Ei ole ei. Kuten ei junatkaan.

Uutisjutustakin näkee miten Vaasassa kontit vedetään autokannelle. Tolkuttoman huonoa tilankäyttöä verrattuna konttilaivoihin, joissa laatikot pinotaan päällekkäin. Yhtään isompaa volyymiä ei tuollaisella ratkaisulla voida tuottaa. Päästöt per kontti ovat törkeän suuret tuollaisessa merikuljetuksessa.

Eivät ne laivatkaan päästöttämiä ole ja Ruotsin kautta kulkeva rahti viedään GÖteborgista lähteviin valtamerilaivoihin.

Miksi Vaasaan tai Tornioon? On meillä muitakin satamia, joihin tulee rautatie.

Olisi voinut C.G.A. Stubb ottaa asian puheeksi Kalle Kustaan kanssa niin olisi Stadsgårdenille saatu rakentaa konttiterminaali. Sopivasti Slussenilla rakennustyöt käynnissä niin voisi palauttaa rautatieyhteyden satamaan.


Olisiko maksajista pulaa ennemminkin?

Vakavasti puhuen olisi hyvä saada vähän enemmän faktaa päästöistä eri kuljetusmuodoissa. Jos verrataan Kotka-Haminasta tai Vuosaaresta laivakyydillä Rotterdamiin tai vastaavaan kulkevia kontteja ja ensin Vaasaan rekalla kelkottavia ja siitä edelleen laivamatkalle ja junakyytiin meneviä kontteja niin miten on päästöjen laita kun päästään Rotterdamissa valtamerilaivaan?

Video

Euroopan megaprojekti Venäjän rautateiden korvaamiseksi

"Valtavan uuden suurnopeusjunaradan sisällä kolmen entisen neuvostovaltion halki."

https://youtu.be/spQ4v0Y2FfM

Vuosikertomuksen mukaan 1962 aloitettiin laiturikatoksien rakentaminen, ja niistä kaksi valmistui ko. vuoden kuluessa.
lainaus:
"Kouvolassa päällystettiin asema-aukio ja laitureita yhteensä 19 700 m2.
Kouvolan henkilolaitureille rakennettavista laiturikatoksista, jotka ovat kevyitä
esijännitteisiä teräsbetonirakenteita, valmistui kaksi, pinta-alaltaan 2 800 m2."

En tiedä kuinka paljon se vähentää päästöjä jos kontit kuljetetaan Vaasaan ja Tornioon/Haaparantaan rekoilla ja vasta Ruotsissa lastataan junaan.

Nurminen omistaa toisaalta oman junayhtiön jolla se voisi aloittaa konttien kuljettamisen myös noihin paikkoihin, mutta sillä junayhtiöllä näyttää olevan tärkeämpää käyttöä?

Lisäksi PKP Groupin toisella tytäryhtiöllä PKP LHS on jo leveäraiteisia vetureita. Kyseinen yhtiö operoi eteläisen Puolan halki kulkevaa LHS-rataa Ukrainan rajalta Katowicen terästehtaalle. Rata rakennettiin terästehtaan malmikuljetuksia varten 70-luvulla. Mutta ajoitus viittaa kyllä siihen että tarkoitus on liikennöidä lähinnä Ukrainan tulevalla normaalileveysverkolla.

Tuosta Hv1:n ja Hv4:n paremmuudesta tavarajuniin veturin kiihtyvyyden puolesta voi olla toisiakin näkökantoja. Pienempien vetopyörien ansiosta Hv4:n lähtö saattoi olla sutjakkaa, mutta Hv1:llä oli vastineeksi enemmän raakaa voimaa. Hv1:n tulipinta on 13 % suurempi ja tulistimen pinta 18 % suurempi kuin Hv4:llä. Lisäksi Hv1:n paino vetopyörillä (hankauspaino) on yli 13,5 % suurempi.
SKS

Ihannetilanteessa noin varmaan olisi, mutta käytännössä Hv1-3 päätyö jatkui pitempään, esim TK Turku-Tampere->H Tpe-Toijala-Tku tai pikajunat Turusta Tampereelle ja Helsinkiin viikonloppuisin ja varalla Dm4:lle. Loppu oli sitten täyteajoa. Hv4 ei olisi kyennyt tällaiseen päätehtävään. Oulussa kun Hv4 korvattiin kaukojunissa Hv1:llä, sille ei enää löytynyt päätyötä (Tk3 hoiti pikkujunat ja vaihtotyöt). Hv1 käyttö tavarajunissa Oulussa oli välitöinä toimia apuveturina ja toimia varavetureina Sv12:lle. Tampereella Dm7 vei päätyön ja veturit jäivät varalle ripoteltuina eri varikoille ja käytöksi jäi toimia höyrynannossa tehtaille ja VR:n omaan käyttöön. Uudet Vv16 veivät muut työmahdollisuudet. Pasilassa Hv4 työt siirtyivät Vv15:lle ja tarvittaessa sekalaisissa järjestelijöissä käytettiin Hr1 ja Tr1 täyteajoina. Muulla uusia Hv4-vetureita ollut eikä tuossa vaiheessa (n.1962) niitä enää siirrelty, koska (silloisen arvion mukaan) höyryt oli määrä poistaa muutaman vuoden sisällä.

Eikö Hv4 olisi ollut soveliaampi (nopeampi lähdöissä) kuin Hv1-3 kevyehköihin sekalaisiin tavarajuniin?
Silti Hv4:t (myös 1926-1933 valmistetut) pistettiin kylmiksi 2...3 vuotta ennen näitä (vaikka vanhimmat Hv1:t olivat vuodelta 1915).

Hv4:n (751 tai 742) pelastamista (turhaan?) odottaen.