Ajankohtaiset  |  Uutiset  |  Aihe: VR pilkotaan jo tällä hallituskaudella ?  |  << edellinen seuraava >>
Sivuja: 1 2 3 [4] | Siirry alas Tulostusversio
Kari Suominen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 56


« Vastaus #75 : Huhtikuu 01, 2017, 00:36:03 »

Koska  JKV-järjestelmän elinkaari on päättymässä, on ERTMS/ETCS-järjestelmään siirryttävä,  vaikkei sen hyödyntäminen välttämättä tuo edistystä tai parannusta nykyiseen järjestelmään  nähden. Uuteen järjestelmään siirrytään, koska vain se täyttää pitkäjännitteisen elinkaarenhallinnan  edellytykset toimitusvarmoille usean toimittajan veturi- ja ratalaitteiden markkinoille pitkälle 2020–2030-luvuille.

Tähän on hyvä lisätä, että ERTMS/ETCS-järjestelmä perustuu avoimuuteen toisin kuin olemassa olevat kansalliset järjestelmät. Koska tekninen määrittely on täysin avoin, teoriassa järjestelmä on siis mahdollista kehittää itsekin. Se on tässä yksi keskeinen parannus. Tosin sen hyväksyttäminen testauksineen on aika käsittämättömän kallista. Käytännössä siis kulujen takia ETCS:n kehittäminen on mahdollista vain suurille toimijoille ja nämä kulut toki haetaan asiakkailta.

Asiakkailta kyllä ja on myös väläytelty kansallisin tukitoimin osallistumista tähän melkoiseen kuluerään. Toisaalta lopullista laskua on vaikea arvioida summittaisestikaan, sillä aihe on kirvoittanut päättäjät miettimään asennuksesen järkevyyttä mm. kaikkeen jälkiasennettavaan kalustoon. On pyöritelty ajatusmalleja , että kalustokierroilla voidaan vanhaa kalustoa ohjata vain niille radoille, joilla on joko vanhan JKV-järjestelmän laitteet käytössä tai rata on ns. kaksoisvarusteltu sekä JKV- että ETCS-ratalaittein.

Siinä missä tämä perinteinen JKV:mme on kehitetty nähdäkseni varsin räätälöidysti juuri Suomen oloihin sopivaksi, sisältää tämä uusi  ERTMS/ETCS sitten jo runsaasti yleiseurooppalaisia kompromissejä. Jos nyt oikein olen ymmärtänyt, niin järjestelmän yhteisiä ominaisuuksia ei oikein voi muuttaa, mutta toiminnallista ominaisuutta Suomen oloihin on mahdollista jossain määrin sovittaa järjestelmän ns. kansallisten parametrien avulla
tallennettu
Arto Lopia
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 281


« Vastaus #76 : Huhtikuu 01, 2017, 01:53:04 »

Ei mitään ongelmaa, punastuka duunaa tommoset pikkujutut kahellakymmenellä donalla. Samassa hippikommuunissa asuva Saara-Reino on joskus ammattikouluun tutustuessaan nähnyt kun hitsataan ja liitellään erivärisiä johtoja toisiinsa ja siis osaa hommat.

Onhan ne amisjätkät aivan tyhmän näkösiä niissä puuvillasta valmistetuissa haalareissaan, ja kun puuvillan valmistusprosessiin kulluu vettä, ja hitsareillakin on eläimen nahasta tehdyt hansikkaat, niin Saara-Reino kieltäytyi ammattikoulutuksesta eettisiin syihin vedoten.

NARSK ja PSIUH Virnistää
tallennettu
Jukka Ahtiainen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 121


« Vastaus #77 : Huhtikuu 01, 2017, 08:47:05 »

Mitä jos myytäis koko VR, karvoineen, kalustoineen päivineen eniten tarjoavalle? Katottais sitten pysähteleekö junat Haukivuorella ja jos sitten muutakin semmosta kliffaa toimintaa ilmaantuis.

"Haukivuoren pysähdysten osalta kysymys ei siis ole liikennöinti-, energia- tai pysähdyskustannuksista, vaan matka-aikahyödyistä. "Ympäristö- ja yhteiskuntasuhdejohtaja Otto Lehtipuu 25.9.2014

Kuvassa IC ohittaa aseman uudella 200 km/h kalustolla 5 min etuajassa nopeudella 120 km/h (nopeusrajoitus ratapihan kaarteen vuoksi). Tuosta nopeudesta juna pystyy pysähtymään Haukivuorella, kiihdyttämään ja saapumaan aikataulun mukaan seuraavalle asemalle Pieksämäelle.
http://vaunut.org/kuva/114018?s=1

Matka-aika kilpailu:
http://www.hs.fi/kotimaa/art-2000002830540.html
http://www.kaleva.fi/teemat/moottori/liikenne/lahes-kaikki-ajavat-ylinopeutta-mutta-vain-muut-kaahaavat/318940/

Kustannuksia?
Trafin mukaan yhden kuolonuhrin hinnaksi tieliikenteessä tulee 2,7 miljoonaa euroa.
https://www.trafi.fi/tietopalvelut/julkaisut/2016_tutkimukset/tieliikenteen_onnettomuuskustannusten_tarkistaminen
Tuo summa on kulunut jo ainakin kertaalleen kantatiellä 72 Haukivuorelta Mikkeliin rattijuopon aiheuttamassa kolarissa
10.8.2014 jälkeen.

Hiilidioksidipäästöt?
Laskelmia hiilidioksipäästöjen muuttumisesta ei ole tehty.
Tero Jokilehto, Erityisasiantuntija, yksikön päällikkö, LVM, 11.8.2014

Kts kuva:
"Kotimaan liikenteen ja liikennesektorille laskettavien työkoneiden kasvihuonekaasupäästöt vuosina 1990-2012. Lähde: Tilastokeskus."
https://www.trafi.fi/tietopalvelut/arviointipalvelut/indikaattorit/ymparistoindikaattorit/liikenteen_paastot_ilmaan
(mahtaako autojen hiilidioksidipäästöt 2006-2013 ilmoitettu todellisten päästöjen vai valmistajien valheellisten tietojen perusteella?)
tallennettu
Mikko Nyman
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 923


« Vastaus #78 : Huhtikuu 01, 2017, 10:55:56 »

Mut yhtä asiaa mää kyl suuresti ihmettelen, kuuluuko valtion 'ydinliiketoimintaan' ylipäätään rahoittaa yksityisten yritysten toimintaa niille kalustoa vuokraamalla. Kilpailutilannekkin muodostuu vähintään haastavaksi jos yhdellä kalustoinvestointeja rahoittavalla taholla on käytössään lähes rajaton sietokyky taloudellisille riskeille.

Tuo on hyvä kysymys, joskaan en usko, että valtion "ydinliiketoimintaan" tällainen kuuluu pitkässä juoksussa. Sen sijaan siirtymävaiheessa kohti normaalia, kaikille toimijoille avointa rautatiemarkkinaa oikeastaan ainut toteuttamiskelpoinen vaihtoehto on se, että valtio toimii kalustoyhtiön omistajana. Toisaalta kalustoyhtiön olemassaolo on ainut ulospääsytie nykyisestä monopolipattitilanteesta, joka toki VR:lle kelpaa mainiosti, mutta jossa kaikki muut osapuolet kärsivät enemmän tai vähemmän. Junalippujen keskihinnan lasku neljänneksellä ei ole ratkaisu monopolin perusongelmiin, vapaa kilpailu sen sijaan on.

Toinen syy siihen, miksi juuri valtion on syytä toimia kalustoyhtiön omistajana, on tietysti järjestelyn yksinkertaisuus: koska VR on valtion 100-prosenttisesti omistama yhtiö, voi valtio tehdä omistamansa yhtiön tase-erillä (kuten tässä tapauksessa kalustolla) mitä tahansa osakeyhtiölain puitteissa. Se voi siirrellä kalustoa VR:stä toiseen tai vaikka kolmanteen valtionyhtiöön. Tällöin vältetään myös "kansallisomaisuuden yksityistäminen", joka tuntuu olevan monille kirosana tässä vaiheessa.

Mainittakoon hieman ohi aiheen, että kunnallista terveydenhuoltoa moititaan sen hitaudesta ja kankeudesta, mutta ans kattoa, kun keskustelu kääntyy sote-uudistukseen ja sitä kautta yksityisiin palveluntarjoajiin yhtenä vaihtoehtona. Sepä ei käykään päinsä, sillä terveydenhuoltoa ei saa arvostelijoiden mukaan yksityistää missään nimessä, ei edes osia siitä, vaikka kunnallinen tai maakunnallinen vaihtoehto onkin sen kaikkein huonoin vaihtoehto näiden samojen ihmisten mielestä, jotka edellisessä lauseessa manasivat kunnallisen terveydenhuollon surkeutta. Keskustelu ja perustelut ovat hämmästyttävän samankaltaisia myös VR:n (monopolin) osalta.

Kun Suomeen on saatu valtion kalustoyhtiön myötä edes jollain tapaa toimivat rautatiemarkkinat, mikään ei estä yksityisomisteisen kalustoyhtiön tuloa markkinoille. Ei sitä toki estä periaatteessa nytkään mikään, mutta tässä kohtaa yksityisen kalustoyhtiön perustaminen on käytännössä yhtä mahdotonta kuin käytetyn kaluston hankkiminen VR:ltä: "se ei käy, koska jokaisen markkinoille tulijan on hankittava kalustonsa itse". Ennen kuin joku ehtii sanoa, VR:ltä kalustoa ei saa edes maksuvälineellä nimeltä raha. Toisin sanoen, vaikka uudella toimijalla olisikin halu tulla operoimaan kiskoille, kaluston saatavuus on pullonkaula niin pitkään kuin kalusto on VR:n omistuksessa edes osittain. Kokonaan uuden kaluston hankkiminen taasen on niin pitkä prosessi kilpailutuksineen, tyyppihyväksymisineen sun muineen, ettei se tule tässä kohtaa käytännössä kysymykseen.

Mitä jos myytäis koko VR, karvoineen, kalustoineen päivineen eniten tarjoavalle? Katottais sitten pysähteleekö junat Haukivuorella ja jos sitten muutakin semmosta kliffaa toimintaa ilmaantuis.

Perimmäinen ongelma nykytilanteessa ei suinkaan ole yhtiö nimeltä VR-Yhtymä Oy, eikä edes se, että kyseessä on valtionyhtiö. Todellinen ongelma on se, että kyseessä on tekohengityksellä pystyssä pidettävä monopoli, jonka olemassaolon tarpeellisuutta perustellaan asioilla, jotka eivät ole totta.
« Viimeksi muokattu: Huhtikuu 01, 2017, 11:34:05 kirjoittanut Mikko Nyman » tallennettu
Tuukka Ryyppö
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 2500


« Vastaus #79 : Huhtikuu 07, 2017, 08:16:53 »

Euroopassa Rautatiekaluston myyntiin ja vuokraukseen on useita erikoistuneita yrityksiä. Haittaavana tekijänä vain on, että yksikään näistä yrityksistä ei myy tai vuokraa uutta tai käytettyä Suomen rautatiejärjestelmän mukaista kalustoa. Mutta esimerkiksi naapurimaassamme Ruotsissa työhön valmista kalustoa saa hankittua, kuten muuallakin Euroopassa, tarpeen vaatiessa nopeimmillaan leasingsopimiksilla muutaman viikon sisällä.

Juurikin niin. Sellaisesta leasing- eli kalustoyhtiöstä tässäkin ketjussa on suurilta osin kyse.

Lainaus käyttäjältä: Kari Suominen
Olet varmaan pannut merkille minkä otsikon alla tätä keskustelua täällä käydään. Harrastajan kannalta mielenkiintoisen yhteiskunnallisen muutoksen nouseminen otsikoihin hiljaisen kauden jälkeen on innostanut tälläkin saitilla pohtimaan muutoksen vaikutuksia. Kommenttini  ajoitus on siis juuri oikea, sillä keskustelu on vasta alkanut tiedotusvälineissä uudelleen ja mahdollinen tarve liisata kalustoa on vasta nyt lähempänä konkretisoitua kuin aiemmin. Kommentti ei siis ollut tarkoitettukaan peilaamaan tilannetta historian näkökulmasta

Ei ollut mitään syytä olettaa, että kommentti olisi ollut tarkoitettu peilaamaan tilannetta historian näkökulmasta. En ole niin olettanut minäkään.
Kyseessä oli vastaus kommenttiisi, jossa sanoit:
"Euroopassa Rautatiekaluston myyntiin ja vuokraukseen on useita erikoistuneita yrityksiä. Haittaavana tekijänä vain on, että yksikään näistä yrityksistä ei myy tai vuokraa uutta tai käytettyä Suomen rautatiejärjestelmän mukaista kalustoa. Mutta esimerkiksi naapurimaassamme Ruotsissa työhön valmista kalustoa saa hankittua, kuten muuallakin Euroopassa, tarpeen vaatiessa nopeimmillaan leasingsopimiksilla muutaman viikon sisällä."
Kyseisen sanomasi sanoit keskustelussa argumenttina siihen, että sanoin investointiriskin olevan vähäisempi kuin olit pelotellut. Argumenttisi investointiriskin suuruuden osoittamiseksi oli, että "Euroopassa kalustoyhtiöitä on, Suomessa ei."
Selvitin sitten, miksi Suomessa ei ole kalustoyhtiöitä tällä hetkellä. Se, että kalustoyhtiöitä ei ole vielä ollut, on merkityksetöntä tässä keskustelussa, joka otsikkonsa mukaan ei yritä käsitellä menneisyyden ratkaisuja. Minusta meidän ei kannata tässä keskustelussa perata menneitä, vaan keskittyä tämän päivän mahdollisuuksiin.

Lainaus
Tuukka Ryypön tietämyksen mukaan virroittimen hiilien vaihdon jälkeen muutostyön muita kustannuksia on juurikin tämä telien vaihdon aiheuttama muutaman kymppitonnin lisäkulu. Valitettavasti muuntaminen standardileveydestä on kuitenkin pidempi prosessi, sillä koko telirakenne lujuuslaskentoineen on tehtävä kokonaan uudestaan.

Tämä ei ole osa investointiriskiä, joka oli keskustelunaiheena tässä osassamme keskustelua siitä lähtien, kun virkepari "Suomeen rakennettua kalustoa ei voi siirtää mihin tahansa. Siksi investoijan pitää luottaa siihen, että kalustoinvestointi saadaan maksettua takaisin" kirjoitettiin. Kun puhutaan Suomeen rakennetusta kalustosta, puhutaan kalustosta, jossa on 1524 mm telit. Silloin on turha puhua siitä, että 1524 mm telien suunnittelu tuottaa lisähintaa kaluston normaalin hinnan päälle. Ei aiheuta. 1524 mm raideleveydelle hankitussa kalustossa on jo 1524 mm raideleveyden telit, eikä uusia enää tarvitse suunnitella. Investointiriskin kannalta on siis merkistystä sillä, mistä löydetään 1435 mm telit, joita tarvitaan kaluston myymiseksi eteenpäin. Sinä sanoit niiden suunnittelemisen ja tilaamisen maksavan liikaa. Ei maksa, koska ei tarvitse suunnitella. 1435 mm telit löytyvät jo kaikkeen Keski-Euroopassa tarjolla olevaan kalustoon valmiiksi suunniteltuina.

Lainaus
Komenttini alussa kirjoitan, että suurimman muutostarpeen SUOMEEN tuotavalle uudelle veturikalustolle aiheuttaa juuri mainittu raideleveys, 1524 mm. Missä kohtaa sitten olen väärässä, kun itsekin toteat, että lisäkustannus tulee 1524 mm telien suunnittelusta ja hyväksynnästä ?  

Keskustelimme siitä, voiko Suomeen hankittua kalustoa myydä helposti keski-Eurooppaan vai ei. Siinä ei ole merkitystä sillä, onko raideleveys ollut ennästään 1524 mm vai ovatko veturit olleet Suomessa vaikka telittömänä. Merkitystä on vain sillä, että ostaja haluaa niihin 1435 mm telit. SuomEEN tuomisen tuominen keskusteluun on merkityksetöntä, koska merkityksellistä investointiriskin kannalta on kaluston tuominen SuomeSTA.

Lainaus
Älä sotke tähän yhteyteen Eurooppalaisen raideleveyden "uponneita" kustannuksia ja ilmaista suunnittelutyötä.

Vähän pakko sotkea, kun sieltä se kalusto hankitaan, Venäjän tai Amerikan suuntaan on kalustohankinnassa melko turha katsoa. ...ellei sitten Class 66:ta lasketa Näyttää kieltä

Lainaus
Varsinkin pienissä sarjoissa valmistetut veturit modifioidaan useasti asiakkaan määreiden perusteella varsin yksilöityihinkin vetotehtäviin. Niin myös esimerkkinä käyttämäsi Fennia Railin Dr18, joka on valmistajansa CZ LOKO:n muunneltu malli kotimarkkinoille valmistettavasta modernisoidusta veturityypistä 774.7.  Mistään putkena suollettavasta liukuhihnatyöstä ei siis ole kysymys.

Ei, mutta Dr18 olisi silti myytävissä vaikkapa slovakialaiselle operaattorille, jos sellaiselle koettaisiin tarvetta. Suomea varten tehdyt muutokset eivät ole esim. Slovakian, Latvian tai Belgian kannalta haitallisia sen enempää kuin Puolaa tai Ruotsia varten tehdyt muutokset olisivat. Suomella ei siis etenkään dieselkaluston kanssa ole muuta lisäinvestointiriskiä aiheuttavaa erityispiirrettä kuin raideleveys. Muu osa investointiriskistä johtuu asioista, jotka toteutuvat kaikessa kansainvälisessä käytettyjen vetureiden kaupassa.

Lainaus käyttäjältä: Kari Suominen
No tottakai tietoni tältä osin käsittelee  vain vanhoja vetureita, sillä uusiahan meillä ei vielä ole tuotantokäytössä. Kuluista puhuttaessa kyse ei ole kuitenkaan mistään mainitsemistasi marginaalisista JKP-adapteripalikoiden hankinnoista vaan tämän hetkisen tiedon mukaan  ERTMS/ETCS+STM-veturilaitteiden kustannus jo olemassaolevaan kalustoon on noin  350  000  €/veturi.
Jälkiasennuksessa tulevat lisäksi  sarjakohtaiset  suunnittelu- ja hyväksyttämiskustannukset, jotka ovat suuruusluokkaa 0,5–1 M€/sarja.

Kaikessa saatavilla olevassa uudiskalustossa on ETCS-laitteet jo suunniteltuina, koska niitä käytetään muuallakin EU-alueella kuin vain Suomessa. Lisäkustannuksia ETCS-laitteen suunnittelusta ja hyväksyttämisestä esim. Vectroniin ei tule. Käytetyn kaluston osalta kulunvalvontalaitteen vaihto on edessä kaikessa valtionrajat ylittävässä veturimyynnissä, eikä se siten nosta investointiriskiä Suomessa muihin maihin verrattuna.

Lainaus käyttäjältä: Kari Suominen
Uuteen kalustoon ko. laitteet tulevat  uushankinnan  myötä,  joten ko. kustannus on mukana jo kaluston hinnassa (= siis Sr3 / tuleva Dr"X")

Kyllä, tätä olen yrittänyt tuoda esiin. Hyvä, että viesti on tullut perille tai olet huomannut, että asiaan ei ole vastaan vänkäämistä.

Lainaus
Suomalaiseen JKV-järjestelmään kehitetty sovitustiedonsiirtomoduuli (STM) eli mainitsemasi "lisälaite" mahdollistaa  kuitenkin sen, että ERTMS/ETCS+STM-järjestelmällä varustettu yksikkö voi liikennöidä  sekä  JKV- että ERTMS/ETCS-rataosuuksilla.

Kyllä, oikein olet ymmärtänyt.

Lainaus
Uudet VR:n Siemensiltä tilaamat Vectron-sähköveturit (Sr3) varustetaan ensimmäisinä Suomessa ETCS+STM-veturilaitteilla. Nykyisestä  kalustosta ne,  joiden elinkaari ulottuu ETCS-käyttöönoton loppuvaiheeseen ja jonka on liikennöitävä kulunvalvontajärjestelmällä varustetuilla rataosuuksilla, on varustettava  uudelleen ETCS+STM-järjestelmällä  ja  korvattava  nykyiset  JKV-veturilaitteet. Kalusto, jonka elinkaari lähenee  loppua  ennen  ERTMS:n käyttöönottoa, jätetään varustamatta,  ja niiden käyttö suunnitellaan siten,  että   ne  liikennöivät ainoastaan JKV-rataosuuksilla. Kalustokierron suunnittelussa haastavaa on, että tällä hetkellä voidaan kalustokiertoa arvioida enintään viiden vuoden päähän, koska tarpeet muuttuvat kysynnän mukaan, myös tulevat liikennöinnin kilpailutukset vaikuttavat kysyntään.

Oikeaakin tietoa alkaa sinultakin tulla. Hyvä.


Lainaus käyttäjältä: Kari Suominen
Lainaus käyttäjältä: Tuukka Ryyppö
Lainaus käyttäjältä: Kari Suominen
poikkeavat toisistaan pitää vielä muistaa, että toimintavarmuuden takaamiseksi täällä kylmemmässä ilmanalassa rautatiekaluston lämpötilamitoitus vaikuttaa varustelun materiaalinvalintoihin ja lisää yksilöllisemmän valmistustavan tarvetta. Tämä taas nostaa luonnollisesti hintaa.
...tämänhän mainitsinkin. Pätee Ruotsissakin.
No niin mainitsit... hyvä. Mitä tuo "pätee Ruotsissakin" muuten tässä markkeeraa. En ole verrannut sääoloja maittain missään ?

Kyse oli siitä, että väitit kaluston hankkimisen Suomeen olevan poikkeuksellisen vaikeaa kaluston erilaisuuden aiheuttaman matalan jälleenmyyntiarvon, eli investointiriskin takia. Toin esiin, että raideleveyttä lukuun ottamatta samat ongelmat ilmenevät Ruotsissakin, jossa todistettavasti on taloudellisesti mahdollista perustaa yksityisiä rautatieoperaattoreita. Sääoloista mainitsin minä, osana keskustelua siitä, mitä sellaisia erikoisominaisuuksia suomalaiskalustolla on, jotka laskevat kaluston jälleenmyyntiarvoa.

Lainaus käyttäjältä: Kari Suominen
Katseen suuntaaminen itään edullisemman kaluston hankinnan toivossa ei tuo helpotusta asiaan sekään, sillä varmasti kaikki harrastajat tietävät sen ehdottoman jyrkkyyden, jolla Liikenteen turvallisuusvirasto suhtautuu muun venäläisen kaluston kuin kuin suomalais-venäläisen Allegro-junan liikennöintiin, joka on mitoitettu yhteensopivaksi rataverkkoomme.
Lainaus
Lainaus käyttäjältä Tuukka Ryyppö :
Niin, siksi sitä ehdotatkin vain sinä. En minä.

Minähän käsittelen kommentissani nykyistä toimintakulttuuria, enkä suinkaan ehdota toimintamalleja.
Huolellisempaa tutustumista tekstiin ja ajatus mukaan.[/quote]

Lisäsin paksunnuksen tekstiisi. Keskustelun osassa oli aiheena katseen suuntaaminen itään. Aihe määriteltiin mainitsemalla asia ensimmäisenä lauseena kommentissa. "Katseen suuntaaminen itään edullisemman kaluston hankinnan toivossa ei tuo helpotusta asiaan" ei ole toimiva tapa ruotia nykyistä toimintakulttuuria, koska nykyiseen toimintakulttuuriin ei kuulu katseen suuntaaminen itään. Eikä tulevaankaan.

Lainaus käyttäjältä: Kari Suominen
Lainaus käyttäjältä: Tuukka Ryyppö
Lainaus käyttäjältä: Kari Suominen
Kalliiksi siis alkaa kaluston, niin uuden kuin käytetynkin, hintalappu muodostua Europpalaisilta markkinoilta yksittäisinä tai pieninä sarjoina hankittuna. Kaluston saanti Suomeen ei ole ongelma, jos uskaltaa kalliisti investoida, mutta kaluston myyminen käytön päätyttyä voi osoittautua hankalaksi, sillä ketä kiinnostaa mahdollisesti käytettynä Suomeen ostettu kalusto, joka on muutettu pois eurooppalaisesta standardista

Suomeen ostettavaa kalustoa ei muuteta pois eurooppalaisesta standardista. Eurooppalainen standardi määrittää sähköjärjestelmän (25 kV, tästä voidaan joissain maissa poiketa), raideleveyden (1435 mm, tästä voidaan joissain maissa poiketa) ja kulunvalvonnan (ETCS, käytössä EU-alueen uudiskalustossa, tästä voidaan joissain maissa poiketa). Muut asiat ovat kaikissa maissa keskenään eroavat, eivätkä siten eurooppalaisia standardeja.
Näistä esimerkeistä sähköjärjestelmä ja kulunvalvonta toteuttavat standardin jo nyt Sr3:ssa ja telitkin on valmiiksi suunniteltu, eli ne pitää vain tilata tehtaalta, joka niitä jo nyt suoltaa liukuhihnaltaan.

Tässä kohtaa olet havainnut todellisen virheen. Tarkoituksenani on ollut kirjoittaa ...muutettu Eurooppalaisesta raideleveydestä

Muuttaminen eurooppalaisesta raideleveydestäkin on tehty hankkimalla uudet telit. Jos kalusto halutaan myydä takaisin eurooppalaisen raideleveyden maihin, samat telit, jotka kalustossa on ennen ollut, voidaan laittaa kalustoon takaisin. 1435 mm telit ovat siis jo olemassa, eikä niitä tarvitse erikseen hankkia. Raideleveysero ei siis vähennä keskieurooppalaiselta raideleveydeltä muutetun veturin myyntiä takaisin keski-Eurooppaan, telit kun ovat jo olemassa.

Lainaus käyttäjältä: Kari Suominen
Keksimäni 1435 mm telien suunnittelukustannukset...? En löydä kirjoittamastani tekstistä mainittua kohtaa. Muutoksista Suomen raideleveyteen (1524 mm) olen kyllä maininnut kustannuksia lisäävänä tekijänä (lainaus tekstistä : Suurimman muutostarpeen Suomeen tuotavalle kalustolle aiheuttaa juuri tuo poikkeava raideleveys)
Kyse oli veturin jälleenmyyntiarvosta, eli merkittävästä osasta investointiriskiä. Se, että veturissa on välillä ollut 1524 mm telit, ei vähennä veturin jälleenmyyntiarvoa.

Lainaus
Kalustoa Suomesta pois vietäessä käytettäväksi muualla aiheutuu lisäkuluja raideleveyden muutoksista

...paitsi jos kalusto on alunperin hankittu keski-Euroopasta. Jos kalusto on hankittu käytettynä, muutoskuluja ei tule sen enempää kuin telien irroitus ja toisten kiinnitys. Jos kalusto on hankittu uutena, muutoskuluja tulee noiden lisäksi uusien (jo ennestään suunniteltujen) 1435 mm telien ostamisesta.

Summa summarum, Euroopassa on olemassa käytetyn rautatiekaluston jälkimarkkinat ja niillä saadaan kaupaksi keski-Euroopasta Suomeen hankittua kalustoa käytetyn kaluston osalta tasan samoin hankaluuksin kuin muistakin maista ja uutena hankitun kaluston osalta telien hinnan verran heikentyneellä arvolla, mutta muuten samoin hankaluuksin kuin muistakin EU-maista myytäessä. Suomella ei ole tässä niin valtavaa eroa muihin EU-mahin nähden kuin kommenteissasi annat ymmärtää. Kaluston kansainväliset jälkimarkkinat ovat monimutkainen asia, mutta niiden tiedetään silti olevan olemassa ja toimivat. Esim. kulunvalvontajärjestelmien eroista huolimatta.
tallennettu

Matkustaminen on kallista. Paitsi jos päättää olla maksamatta majoituksesta. Jee!
Esko Ampio
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 561


« Vastaus #80 : Huhtikuu 07, 2017, 10:24:19 »

Miten suomalaiskaluston ulottumat sopisivat mm. Euroopan eri maiden käyttöön.  Uusimmat veturit nyt taitaa olla jo 1435-mitoissa. Jos nyt vaunukalustosta voidaan mitään sanoa.
tallennettu
Tuukka Ryyppö
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 2500


« Vastaus #81 : Huhtikuu 07, 2017, 11:19:09 »

Miten suomalaiskaluston ulottumat sopisivat mm. Euroopan eri maiden käyttöön.  Uusimmat veturit nyt taitaa olla jo 1435-mitoissa. Jos nyt vaunukalustosta voidaan mitään sanoa.
[/quote

Sr2 on keski-Euroopan ulottumaan tehty, Sr3 ei välttämättä kattonsa puolesta siihen mahdu. Vai mahtuuko? Ed:n eteen kytketystä Sr2:sta näkee hyvin, minkä verran eroa suomalaisen ja keskieurooppalaisen kuormaulottuman välillä on: Ed:n näkee kummaltakin puolelta yli 10 cm leveämmäksi. Se on huomattava ja näkyvä ero.

Leveyden puolesta suomalaiset ulottumat täysin hyödyntävä kalusto kelpaa ainakin Ruotsiin. Miten on nykyään Puolan laita, entä muiden entisten satelliittimaiden? Puolassahan sai ainakin vielä joitakin vuosia sitten ajaa leveällä venäläiskalustolla, saako yhä?
Vaunukaluston kanssa saattaa olla tarpeen tehdä kuten Ruotsissa: Osa liikenteessä olevista vaunuista on tehty keski-Euroopan mittojen mukaan, jolloin vaunun ja laituriin jäävä leveä rako on vain hyväksyttävä.
tallennettu

Matkustaminen on kallista. Paitsi jos päättää olla maksamatta majoituksesta. Jee!
Sivuja: 1 2 3 [4] | Siirry ylös Tulostusversio 
Ajankohtaiset  |  Uutiset  |  Aihe: VR pilkotaan jo tällä hallituskaudella ?  |  << edellinen seuraava >>
Siirry:  
Powered by SMF | SMF © 2006-2008, Simple Machines | © 2017 Resiina