Ajankohtaiset  |  Uutiset  |  Aihe: Sipilän hallitus on purkamassa rautateiden henkilöliikenteen monopolia  |  << edellinen seuraava >>
Sivuja: 1 ... 3 4 [5] 6 | Siirry alas Tulostusversio
Rainer Silfverberg
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 262


« Vastaus #100 : Elokuu 16, 2017, 13:43:03 »

Voisitko avata tarkemmin rahoitusyhtiön vuokraaman kaluston ja valtion omistaman kalustoyhtiön vuokraamaan kaluston toimintatavan eroja? Kummassakaan tapauksessa operaattori ei omista kalustoa ja kummassakin tapauksessa operaattori saa yksioikeuden käyttää kalustoa vuokrajakson ajan. Kummassakaan tapauksessa operaattorilla ei ole pääomariskiä. Kummassakin tapauksessa kalustoa vuokrataan vain tarpeen mukaan.
Jonkun pankin tai leasingyhtiön kanssa tehdyt sopimukset eivät ole läpinäkyviä.

tallennettu
Jouni Hytönen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 1493


« Vastaus #101 : Elokuu 16, 2017, 23:27:14 »

Jos VR tai muu suomalainen yhtiö haluaisi osallistua Ruotsin rautatieliikenteeseen ja ilmoittaisi haluavansa vuokrata ison määrän  kalustoa SJ:ltä omakustannushintaan niin se naurettaisiin ulos.  Virnistää¨

Myyminen on sitten eri juttu, voi olla että SJ:llä olisi jotain vanhaa roinaa VR:lle myytäväksi.
Helpointa olisi osallistua jonkin kilpailutettavan alueellisen ostoliikenteen tarjouskilpailuun. Kokonaisuuksia on tarjolla laidasta laitaan, pienimmästä päästä olisi varmaankin joku Gävlen ympäristön X-tåget-liikenne Gävlestä Ljusdaliin ja Sundsvalliin. Toisessa päässä on sitten SL:n Pendeltåget-liikenne. Kaluston omistaa joko tilaaja itse tai sitten läänien yhdessä omistama kalustoyhtiö AB Transitio. Ei näissä kukaan kuvittele, että jokainen tarjoaja tuo paikalle omat junayksikkönsä odottamaan kilpailutuksen ratkeamista.

SJ AB on voittanut viime aikoina parikin isompaa kilpailutusta. Viime vuoden lopulla siirtyi Tåg i Bergslagen -liikenteen operointi Tågkompanietilta SJ:lle. TiB-liikenne vaatii noin 25-30 junayksikköä. Suurin osa on AB Transition Reginoita, mutta SJ käyttää liikenteessä ymmärtääkseni myös jonkin verran omia junayksiköitään.
tallennettu
Petri Tuovinen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 321


« Vastaus #102 : Elokuu 17, 2017, 14:26:49 »

Europarlamentaarikko: EU ei välttämättä velvoitakaan Suomea raideliikenteen kilpailutukseen:
https://yle.fi/uutiset/3-9780437
tallennettu
Juha Toivonen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 13


« Vastaus #103 : Elokuu 17, 2017, 18:20:04 »

Europarlamentaarikko: EU ei välttämättä velvoitakaan Suomea raideliikenteen kilpailutukseen:
https://yle.fi/uutiset/3-9780437

Kaiken kohtuuden ja uskottavuuden nimissä, myös henkilöliikenteen vapautuminen tulisi saattaa mahdolliseksi. Monopoli ei ole toimiva ratkaisu, sillä VR on todistanut tämän omalla kehityksellään. Vai mitä ajattelette nykyisen VR:n henkilöliikenteen kehityksestä runsaan 20 viimeisen vuoden ajalta? Tavaraliikennepuolelta markkinoiden vapautumisesta on jo hyviä kokemuksia. Tulevaisuudessa varmasti vielä parempia tuloksia. Henkilöliikenteessäkin on vapauttamisen-, eli tervehdyttämisen jälkeen odotettavissa aivan sama tulos.
tallennettu
Vesa Höijer
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 473


« Vastaus #104 : Elokuu 17, 2017, 19:28:09 »

Ruotsissa on asiasta monta mieltä:
https://yle.fi/uutiset/3-9774598

tallennettu
Mikko Nyman
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 914


« Vastaus #105 : Elokuu 17, 2017, 21:16:47 »

Ruotsissa on asiasta monta mieltä:
https://yle.fi/uutiset/3-9774598

Yleisellä tasolla kommentoiden sanoisin, että rautateiden avaaminen kilpailulle (vältän viimeisen asti termin yksityistäminen käyttöä, koska se on lähes poikkeuksetta harhaanjohtava tässä kontekstissa) on liian kaukana tavallisen taatelintallaajan käsityskyvystä, sillä Tahvo Tavallisen kosketuspinta koko rautatiejärjestelmään on lähinnä käytetty henkilöjuna, sen palvelutaso (esim. täsmällisyys) ja sörviisistä maksettu hinta.

Edellä olevasta johtuen Tahvo Tavallisen ymmärrys- ja hahmotuskykyyn ei yksinkertaisesti mahdu esimerkiksi BKT-näkövinkkelit, monopolin negatiivinen vaikutus (tarkoitan tässä esimerkissä Suomea) teollisuuden kilpailukykyyn, kulkumuodon markkinaosuuden kasvun johdosta tapahtuva työpaikkojen määrän kasvu, jne., jne. Tahvon päähän nämä asiat eivät iskostu siksi, koska rautatiet ovat instituutio, ne ovat osa yhteiskuntaa siinä, missä… …no onhan niitä vaikka mitä muitakin, kuten vaikkapa rautatiet, jotka ovat osa yhteiskuntaa, eikä niihin saa puuttua, koska aina on ollut näin.

Vesa Höjerin ylle linkkaamassa Ylen uutisen telkkuversiossa on hyvä esimerkki tavallisen ruotsalaisen matkustavaisen, Janina Orlovin, ymmärryskyvystä ja se alkaa kohdasta 15:11: "Minun mielestäni Suomen ei pitäisi olla niin tyhmä, että se noudattaa Ruotsin esimerkkiä. Se on ihan tyhmä ajatus."

Janina on varmasti pettynyt, mutta mihin ja ennen kaikkea miksi Janina on pettynyt? Tietääkö Janina tätä itsekään? Miksi ruotsalaisten esimerkki on ihan tyhmä ajatus? Mistä Janinan pettymys loppujen lopuksi johtuu? Tuskin sen juurisyy on kuitenkaan rautateiden yksityistämisessä.
tallennettu
Markus Räsänen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 150


« Vastaus #106 : Elokuu 18, 2017, 12:14:37 »

Kertokaa viisammat referoiden, miten Ruotsissa toimii ennen ja nykyisin matkustajaliikenne? Huh olen yrittänyt etsiä tietoa Ruotsin "mallista", mutta en ole sellaista lähdettä löytänyt, josta saisi tyhmäkin tolkun, että mihin ollaan menossa (Suomessa) ja mikä paha Ruotsin mallissa on? Järkyttynyt
tallennettu
Jouni Hytönen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 1493


« Vastaus #107 : Elokuu 18, 2017, 13:01:18 »

Yritän tiiviisti ja selkeästi.

Ruotsissa SJ AB ajaa tänä päivänä omaa markkinaehtoista liikennettään lähes kaikkialla maassa suurimpien kaupunkien välillä lukuun ottamatta aivan pohjoisinta Ruotsia. Sillä ei ole Suomen kaltaista yksinoikeussopimusta eikä myöskään velvoiteliikennettä, jota sen pitäisi sopimuksen vastineeksi hoitaa. SJ AB ajaa tätä liikennettä itse omistamallaan kalustolla. Joistakin lähteistä löytyy tietoja, että välissä oli aika, jolloin kaikki SJ AB:n kalusto oli liisattu ulos, mutta nämä sopimukset ovat minun ymmärtääkseni jo päättyneet ja tänä päivänä SJ AB omistaa suoraan oman kalustonsa. En ole perehtynyt tähän asiaan tarkemmin.

Pohjois-Ruotsin yöjunaliikenne on kilpailutettua liikennettä ja tällä hetkellä sitä liikennöi SJ AB pääasiassa Trafikverketin omistamalla kalustolla. Junissa näkyy myös SJ AB:n omia vaunuja.

Läänit tai niiden hankintayhteenliittymät ostavat paikallisliikennettä kaikkialla maassa. Tässä nopeasti mieleen muistuvia toimijoita:

    SL - Tukholman ympäristön lähijunaliikenne
    UL - Upptåget
    X-trafik - X-tåget
    Norrtåg - Pohjois-Ruotsin paikallisliikenne
    Tåg i Bergslagen - Gävleborgin, Taalainmaan, Örebron ja Västmanlandin läänien rajat ylittävän liikenteen hankintayhteenliittymä
    Värmlandstrafik - Värmlannin läänin paikallisliikenne
    Västtrafik - Västtågen, Länsi-Ruotsin paikallisliikenteen hankintayhteenliittymä
    ÖT - Östgötatrafiken - Itä-Göötanmaan läänin paikallisliikenne
    JLT - Krösatågen - Jönköpingin läänin paikallisliikenne
    KLT - Kalmarin läänin paikallisliikenne, sisältää myös Linköping-Västervik ja Linköping-Kalmar koko matkalta
    Skånetrafiken - Etelä-Ruotsin paikallisliikenne

Jotain saattoi unohtua. TiM-liikenne (Tåg i Mälardalen) on vasta lähiaikoina alkamassa kilpailutettuna. Aikaisemmin se oli markkinointiyhteenliittymä eri toimijoille. SJ AB voitti kilpailutuksen.

Nimenomaan tämä läänien ostama paikallisliikenne on kasvanut selvästi vuoden 1990 jälkeen. Tähän tarvitaan tietenkin selkeä poliittinen tahtotila. Kilpailutuksen seurauksena liikenteen kustannukset ovat laskeneet ja samalla rahalla on saatu enemmän liikennettä. Historiaan mahtuu kyllä myös alihintaisia tarjouksia, joiden seurauksena operaattori ei ole selviytynyt tehtävästä ja on joko mennyt konkurssiin tai joutunut luopumaan liikenteestä hallitusti.

Kokonaan omaa markkinaehtoista liikennettään ajavat Transdev Malmön ja Tukholman välillä (hiihtosesonkina myös Åreen), MTR Express Tukholman ja Göteborgin välillä, Tågåkeriet i Bergslagen (TÅGAB) linjoilla Falun/Mora-Karlstad-Göteborg ja Tukholma-Karlstad, Skandinaviska Jernbanor (vetopalvelut Hector Rail) Göteborgin ja Uppsalan välillä ja Tågkompaniet viikonloppuisin Örebron ja Oslon välillä. Todellista kilpailua on oikeastaan vain Tukholman ja Göteborgin välillä. Rataverkko on vuodesta 2009 alkaen avattu vaiheittain uusille operaattoreille ja nyt verkolle pääsy on täysin avointa.

Paikallisliikenteen kaluston omistaa joko liikenteen tilaajaorganisaatio suoraan tai niiden yhdessä omistama kalustoyhtiö Transitio AB. SJ AB omistaa itse myös jonkin verran paikallisjunakalustoa, jota käytetään pääasiassa TiM-liikenteessä.
tallennettu
Rainer Silfverberg
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 262


« Vastaus #108 : Elokuu 18, 2017, 13:26:59 »

Kertokaa viisammat referoiden, miten Ruotsissa toimii ennen ja nykyisin matkustajaliikenne? Huh olen yrittänyt etsiä tietoa Ruotsin "mallista", mutta en ole sellaista lähdettä löytänyt, josta saisi tyhmäkin tolkun, että mihin ollaan menossa (Suomessa) ja mikä paha Ruotsin mallissa on? Järkyttynyt
Sellaista mallia mistä Suomessa aiotaan päättää ei ole otettu käyttöön vielä missään. Norja on siirtymässä parhaillaan sellaiseen mutta työ on vielä kesken eikä ole vertailukelpoisia tuloksia.

Suomi ei tule ottamaan käyttöön Ruotsin mallia jossa operaattorit pääosin omistavat pääosin oman kalustonsa. mutta kilpailu on vapaa

Suomessa ratakapasiteetin jaolle on jo olemassa selvät säännöt. Ne on kirjattu Liikenneviraston rataverkkoselostukseen.
---------
Ruotsissa on pitkät perinteet yksisyisestä rautatietoiminnasta. Yksityisrautatiet perustettiin pääasiassa teollisuuden tarpeisiin mutta eri fuusioiden tuloksena syntyi isoja yksitysrautatieyhtiöitä omine tavara- ja matkustajajunineen jotka kilpailivat valtiollisen SJ:n kanssa. Jossain vaiheessa 2. maailmansodan jälkeen niitä alettiin valtiollistaa ja 1960-70 luvulla lakkautettiin paljon ratoja ja junavuoroja syrjäseuduilta.

1970-luvulla erotettiin Tukholman lähijunat Tukholman liikennelaitos SL:lle, tosin junat ajettiin SJ:n toimesta kuten Helsingin lähiliikenteessä nyt.
1980-luvulla alkoi toimia muuallakin läänikohaista ostoliikennettä taajama- ja lähijunille.

Ruotsi yhtiöitti valtiollisen SJ:n 2000-luvun alussa niin että syntyi erikseen matkustaja ja tavarajunayhtiöt ja kiinteistö ja kunnossapitoyhtiöt. Radanpito oli erotettu jo aikaisemmin.

Ruotsin SJ:n kassa putsattiin pilkkomisessa niin perusteellisesti että 2000-luvun alussa sillä ei ollut varaa maksaa edes vuokraa  lipunmyyntipisteestä Tukholman päärautatieasemalla, tämä aikana jolloin netistä lipun ostamine ei ollut niin helppoa kuin nyt. Osan vetureista SJ joutui myymään leasingyhtiöille ja vuokraamaan takaisin (ks aikaisemat kommentit)

Kilpailu tuli 10-15  vuotta sitten niin että oikeudet läänikohtaisiin juniin ja Tukholman lähijuniin ja jotkut Lappiin ajettavat yöjunat kilpailutettiin, eli ns tappiota tuottava ostoliikenne.

Jotain 5 vuotta sitten koko liikenne vapautettiin.

SJ:n ja junaliikenteen vahvistamista on auttanut se että Ruotsin valtio on samansaikaisesti investoinnut valtavasti ratoihin. Yksi esimerkki esim Juutinrauman silta joka on tehnyt junan käytön Tanskaan suuntautuvilla matkoilla houkuttelevaksi vaihtoehdoksi lentämiseen ja tehnyt Malmöstä ja koko Skoonesta osan Suur-Kööpenhaminan työssäkäyntialuetta. Suomessa sitä voisi verrata Helsinki-Tallinan tunnelin rakentamiseen.

EDIT:
Lisään tähän vielä että tavaraliikenne avattiin kanssa kilpailulle 2000-luvun alussa. SJ:n tavarajunayhtiö Green Cargon yhdeksi osaomistajaksi tuli Saksan Railion. Kilpailun vapautuminen synnytti kanssa paljon yksityisiä paikallisia pienempiä tavarajunayhtiöitä.


« Viimeksi muokattu: Elokuu 18, 2017, 13:41:32 kirjoittanut Rainer Silfverberg » tallennettu
Kari Suominen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 56


« Vastaus #109 : Elokuu 18, 2017, 13:42:36 »

Ruotsissa on asiasta monta mieltä:
https://yle.fi/uutiset/3-9774598

Yleisellä tasolla kommentoiden sanoisin, että rautateiden avaaminen kilpailulle (vältän viimeisen asti termin yksityistäminen käyttöä, koska se on lähes poikkeuksetta harhaanjohtava tässä kontekstissa) on liian kaukana tavallisen taatelintallaajan käsityskyvystä, sillä Tahvo Tavallisen kosketuspinta koko rautatiejärjestelmään on lähinnä käytetty henkilöjuna, sen palvelutaso (esim. täsmällisyys) ja sörviisistä maksettu hinta.

Edellä olevasta johtuen Tahvo Tavallisen ymmärrys- ja hahmotuskykyyn ei yksinkertaisesti mahdu esimerkiksi BKT-näkövinkkelit, monopolin negatiivinen vaikutus (tarkoitan tässä esimerkissä Suomea) teollisuuden kilpailukykyyn, kulkumuodon markkinaosuuden kasvun johdosta tapahtuva työpaikkojen määrän kasvu, jne., jne. Tahvon päähän nämä asiat eivät iskostu siksi, koska rautatiet ovat instituutio, ne ovat osa yhteiskuntaa siinä, missä… …no onhan niitä vaikka mitä muitakin, kuten vaikkapa rautatiet, jotka ovat osa yhteiskuntaa, eikä niihin saa puuttua, koska aina on ollut näin.

Tahvo Tavallinen painaa pitkää päivää eikä jaksa vapaa-ajallaan pohtia laaja-alaisia yhteiskunnallisia  asioita, joihin hän voi vaikuttaa vain välillisesti valtiopäivävaaleissa äänestämänsä edustajan välityksellä. Koska Tahvo on ulkoistanut osan ajattelustaan hän ei myöskään hanki lisää tietoa oman ajattelunsa pohjaksi, vaan poimii lukemastaan tai kuulemastaan vain ne asiat, jotka tukevat hänen omaa kantaansa asiasta. Liian faktatiedon tuominen mukaan väittelyyn voi pilata hyvän väittelyn on Tahvon motto.

Onneksi emme kommentoi  tästä aiheesta humanistien suosimalla foorumilla, sillä väitteet perusihmisen tyhmyydestä ja käsityskyvyn puutteellisuudesta voisivat poikia vaatimuksia lähdeviitteistä...
tallennettu
Ilari Kokko
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 25


« Vastaus #110 : Elokuu 18, 2017, 14:21:31 »

Humanistina minun täytyy kuitenkin pohtia asiaa myös tuolta kannalta. Kelvanneeko tämä lähteeksi, siitä voimme olla montaa mieltä, mutta käytetään sitä nyt ainakin viitteenä http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0160289613000470.

Sellaisen näkökulman voisin tuoda keskusteluun, että enemmistöä "tavallisina ihmisinä" pidetystä viiteryhmästä koko keskustelu rautateiden monopoliasemasta tuskin suuremmin kiinnostaa. Päättely menee jotakuinkin niin, että koska rautatien (=junarata) on valtio kerran rakentanut, niin vain valtiolla tulee olla oikeus siellä harjoittaa rautatieliikennettä (=ajaa junaa). Enemmistö tästä "tavallisesta ihmisotannasta" ei tunne muita malleja kuin omassa kulttuurissaan vallitsevan mallin, eikä oikeastaan ole edes siitä kiinnostunut. Myöskään historiallinen yksityisten rautatieyhtiöiden olemassaolo ei joko ole yleisesti tunnettu asia, tai sitten siitä vain on niin kauan.

"Tavalliselle ihmiselle" ei todennäköisesti tule myöskään mieleen, että se sama valtio on rakennuttanut myös enemmistön maanteistä, joilla yksityiset yritykset ja yksityishenkilöt harjoittavat tieliikennettä (=ajavat autoa). Nämä asiat eivät vain ole "tavalliselle ihmiselle" missään määrin vertailukelpoisia, koska ne eivät ole vertailukelpoisia. Praktinen syllogismi ei ehkä ihan päde edellisessa päättelyketjussa, mutta vallitsevan asiaatilan perusteleminen vallitsevalla asiantilalla on äärimmäisen helppoa asiassa, joka ei ole mitenkään suuren kiinnostuksen kohteena.

Rakentavaa ja asiapitoista keskustelua monopolin purkamisesta on mielestäni käyty "tavallisten ihmisten" mediassa verrattain vähän. Koska asialla ei  joko ole suurta kosketuspintaa omaan arkeen tai monopolin purkaminen saattaa aiheuttaa muutoksen vallitsevaan asiantilaan, on parempi ettei muutosta synny. (Muutoshan on tunnetusti aina pahasta.)

Vaikka Pääradan varressa asunkin, en pysty työmatkojani junalla tekemään, mutta nykyisellä hinnoittelulla en niitä tekisi, vaikka pystyisinkin. Kaasu on toistaiseksi autolle paljon halvempaa kuin junaliput. Kokemukseni puolestaan verrattaessa matkustamista junalla Suomessa ja Ruotsissa ovat kallistaneet vaakakuppia Ruotsin mallin puoleen. Ainakin hinnoittelu tuntuu olevan vanhan valtakunnan puolella huomattavasti huokeampaa. Toki myönnän, että tähän saattavat vaikuttaa myös matkustajavolyymit. Näin ajattelee "epätavallinen" ihminen tänään.
tallennettu

Old gaffer and a film SLR
Eljas Pölhö
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 1778


« Vastaus #111 : Elokuu 18, 2017, 14:46:58 »

Jouni ja Rainer jo selvittivät Ruotsin mallin. Tässä pari pientä täsmennöstä.
- SL (Tukholma) junaliikenne alkoi 1967
- Snälltåget (omistaja Transdev SA, ent. Veolia Transport) liikennöi keväisin ja kesäisin myös Berliiniin
- Läänien liikennöinnin alkuvuosina kaikki kalusto oli SJ:n omistamaa tai SJ:ltä ja TGOJ:lta ostettua tai vuokrattua. Liikennöinnin päästyä vauhtiin on vanhaa kalustoa poistunut ja korvattu täysin uudella kalustolla.
- Vuosina 1988-1996 tavaraliikenne Banverketin omistamalla rataverkolla oli SJ:n yksinoikeus, paitsi jos SJ ei käyttänyt oikeuttaan BV myönsi halukkaalle kilpailijalle liikennöintiluvan.
- 1.7.1996 lähtien tavaraliikenne on ollut koko rataverkolla vapaa kilpailulle
- 2006 alkoi henkilöliikennepuolella kaukoliikenteen vapauttaminen aluksi yöjunien osalta (siis vapaa kilpailu, ei kilpailuttaminen)
- 3.7.2009 alkaen kilpailu kaukohenkilöliikenteessä oli vapaa viikonloppuisin
- 2010 alkaen kilpailu kaukohenkilöliikenteessä oli täysin vapaa

Veolia/Transdev on toiminut sekä kilpailutetun liikenteen operaattorina että omalla riskillä toimivan liikenteen harjoittajana. Alla muutama esimerkki vapaasta kilpailusta:
2006 osti ensimmäiset 10 käytettyä SJ:n makuu/lepovaunuaan
31.1.2007 "Utmanartåget" Göteborg-Tukholma-Åre-Storlien
2008 kesällä pisin makuuvaunuyhteys oli Malmö-Tukholma-Narvik
3.7.2009 alkoi pikajunaliikenne viikonloppuisin Tukholma-Malmö
2010 alkaen pikajunaliikenne Tukholma-Malmö myös arkisin
2012 alkaen pikajunaliikenne Malmö-Berliini keväisin ja kesäisin
11.2013 junien nimeksi "Snälltåget"
2014 Vemdalen tuli uudeksi yöjunien kohteeksi
tallennettu
Rainer Silfverberg
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 262


« Vastaus #112 : Elokuu 18, 2017, 15:23:05 »


Rakentavaa ja asiapitoista keskustelua monopolin purkamisesta on mielestäni käyty "tavallisten ihmisten" mediassa verrattain vähän. Koska asialla ei  joko ole suurta kosketuspintaa omaan arkeen tai monopolin purkaminen saattaa aiheuttaa muutoksen vallitsevaan asiantilaan, on parempi ettei muutosta synny. (Muutoshan on tunnetusti aina pahasta.)

Muita esimerkkejä valtiollisista monopoleista joiden kanssa tavalliset kansalaiset ovat tekemisissä ovat: Alko, Veikkaus/RAY, YLE

Tosin nämäkin elävät tavallaan kilpailutilanteessa, mutta ainakin Alkon yksinoikeudesta myydä väkeviä alkoholijuomia keskustellaan välillä paljonkin mutta toisaalta jostain syystä nähdään että Veikkaus Oy:n monopoliin ei tavitse puuttua.




tallennettu
Mikko Nyman
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 914


« Vastaus #113 : Elokuu 18, 2017, 15:49:27 »

Muita esimerkkejä valtiollisista monopoleista joiden kanssa tavalliset kansalaiset ovat tekemisissä ovat: Alko, Veikkaus/RAY, YLE

Yle ei ole monopolilafka. (Taas menin retkuun, kun aloitin kommenttini Silfverbergin väärän väittämän oikaisulla).

Tosin nämäkin elävät tavallaan kilpailutilanteessa, mutta ainakin Alkon yksinoikeudesta myydä väkeviä alkoholijuomia keskustellaan välillä paljonkin mutta toisaalta jostain syystä nähdään että Veikkaus Oy:n monopoliin ei tavitse puuttua.

Alkon jäykkien tuotteiden ja Veikkauksen rahapelimonopolin olemassaolon ja niiden hyödyt yhteiskunnalle voidaan näyttää suoraan toteen. Esimerkit löytyvät Alkon osalta tästä ja Veikkauksen osalta tästä. Itse en kannata kummankaan firman monopolia, mutta näistä monopoleista ei ole suoraa haittaa (esimerkiksi) bruttokansantuotteelle toisin kuin VR:n tapauksessa on asianlaita, joten niiden kanssa sentään pärjätään; VR:n kanssa on harjoiteltu yritysmaailman saloja keinotekoisen monopolin turvin nyt 22 vuotta, mutta mitä olemme saaneet? Reilun viiden miljardin euron kumulatiivisen montun bruttokansantuotteeseen ja aika paljon muita lukuja, joiden etumerkki on negatiivinen.

VR:n monopolin olemassaoloa ei voi perustella kestävästi oikein mitenkään, sillä sille ei yksinkertaisesti löydy faktoihin pohjautuvia perusteita. Kuten aiemmin todettua, VR ei ole mikään osinkoautomaatti valtiolle.

VR:n osinkohistoriakippuraa ja muuta taloudellista käppyrää löytyy VRLeaksin tässä jutussa olevasta grafiikasta.
« Viimeksi muokattu: Elokuu 18, 2017, 16:09:52 kirjoittanut Mikko Nyman » tallennettu
Rainer Silfverberg
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 262


« Vastaus #114 : Elokuu 18, 2017, 16:13:26 »

Ylellä on erikoinen asema  koska sen toimintaa rahoitetaan yksinomaan sitä varten kerätyllä verolla. Asema perustuu siihen että valtio omistaa siitä 100%, sillä oli aikaisemmin monopoli ja siihen että sen ohjelmat eivät ole mainosrahoitteisia.

Ennen YLEn asemaa perusteltiin myös sillä että se omisti lähetysverkon mutta nyt se ei  omista sitäkään enää. YLE on olemassa poliittisista syistä, koska valtiovalta halua varmistaa että sillä on yksi tiedonvälityskanava joka kilpailee yksityisten kanssa.
[Muokattu]
VR:n monopolin purun hyödyistä/haitoista pitäisi ennemin keskustella siitä että hyötyykö yhteiskunta enemmän siitä että on olemassa iso suomalainen junayhtiö jolla on laaja omistuspohja valtio mukaanlukien, ja  joka omistaa myös oman kalustonsa ja pystyy kehittymään ja pysymään kilpailussa mukana, vai siitä että sellaista ei ole vaan junaliikenne suurimmalti osin hoituu ulkomaisten suuryritysten varassa joka saa kaluston valtiolta käyttöönsä vaikka niillä omissa kotimaissaan on myös omaa kalustoa?



tallennettu
Toni Hartonen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 674


« Vastaus #115 : Elokuu 19, 2017, 00:53:37 »

Ylellä on erikoinen asema  koska sen toimintaa rahoitetaan yksinomaan sitä varten kerätyllä verolla. Asema perustuu siihen että valtio omistaa siitä 100%, sillä oli aikaisemmin monopoli ja siihen että sen ohjelmat eivät ole mainosrahoitteisia.

Ennen YLEn asemaa perusteltiin myös sillä että se omisti lähetysverkon mutta nyt se ei  omista sitäkään enää. YLE on olemassa poliittisista syistä, koska valtiovalta halua varmistaa että sillä on yksi tiedonvälityskanava joka kilpailee yksityisten kanssa.
[Muokattu]
VR:n monopolin purun hyödyistä/haitoista pitäisi ennemin keskustella siitä että hyötyykö yhteiskunta enemmän siitä että on olemassa iso suomalainen junayhtiö jolla on laaja omistuspohja valtio mukaanlukien, ja  joka omistaa myös oman kalustonsa ja pystyy kehittymään ja pysymään kilpailussa mukana, vai siitä että sellaista ei ole vaan junaliikenne suurimmalti osin hoituu ulkomaisten suuryritysten varassa joka saa kaluston valtiolta käyttöönsä vaikka niillä omissa kotimaissaan on myös omaa kalustoa?

Niin suoraan liikenteen vapautus, mutta jokainen hankkikoon kalustonsa. Vr saa mun puolesta olla oma ittensä.
miks yksinkertaiset ratkaisut niin vaikeita täällä Suomessa?
Miks tarttee alkaa tehä jotain pilkkomisia etc. Joku tässä haisee ja pahasti


tallennettu
Marko Laine
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 168


« Vastaus #116 : Elokuu 19, 2017, 18:16:49 »

.VR:n osinkohistoriakippuraa ja muuta taloudellista käppyrää löytyy VRLeaksin tässä jutussa olevasta grafiikasta.
[/quote]

Ei Mikko pidä tuijottaa pelkkiä osinkokäppyröitä. Ilman VR:n tekemiä veturi- ja vaunuhankintoja ei Suomessa enää olisi kiskokalustotuotantoa ja HKL:kin olisi joutunut tilaamaan ratikkansa muualta. Tilaamalla kotimaiselta toimittajalta on varmistettu satojen työpaikkojen ja verotulojen säilyminen Suomessa. Fenniarailikin olisi voinut halutessaan tilata esim. tavaravaunuja Otanmäeltä, mutta eipä haluttu kuluttaa rahaa moiseen, koska firmojen päällimmäinen tehtävä on tuottaa voittoa omistajilleen. Tämä sama pätee näissä kovasti kaivatuissa  ulkomaisissa operaattoreissa. VR:n vaatimattomasta osinkotuotosta jaksetaan pitää meteliä, mutta samaan aikaan pumpataan satoja miljoonia Talvivaaraan ja yritystukina hallituksen kavereiden ja sukulaisten firmoihin.

Bussiliikenteessä nähtiin, että lippujen hinnat saatiin alas, mutta miten on käynyt maaseudun bussiliikenteen. Halvalla ei saa hyvää ja se tullaan varmasti toteamaan myös jatkossa.
tallennettu
Petri Sallinen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 587


« Vastaus #117 : Elokuu 19, 2017, 18:44:23 »

Tilaamalla kotimaiselta toimittajalta on varmistettu satojen työpaikkojen ja verotulojen säilyminen Suomessa. Fenniarailikin olisi voinut halutessaan tilata esim. tavaravaunuja Otanmäeltä, mutta eipä haluttu kuluttaa rahaa moiseen, koska firmojen päällimmäinen tehtävä on tuottaa voittoa omistajilleen.

Julkisissa hankinnoisa — mikä koskee myös VR:n hankintoja valtion omistamana yrityksenä — ei ole enää vuosikausiin saanut suosia mitään toimittajaa tai valmistajaa sillä perusteella onko se kotimainen vai ulkomainen. Julkisissa hankinnoissa ei siis ole enää aluepoliittista tai työvoimapoliittista ulottuvuutta. Otanmäeltä on tilattu vaunuja, kun ne ovat olleet asetettujen hankintakriteereiden perusteella parhaimmat. Kyse on suuressa kuvassa julkisten pääomien mahdollisimman tehokkaasta käytöstä.

Fenniarail taas on yksitynen yritys, jota julkisten hankintojen säännökset eivät koske — se voi käyttää rahansa, niin kuin parhaaksi kokee.
tallennettu
Tuomas Myllylä
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 165


« Vastaus #118 : Elokuu 19, 2017, 18:48:03 »

.VR:n osinkohistoriakippuraa ja muuta taloudellista käppyrää löytyy VRLeaksin tässä jutussa olevasta grafiikasta.

Ei Mikko pidä tuijottaa pelkkiä osinkokäppyröitä. Ilman VR:n tekemiä veturi- ja vaunuhankintoja ei Suomessa enää olisi kiskokalustotuotantoa ja HKL:kin olisi joutunut tilaamaan ratikkansa muualta. Tilaamalla kotimaiselta toimittajalta on varmistettu satojen työpaikkojen ja verotulojen säilyminen Suomessa. Fenniarailikin olisi voinut halutessaan tilata esim. tavaravaunuja Otanmäeltä, mutta eipä haluttu kuluttaa rahaa moiseen, koska firmojen päällimmäinen tehtävä on tuottaa voittoa omistajilleen.

Ja mainitun Otanmäen kiskokalustotehtaan kriisin hetkiähän voi kerrata erään tulkinnan kautta esimerkiksi katsomalla dokumentin
"Kainuun tähti": https://areena.yle.fi/1-1768765
tallennettu
Marko Laine
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 168


« Vastaus #119 : Elokuu 19, 2017, 19:29:09 »

Tilaamalla kotimaiselta toimittajalta on varmistettu satojen työpaikkojen ja verotulojen säilyminen Suomessa. Fenniarailikin olisi voinut halutessaan tilata esim. tavaravaunuja Otanmäeltä, mutta eipä haluttu kuluttaa rahaa moiseen, koska firmojen päällimmäinen tehtävä on tuottaa voittoa omistajilleen.

Julkisissa hankinnoisa — mikä koskee myös VR:n hankintoja valtion omistamana yrityksenä — ei ole enää vuosikausiin saanut suosia mitään toimittajaa tai valmistajaa sillä perusteella onko se kotimainen vai ulkomainen. Julkisissa hankinnoissa ei siis ole enää aluepoliittista tai työvoimapoliittista ulottuvuutta. Otanmäeltä on tilattu vaunuja, kun ne ovat olleet asetettujen hankintakriteereiden perusteella parhaimmat. Kyse on suuressa kuvassa julkisten pääomien mahdollisimman tehokkaasta käytöstä.

Fenniarail taas on yksitynen yritys, jota julkisten hankintojen säännökset eivät koske — se voi käyttää rahansa, niin kuin parhaaksi kokee.



Kilpailutukseen voi sisällyttää sellaisia kriteerejä, että yhden tietyn toimittajan tuote täyttää kaikki ehdot. Näin toimitaan muuallakin maailmassa. Ja Petri, kyllä VR:n tilaukset palastivat Otanmäen tehtaan olemassaolon. Omistajaohjausta vaadittiin, mutta niinhän hyvän omistajan kuuluukin tehdä.

Fenniarailin ei tietenkään ole pakko kilpailuttaa yhtään mitään, mutta julkisen rutkutuksen sijaan se olisi voinut reilusti tilata vaunujaan ja alkaa sitten liikennöimään.
tallennettu
Mikko Nyman
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 914


« Vastaus #120 : Elokuu 19, 2017, 19:46:43 »

Ei Mikko pidä tuijottaa pelkkiä osinkokäppyröitä.

Varmasti luit oheisen tekstini, kun sitä kerran osittain lainasitkin:

VR:n kanssa on harjoiteltu yritysmaailman saloja keinotekoisen monopolin turvin nyt 22 vuotta, mutta mitä olemme saaneet? Reilun viiden miljardin euron kumulatiivisen montun bruttokansantuotteeseen ja aika paljon muita lukuja, joiden etumerkki on negatiivinen.

Oletko Marko alla olevasta eri mieltä kanssani? Jos olet, miksi olet? Jos et ole, miksi puollat ajatustani?

VR:n monopolin olemassaoloa ei voi perustella kestävästi oikein mitenkään, sillä sille ei yksinkertaisesti löydy faktoihin pohjautuvia perusteita.
tallennettu
Petri Sallinen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 587


« Vastaus #121 : Elokuu 19, 2017, 20:21:57 »

Kilpailutukseen voi sisällyttää sellaisia kriteerejä, että yhden tietyn toimittajan tuote täyttää kaikki ehdot. Näin toimitaan muuallakin maailmassa.

Julkisia hankintoja ohjaa lainsäädäntö, jonka mukaisesti on toimittava.

...VR:n tilaukset palastivat Otanmäen tehtaan olemassaolon. Omistajaohjausta vaadittiin, mutta niinhän hyvän omistajan kuuluukin tehdä.

Otanmäen tehtaan osalta tämä pitänee paikkansa — en sitten tiedä, hinnoiteltiinko duuni dumppausperiaatteella vai markkinaehtoisesti. Jos valtion omistajaohjauksella ylläpidetään kannattamatonta teollisuutta verovaroin, niin tällaisen omistajaohjauksen hyvyydestä olen eri mieltä. Otanmäen vaunutehdashan on sitä paitsi yksityisessä omistuksessa oleva yritys, joten mihin omistajaohjaus tässä esimerkissä itse asiassa oli vaikuttamassa:) Kustannustehottomuushan siirtyy tuotteiden hintoihin — tässä tapauksessa vaunujen hintaan — ja viime kädessä rautatiepalveluiden hintaan. Jossain määrin tällainen ohjaus onnistuu monopoliasemassa olevalle valtionyhtiölle — eihän VR olisi aikanaan halunnut tilata Edm-vaunuja, mutta omistaja pakotti sen haluamaan. Tässä yhteydessä moni saattaa katsella myös menneisyyteen, jolloin valtion yhtiöt laitettiin tekemään kaikkea sitä, mitä yksityinen teollisuus ei kannattavuussyistä suostunut tekemään.

Oletetaan, että VR toimisi kilpailluilla markkinoilla ja omistaja pakottaisi sen aluepoliittista syistä ostamaan joltain tietylta tehtaalta kolme kertaa kalliimpia vaunuja kuin mitä se saisi vaikkapa Keski-Euroopasta. Tilanne heikentäisi suoraan kilpailluilla markkinoilla toimivan VR:n asemaa — sen kustannusrakenne olisi muita operaattoreita korkeampi ja tämä kustannus olisi siirrettävä palveluiden hintaan.

En tunne tarkemmin Otanmäen tapausta, joten tämä kirjoittamani on vain yleisellä tasolla.
« Viimeksi muokattu: Elokuu 20, 2017, 10:28:07 kirjoittanut Petri Sallinen » tallennettu
Marko Laine
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 168


« Vastaus #122 : Elokuu 19, 2017, 21:01:51 »

Ei Mikko pidä tuijottaa pelkkiä osinkokäppyröitä.

Varmasti luit oheisen tekstini, kun sitä kerran osittain lainasitkin:

VR:n kanssa on harjoiteltu yritysmaailman saloja keinotekoisen monopolin turvin nyt 22 vuotta, mutta mitä olemme saaneet? Reilun viiden miljardin euron kumulatiivisen montun bruttokansantuotteeseen ja aika paljon muita lukuja, joiden etumerkki on negatiivinen.

Oletko Marko alla olevasta eri mieltä kanssani? Jos olet, miksi olet? Jos et ole, miksi puollat ajatustani?

VR:n monopolin olemassaoloa ei voi perustella kestävästi oikein mitenkään, sillä sille ei yksinkertaisesti löydy faktoihin pohjautuvia perusteita.

En ole kanssasi samaa mieltä, sillä minun maailmani ei ole musta-valkoinen. 22 vuoden aikana on saatu lähes koko maan kattavaa julkista henkilöliikennettä, uutta kalustoa,noin 250 000 henkilötyövuotta ja sitä kautta myös verotuloa (ansiotulovero) 2-3 miljardia, alveja, radankäyttömaksuja ja muita satunnaisia tuloja valtiolle. Lisäksi aikaisemmin asemilla oli myös henkilökohtaista palvelua ja lipun hinnan tiesi etukäteen. Tällaista arjen luksusta ei esim. halpabussiyhtiö pysty tarjoamaan. Nykymaailmassa minua häiritsee ihmisten ahneus ja että kaikki mitataan vain rahassa. Millään muulla ei tunnu olevan arvoa.
« Viimeksi muokattu: Elokuu 19, 2017, 21:36:03 kirjoittanut Marko Laine » tallennettu
Mikko Nyman
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 914


« Vastaus #123 : Elokuu 19, 2017, 21:45:01 »

En ole kanssasi samaa mieltä, sillä minun maailmani ei ole musta-valkoinen. 22 vuoden aikana on saatu lähes koko maan kattavaa julkista henkilöliikennettä, uutta kalustoa,noin 250 000 henkilötyövuotta ja sitä kautta myös verotuloa (ansiotulovero) 2-3 miljardia, alveja, radankäyttömaksuja ja muita satunnaisia tuloja valtiolle.

Miten minusta tuntuu siltä, että näkemyksemme ovat sen verran kaukana toisistaan, ettei tästä taida oikein kunnollista debattia saada aikaiseksi, vaikka mitä yrittäisi...  Hymyilee
tallennettu
Kimmo Säteri
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 201


« Vastaus #124 : Elokuu 20, 2017, 08:17:28 »

Kilpailutukseen voi sisällyttää sellaisia kriteerejä, että yhden tietyn toimittajan tuote täyttää kaikki ehdot. Näin toimitaan muuallakin maailmassa.

Julkisia hankintoja ohjaa lainsäädäntö, jonka mukaisesti on toimittava.
Onko tätä lainsäädäntöä noudatettu myös isommissa Keski-Euroopan EU-maissa? Ranskalaisen Alstomin tehtaan valmistamille tuotteille on ainakin löytynyt ostaja hyvinkin läheltä. Iskee silmää
tallennettu
Sivuja: 1 ... 3 4 [5] 6 | Siirry ylös Tulostusversio 
Ajankohtaiset  |  Uutiset  |  Aihe: Sipilän hallitus on purkamassa rautateiden henkilöliikenteen monopolia  |  << edellinen seuraava >>
Siirry:  
Powered by SMF | SMF © 2006-2008, Simple Machines | © 2017 Resiina