Resiina-keskustelu

http://www.aamulehti.fi/kotimaa/tampereen-valtuusto-paattaa-ratikasta-vihdoin-tana-iltana-seuraa-historiallista-kokousta-livena/

Suomi on saanut historiansa neljännen raitiotiekaupungin, hyvä Tampere! 8-)

Olipahan aikamoista viihdettä noiden kokouksien seuraaminen. Mitä kaikkea sitä voikaan ajatella tulevaisuudessa mahdollisesti tapahtuvan, mitä tulisi riippumattoman tahon ennakolta selvitettävän.

6 tuntia viihdettä sisälsi paljon asiasta ja asian vierestä. Sitkeästi hankkeen kannattajat pystyivät loppuun asti hillitsemään itsensä ja kuuntelemaan hiljaa niitä kaikenmoisia vastaväitteitä. Ehkä ilman Sannaa nuijan varressa koko homma olisi jatkunut aamuun asti.

Miljardilla eurolla olisi saanut aika paljon paikallisliikennettä. Nokia ja Kangasalan suuntaan ei olekaan muuta kuin tyhjiä raiteita.

Keskusta on jo nyt lähes tapettu. Kosken länsipuoli on jo nyt laudat ikkunoissa. Itäpuolella narkkareita ja muita notkujia "kansalaistoreilla". Kansa menee marketteihin Kalevaan ja Lielahteen ja kehyskuntiin. Autolla.

No onneksi muutin pois ajoissa, kun tuo hulluushan oli näkyvissä jo ajat sitten.

Tästä se lähtee: Tampereen ratikkatyöt käyntiin talven aikana

Raitiotien rakentaminen pääsee kunnolla vauhtiin kevään korvalla, jolloin kaivureita ilmestyy mm. Hervannan valtaväylän tuntumiin.

http://yle.fi/uutiset/3-9276790

Tämä päätös oli kieltämättä toiseksi merkittävin tapahtuma Tampereella vuonna 2o16.

_{Live Is Life.}

Merkittävin vuoden 2oI6 tapahtuma lienee rantatunnelin avautuminen 15.11. 2oI6.

Löytyisikö vielä veteraaneja Stadista, jotka kertoisivat tamperelaisille kuinka pikaisesti syöttöbussilinjat mm. Ruskeasuon syöttöpysäkille (=raitiovaunu-runkolinjan päätepysäkille) lopetettiin kansalaisten perusteellisen raivostumisen vuoksi? 
Palattiin pikapikaa esikaupungeista ja lähiöistä ilman vaihtoja suoraan keskustaan vieviin bussilinjoihin.
Ikäänkuin valmistautumisena tulevaan.

Tästä oli kerran HS:n juttu kuvineen. Jutun tehnyt toimittaja paljasti sikäli tietämättömyytensä, että sisäkuvassa runkolinja-ratikan pullottavasta tungoksesta tunnistettiin kyllä silloinen kaupunginjohtaja, mutta ei ratikan tehneen Sisun / Karian toimitusjohtajaa, vuorineuvos Tor Nässlingiä.
No, ehkä siinä tilanteessa tungokseen syyttömän ratikantekijän kannatti olla incognito.

1950-luvun puolivälin Helsingin Runkolinjaa ei kannata sotkea tähän Tampereen Raitiotiehen. Ovat kaikinpuolin täysin erilaisia tapauksia.

Mielenkiinnosta kysyn, että miksi? Mitkä ovat merkittävimmät erot näiden välillä?

Tampereelle tulee raitiotie, joka on rakenteiltaan lähinnä rautatietä. Betonipölkyt, 60-kiloista kiskoa, sepelöinti ja ajojohtopylväät kuin rautatiellä.

Aiheeseen liittyen Tampereen valtuustossa kysyttiin nurmiradan ja sepeliradan eroa ja epäiltiin sen asettavan kaupunkilaiset eriarvoiseen asemaan.  ;)

Eli siis runkoyhteyden nopeus on merkittävin erottava tekijä ja tämä kompensoi vaihdon tuottaman haitan. Oliko muuten Helsingin runkolinjassa minkälaiset vuorovälit, ja miten bussien ja ratikan vaihdot oli aikataulujen osalta sovitettu toisiinsa? Ymmärtääkseni tätä ollaan myös Tampereella toteuttamassa huolella.

Tuon sepeliradan ja nurmiradan eriarvoistavan vaikutuksen bongasin myös  :D

Tämä on koko suunnitelma:

(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b8/Ratikka-tampere.png)

Mutta Pispalan osuus jää toistaiseksi pois, ja raitiotie päättyy Pyynikille. Lentävänniemeen pääsee raitiovaunulla vasta 2024. Mutta eihän siihen ole kuin 7-8 vuotta.

Siis hetkinen, tuossa kartassa siis mennään Pispalan kautta, eikös reitti pitänyt mennä rantatien vartta pitkin lentävänniemeen?

Kyllä. Tuo kartta on tuolta osin vanhempaa versiota, kun raitiotie päätettiin alkuperäisen Pispalan linjauksen sijasta vetää rantaväylää pitkin.

Tuo kuva on wikipeediassa jossa kuvatekstissä lukee: "Kaupunkiraitiotien suunniteltu reitti vuonna 2013. R-kirjain tarkoittaa ehdotettua pysäkinpaikkaa. Vuonna 2016 reitti on muuttunut seuraavasti: etelässä reitti päättyy Ahvenisjärventien sijasta Hervantajärvelle, pysäkkien määrää on lisätty Teiskontiellä ja Sammonkadulla, Vuohenojan pysäkki on muutettu pysäkkivaraukseksi ja linjaus kulkee Pispalan valtatien sijasta Paasikiventietä pitkin."

Tässä olisi vähän tuoreempikuva reitistä, varsinkin ekasta vaiheesta. Toisesta vaiheestahan ei ole vielä kehitysvaihe käynnistynyt ja reittivalinnat voivat muuttua vielä.

Se, mikä itseä hieman mietityttää tuossa rutinaratikka "Rutikan" reittisuunnitelmassa ylipäätänsä, on sen länsihaaran johtaminen umpiperään, Lentävänniemeen. Mielestäni olisi järkevämpää, että reitti kulkisi lielahden kauppakeskittymän läpi ja ylittäisi Vaasantien Lamminpään liittymän kohdalta, jatkuen sieltä kohti Tesomaa.
Lentävänniemeen ja Siivikkalaan sitten ympyrälinjana kulkeva syöttöbussilinja, tihein välein.
->Uudelta reitiltä olisi myöhemmin helppo suunnata yksi haara Teivon kautta kohti Ylöjärveä.

Näitäkään ei tarttis miettiä, jos paikallisjunaliikenne saataisiin Nokialle ja Ylöjärvelle  :P

Mahtaisko olla syynä se, että Tesomalle menee jo nyt rautatie? Vielä kun saataisiin junat pysähtymään, niin Tesoman keskus olisi kiskoliikenteen piirissä jo huomenna. Olisi ehkä outoa, että koko matkalle olisi vedetty toiset kiskot.

On nuo huomioitu Tampereenseutu 2040 suunnitelmassa: http://tampereenseutu2040.fi/downloads/rasuehdotus_9.12.2014.png

Tuon raitiotien olisi voinut jatkaa vuorekseen-sääksjärvi-multisilta-peltolammi-keskusta välille.

http://www.iltalehti.fi/uutiset/20161109200024672_uu.shtml . Nyt Espanjalainen valmistaja ruikuttaa oikeuteen kun Tampere halusi työllistää kotimaista valmistajaa. Hittoon kilpailu, minun työt menee aina omalle lähipiirille jo periaatteen vuoksi.

Tuohon Iltalehden juttuun tullee vielä korjaus, jäänyt oikoluku ainakin nimien osalta tekemättä: Taransteck ja Standler...

Tuossa vaiheessa purskahdin kyllä nauruun. Kylläpä kaikenlaisia väitteitä sitten voi keksiä.

(http://www.kaupunkiliikenne.net/Tampere/AYS_reittikartta_560.jpg)

Pispalan valtatie olisi parempi vaihtoehto: enemmän pysäkkejä ja enemmän asukkaita pysäkkien lähellä.

Hyödynnetäänköhän kummassakaan vaihtoehdossa Lielahden tehdasradan siltaa?
Pispalan mäki on kyllä lännestä tultaessa melkoinen haaste kiskovehkeelle talvikelillä...

Tehdasradan sillan hyödyntäminen tarkoittaisi sitä, että raitiotien pitäisi kulkea Lielahden ratapihan kautta. Ja koska Lentävänniemeen asti ulottuvassa suunnitelmassa raitiotie näkyy menevän Enqvistinkatua ja kääntyvän sen jälkeen oikealle Lielahdenkadulle, olisi sillan hyödyntäminen melko haastavaa.

Valituksi tulleessa Paasikiventie-vaihtoehdossa raitiotie hyödyntäisi juurikin Lielahden tehdasradan siltaa. Linjaus nousisi ennen Nokian moottoritien alkupäätä samalle tasolle ratapihan kanssa, ja kaartaisi siltaa pitkin Lielahteen. Siltaa levennettäisiin jotta kaksiraiteinen raitiotie on mahtuisi sille. Koska Hiedanrannan kaupunginosan rakentaminen on tullut lisänä suunnitelmiin, lopulliset 2. vaiheen suunnitelmat elävät vielä sen osalta, ja voi olla ettei tehdasradan siltaa välttämättä pystytä hyödyntämään koska raitiotie ylittäisi Hiedanranta-vaihtoehdossa Paasikiventien jo huomattavasti aikaisemmin. Vastauksena miksi raitiotie ei tullut Pispalaan oli mm. pidempi matka-aika sitä kautta. Ratikkaa ei olisi voinut kanavoida Pispalan valtatiellä koko matkallaan omalle kaistalleen tukkimatta tärkeää kaupunkiväylää. Lisäksi tulevassa Hiedanranta-suunnitelmassa on asukasmäärätkin jotakuinkin samanlaiset kummankin reitin varrella ja valitun nopeamman reitin varrelle saadaan myös Särkänniemi. Ratikkasuunnitelmissahan on ehtona myöhempi laajennettavuus, joten aikaisemmin mainittu Ylöjärven haara on kyllä suunniteltukin haarautumaan Lielahdesta. Kalkun suuntaan kurvattaisiin vähän aikaisemmin. Härmälän haarakin josta jatke Pirkkalaan on toki pitkän tähtäimen tilavaraussuunnitelmissa. Se olisi tavallaan osana rengaslinjaa joka tulisi Hervannasta Vuoreksen kautta Härmälään jne. Joku tietysti ihmettelee sitten kaikkea tätä ei rakenneta kerralla. Se olisi maksanut miljardin pari, joten olisiko sellainen ratikkahanke mennyt valtuustossa läpi? Isoja pitkälle tähtääviä infrahankkeita pitää rakentaa vaiheittain, ensin keskeiset runkolinjat ja varikko, sitten vasta sivuhaarat. Raitiotie on kuitenkin nyt valittu Tampereen joukkoliikenneinfran peruspilariksi, joten siitä voi olla varma että sitä kehitetään tulevaisuudessakin voimakkaasti.

Onnea, Tampere, o n n e a !

Tampere on kuitenkin vasta toinen kaupunki Suomessa, joka saa normaaliraiteisen raitiotien. Mikä kaupunki ehti ennen Tamperetta?

Veikkaan venäläisen nobelisti Ahtisaaren syntymäkaupunkia Viipuria.

Turku.

Edellä mainituissahan oli sama 1000mm kuten Helsingissä. Kajaani?  ;)

Turku on oikea vastaus, mutta ei sähköraitiotiensä, vaan hevosraitiotiensä ansiosta.

Heikiltä oikea vastaus ajassa 10 tuntia ja vartti! V. 1889 perustettu Spårvägsaktiebolaget i Åbo nokitti Tampereen ~130 vuodella. 1435-millinen hevosvetoinen raitiotie liikennöi tuolloin keskustan ja Turunlinnan väliä.

Koska turkulaiset eivät tunnetusti voi jäädä tamperelaisia huonommaksi, jäämme odottamaan turkulaisten pikaista raitiotietilausta.

Simon vitsi oli hyvä, mutta vastaus valitettavasti huono.

Mikä muuten tekee tuosta kiskovälistä "normaalin"?

Turkulaiset ovat siis lakkauttaneet raitiotiensä jo kahteen kertaan?

Jonkinlainen ennätys sekin.

Itse asiassa Särkänniemi ei ole reitin varrella vaan hieman syrjässä, sillä reitti kulkee Paasikiventielle Sepänkadun kautta.

Peukkutoimintoa hetken hain taas, eli yksi tälle!  ;D

Sepänkadun kulmasta on Särkänniemen huvipuistoalueelle ehkä 300 metriä, jos mitataan Koiramäkeen. Eikä pääportillekaan ole kuin toinen mokoma.

Ratikkapäätös tarkaittaa nimenomaan normaaliraiteisen järjestelmän rakentamista (1435mm). Tämä torpedoi lopullisesti kaikki mahdollisuudet kehittää raitiotietä osaksi alueellista raideliikennettä siten kuin esimerkiksi Karlsruhessa (Das Karlsruher Modell; www.kv.de) Saarbrückenissä ja Mulhousessa on tehty. Suunnittelijat ovat varmaan unohtaneet, että Suomessa yleisellä rataverkolla on käytössä 1524 mm raide.

Ratikka on vastaus menneen maailman ongelmiin. Viimeksi ollut hyvä idea 1970-luvulla, jolloin ei ollut automarketteja ja ihmiset kulkivat nyssellä tai pyörällä töissä keskustan isoihin tehtaisiin. Olemassa oli myös pieniä paikalliskauppoja joihin pääsi helposti jalan tai pyörällä.

Tätä päivää on nopeus, arvaamattomuus ja mukautuvaisuus. Henkilöauto vastaa kaikkiin näihin haasteisiin.

Kukaan ei lähde ensin odottamaan pakkasessa varttituntia jotain liityntäbussia ja sitten päälle istumaan kolme varttia ratikassa, kun saman matkaan kuluu autolla 25 min. Tietty väestösegmentti on pakotettu tähän raha- tai terveyssyistä, mutta silloin pitäisi pikemminkin rakentaa sillä miljardilla tälle segmentille kutsuperiaatteella pikkubussiyhteyksiä ympäri kaupunkiseutua.

Samaa ihmettelin minäkin. Kunnes kuulin, että VR ja RHK vastusti yleisen rataverkon käyttöä raitiotieliikenteessä vuosikymmen takaperin. Yhteistyön mahdollisuuksien puuttuessa ei tarvita 1524 mm raidetta...

Henkilöauto on ylivoimainen ratkaisu juuri noiden ominaisuuksien takia. Sen vain pitäisi lisäksi olla kaikkien saatavilla, kaikkien pitäisi pystyä lähes yhtäaikaa autoillansa liikkumaan ja lisäksi jotenkin pitäisi pystyä vastaamaan paremmin ympäristöystävällisyyden vaatimuksiin. Kun näitä ei voida ratkaista, mietitään esim. ratikkaa ratkaisuksi.

Noinhan sitä ajateltiin 40 - 50 vuotta sitten...

Tampereella on toki kaukonäköisesti otettu ratikan lisäksi myös henkilöautoilijat huomioon. Rantatunneli, Suomen pisin maantietunneli aukeaa aivan tuota pikaa. :)

No moniko tulee Tampereen Ikeaan, Ideaparkkiin, Verkkokauppaan, Bauhausiin linja-autolla?
Sanoisin, että noin yksi tai kaksi sadasta.
Kalevan Prismaan ehkä noin viisi sadasta.
Kun se ratikka ei kulje kuin yhden pätkän kaupungissa, jossa ihmisten liikkuminen ja liikkumistarve on täysin muuttunut ja kaupunkirakenne hajonnut, niin se on aivan täysin tarpeeton ja sulaa hulluutta.

Ilmeisesti jotain satiiria. Se tunneli ei nimittäin ole siellä kuin sen takia, että grynderit saivat sen päältä rakennusmaat. Vihreät saivat ratikan, ja Kokkareet gryndausmaan. Siinä on kupletin juoni.
Liikenteen kannalta pelkkä uusi liittymä Särkänniemen kohdalla olisi ajanut saman asian.

Sanoin yllä, että osa väestöstä ei voi henkilöautoa käyttää terveys- tai rahoitussyiden takia.
Sanoin myös yllä, että heitä varten olisi pitänyt luoda oikeasti toimiva kutsuperiaatteella toimiva pikkubussisysteemi, eikä repiä pieniksi miljardin verran rahaa.

Ratikkaa ei tehdä varsinaisesti niitä varten, jotka eivät voi autoa käyttää, vaan aivan tavallista matkustajaa varten, joka nyt kulkee nyt pääasiassa autolla. (Tämä ei juuri valtuuston keskustelussa näkynyt, vaan ratikkaa perusteltiin enemmän eri erityisryhmien tarpeilla) Nykyisenmallisessa kaupungissa ratikkaa ei voida, eikä mitään joukkoliikennejärjestelmää voida saada taipumaan käyttäjien tarpeisiin kun kaupunki on ikäänkuin haulikolla ammuttuna ympäri ympäröivää lähiseutua. Tarkoituksena on jatkossa kaavoittaa kaupunkia siten, että nuo eri palvelut ja asukkaat sijaitsisivat mahdollisimman hyvin joukkoliikenteen (ratikan) reitillä ja siten joukkoliikenteen käyttö on houkuttelevaa. Ne, jotka eivät asu näin, voivat kulkea jatkossakin aivan hyvin autolla.

Bauhausit, Ikeat ym. ovat selkeästi autoilulle rakennetun kaupungin tuotteita. Siellä ne ovat, eikä niitä varten ole mahdollista kovin helpolla toimivaa joukkoliikennettä toteuttaa. Jatkossa ratikan myötä on ajatuksena muuttaa ihmisten käyttäytymistä siten, että joukkoliikenteen houkuttelevuus nousee, auton omistamisen houkuttelevuus laskee ja sitä kautta nämä "autoilumarketit" joutuvat miettimään bisnestään ja sijoittumistaan uudelleen. Tässä on kyse muna-kana-ilmiöstä: onko oltava auto, koska marketit ovat paikassa, johon pääsee kunnolla vain autolla - vai onko marketit paikoissa, joihin pääsee kunnolla autolla, koska ihmisillä on autot. Jos tähän halutaan muutosta, tulee tämä riippuvuus jotenkin rikkoa.

Edelleen auto olisi kaikkeen joukkoliikenteeseen verrattuna aivan ylivertainen järjestelmä, jos jokainen, vaikka vain auton hankkimiseen kykenevä, voisi ajaa lähes yhtäaikaa olemassaolevalla katuverkolla (tai sitten katuverkkoa pitäisi voida laajentaa riittäväksi) ja lisäksi ympäristöystävällisyys eli lähinnä polttomoottorin käytön ja auton valmistamisesta aiheutuvien päästöjen yms. ympäristöhaittojen ongelmat voitaisiin ratkaista. Kun näihin ongelmiin ei ole saatu riittävää ratkaisua, on ryhdytty miettimään muita ratkaisuja.

Näissä ratkaisuissa näkökulma asiaan on laajempi eli mukaan otetaan liikkuminen (auto vs. joukkoliikenne) yhdistettynä kaupungin rakentamiseen/kaavoittamiseen (missä ihmiset asuvat ja mihin he matkustavat). Jos tarkasteltaisiin nykyisenmallista kaupunkia sen liikkumistarpeineen ei ratikan rakentamissa vältämättä olisikaan mitään järkeä.

VR on omien sanojensa mukaan valmis kilpailemaan Tampereen raitiotien liikennöinnistä, kun kaupunki aikanaan kilpailuttaa sopimuksen:
http://www.vrgroup.fi/fi/vrgroup/uutishuone/uutiset-ja-tiedotteet/vr-kiinnostunut-ajamaan-tampereen-raitiovaunuja-111120160917/

Yle miusta hieman piikittelee, kylläkin ajatuksella mikä varmaan monelle muullekin tuli mieleen tuosta: http://yle.fi/uutiset/3-9287102

Et ilmeisesti ole ajellut bussilla Herwoodin ja keskustan väliä? Voin vakuuttaa, että siellä kulkee populaa melkoisen paljon, eikä ruuhka-aikana taida keskimääräinen vuorovälikään olla kuin 5 minuuttia ja silti bussit ajavat täysinä.

Minua ei hevin saa Hervannan ruuhkabusseihin, mutta ratikka voisi viehättääkin. Olen varmasti vakimatkustaja Pynsäntorilta Rautatieasemalle.

Valtatien liikennemelun poistuminen Amurista ja Tampellasta on suuri asia jo itsessään, mutta vielä suurempi on yhdyskuntarakentaan tiivistäminen eli keskustaan saadaan rutkasti lisää asukkaita. Sitä ihmiset haluavat ja se on ekologisesti ja myös joukkoliikenteen (!) kannalta paljon parempi ratkaisu kuin ikuisesti lisätä yhdyskuntarakenteen hajanaisuutta.

Niin, nyt kun keskusta saadaan sitten ihmisiä täyteen, samalla ovat ruoka- ja muut kaupat siirtyneet sitten keskustan ulkopuolelle...eli ihmisiä kulkee edelleen ristiin rastiin. Mielestäni elävään keskustaan tarvitaan muutakin kuin koski ja baareja. No, se tilanne korjaantuu varmaan sitten, kun "Kalen areena ja arkun kansi"-mauseleumi valmistuu, Ratinan uusi lasiostosparasiitti vetää korkeintaan rättikauppoja koskarista.

Sinullahan on varsin optimistinen näkemys elämään Tammerkosken partaalla.  :-X

Ratinan "lasiostosparasiitin" suurin vuokralainen on Kesko ja sen Citymarket. Siis automarket ydinkeskustaan! Lisäksi Ratinaan tulee Suomen suurin Lidl ja Lidlihän palaa myös Rautatienkadulle postitalon uudisrakennukseen.

Jostain syystä vaan tulee näistä "tiiviin asumisen ihannoinneista" sellainen väkinäinen tunne Suomessa, jossa kuitenkaan maasta ei ole todellista pulaa. Mielestäni erilaiset kyläyhteisötyyppiset systeemit olisivat Suomeen sopivampia, niitähän on mm. Saksassa.
Sinänsä en vastusta esim. kansiareenaa ja sen tuomaa "citytyyliä" keskustaan, tornihotelliin olen ollut erittäin mielissäni, rutikkaankin tottuu varmasti. Hinta vaan on aika kova, etenkin kun kovin valoisaa työllisyyttä entisessä kosken partaan teollisuuspitäjässä ei ole näkyvissä.

Toisinaan täynnä on jo ensimmäinen vuoro, joka lähtee aamuneljältä Keskustorilta... ;D

Minäkin voin vakuuttaa, että täytösaste on useimmiten kohdallaan.

Maasta ei ole pulaa, mutta maaseudulla ei halua moni enää asua. Ihmiset muuttavat kaupunkeihin, työn ja palveluiden perässä. Työpaikat katoavat maaseudulta väestön kadotessa ja palveluita halutaan muutakin kuin lähibaari, S-market ja ABC. Etenkin nuoret hakeutuvat keskustoihin kun palveluiden ääreen matkaamiseen ei haluta istua autoruuhkissa lähiöstä keskustaan, vaan mielummin muutetaan suoraan lähelle jolloin autoa ei edes tarvita. Autoon kuluvan rahan sijasta rahat käytetään kalliimpaan asumiseen.

Juu, tiedän valitettavan hyvin tuon maaseudun tilanteen...

Tarkoitin enemmänkin kaupunkien lähialueita. Lähiöt ovat saaneet kekkosen ajan arkkitehtuurin myötä vääristyneen kuvan.

Ei sekään riitä, että luopumalla autosta voi muuttaa asumaan keskustaan, jos perustyöpaikkoja ei liiemmin ole.

Mitä kauemmaksi kaava-alueelta pääsee niin sen parempi, kun siellä tarvitaan jo pieraisuun joku ympäristölupa, risujen polttamisesta puhumattakaan, riittävä naapuri tiheys on 1-10 asukasta/km2.

No se henkilö ei vain nyt ratikkaan mene!

Veljet muualla ketjussa todistavat vahvasti, että Hervantaan menee paljon busseja ja niissä on paljon väkeä. Kyllä, Hervantaan on aina ollut hyvät bussiyhteydet. Tiedän. Se on se 1970-luvun SDP-lähiön prototyyppi. Se muuten onkin lähes ainoa paikka, jossa Tampereella on lähes kelvolliset yhteydet, jopa ei-ruuhka-aikaan!

Kysymys on siitä, mitä lisäarvoa ratikka toisi edes Hervantaan nykyisiin busseihin nähden. No ainakin sen "lisäarvon", että ratikkalinja saadaan jumiin jättämällä yksi ratikka vastamäkeen kiinni tai muuten rikki. Matkustusaika on käytännössä sama, samoin joustavuus. Minusta lisäarvo on lähes täysin 0, mutta lisäkustannukset taas hervottomat. Jos ja kun jotain "liittymälinjoja" kuitenkin tarvitaan Rusko-Annala-Vuores -akselilta, niin niitä miinuksia tulee vain lisää.

Miten olisi metro? Jos ei muualle, niin edes Pispalaan?

Ymmärtäisin, että se lisäarvo on ratikan täsmällisyys ja hieman suurempi nopeus. Kun se rakennetaan pääosin omille kaistoilleen, ei se ole riippuvainen muiden ajoneuvojen aiheuttamista ruuhkista. Ruuhkat ovat kuitenkin hyvin paljon yleisempiä kuin ratikoiden vikaantumiset linjalla, jolloin voidaan matkustajana helpommin arvioida matkustamiseen kuluva aika ja siten ratikan suosio suhteessa nykyisiin busseihin on suurempi. Tämä puolestaan houkuttelee vannoutuneita autoilijoitakin vaihtamaan ratikkaan tai ainakin vähentää uusien vannoutuneiden autoilijoiden kehittymistä.

Suuria ruuhkia ei Hervantaan bussilla mennessä oikeastaan nyt ole. Bussit kulkevat hyvinkin täsmällisesti. Veljet todistanevat tästä vahvasti. Ruuhkan saisi aikaan vaan kulkemalla Hervantaan Kalevan Prisman kautta. Jos ruuhka tulisi, busseille varmaan voitaisiin tehdä omat kaistat? Nyt on niitä suosivat valot Hervantaan. Muutaman nykyristeyksen perkaamalla saataisiin heti sen verran aikavoittoa kuin mitä ratikallakin saataisiin. http://www.tamperelainen.fi/artikkeli/225682-linja-autonkuljettaja-saasti-tampereen-kaupungille-2-000-euroa

Kyllä lisäarvo pitäisi aina arvottaa sitä vasten, mitä lisämaksuja se tuo. Tämä miljardi-investointi EI niitä hypetettyjä hyötyjä tuo. Haistoin tämän Tampereen fiskaalisen hulluuden kaikkine tunneleineen, junanpäällyskansineen ja pilvenpiirtäjineen jo vuosia sitten. En myöskään enää viitsinyt tapella koulun ja terveydenhoidon puutteiden kanssa, vaan siirsin kirjat muualle, kehyskuntaan.

Puuttumatta hirveästi sosiaalikysymyksiin, vaimoni ent. työkaveri hoitaa Treella eläkkeellä aivohalvauspotilastaan 24/7, on hoitanut jo vuosia, ja nyt Tampereen kaupungin henkilöstöosasto ei saa edes pissakatetrin vaihtoa hallitsevia työntekijöitä paikalle, vaan hänen on ääritapauksissa rukoiltava polvillaan ambulanssia paikalle ja vietävä sillä mies Hatanpäälle. Olen kuullut tuostakin paskatilanteesta jo niin paljon, että minua suoraan sanoen ällöttää kaupungin miljardin kylväminen sen päälle, että joku autoilija Hervannasta EHKÄ saattaa joskus vaihtaa ratikkaan.

Vaihtoehtoja tietysti aina on olemassa, mutta turha niistä enää on spekuloida, koska ratikka tulee ja sillä selvä.



Maakunnallinen sote ja maakuntaverotus korjaa tuonkin epäkohdan. Sen jälkeen kivikaupungissa ja puutteenperällä maksetaan yhtä paljon ja saadaan yhtä tasokasta palvelua.

Todellisuudessa toki niin, että kaupunkilaiset maksavat tulevaisuudessa enemmän, koska maalla ihmisten tulotaso on reilusti pienempi, mutta sairastavuus suurempi.

Siis sairastavuuden yhteys asuinpaikkaan ja ihmisten tulotasoon ei ole se pointti, vaan väestön vanheneminen aiheuttaa haja/harvaan asutuilla alueilla kustannusten nousua. Ja väestön ikääntymisen aiheuttaa taas nuoremman väestön muutto kaupunkeihin.
Ja ne "yhtä hyvät palvelut" maalla ja kaupungissa...niihin vaikuttaa kunnan varallisuus vahvasti. On pieniä kuntia, joissa homma toimii, koska varallisuutta on hoidettu järkevästi ja investoinnit on suhteutettu niihin. Suuruuden ideologia ei aina toimi :P

No, any way, Rutikka tulee Tampereelle ja sen on päättäjämme hyväksyneet  :D

Mikähän muutoin olisi ollut kilometrihinnan ero ratikka vs. metro, siten että osa matkasta olisi maanpäällistä ja osa tunnelissa?
Tampereella olisi olla tunnelin osuutta santalahti->hakametsän tienoo.

Ratikalle on olemassa jo toimintamallit, jos vaunu sinne hajoaa. Hervannan ja keskustan välillä on strategisesti sijoitettu puolenvaihtopaikat siten, että voidaan ohittaa hajonnut vaunu toista raidetta pitkin. Tämä tiputtaa vuorovälin 7,5 minuutista viiteentoista, mutta liikenne ei pysähdy kuitenkaan. 

Ratikka säästää liikennöintikuluissa vuosittain miljoonia euroja, kun bussiralli korvataan isomman välityskyvyn omaavassa ratikalla. Myös matkustusmukavuus ja täsmällisesti paranee ratikan myötä.

Liityntälinjat ovat kiistatta haitalliset, mutta niiden ansiosta voidaan samalla rahamäärällä ajaa suoria linjoja tiuhempaa liikennettä. Otatko mieluummin kaksi kertaa tunnissa menevän suoran bussin, vai neljä kertaa vaihdollisen tunnin aikana. Vaihtopysäkit on suunniteltu myös laiturin ylitse tapahtuviksi.

Hei pojat!

On ihan turha myydä karhun nahkaa ennen kuin se on kaadettu!

Niin eli asia voidaan ilmaista myös niin, että se ratikkanne vaatii ne puolenvaihtopaikat, jotka maksavat sekä rakentaa että ylläpitää. Bussi ei taas tarvitse kuin rattia kääntävän kuskin.


Tälläkin hetkellä bussit pystyvät välittämään Hervannan liikenteen täysin.
"Bussiralli" on vain halventavaa semantiikkaa.
"Ratikka säästää miljoonia euroja vuosittain". Joo sellainenhan laskelma voidaan esittää, jos mittarit viritetään sopiviksi (lähinnä silloinkin diskontataan oletettuja tulevia hyötyjä nykyajan hyödyiksi), mutta sitten voidaan kysyä montako miljoonaa se säästäminen tosiasiassa maksaa, ja se maksaa. Jo pelkästään pääoman korkokuluihin menee "muutama" miljoona joka ainut vuosi.... ja sitten pitäisi ylläpitääkin se systeemi ... ja tietysti ensin rakentaa se...


No hyvä ettet edes ala esittää, että liityntälinjat olisivat hyvä asia.
Sanopa missä mulla menee seuraavassa väärin:
vaihtoehto aa)
--Ruskosta tai Vuoreksesta yms ajetaan porukkaa ratikan varteen Hervantaan. Kierrellään lähiöissä, oletetaan tyyppiajaksi 15 min.
--Ratikka viepi sitten ihmiset esim Keskustaan, aikaa menee sanotaan 20 min.
--yhteensä aikaa menee 35 min, jos vaihdot ovat täydelliset. Vaihtoihin menee, laitetaan "benefit of doubt"-tyyliin, ... 3 min lisää, yht 38 min.

vaihtoehto bee)
--Ruskosta tai Vuoreksesta yms ajetaan porukkaa bussilla keskustaan. Suorat linjat lähiökiertelyn jälkeen, oletetaan tyyppiajaksi 25 min, josta voidaan leikata liikennejärjestelyillä muutama min pois (tyyrätään motaria pitkin ja vihreällä aallolla Ratinan läpi), sanotaan 23 min.

Ruskosta tai Vuoreksesta saadaan siis ihmiset 15 min nopeammin keskustaan hajautetuilla bussilinjoilla!

Sitten on se tuhannen taalan kysymys, että miksi ne ihmiset sinne keskustaan sitten haluavat? Työpaikkoja siellä on enää hyvin vähän. Kauppojenko takia (ostoksille tai kassalle töihin)? Miten ne keskustan kauppareissut parantavat Tampereen taloutta ja tuovat sellaista reaalista kasvua, joka maksaa suunnattoman investoinnin? Lopettavatko ihmiset muka justiinsa kehysmarketeissa ja Ideaparkissa käynnit ja ne menevät konkkaan? Sitä en ole ymmärtänyt. Ja kuten edellä sanoin, suurella osalla, uskallan sanoa valtaosalla tamperelaisista ja myös ympäristökuntalaisilla ratikka HUONONTAA julkista liikennettä, jo suoranaisesti ja myös siksi, että muun joukkoliikenteen kustannuksista on pakko leikata ratikan ylläpitorasitteen takia.

Ilmeisesti niitä rakenne-etuja ei oikeasti ole, ja kun aletaan niitä tingata, tulee juuri tuollaista höttöä "suuresta ja upeasta tulevaisuudesta", joka ihme kumma tulee vain ratikka rakentamalla.

Itse sanon, että Tampereelle tulee "Trump-hetkensä", jolloin herätään todellisuuteen ja huomataan, että kaikki olikin vain itse keksittyä ja käsikirjoitettua kuplaa -- ja todellisuus onkin ihan muuta, ja paljon ikävämpää kuin mitä palavasti toivottiin.

Et huomioi laisin sitä jotta keskustan bussipysäkeille mahtuu myöhemmin poistuvien Hervannan bussien tilalle bussiliikennettä muualta. Ei Tampereen keskustaan voi muulla tavoin lisätä jatkuvasti bussiliikennettä kuin kehittelemällä tehostavia keinoja. Tuo kokoomaliikenne vaihtoyhteydellä ratikkaan on vallan toimiva vaihtoehto sille jotta pitää alkaa harventamaan vuoroja siitä syystä jottei keskustaan mahdu jatkossa kasvavan Tampereen kaupunkiseudun uusista asuinalueista liikenne. Myös suunniteltu paikallisjunaliikenne tukee tuota ajatusta. Tampereen kaupunkiseudun väkimäärä kuitenkin kasvaa melkoista tahtia joka vuosi. Jos vaikka vielä tänään 2016 henkilöautolla tai olemassa olevilla julkisilla liikennemuodoilla kulkeminen olisikin siedettävää, ei se sitä 20 vuoden päästä olisi ilman järjestelyjä jos nykyinen kasvuvauhti jatkaa kasvuaan.

Jos haluaa muusta liikenteestä eristetty kaistan niin se maksaa. Oli se sitten ratikalla tai bussilla.

Pystyvätkö? Tällä hetkellä ruuhkassa kulkee kahden minuutin välein täpötäysi bussi Hervannan valtaväylällä. Tampereen lähiliikenteessä bussia ajaneen sanoisin bussirallin olevan varsin hyvä vertaus. 

Jos sinulla on laskelmat mitkä osoittaa Tampereen ratikan kannattamattomaksi niin osoitaisitko mikä selvityksen luvuissa on väärin.

No se meni väärin että Vuoreksesta ei ole suunniteltu mitään liityntäliikennettä, vaan myös 7,5 min. välein kulkeva bussilinja 5 suoraan keskustaan.

Kummasti sinne menee täpötäysiä busseja nyt? Ratikalle on laskettu noin 50 000 päivittäistä käyttäjää. Tällä hetkellä pysäkkikohtaisia nousuja on yli 40 000 ilman mitään lisärakentamista ja raidekerrointa ratikan reitillä.

Väite jolle kaipaisi jälleen mustaa valkoisella.

Laitan tähän lyhyesti:

1.Linja-autokaistan hinta on huomattavasti raitiotietä pienempi. Linja-auto ei siis myöskään tarvitse erittäin kallista infrastruktuuria ja erityistoimia häiriötilanteiden varalta. Ratikka on muuttumaton ja ei käytännössä voi reagoida muutoksiin. Ratikasta tulee raskas riippakivi, ei muuttuvan yhteiskunnan etu.

2.Niin, eli toisin sanoen olemme tässäkin yhtä mieltä siitä, että Hervannan liikenne sujuu busseilla aivan hyvin, ratikkaa ei siihen tarvita. Varaa tihentääkin bussiliikennettä on reilusti. "Bussiralli" on semantiikkaa, jolla yritetään mollata busseja jotenkin vääräksi valinnaksi.

3. No sehän on hyvä. Ymmärränkö, että Vuoreksesta ei siis lainkaan tule liityntälinjoja Hervantaan? Jos näin on, miksi sanoit "myös"? Sehän nollaa koko liityntäidean? Missä ne liityntälinjat on muuten listattu ja päätetty?
Ilmeisesti olemme siinäkin kohdassa samaa mieltä siitä, että suorat bussilinjat ovat paras ratkaisu.

4. Niin tuossahan on niin hyvä mennä piiloon niiden "selvitysten" taakse. Onko niissä siis varma ennuste siitä, mitä Suomessa ja Tampereella tulee taloudessa tapahtumaan? Mistä tulee se taloudellinen nousu, kun kaikki mittarit ovat Suomessa ja Tampereella alaspäin ja ainoa mikä kasvaa, on velka? Miten se ratikka mystisesti loisi Tampereelle tuotteita, joita voidaan kaupata maailmalle menestyksellisesti? En näe muuta kuin toivomushöttöä toivomushötön perään!

5. Tulee siitä faktasta, että raha ei kasva puussa. Kun siis KUN, ratikka alkaa syödä kunnan joukkoliikennebudjettia, siitä muusta on säästettävä. Tai voihan sitä sitten säästää vaikka sosiaalimenoista, olisiko se parempi. Laitetaanko kunnan velkaan myös lisää nollia? Taidetaanpa laittaa...velanhan tuntuvat maksavan aina ne mystiset "muut"..

 

Niin minäkin:
http://www.aamulehti.fi/videot/tampereen-ratikkavaltuustosta-tuli-hammentava-naytelma-katso-hervottomimmat-hetket/ABDB166E

Pieni tekninen välikommentti: Se on tietysti totta että busseilla on mahdollista jatkaa liikennöintiä vaikkei ratikkaa tulisikaan. Jos hyväksytään matka-aikojen tasainen kasvaminen niin ongelmiahan ei ole. Aikanaan sitten ollaan tilanteessa että Hervannasta keskustaan kestää tunnin, pari. Sekin on valinta. Siitä lienee kuitenkin kaikilla konsensus että tulevaisuuden bussivaihtoehto ei voisi olla dieselbussi, vaan sähköbussi? Sellainen ei kuitenkaan pysty ajamaan yhdellä latauksella Hervannasta Lentävänniemeen ja lämmittämään myös sisätilansa 30 asteen pakkasella. Siihen menee vielä aikaa ennenkuin akkuteknologia on tasolla jossa sähköä ei tarvitse ollenkaan säännöstellä pitkillä reiteillä. Liekö koskaan. Webasto ei ole ratkaisu. Ratikassa tällaista ongelmaa ei ole, vaan langassa riittää sähköä. Aikaisemmasta keskustelusta ei käy ilmi tarkoitetaanko liikennöinnin jatkamista ihan dieselbusseilla? Siitä oli valtuustossakin yksimielisyys ettei dieselillä voi jatkaa.

Teknilliset mahdollisuudet ovat toki ratkaisevasti kehittyneet (kuten matkustajien vaatimuksetkin) 60 vuodessa. Silti, Tampereelle ei ole nyt tekeillä raitioverkkoa, vaan runkolinja ja sille täytyy saada toimivat liityntälinjat.
Tämän vuoksi ujouden ei ole syytä estää tutustumasta ainoan vastaavan suomalaisen yrityksen toteutukseen ja epäonnistumiseen.

Timo Herrasen Hevosomnibussista metroon - Vuosisata Helsingin joukkoliikennettä selostaa tämän tapahtumaketjun (s. 218-222). Kaikkien osallisten on syytä perehtyä epäonnistumisen syihin, joista osa toki oli 1950-luvun köyhyyden seurausta.

Syöttöliikenne on kuitenkin mitä todennäköisin kompastus nytkin. Työkustannusten (kuljettaja, kunnossapito) ja saastutuksen (muutaman kilometrin mittaiset pätkälinjat jatkuvine pysähdyksineen jne) ongelma on ratkaistava, mutta sekin maksaa (vaan ei ole kustannuslaskelmissa kovinkaan hyvin).

On selvää että syöttölinjoille tarvitaan runsaasti pienehköjä ja halpoja päätepysäkillä pikaladattavia (ja öisin perusteellisemmin ladattavia) autonomisia syöttökulkusia. Reitillä näitä pitää esimerkiksi tiehen upotettu kaapeli induktiivisesti.  Tällaista ulkomaista laitetta Hervannassa testataankin.

Jo on perkele, jos Tampereen kaupungin selustatuella ei saada aikaan kaikki vaatimukset täyttävien ja edullisten tämänkaltaisten laitteiden sarjatuotantoon suuntaavaa kehitys- ja tuotantohanketta. Hervannassa on jo TTY:n ja VTT:n osaamiskeskittymä tästä tekniikasta lukuisine toteutettuine hankkeineen.

Mutta tämä EI RIITÄ, ei alkuunkaan.  Riittävän edulliselle laitteelle tulee olemaan suuri kysyntä. Jo Suomessa Tampereen lisäksi vielä merkittävämpi on lähiliikenteessä laajalla pääkaupunkiseudulla ja myös muualla Suomessa.
Tuotantalmistelut ja valmistustekniikka pitää tehdä Euroopan laajuista markkinointia silmälläpitäen.
Tämä tarkoittanee noin 1000 yksikön vuotuista valmistusta muutamien vuosien päästä.

Jos jälleen nyhjätään, tuotanto kuolee rationaalisesti ulkomailla tuotettujen tuotteiden alle, kuten taitaa käydä Linkkerinkin kanssa. Rahamiehet sijoittavat Suomessa kiinteistö- ym. keinotteluun, mutta eivät kunnon summia teollisiin hankkeisiin. 
Linkkerikin tuli valmiiksi vasta kun IAA-näyttelyssä oli jo vuosia ollut vaikka kuinka monta sähköbussivalmistajaa. Linkkeriä ei olisi tullut vielä silloinkaan, jollei Kabusin peruja oltaisi saatu pääosin valmis tuote valmistettavaksi.

En syytä Linkkeriä, vaan suomalaista passiivisuutta ja johtajien rohkeuden ja tulevaisuuteen näkemisen puutetta.
Hyvävelisijoittajat isoine rahoineen eivät viitsi tehdä osaansa paljolti kenottelulla hankituilla omaisuuksillaan.
Suomi ja Tamperekaan ei näin nouse eikä nouse viherpiiperryksellä.

Paitsi jos halutaan oikeaoppinen BRT-järjestelmä, jossa bussille tehdään yhtä eristetty väylä kuin ratikalle.

Ratikkakaistan hoitaminen on pitkässä juoksussa myös kustannustehokkaampaa kuin vastaavan bussikaistan. Siinä missä pintapäällyste uusitaan bussilla n. 5 vuoden välein niin ratikalla uusitaan suoralla kiskot noin 20 vuoden välein.

Jos tarkoitat muutoksella poikkeustilannetta liikenteessä,  niin ratikka voi reagoida siihen teknisesti puolenvaihtopaikkojen avulla. Jos tarkoitit että ratikan fyysinen linjaus ei voi muuttua (helposti), niin se on vain etu. Kaupunkirakenne ei muutu yhtäkkiä toisenlaiseksi ratikan varrelta, minkä johdosta koko reitti pitäisi siirtää. Kiskot tuovat pysyvyyttä reitin varren käyttäjille.

Hervannan liikenne on jo bussijärjestelmän välityskyvyn rajalla. Liikenteen tihentäminen nostaisi operointikuluja ja tukkisi entuudestaan ruuhkaista Hämeenkatua.

Ei ole Vuoreksesta tällä hetkellä liityntäliikennettä suunnitteilla.

Yleissuunnitelmassa. Toki linjat voivat vielä jossakin määrin muuttua, mutta pääpiirteissään ne ovat esitetyn mukaiset, koska ratikan vaihtopysäkit on sen pohjalta lyöty lukkoon.

En ole vielä  paljon yhtäläisyyksiä ajatuksissamme nähnyt.  ;D

Kaikkea bussiliikennettä ei voi eikä pidäkään korvata liityntäbusseilla. Pienemmät syöttölinjat esim. länsi-Hervannassa ja Takahuhdin suunnalla on kustannustehokasta ajaa liityntänä, koska niiden palvelutasoa voidaan tiheämmällä vuorovälillä nostaa. Samalla Hämeenkadun välityskyky paranee. 

Itse olen nämä ammattilaisten selvitykset lukenut. Lopputulos oli että ratikka on kannattava investointi. Kukaan ei ole tyrmääväiä lukuja esittänyt. Sinulla Jarmo (kuten kellä vain muullakin) on mahdolllisuus esittää nämä luvut.

Ratikka pienentää joukkoliikenteen operointikuluja.

On hauska seurata niin Tampereen ratikan kuin vaikkapa VR:n monopolin purun vastustajien kommentteja. Hyvin usein vastustaminen osoittautuu lopulta vastustamiseksi periaatteesta joko täysin vailla argumentteja tai sitten niin, että argumentit ovat enemmän tai vähemmän hataralla pohjalla, osin jopa tuulesta temmattuja.

Tähän päivään mennessä en ole kuullut vedenpitävää syytä sille, miksi Tampereen ratikkaa ei pitäisi rakentaa tai miksi VR:n henkilöliikenteen monopolia ei pitäisi purkaa. Aikaa faktojen kaivamiseen ja niiden esittämiseen molemmissa tapauksissa on ollut enemmän kuin riittävästi.

Minusta moderointi voisi tehdä tälle keskustelulle hyvää. Keskusteluketjun voisi siirtää noin puolivälistä eteenpäin johonkin sopivampaan paikkaan, esimerkiksi suoli24.fi - palstalle.

Ihme homma että kiskoliikenneharrastussivustolla ollaan raitsikoita vastaan.. vai onko joku ps-kepu-sekoomus trolli asialla? Tai muu supo-cia-säpo-nsa nettimiliisi pesiytynyt tänne?

Kui? Närästääkö joidenkin mielipiteet vai mikä ongelmana?

Ihan hyvinhän tuossa pysytään raideliikenteen ja joukkoliikenteen kehityksen aihepiirissä, vaikka kaikki puheenvuorot eivät keskustelua eteenpäin viekään.

Vai meinaatko, että täällä pitäisi keskustella vain teknisistä asioista tai ihastella ratikkojen teippauksia tai uumoilla penkkien verhoilujen kuoseja?

Puntanen on väärässä asettaessaan sosiaali- ja terveysmenot ja ratikan vastakkain. Ratikka on muun ohessa tärkeä siksi, että se avaa täällä Tampereella mahdollisuuden kaupunkitilan uusjakoon: vieräkkäisten sisääntuloväylien (esim. Teiskontie/Sammonkatu/Kalevantie) sijasta saamme vihdoin joukkoliikennepainoteisia katuja. Se parantaa keskusta-alueen viihtyvyyttä ja voimme varautua aikaan, jolloin yksityisautoilua ei enää tarvita.
Paikallinen autopuolue tietää tämän ja siksi (aivan rationaalisesti) vastusti ratikkkaa viimeiseen asti.

Minäkin kieltämättä hieman ihmettelin Antin kommenttia, sillä eihän "ei-ääni" tarkoita sitä, että keskustelu olisi pois raiteiltaan, vaikka ratikan vastustajat ehkä kirjaimellisesti niin haluaisivatkin.

Jotta pääsemme edes hieman off-topiciin, mikä olisi sivistyneempi sana termille "ratikan vastustaja"? Kumipyöräliikenteen hyväntahdonlähettiläs? Katsottuani Tampereen kaupunginvaltuuston kokouksen 7.11.2016, en keksinyt muuta termiä kuin "vastustaja", sillä siinä vaiheessa kun valtuutettu Satu Sipilä (kd.) alkoi kertoa kuurojen olevan vaarassa jäädä ratikoiden alle ratikoiden värityksen vuoksi, järjenjuoksuni seisahtui sen verran pahasti, etten osannut enää tavata edes nimeäni.

Satu Sipilän kommenteista ns. hardcore-osastoa oli sekin, jossa hän kertoi junan (!) jäävän kiinni hervantalaisiin lumihankiin.

Keinäsen Markku sanoi tuossa ääneen sen, mitä tarkoitin kommentillani. Sote-kulut ja raitiovaunuinvestointi eivät liity mitenkään toisiinsa.

Norrköpingissä Ruotsissa ollaan oltu sitä mieltä, että raitiotieliikenteen operointi on kalliimpaa kuin bussiliikenteen ja aiheuttaa pienen lisän veroäyriin. Tämän vuoksi asukkaat saivat äänestää siirrytäänkö busseihin (äänestetty ainakin jo kahdesti viimeisten 50v kuluessa) ja selkeä enemmistö halusi säilyttää raitiovaunut, joten asia tuli selväksi päättäjille eikä asiasta tarvitse pulista sen enempää. Pienehkö lisäkustannus hyväksyttiin asukkaiden taholta.

Tietysti on selvää, että bussi on joustavampi kuin raitiovaunu. Sen näkee jo siitä, että ongelmatilanteissa raitiovaunun voi korvata bussilla, mutta ei toisinpäin. Se ei kuitenkaan muuta miksikään sitä tosiasiaa, että raitiovaunu on käyttäjien piirissä suositumpi.

"Sähkö tulee langasta". No mikäs siinä ... langastapa hyvinnii
"Hervannasta keskustaan kuluu tulevaisuudessa tunti, ellei mene ratikalla" .. Eihän tuolle voi kuin nauraa, jos tuo on tosissaan kirjoitettu, toivottavasti ei ole

Kyseessä on siis olemassaolevan investoinnin käyttöiän jatkaminen, ei uuden rakentaminen.

Tuo oikestaan vahvistaa täysin, mitä olen edellä sanonut. Ratikalle Tampereella ei ole järjellistä perustetta, ja se itse asiassa huonontaa kaikkien joukkoliikennettä.

Keinänen sitten on hyvä ja esittää keinon, jolla kaupungin kassaan saadaan tyhjästä ilmaista rahaa.
Jos rahaa menee kohteeseen A, niin se sama raha ei voi enää mennä kohteeseen B. Sosiaalimenojen alirahoittaminen jatkuu ja pahenee lisää. Se ei Vihreitä ja demareita edes tunnu kiinnostavan.

Olemme myös tässä samalla tilanteessa, jossa verotuksen nostaminen ei edes tuo mitään lisätuloja. Se tie on nyt kuljettu loppuun. Tätä ei vieläkään tajuta. Mitään taloudellista kasvua ei enää tule. Suunnattomalla velanotolla saadaan kansantalouteen nyt alle prosentin reaalikasvu.

Keskusta-alueen viihtyvyyshän on jo nyt sellainen, että Rautatieaseman takana miljoonat maksaneella "kansalaistorilla" on viihtymässä lähinnä nistejä ja muita notkujia. Muut kävelevät äkkiä asemalle ja kuka minnekin, mahdollisimman nopeasti. Länsipuolella on jo nyt laudat akkunoissa ja liikkeet konkassa tai muualla. Keskustaan jää tulevaisuudessa juottoloita ja jokunen horjuva marketti. Kun autot on ajettu pois, myös asiakkaat ovat nyt poissa. "Viihtyvyys" on lähinnä päihteidenkäyttäjien viihtyvyyttä, muilla kun ei ole keskustaan enää mitään tarvetta tulla.

"Kaupunkitilan uusjako" on sitä arkkitehtihömppää, mitä on kuultu jo vuosikymmenet. Se kaupunkitilan uusjako on alkanut jo 1970-luvulla, ja sen nimi on lähiö, työpaikat mikä missäkin, automarket ja henkilöauto.

Eufemismi "saamme vihdoin" tarkoittaa: "maksamme veroissa helvetisti lisää ja vielä päälle lisää".

Mainitsemasi "henkilöauton tappo ratikalla" on taas yksi osoitus siitä, että taloudellisilla tekijöillä ei ole mitään merkitystä ratikassa. Kokkareet halusivat rakennusmaat Rantatunnelin päältä, ja palkkioksi Vihreät saivat sen ideologisen ratikkansa, joka ei edes sitä pirun keksintöä eli henkilöautoa tapa, pikemminkin päinvastoin! Kukaan ei halua pitempiä matka-aikoja ja lisää seisomista rospuutossa!

Kun tiedät kaiken, niin piirrätkö yleiskarttaan vaikka MSPaintilla ne Tampereen alueet, joista jatketaan linja-autoliikennettä suorilla linjoilla ja ne alueet, joista tehdään liittymälinjat ratikkaan ja postaat tänne?

Jos edes Vuoreksesta ei ole liityntälinjoja, niin kyseessä on mitä ilmeisimmin suorat linjat ovat parempia ja nopeampia! Loppujen lopuksi kyseessä on vain Hervannan nyt hyvin toimivan bussiliikenteen siirtäminen erittäin suurin kustannuksin ratikalle, ja jonkin oudon "vihreän" ideologian palvonta, jota englanniksi sanotaan tokenismiksi.

Kaikki muut joukkoliikenteen käyttäjät saavat huonomman ja hitaamman palvelun.

Millä perusteella Hervannan bussiliikenne olisi "kapasiteettinsa rajoilla?" Mikä ihmeen seikka estäisi laittamasta lisää busseja linjoille?

Tässä tulee pakostakin mieleen liikenne Helsinki-Vantaalle. Suunnattoman raideinvestoinnin jälkeen Helsingin keskustasta pääsee kentälle nopeammin bussilla!

Ne (edelleen) on tuossa Tampereen kaupunkiseutu 2040 suunnitelmassa: http://tampereenseutu2040.fi/downloads/rasuehdotus_9.12.2014.png

En ole seurannut tätä keskustelua, mutta tuohon Hervannan bussilinja-kysymykseesi voin kyllä vastata. On siis vähän vaikea lisätä busseja linjalle, kun ruuhka-aikaan niitä tulee jo viiden minuutin välein ja silti bussit ovat ääriään myöten täynnä. Jos vuoroväliä vähentäisi vaikka kolmeen minuuttiin, niin olisi jo paljon vaikeampaa busseille pysyä aikataulussa.

Voisiko nyt joku tamperelainen kertoa Puntaselle, että SOTE-rahoitus siirtyy pois Tampereen kaupungilta maakunnalle.  ;D

Postaan tämän http://www.tampere.fi/liikenne-ja-kadut/liikenne-ja-katusuunnittelu/raitiotie/suunnitelmat-ja-selvitykset.html linkin suoraan Tampereen kaupungin sivuille. Liityntälinjat löytyvät yleissuunnitelmasta.

Vuoreksesta suora bussilinja on fiksumpi kuin liityntäliikennettä Hervantaan. Ei ratikankaan välityskyky riittäisi edes 37 metrillä vaunuissa 7,5 min. vuorovälillä jos KAIKKI bussit sille muutettaisiin liitynnäksi.

Ratikka ajaa läpi päivän Hervantakeskukselta keskustaan n. 23 minuutissa. Bussi menee aamun hiljaisena aikana n. 21 minuutissa ja ruuhkassa n. 27 min. Hidasta?

Yritän vielä selittää. Yksi ratikka vastaa kolmen bussin kapasiteettia. Jos halutaan busseilla tarjota sama välityskyky niin tarvitaan kolminkertainen määrä busseja ratikkaan nähden. Jokainen auto ja sen kuljettaja maksaa. Samalla tukitaan keskustan liikenne bussien jatkuvalla jonolla. Yksi ratikka on käyttöiältään 40 vuotta ja bussi 10-15 vuotta. Summa summarum: Ratikka säästää liikennöintikuluissa.

Kehäradalla kestää 28 min. kentälle. HSL:n bussilla noin 45-50 min. Finnairin oma bussi lienee nopeampi, mutta se ei missään pysähtelekkään.

Mielenkiintoista, tuossa yleissuunnitelmassa rutikka kulkee ratasiltaa lielahteen ja esimerkiksi uittotunneli on merkitty poistuvaksi käytöstä? Vai mitä alikulkua siinä kohdalla voidaan tarkoittaa....

(En nyt jaksa tehdä rekursiivisia quote-häkkyröitä kaikesta virkkeistä erikseen, valitan)

Joo kiitos tiedosta, ilmeisesti tarkoitat tuosta rekan kokoisesta bumaagamassasta tätä?
http://www.tampere.fi/liitteet/t/Rlz1dsMYe/tampereenraitiotieyleissuunnitelma.pdf (eri kaaviot sivulla 29)

Elikkäs sieltä nyt ei löytynyt sitä mitä kysyin (eli esim varjostettuina niitä suunniteltuja asuma-alueita, joista ihmiset viedään keskustaan liittymälinjoilla), mutta sinne on mm kadun tarkkuudella piirretty kartta, jonka mukaan ainakin Annalasta ja Kaukajärveltä tuodaan porukkaa bussilla ensin kilometrikaupalla kieputellen väärään suuntaan ylämäkeen Lukonmäen suuntaan, ja sitten pudotetaan ne myöhemmin oikeaan suuntaan alamäkeen Hervannan kautta. Ehkä kaunein kukkanen mitä löysin.

Hervannan naapurista jo vuoreslaiset menevätkin sitten Keskustaan suorilla bussilinjoilla. Luulisin, että asiantila heitä tämä tyydyttääkin kovasti.

Itse asiassa niissä kuvissa on bussirunkolinjat piirrettynä KAIKKIIN suurempiin lähiöihin, samalla vuorotiheydellä kuin ratikka .. paitsi siis Hervantaan! Vaikuttaa minusta siltä, että suunnittelijat eivät itsekään usko ratikkaansa. Lähiöläiset pannaan ensin vänkkyröimään siksakkia lähiöiden läpi, ja sitten seisomaan toisen kerran rospuuttoon odottamaan sitä raideihmettä.

Jos tuota kaaviota lukee tietyllä tavalla, niin itse asiassa vähänkin kauempaa tulevien matkaa hankaloitetaan ja hidastetaan entisestään, eli heidät pakotetaan kiertelemään ensin lähiöitä siksakkina ja sitten päälle vielä vaihtamaan ratikkaan. Näiden ihmisten keskuudessa auton hankinta todennäköisesti tulee ensistä houkuttelevammaksi.

Väitit, että bussien välityskyky Hervantaan on NYT käytetty loppuun! Tämä on täyttä roskaa. Bussien määrä voidaan haluttaessa vaikka kaksinkertaistaa heti, ja ne mahtuvat edelleenkin sinne maantielle Hervantaan!

Johan te olette sulkeneet Hämpin toisen pään muulta kuin julkiselta liikenteeltä. Onko siellä tällä hetkellä nyt muka joku linja-autoilta läpipääsemätön sumppu? Jos on, voidaanko sitä henkilöautokieltoa laajentaa esim Attilan kulmallekin asti? Samallahan se henkilöautopiru saadaan paremmin torjuttua?

Edellä muuten sanoit, että hei, ei se ratikan kapasiteetti aikuisten oikeasti sitten riitäkään kaiken liikenteen kuljettamiseen. Niitä suoria linjoja tarvitaan silti! Jos minulta kysytään, Tampereelle saadaan sekä suunnattoman kallis ratikkariippakivi, että suurimmalle osalle ihmisistä huonompi joukkoliikenne.

Ratikan vaunut ovat vain pieni osa kokonaiskustannuksista, kuten varmaan ymmärrät. Vaikka vaunun käyttöikä on bussia pidempi, on sen hinta myös vastaavasti paljon korkeampi.
Lisäksi sen arvo on tasan nolla, ellei sille rakenneta 500 miljoonalla uutta infrastruktuuria.

Investoinneissa on aina ajateltava vaihtoehtoiskustannuksia, ei absoluuttisia kustannuksia.
Jos euron "säästäminen" maksaa tosiasiassa kaksi tai edes yksi pilkku kaksi euroa, siinä ei ole järkeä. Ratikasta saa kannattavan vain diskonttaamalla jo alussa sille kuvitteellisia etuja ja arvottamalla ne myös liian korkeiksi optimistiseenkin todellisuuteen nähden!

Kuten olen jo sanonut, ratikka ei perustu talouteen, vaan ideologiaan ja kytkykauppoihin. Se on myös kunnallisen ja muunkin demokratian alennustilan indikaattori.

Finnairin bussi muuten pysähtyy matkallaan lentokentälle -- 13 pysäkillä. Kts https://media.finnair.com/files/pdf/FINNAIR_CITY_BUS_TIMETABLE.pdf
Nopein vaihtoehto ja vieläpä nollalisäinvestoinnilla!

"Kunnat rahoittavat sote-alueiden toiminnan asukaslukuun perustuvalla maksulla, jossa otetaan huomioon tarvetekijät, kuten ikärakenne ja sairastavuus. "

(Wikipedia.)

Esimerkiksi oheisesta kuvasta selviää hyvin miksi busseja ei voi määrättömästi lisätä ja bussiliikenne toimii kapasiteettinsa rajoilla:
http://ratikka.info/wp-content/uploads/2014/05/bussit_tre.jpg

Tämä on ihan tavallinen näky ruuhka-aikaan keskustassa. Bussit ajavat jonossa ja odottelevat pysäkkien vapautumista, nopeus hidastuu. Tampereen keskustan läpi kulkee tammerkosken yli kolme katua joista yksi on joukkoliikenteen käytössä ja kaksi yksityisautojen. Yksityisautoilulle varatut sillat ovat ruuhka-aikaan tukossa, joten bussien määrää ei voi lisätä ilman yksityisautoilun rajoittamista ja Hämeenkadullekaan busseja ei enempää mahdu. Vai onko tuossa mielestäsi vielä joku rako mihin mahtuisi bussi tai pari?

Samasta syystä Helsinkiin rakennettiin itämetro, kun Hakaniemestä keskustaan oli kadut täynnä busseja ruuhka-aikaan. Toki Helsinkiinkin olisi voitu metron sijaan rakentaa pikaratikka, mutta metroonkuitenkin päädyttiin.

Tammerkosken yli kulkevat nyt seuraavat sillat, pohjoisesta:

Näsin silta, 2 * 2 kaistaa
Rautatiesilta, 2 raidetta (ei maantieliikennettä)
Palatsinraitin silta X
Satakunnansilta, 1 * 2 kaistaa
Patosilta X
Hämeensilta 2 * 2 kaistaa
Kehräsaarensilta X
Vuolteensilta X
Laukonsilta X
Ratinansilta 2 * 2 kaistaa

X= vain kevyttä liikennettä
Linja-autoliikennettä on Hämeensillalla ja Satakunnansillalla!

Miksi ihmeessä linja-autot eivät voisi kulkea myös muiden siltojen kautta? Esim Ratinan suvannon uudelle asuinalueelle oltaisiin voitu tehdä ison tieremontin aikana vaikka hyrymykket pysäkkejä -- uuden kalliin Laukonsillan kautta pääsee kävellen siitä myös keskustaan aivan yhtä lailla, ellei jopa paremmin kuin pyörimällä Hatanpään valtatien kautta!

"Yksityisautoilulle varatut sillat" eivät todellakaan ole tukossa edes ruuhka-aikoina, se on ihan täyttä valetta! Tampereen ns ruuhkat ovat täysin olemattomia missä tahansa vertailussa.

Ilmeisesti aiot sitten antaa ratikalle erikoisoikeuden ajaa jalankulkijoiden päälle, vai teetkö heille ehkä tunnelin Hämpin ylittämiseksi? Kummolalta jokin kansi Hämpin päälle?
Meinaan ihan juuri samalla lailla ne ratikatkin joutuvat pysähtymään punaisiin valoihin Hämpillä ja Hämpille tullessaan kuin ne bussitkin kuvassasi! (Ja ainahan henkilöautopirua voi torjua myös sulkemalla Hämeenpuiston, viihtyvyyskin paranee.) Ja bussejahan ei edes poisteta Hämpiltä -- päinvastoin, ratikka varaa loputkin vapaasta tilasta raiteilleen!

"Olet Puntanen Wikipedioittesi kanssa ulkona tulevasta SOTE-rahoituksesta kuin tampoonin naru.  ;D

Maan hallituksen 5.4.2016 linjausten mukaan kunnilla ei jatkossa ole vastuuta sosiaali- ja terveydenhuollon rahoituksessa. Tulevien 18 itsehallintoalueen rahoitus tullaan valmistelemaan pohjautuen valtion rahoitusvastuuseen.

https://www.thl.fi/fi/web/sote-uudistus/rahoitus

Kuntalaisten ei sitten ilmeisesti tarvitse maksaa sosiaalimenojaan itse lainkaan? Niinkö?
Kyllä se asia nyt kuitenkin on niin, että kunnat maksavat sosiaalimenonsa aivan kuin ennenkin, mutta välikäden kautta.

"Kuntien sote-menot kasvoivat, syynä velvoitteiden lisääntyminen
(Kuntaliitto tiedottaa 14.6.2016) Kuntien sosiaali- ja terveystoimen kustannukset kasvoivat edellisvuodesta, selviää Kuntaliiton vuosittaisesta suurten kaupunkien ja keskisuurten kuntien sosiaali- ja terveydenhuollon kustannusvertailusta." (korostus minun)

http://www.kunnat.net/fi/Kuntaliitto/media/tiedotteet/2016/Sivut/sote-kust-2015.aspx
(tuli muuten ekana google-haulla...)

Ja editoi se tampooninnarujuttu pois kiitos.

Pakko laittaa nyt tänne Tampereen keskustan liikennesuunnittelun uusin kaunokukkanen.

http://www.aamulehti.fi/kotimaa/tunneli-on-kohta-auki-keskustaan-ja-pois-kulkevilla-kilometrien-mutka-matkaan-ruuhkaa-voi-syntya-24068321/

Huom: avaa incognito yms -ikkunaan, jos olet erehtynyt jo lukemaan AL:ää...

Tuli nyt aamuyöllä työreissuun lähtiessä ajettua kokeeksi Amurista tunnelin kautta kohti Teiskontietä. Aika yllättävän mutkainen reitti tunneliin, saattaa kyllä alkuviikkoina pelti rytistä...tunneliin mentäessä pitää tehdä lyhyellä matkalla kaksi kaistanvaihtoa ennen tunnelin lyhyehköä kiihotuskaistaa...
Tampella on tosiaan motissa nyt, niin kauan kuin saavat RantaTampellan katuverkon valmiiksi ja liitettyä Mustanlahden liittymään. Mielenkiintoista seurata miten nyt jo ruuhkaisen Satakunnankadun liikenne sujuu, kun ennen suoraan Tampellaan päässeet ovat lisänä kadun liikenteessä. Toinen vaihtoehtohan on ajaa tunnelin kautta ratapihankadulle ja kiertää sieltä, mutta kaikki jotka tietävät kuinka kamala risteys on lapintien itäpäässä, eivät taatusti sitä käytä.
Alkuhavainnon mukaan tunnelista hyötyvät rakennusliikkeiden lisäksi autopeltikorjaamot :D

Ymmärrän kyllä, että herroilla kaiken vastustajilla on rankka päivä, kun tunneli kaikesta huolimatta avautui ja valtaosa vastustajistakin on kääntynyt sen kannattajaksi.

Lähdin juuri (17 minuuttia myöhässä olevalla) IC21:llä Ouluun ja pitihän Pispalasta asemalle kulkiessani koukata tunnelin kautta. Ei näkynyt Tommin uumoilemia kolareita Santalahdessa, eikä mitään muutakaan erityistä. Sitä vastoin tunneli veti kahden kaistan täydeltä itää kohti, eikä Mustanlahden liikennevalohärdelli ollut kuin muisto vain.

Ainoa mikä tökki oli Ratapihankadun jatko, kun tavara-aseman kohtaa ei ole saatu tehtyä ja seuraavan tornitalon rakentaminen on sulkenut sen hotellin viertä kulkevan kiertoreitinkin. Kun Ratapihankatu saadaan valmiiksi, niin tämä reitti on erinomainen etelänsuunnasta Lielahteen pyrkiville. Ei mitään järkeä ajaa nytkytellä Ratinan ja Hämeenpuiston kautta.

Itätamperelaisetkin löytänevät uuden reitin läntiseen keskustaan. Heidän on muutoinkin syytä opetella uusia reittejä, koska ensi kesänä ratikkatyömaa sotkee pahasti itäisen keskustan liikennettä.

Kehityksen pyörää ei kuitenkaan pysäytetä ja hyvä niin!

:D :D

Itse en ole vastustanut tunnelia, mutta kun tänään ajelin sen läpi, tajusin kuinka huonosti se toimii. Molemmissa päissä ruuhkat ovat entistä pahemmat vaikka ruuhka-aika olikin kyseessä. Etenkin Naistenlahden pää toimii aivan surkeasti. Piti 15 minuuttia jonottaa ennen kuin pääsi edes liittymästä tunneliin. Tunnelin sisällä liikenne veti, mutta sitten Santalahden päässä keskustan suunnalta tulevat autot tukkivat tien kun heidän piti liittymästä tunkea Paasikiventielle päästäkseen eteenpäin. Joten itse en ole vielä ollenkaan vakuuttunut tunnelin toiminnasta, vaikkei tämä koko asia oikein keskustelun aiheeseen liitykään. :)

Ei liity, mu tokko tuota kannattaa kovin vielä arvostella siitä huolimatta ko on kesken vielä. molemmat päät. Etenkin Naistenlahden päästä puuttuu ihan jonnin verran vielä kaistoja joita ajella suuntaan jos toiseen..

Naistenlahden päässä kaistajärjestelyt eivät suinkaan ole valmiit. Nyt puretaan se rantaväylän vanha silta ja louhitaan Hervannan suunnasta tuleva kaistapari johtamaan tunneliin. Nythän Hervannasta tulijat johdetaan kuristetusti vastaantulevien kaistalle, joten ihmekös se, että ruuhkaa syntyy.

Aamulehti uutisoi, että rantaväylän liikennemäärä kasvoi tänään iltapäivällä tuplasti suuremmaksi kuin normaalisti ruuhka-aikaan on ollut. Ilmeisesti ihmiset päättivät lähteä uutuuden viehätyksessä kokeilemaan tunnelia.

Eikä myöskään kuntalaisen kukkarolla käyntiä edes hetkeksi hidasteta!

On ikävää, että demokratia on Suomessa nyt tällaisessa alennustilassa. Tampereen kunnallispolitiikka on sen alennustilan surullisin esimerkki. Hulluutta pitää velalla saada lisää, maksoi mitä maksoi, valheen ja mielipiteenmuokkauksen kautta.

Nämä neljä SDP:n petturia likaisen pelin kaamein esimerkki: http://yle.fi/uutiset/3-6820601

Tuossa on muuten Kangasalan kunnan tuore kannanotto. Sotehan ei muuten edes ole vielä totta ja päätettyä, jos saan kainosti huomauttaa!

"Lausunnossa tuodaan esille, että 163 kuntaa ja 2,3 miljoonan suomalaisen kotikunnat leikkaavat muita peruspalveluitaan sote-uudistuksen rahoittamiseksi."
http://www.kangasala.fi/?x43=6918992

"Valtiovarainministeriön keskiviikkona julkaisemien laskelmien mukaan Kangasalan asukkaiden terveyspalveluista lähtee 90 euroa asukasta kohden, kun valtio kahmaisee jokaisen kunnan verotuloista 12,30 prosenttiyksikköä soten rahoitukseen."
http://www.aamulehti.fi/kotimaa/kangasalan-kunnanjohtaja-sote-laskelmistatama-tuntuu-epaoikeudenmukaiselta/

Mutta toki, verot valtion maksettaviksi  ...

Tunneli ei nopeuta liikennettä itse asiassa lainkaan. Se on käytännössä se sama tie siirrettynä maan alle suunnattomin kustannuksin.

Se mikä nopeuttaa, on risteyksten poistaminen Mustastalahdesta ja Armonkallion kohdalta.

Sama nopeutus oltaisiin saatu noin viideskymmenesosalla kustannuksista yksinkertaisesti muuttamalla liikennejärjestelyjä.

Tällä ei kuitenkaan oltaisi saatu lahjoitettua gryndereille Nässyn rantatontteja.

Nehän huutokaupattiin!

Ensimmäisen rakennusoikeuden voitti PEAB "nimelliseen" 9,7 miljoonan euron hintaan. Siis niin, että PEAB maksoi kaupungille, eikä kaupunki lahjoittanut kenellekään mitään. Valtio periaatteessa lahjoitti tiepohjan kiinteistön kaupungille, kun maantien lakkauttamispäätöksellä se siirtyy kunnan omistukseen. Kaupunki sitten myi huutokaupalla eteenpäin.

http://www.peab.fi/Peab-yrityksena/Media/Lehdistotiedotteet/Tiedotteet/?pid=1050376

Soteasiantuntijana voinet helposti laskea, kuinka monta lähihoitajaa tuollakin rahalla voitaisiin palkata Koukkuniemeen. Puhumattakaan niillä miljoonilla, joita tulevat ja arvatenkin varsin hyvätuloiset Ranta-Tampellan asukkaat tulevat veroina maksamaan.

Joo kiitos tiedän, ja kirjoitinkin, että koko tämän mutkikkaan kontrahdin tarkoituksena oli juurikin saada hyvätuloisten porvareiden haltuun nuo arvokkaat rantamaat.

Sitähän et edes sinä kiistä.

Vihreille annettiin palkkioksi uskollisesta kannatuksesta tämä heidän ideologinen ratikkansa, jolla sitten tuhotaan tuo katala henkilöauton piru Tampereen seudulta.
 
Nyt on kuitenkin tullut se taloudellisen realismin takaseinä (vai olisiko jopa taikaseinä) vastaan ... kansakunta ei ole enää aikoihin vaurastunut, vaan suunnattomallakaan velanotolla ei saada edes nimellistä talouskasvua aikaan. Kekkosta muokaten, kansakunnallamme ei sitten ollut sitä malttia vaurastua ja investoida vain oleelliseen. http://www.doria.fi/handle/10024/11666

Voidaan tietysti joukolla laittaa pää pensaaseen ja uskoa suureen tulevaisuuteen, mutta joka ainut päivä todellisuus lyö pöytään yhä pahempia lukuja taloustilanteesta. Veroja ei voida enää korottaa, mutta menot kasvavat silti. Pyramidihuijaus huutaa vajeeseen yhä uusia huijattavia.

Uskon ja toivon, että ratikka lopulta hyytyy rahoituskriisiin. Valtiolla ei tule olemaan rahaa vastata valtionosuuksistaan, ei edes siinä alennetussa muodossaan, jonka täysimääräisyyden PITI olla rakennuksen aloitusehtona.

Santalahden pää on kyllä tunnelin ja keskustasta tulevan tien osalta valmiit, ja siellä liittymästä tulee niin paljon autoja, että tie pakostakin ruuhkautuu. Tämä on mielestäni siis suunnitteluvirhe.  Naistenlahden pää ei olekaan vielä valmis, mutta niinhän en ikinä väittänytkään.

Arvelinkin että liikenteessä on paljon tunnelia katsomaan tulleita, mutta se ei silti selitä Santalahden ruuhkia, koska se johtui täysin keskustan suunnasta tulevista autoista. Mutta tämä on vain oma mielipiteeni, toivottavasti pystytte hyväksymään sen. :)

En tokikaan. Onhan Tampere porvarienemmistöinen kaupunki, joten porvarillinen politiikka on kaupunkilaisten tahdon mukaista.

Kyllä Ranta-Tampellaan varmasti VVO:n ja muiden toverikonklaavien taloja tulee, mutta ei tietysti aivan rantatöyräälle. Siellä kelpaa sitten toverien asua taloissa, joita VVO vuokraa tunnetusti toverilliseen hintaan.

Ymmärtäisin angstisi, jos Rantatunneli olisi ollut länsimetron kaltainen fiasko. Mutta kun ei ollut!

Jos aiheeseen palataan, niin ryhdytäänkö kisastudiomaiseen seurantaa ratikkahankeen toteutuksen suhteen? Toivon totisesti, että länsimetron kaltainen kähmintä jää hesalaisten ja espoolaisten murheeksi, Tampereen näyttäessä mallia miten jättimäiset infrahankkeet viedään kunnialla läpi.

Pelkällä kunnallisella toiminnalla en sellaiseen uskoisi päästävän. Siksi surkeaa näyttää olevan kaupungin omien hankkeiden eteneminen, kuten nyt vaikkapa Ratapihankadun rakentaminen. Työmaan kestosta ei voisi uskoa kyseessä olevan niin pienen hankkeen.

Se on fiasko jo olemalla olemassa, ja sillä, että se on vaatinut huimat määrät rahaa, jolla olisi nykytilanteessa ollut sata kertaa parempaakin käyttöä.

Sillä ei ole mitään liikenteellistä oikeutusta.

Sen oikeutus on omaisuuden vaivihkaisessa puljaamisessa hyvinvoiville piireille, josta muuten taidamme olla jopa yhtä mieltä.

Muistatko muuten, että mitään tunnelia ei olisi muuten tullut, elleivät eräät neljä SDP:n naista olisi livenneet yhteisestä linjasta! Kunnia heille joille kunnia kuuluu kiitos!
http://www.tamperelainen.fi/artikkeli/253852-demarien-tunnelirivit-hajosivat-nelja-naista-aanestaa-tunnelin-puolesta

Jos tunnelia ei olisi tehty, kaupunki olisi voinut rahoittaa lähes puolet ratikkahankkesta kassastaan. Nyt joudutaan koko summa lainaamaan (noin 2000 € lisävelkaa jokaista tamperelaista veronmaksajaa kohti).

Ehkä tunneli saadaan selostetuilla ja myöhemmin tarpeellisiksi todettavilla (budejetoimattomilla) lisätöillä toimimaan melkein tähänastisen pintatien tasoisesti, mutta noin 200.000.000 € köyhempänä.
Tampereen itse maksama osuus merkitsee noin 1000 € lisävelkaa jokaista tamperelaista veronmaksajaa kohti.

Kyllä ainakin minua myös kirpaisee pintatien toisen (ilmeisesti ulomman), huipputasoisen kosken ylittävän sillan purkaminen. Siinä on kahden valmiin ajokaistan lisäksi pelkän asfaltoinnin tarvitseva kolmas ajokaista + pyörä- ja kävelykaista.  Mitä sellaisen sillan purkaminen maksaakaan (ei taida olla sitäkään budjetoitu)! 
Jollei Näsijärveltä pohjatuuli iskisi häijysti, voisi kannelle laskea multaa, ja tehdä sillankannelle valtavan perunamaan.
Sillä syöttäisi koko kaupungin tulevina velanmaksun vuosina.

Isoissa yhteiskunnallisissa rakennushankkeissa täytyy muistaa ettei käytetty raha häivy täysin tavoittamattomiin kun lopputuote on valmis. (Ellei sitten osteta Saksasta ilmaa miljardilla kuin Sonera aikoinaan.) Rantatunnelin rakennus tuottaa töitä ainakin 1500 miestyövuoden verran ja ratikkahankkeessa arvo on 2500 miestyövuotta. Valmistumisensa jälkeenkin se poikii ainakin 100 työpaikkaa. Varsin iso määrä ihmisiä pääsee siten työstä tienatulla rahalla pitämään yhteiskunnan pyöriä pyörimässä ja tuottamaan hyvinvointia muillekin aloille. Laskennallisia miestyövuosia ei sovi koskaan väheksyä kun lasketaan jonkin hankkeen hyötyjä ja haittoja. Miestyövuosilla nimenomaan saadaan elinkeinoelämän laakereihin rasvaa.

Oikein on, että tekemistä fokusoidaan mm. liikenteen siirtämiseksi raiteille. Parempi mahdollisuus käyttää kotimaista energiaa sekä "liikenteen päästöjä voidaan vähentää: suosimalla raideliikennettä kuljetuksissa".
http://www.co2-raportti.fi/?page=ilmastonmuutos
Tarvitaan nopeasti suunnannäyttäjiä, josta hatun nosto Tampereelle.
Velan pienentämiseen tarvitaan uusia ratkaisuja, esim. ylinopeudella liikkuvan maantieliikenteen sakottaminen automaattilaskutuksella koko ajetulta matkalta. Samalla syntyy muita kustannus- ja ympäristöetuja.

Palataanpa raiteille eli Tampereen yhdyskuntalautakunta hyväksyi katusuunnitelman, jossa yksityisautoilu lopetetaan koko Hämeenkadun mitalta ja huoltoajollekin annetaan tiukat aikarajat.  Tämä tietysti on ratikan ansiota.

http://yle.fi/uutiset/3-9295409

Eihän tuo ole todellakaan mikään uutinen. Tampereen keskusta todellakin halutaan tyhjentää liikkeistä lopullisesti. Se on ollut vähittäisenä tavoitteena jo ainakin viimeiset 10 vuotta. Paikalliset asukkaat hakevat keskustasta päivittäistavaransa ja turistit postikorttinsa ja se on sitten siinä. Loput pakotetaan ajamaan keskustan läpi vanhojen aikojen kunniaksi, kai sitten rangaistukseksi siitä, että käyttävät yhä joukkoliikennettä.

Palatakseni Tampereen liikennesuunniteluun katujen osalta, ne vänkkyrät joita edellisessa AL:n uutisessa (http://www.aamulehti.fi/kotimaa/tunneli-on-kohta-auki-keskustaan-ja-pois-kulkevilla-kilometrien-mutka-matkaan-ruuhkaa-voi-syntya-24068321/) oli, olivat sitten juuri sitä miltä näyttivät: http://www.aamulehti.fi/kotimaa/kommentti-nama-kaksi-syyta-aiheuttivat-tunneliruuhkan-tiistaina-24071230

Mihin liikkeiseen ajatte Hämeenkatua pitkin? Eihän siellä ole pysäköintipaikkojakaan..

Kaikkiin parkkitaloihin ajetaan rinnakkaisilta kaduilta. P-Hämppikin on nykyisin korkealla käyttöasteella ja monesti joutuu jo haeskelemaan vapaata ruutua. Kehityksen vastustajat itkivät sitäkin 10 vuotta sitten ja kertoivat, etteivät todellakaan aja mihinkään kallioluolaan.

P-Frenckell on monesti kokonaan täynnä, samoin Stockmann. Koskikeskuksesta löytyy ehkä hajapaikkoja, mutta ruuhka-aikoina parkkipuomeilta kiemurtelee jono kadulle asti. Sokoksella joutuu yleensä ajamaan 6. tai 7. kerrokseen.

Jos jotain kaupunki voisi keskustan eteen tehdä, niin kadunvarsien iltapysäköinti voisi olla ilmaista klo 18 alkaen, kuten Turussakin. Tampereellahan mittarit raksuttavat klo 20 asti.

P-Hämppi on ollut onnistunut ratkaisu, mielummin sinne auton ajaa parkkiin kuin kadunvarteen. Kunhan saavat sen kosken toisen puolen Kunkunparkin nakerrettua ja sinne tuolta tunnelista Näsikallion alta tulevan liittymän, helpottaa keskustassa autolla asiointia.

Mistä kehittelit idean että ratikat ajaisivat ihmisten päälle? Tällainen päälleajofantasiointi ei minusta ole kovin tervettä. Ratikat liikkuvat ihan normaalien tieliikennesääntöjen mukaisesti, eivätkä todellakaan ajele ihmisten päälle.

http://www.aamulehti.fi/kotimaa/ruuhkat-saavat-tamperelaiset-raivoihinsa-tunneli-pitaisi-sulkea-se-on-vain-kallis-hukkaputki-24098966/?sent=true#comments

...opetteluvaihetta suurkaupunkilaistuville Tamperelaisille  ;D

Pispalanvaltatie on hiljentynyt selkeästi.

Ratapihankatu ammottaa edelleen tyhjyyttään eli autoilijoita voisi todellakin suositella hakemaan uusia reittejä. Tämä taito ei mene hukkaan, kun tulevina tulevina ratikkatyömaiden vuosina sitä kuitenkin tarvitaan.

Tampellan liikenne on se ongelma, sinne kun on nyt tungettava toistaiseksi satakunnankadun kautta. Niin kauan, kunnes tieverkosto valmistuu. Siinä on tullut virhearvio suunnittelijoilta...

Virhearvio on selvä, mutta "yllättäen" se virhe sattui kaupungin virkamiehille. Melkoista harrastelua liikennevaltion suunnitteluun nähden.

En tosin ymmärrä, miksi Tampellaan pitäisi ehdoin tahdoin puskea Satakunnankadun kautta? Lännestäkin kelpo reitti kulkee Rantatunnelin kautta ja sieltä vanhaa voimalaitoksen ratakuilua joko Erkkilän tai Pohjolan sillan kautta Tampellaan. Monena ruuhkatuntina tullut ajettua tuota kautta ja on vetänyt ihan ok. Samaan aikaan Satakunnankatu ollut täysin jumissa.

Eilen ajoin Psipalasta Satakunnankatua Erkkilän sillalle klo 7:40 ja hämmästelin miten tyhjää Satakunnankadulla oli. Ei mitään esteitä ja koko matkan ainoat punavalotkin Hämeenpuistossa. Jotenkin liikennemäärät tuntuvat heittelevän ja ruuhkautuminen vaihtelee päivästä toiseen.

Pyynikintorilla eilen havaittua, sähköbussin virroittimesta en ole aiemmin kuvaa nähnyt. Tuleva talvi näyttää, kuinka bussi kaupunkiin soveltuu. Ratikoita kuvaajan takana kulkee vuonna 2021.

Tampereen ratikka aiheuttaa junaliikenteelle katkoksen välille Tampere-Orivesi Vuohenojan aks:lle ehkä juhannuksena ?

http://www.liikennevirasto.fi/documents/20473/23963/Rataty%C3%B6t_2017/39bceb33-d3a8-4f26-b561-fb2ebfbc23f0

Samanaikaisesti katkoksia aiheuttanee myös kansi ja areena -hanke: http://tampere.cloudnc.fi/download/Junaliikenteeseen_vaikuttavat_tyot_ja_junaliikenteen_katkot_seka_tyovaiheistus_sopimuspdf/40a29442-2a28-4dc9-940d-a19fdd7ee4d8/260203

https://www.hs.fi/kotimaa/art-2000006007731.html?share=c187c16b5b2383ac739f1f923c5098f1&fbclid=IwAR1snyLcb7i5MUkbQECdOCPHvFkDp9mWUc1yVcB3KY3rSTZvpVzEsSNoZOc

(https://hs.mediadelivery.fi/img/658/92d55e9f9d41441195e4f14928e0c68a.jpg.webp)
Onkohan kokonaisväritys onnistunut, kokomusta keula ei valoista huolimatta kovin näkyvä ole?

Kamalan näköinen laite.

Keula on aika mustanpuhuva. Liekö turvallisin väri liikenteessä?

Kauniiksi ja näkyväksi keulan malliksi todettu ennenkin. http://vaunut.org/kuva/11612

Aivan sama minkä värinen on ratikan keula, mutta toi outo muotoilu on jostain 70-luvun utopiasta. Kamalan näkönen laite.