillä käytetyn lättäpäistä Vaasan radan K22 -kiskoa pituudeltaan 6,4 m. Ylempänä käy ilmi, että kisko olisi ollut 8-metristä uutena, mahtoikohan ratavaltio sahailla kiskoja ja lypsää niitä yhteen jo reilut 100 vuotta sitten? Silloinen sideruuvin reiän porauslaite, siis linjalla käytettävä, voisi olla melkoinen kapine... kiskosahasta puhumattakaan.

EN standardi: + 15 °C
21' = 21 x 0,3048 m = 6,40 m.