Ajankohtaiset  |  Uutiset  |  Aihe: Sipilän hallitus on purkamassa rautateiden henkilöliikenteen monopolia  |  << edellinen seuraava >>
Sivuja: 1 2 [3] 4 5 6 | Siirry alas Tulostusversio
Rainer Silfverberg
Käyttäjä
Paikalla

Viestejä: 865


« Vastaus #50 : Elokuu 14, 2017, 21:04:52 »

- VR on vähemmistöosakas JKOY:ssä mikä tarkoittaa sitä että VR:n osaamista on käytetty junien hankinnoissa
Eipä ole.
Flirtti-hankinnan suunnitteli HKL. JKOY:n osoitehan on tunnetusti Toisella Linjalla, HKL:n yksi huone. Jos VR olisi ollut mukana, niin olisi saatu taas jotain mandolino-tyyppistä valmiiksi epäkuranttia kalustoa ja vain VR:lle räätälöitynä.

Mä olen kyllä yhdellä toisella foorumilla, toisten ammattilaisten kirjoittamana, saanut vahvistuksen että VR ainakin joiltain osin vaikutti ratkaisuihin.
Tarkoitatko "mandolinolla" Sm4 vai Dm11 -sarjaa?
tallennettu
Jari Välimaa
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 836


« Vastaus #51 : Elokuu 14, 2017, 21:21:06 »

- VR on vähemmistöosakas JKOY:ssä mikä tarkoittaa sitä että VR:n osaamista on käytetty junien hankinnoissa
Eipä ole.
Flirtti-hankinnan suunnitteli HKL. JKOY:n osoitehan on tunnetusti Toisella Linjalla, HKL:n yksi huone. Jos VR olisi ollut mukana, niin olisi saatu taas jotain mandolino-tyyppistä valmiiksi epäkuranttia kalustoa ja vain VR:lle räätälöitynä.

www-sivujen mukaan on. Mutta joutuu luopumaan osuudestaan ennen kilpailutusta.

http://junakalusto.fi/site/?lan=1&page_id=3
tallennettu
Simo Virtanen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 1684


« Vastaus #52 : Elokuu 14, 2017, 21:24:01 »

Aina jaksaa ihmetyttää tuo peruste että VR oy on saanut kalustonsa valtiolta "ilmaiseksi" ja siksi sen kepulointi olisi jotenkin oikeutetumpaa. Miten valtion olisi oikein pitänyt toimia? Valtio olisi toki voinut pitää kaluston itsellään ja myydä sen eniten tarjoavalle ja pääomittaa omistamaansa yhtiötä kylmästi rahalla jolla yhtiö olisi voinut ostaa kalustonsa omistajaltaan. Jotenkin tuon kaltainen toiminta olisi vaikuttanut erittäin typerältä.

Osakeyhtiölainkin mukaan menettely on täysin hyväksyttävissä oleva.
"Jos merkintähinta maksetaan rahan sijasta kokonaan tai osittain muulla omaisuudella (apporttiomaisuus), omaisuudella on luovutushetkellä oltava vähintään maksua vastaava taloudellinen arvo yhtiölle. Sitoumus työn tai palvelun suorittamiseen ei voi olla apporttiomaisuutta.
..."

Kun nyt osakeyhtiölakia on noin innokkaasti lainailet, niin etsi sieltä yksikin pykälä, joka estää omistajaa tekemästä osakeyhtiölleen mitä parhaaksi näkee. Pilkkoa, fuusioida, myydä, lahjoittaa, lopettaa jne.

Valtio omistaa VR Osakeyhtiön ja voi tehdä sille mitä haluaa.

Tämän tosiasian tunnustamisessa tuntuu monella olevan aivan ylivoimaisia vaikeuksia!


Jos tuota ei joko ymmärrä tai hyväksy, niin minkään menettelymallin pohtiminen ei edisty mihinkään. Nyt omistajalla näyttäisi olevan tahtotila yhtiönsä pilkkomiseen, niin voisi olla paikallaan tunnustaa tosiasiat ja pohtia miten tästä eteenpäin.

Jos VR olisi haluttu sementoida omaksi monoliitikseen, olisi siitä vuonna 1995 tehty VR Säätiö. Säätiö on melkolailla purkamaton, eikä sen omaisuutta hevin voida siirtää muualle.
tallennettu
Jorma Toivonen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 1410


« Vastaus #53 : Elokuu 14, 2017, 22:00:27 »

En ole jaksanut (viitsinyt) lueskella tätä pitkähköä ketjua, mutta VR voisi luopua ylimäärääsestä kalustostaan: Sm-junia Joensuussa, diesel-kalustoa Pieksämäellä, valmiiksi uudelleen maalattua vaunuja Turussa, tavaravaunuja mm. Otavan satamassa ja piakkoin vapautuu huoltotilaa Hyvinkäällä.
Kuinka muualla, ovatko uudet operaattorit saaneet käyttää valtiollista (?) kalustoa, vaiko ovatko hankkineet omaa kalustoaan.
tallennettu
Rainer Silfverberg
Käyttäjä
Paikalla

Viestejä: 865


« Vastaus #54 : Elokuu 14, 2017, 22:23:22 »


Kun nyt osakeyhtiölakia on noin innokkaasti lainailet, niin etsi sieltä yksikin pykälä, joka estää omistajaa tekemästä osakeyhtiölleen mitä parhaaksi näkee. Pilkkoa, fuusioida, myydä, lahjoittaa, lopettaa jne.

Valtio omistaa VR Osakeyhtiön ja voi tehdä sille mitä haluaa.

Tämän tosiasian tunnustamisessa tuntuu monella olevan aivan ylivoimaisia vaikeuksia!


Jos tuota ei joko ymmärrä tai hyväksy, niin minkään menettelymallin pohtiminen ei edisty mihinkään. Nyt omistajalla näyttäisi olevan tahtotila yhtiönsä pilkkomiseen, niin voisi olla paikallaan tunnustaa tosiasiat ja pohtia miten tästä eteenpäin.

Jos VR olisi haluttu sementoida omaksi monoliitikseen, olisi siitä vuonna 1995 tehty VR Säätiö. Säätiö on melkolailla purkamaton, eikä sen omaisuutta hevin voida siirtää muualle.

Kun Suomi liittyi EU-jäseneksi tiedettiin että jossain vaiheessa tulee kiplailu, siksi VR:stä tehtiin osakeyhtiö, että se voisi toimia itsenäisesti politikkojen oikuista riippumatta.  

Seuraava luonnollinen vaihe olisi VR:n listauttaminen pörssiin ja omistajapohjan laajentaminen, ei pilkkominen niin että VR menettää koko tuotantokoneistonsa.

EDIT
Mun täytyy tunnustaa että kyllä tulee ikävä VR:ää koska lehtitietojen mukaan päätöksen pilkkomisesta tekee hallitus, ei eduskunta. Mitkään veturimiesten lakot ei auta tässä. Oikeastaan ampuvat vain itseään jalkaan.

Jos annatte minun kritisoida VR:ää edes jonkun verran, koska vaikka se on viimeiset 20 vuotta kehittänyt Suomen junaliikennettä valtavasti, ja nostanut matkustajamäääriä, niin pari asiaa ei ole mennyt ihan kuin Strömsössä:
- Lähes joka vuosi muutetaan lippujen hinnoittelua, alennuksia karsitaan ja uusia tulee lisää. Säännöllinen junankäyttäjä kiroaa kun ei voi tietää ollenkaan mitä junamatkustaminen maksaa parin kuukauden päästä
- Vuorojen ja pysähdysten karsiminen tärkeiltäkin paikkakunnilta muutaman minuutin matka-aika säästöjen takia
- Asemapalvelujen lakkauttaminen
- Että ei viitsitty ollenkaan kansainvälistyä muualle kuin Venäjän suuntaan koko tänä aikana vaikka esim Viron rautatiet oli kuin tarjottimella. (Poikkeusena VR Track).

« Viimeksi muokattu: Elokuu 14, 2017, 22:37:12 kirjoittanut Rainer Silfverberg » tallennettu
Petri Sallinen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 1130


« Vastaus #55 : Elokuu 14, 2017, 22:35:41 »

Tällä hetkellä VR on kokonaan valtion omistama osakeyhtiö, jolloin valtio-omistaja voi tehdä omistuksillaan mitä haluaa ja näinhän sen pitääkin olla. Aika vähän valtio-omistaja on kuitenkaan käyttänyt isännän oikeuksia VR:n osalta — viime vuosina on sentään nostanut osinkoja ja pakottihan isäntä taannoin VR:n tekemään makuuvaunuhankintoja vastoin operatiivisen johdon tahtoa.

Omistajaohjaus vaihtelee sen mukaan, kuka isännän oikeuksia käyttää eli on tässä mielessä poliittisilla suhdanteillakin on merkitystä. Vaikeampaa valtio-omistajan olisi ohjata valtioenemmistöistä pörssiyhtiötä, kuten on laita esim. Fortumin osalta ja aika kädetöntä ohjaus on ollut myös Finnairin johdon eläkejärjestelyissä, vaikka hallitus on toiminut vastoin omistajien tekemiä periaatteellisia linjauksia.
tallennettu
Petri Sallinen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 1130


« Vastaus #56 : Elokuu 14, 2017, 22:46:38 »

- HSL:llä on yksinoikeus pk-seudun joukkoliikenteeseen.

Konsepti julkisrahoitteisen ostoliikenteen kanssa on muuallakin Suomessa tulevaisuudessa sama kuin pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä. Ministeriö, tuleva maakuntahallinto tai alueen kunnat voivat kilpailuttaa haluamiansa linjoja, määritellä niiden palvelutason, liikennetiheyden jne. Tämän jälkeen ne kilpailuttavat palvelut operaattoreiden kesken ja operaattorit vuokraavat tarvittavan kaluston kalustopankista ja/tai hankkivat sen itse.

Todennäköisesti suurin osa henkilöliikenteestä on tulevaisuudessa julkisen vallan kilpailuttamaa ostoliikennettä. Jos ratakapasiteettia jää tämän jälkeen yli, saattaa joku operaattori ehkä liikennöidä joitain reittejä kokonaan myös omalla riskillään.
tallennettu
Rainer Silfverberg
Käyttäjä
Paikalla

Viestejä: 865


« Vastaus #57 : Elokuu 14, 2017, 22:47:49 »

Tällä hetkellä VR on kokonaan valtion omistama osakeyhtiö, jolloin valtio-omistaja voi tehdä omistuksillaan mitä haluaa ja näinhän sen pitääkin olla. Aika vähän valtio-omistaja on kuitenkaan käyttänyt isännän oikeuksia VR:n osalta — viime vuosina on sentään nostanut osinkoja ja pakottihan isäntä taannoin VR:n tekemään makuuvaunuhankintoja vastoin operatiivisen johdon tahtoa.

Omistajaohjaus vaihtelee sen mukaan, kuka isännän oikeuksia käyttää eli on tässä mielessä poliittisilla suhdanteillakin on merkitystä. Vaikeampaa valtio-omistajan olisi ohjata valtioenemmistöistä pörssiyhtiötä, kuten on laita esim. Fortumin osalta ja aika kädetöntä ohjaus on ollut myös Finnairin johdon eläkejärjestelyissä, vaikka hallitus on toiminut vastoin omistajien tekemiä periaatteellisia linjauksia.

Finavia on kanssa valtion 100% omistama yhtiö, mutta Suomen hallitus ei pystynyt (tai halunnut) rangaista  yhtiön johtoa ja hallitusta pieleen menneistä johdannaiskaupoista. Kysymys ei ollut kuin muutamasta kymmenestä millistä mutta joillekin se oli jonkinlainen keppihevonen päästä kuittailemaan.

Mikä takaa sen että pilkotun VR:n eri uudestaan muodostuneet yhtiöt eivät mokaa raha-asioissa tai tee huonoja sopimuksia esim kaluston vuokraamisessa?
 



tallennettu
Petri Sallinen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 1130


« Vastaus #58 : Elokuu 14, 2017, 22:55:27 »

Mikä takaa sen että pilkotun VR:n eri uudestaan muodostuneet yhtiöt eivät mokaa raha-asioissa tai tee huonoja sopimuksia esim kaluston vuokraamisessa?

On valittava riittävän hyviä johtajia, oltava valmiudet antamaan kenkää huonoille johtajille ja ymmärrettävä myös se, että uudessa tilanteessa yrityksillä on myös etsikkoaikansa. Lisäksi valtion omistajaohjauksen on oltava riittävän terävää. Kansantaloudellisesti rautatieliikennettä paljon merkittävämmät aikaisemmin valtion hallussa olleet toimialat kuten energia- ja tietoliikenne avattiin kilpailulle 1990-luvulla — ei sielläkään kaikki mennyt heti putkeen, mutta lainsäädäntöä rukkaamalla ja tarkalla viranomaisvalvonnalla toimialat ovat kehitttyneet ja kansantalous on hyötynyt kehityksestä.
tallennettu
Mikko Kosonen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 79


« Vastaus #59 : Elokuu 14, 2017, 22:56:49 »

Vr hankkii uusia vetureita (sr3) omasta liiketoiminnasta saaduilla tuloillaan. Millä perusteella myös se kalusto siirretään yleiseen kalustopankkiin. Kuitenkaan veronmaksajien rahoja siihen kalustohankintaan ei ole käytetty lainkaan. Vanhan kaluston (siniset vaunut) ymmärrän, sekä vanhat veturit yms.

Tulee myös ylimääräistä kalustosiirtoa tai miehistön matkustamista (jota ei muutoin tulisi) , jos synergiaedut katoaa. Tarkoitan että samalla kalusto-/miehistömäärällä ajetaan tässä mallissa vähemmän tehokkaita kilometrejä, ainakin eteläsuomen ulkopuolella, missä liikennettä on harvemmasti. Tämä ilmiö toteutuu varsinkin tavaraliikenteessä, mikäli synergia katoaa. Liikenne on kuitenkin väkisinkin tietyillä väleillä epäsymmetristä, logistiikan perusasioille ei voi oikein mitään. Toki liikenne voidaan suunnitella kalusto-/miehistökierron mukaan, mutta palveleeko se enää silloin asiakasta? Tietysti jos joku keksisi teleportin, niin kalustoa ja miehistöä voidaan napsauttaa sekunnissa 200km eri paikkaan Virnistää
tallennettu
Arto Lopia
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 477


« Vastaus #60 : Elokuu 14, 2017, 23:02:06 »

Aina jaksaa ihmetyttää tuo peruste että VR oy on saanut kalustonsa valtiolta "ilmaiseksi" ja siksi sen kepulointi olisi jotenkin oikeutetumpaa. Miten valtion olisi oikein pitänyt toimia? Valtio olisi toki voinut pitää kaluston itsellään ja myydä sen eniten tarjoavalle ja pääomittaa omistamaansa yhtiötä kylmästi rahalla jolla yhtiö olisi voinut ostaa kalustonsa omistajaltaan. Jotenkin tuon kaltainen toiminta olisi vaikuttanut erittäin typerältä.

Osakeyhtiölainkin mukaan menettely on täysin hyväksyttävissä oleva.
"Jos merkintähinta maksetaan rahan sijasta kokonaan tai osittain muulla omaisuudella (apporttiomaisuus), omaisuudella on luovutushetkellä oltava vähintään maksua vastaava taloudellinen arvo yhtiölle. Sitoumus työn tai palvelun suorittamiseen ei voi olla apporttiomaisuutta.
..."

Kun nyt osakeyhtiölakia on noin innokkaasti lainailet, niin etsi sieltä yksikin pykälä, joka estää omistajaa tekemästä osakeyhtiölleen mitä parhaaksi näkee. Pilkkoa, fuusioida, myydä, lahjoittaa, lopettaa jne.

Valtio omistaa VR Osakeyhtiön ja voi tehdä sille mitä haluaa.

Tämän tosiasian tunnustamisessa tuntuu monella olevan aivan ylivoimaisia vaikeuksia!


Jos tuota ei joko ymmärrä tai hyväksy, niin minkään menettelymallin pohtiminen ei edisty mihinkään. Nyt omistajalla näyttäisi olevan tahtotila yhtiönsä pilkkomiseen, niin voisi olla paikallaan tunnustaa tosiasiat ja pohtia miten tästä eteenpäin.

Jos VR olisi haluttu sementoida omaksi monoliitikseen, olisi siitä vuonna 1995 tehty VR Säätiö. Säätiö on melkolailla purkamaton, eikä sen omaisuutta hevin voida siirtää muualle.

Omistaja voi toki tehdä omistuksillaan mitä haluaa, ja tämän kyllä sisäistän ihan hyvin. Joillain vaan on ylitsepääsemättömiä vaikeuksia ymmärtää mikä on omistajan etujen mukaista, mukaan lukien omistajaohjauksen kepuloiset. Säätiömalli kyllä menee niin rajusti yli hilse- ja hiusrajan että tuskin edes pölisee.

Liiketoiminnan riskit kuuluvat liiketoiminnan harjoittajalle, eivät valtiolle jossa liiketoiminta tapahtuu, tämä asia olisi hyvä ymmärtää. Yleensä yritykset omistavat tuotantovälineensä, eikä niitä saa kilpailijoilta ostettua tai vuokrattua alle markkinahintojen, eikä aina edes markkinahinnoilla. Jotenkin tuntuu niin nostalgiselta tuo kilpailutusvimma...
tallennettu

Kyllä diktaatti hyvä on, sitä en kiellä.
Arto Lopia
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 477


« Vastaus #61 : Elokuu 14, 2017, 23:12:59 »

Vr hankkii uusia vetureita (sr3) omasta liiketoiminnasta saaduilla tuloillaan. Millä perusteella myös se kalusto siirretään yleiseen kalustopankkiin. Kuitenkaan veronmaksajien rahoja siihen kalustohankintaan ei ole käytetty lainkaan. Vanhan kaluston (siniset vaunut) ymmärrän, sekä vanhat veturit yms.

Tulee myös ylimääräistä kalustosiirtoa tai miehistön matkustamista (jota ei muutoin tulisi) , jos synergiaedut katoaa. Tarkoitan että samalla kalusto-/miehistömäärällä ajetaan tässä mallissa vähemmän tehokkaita kilometrejä, ainakin eteläsuomen ulkopuolella, missä liikennettä on harvemmasti. Tämä ilmiö toteutuu varsinkin tavaraliikenteessä, mikäli synergia katoaa. Liikenne on kuitenkin väkisinkin tietyillä väleillä epäsymmetristä, logistiikan perusasioille ei voi oikein mitään. Toki liikenne voidaan suunnitella kalusto-/miehistökierron mukaan, mutta palveleeko se enää silloin asiakasta? Tietysti jos joku keksisi teleportin, niin kalustoa ja miehistöä voidaan napsauttaa sekunnissa 200km eri paikkaan Virnistää

Voidaan myös ajatella että VR on ostanut nämä Sr3-veturit valtiolta "ilmaiseksi" saadun kaluston tuotoilla, ja siten nekin voidaan jollain sairaalla logiikalla pistää huutolaisiksi. Vai mistä hitosta VR olisi saanut varat näiden hankintaan... No JKOY:n kalustokin maksellaan kai jostain kilpailuttamasta lipputuloista, joten sekin on syytä kepuloida.

Meitä jotka emme tarvitse julkista liikennettä yhtään mihinkään on aika iso osuus, joten miksi sitä pitää tukea?
tallennettu

Kyllä diktaatti hyvä on, sitä en kiellä.
Timo Järvi
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 244


« Vastaus #62 : Elokuu 15, 2017, 07:18:51 »

EDIT
Jos annatte minun kritisoida VR:ää edes jonkun verran, koska vaikka se on viimeiset 20 vuotta kehittänyt Suomen junaliikennettä valtavasti, ja nostanut matkustajamäääriä, niin pari asiaa ei ole mennyt ihan kuin Strömsössä:
- Lähes joka vuosi muutetaan lippujen hinnoittelua, alennuksia karsitaan ja uusia tulee lisää. Säännöllinen junankäyttäjä kiroaa kun ei voi tietää ollenkaan mitä junamatkustaminen maksaa parin kuukauden päästä
- Vuorojen ja pysähdysten karsiminen tärkeiltäkin paikkakunnilta muutaman minuutin matka-aika säästöjen takia
- Asemapalvelujen lakkauttaminen
- Että ei viitsitty ollenkaan kansainvälistyä muualle kuin Venäjän suuntaan koko tänä aikana vaikka esim Viron rautatiet oli kuin tarjottimella. (Poikkeusena VR Track).

Helsinki-keskeisestä näkokulmasta kehitystä on varmaan tapahtunut, mutta maakunnissa eli muualla Suomessa VR:n "palvelujen parantamiset" on nähty. Aina, kun joku on tullut puhumaan "palvelun parantamisesta", voi olla varma, että jotain ollaan karsimassa tai lakkauttamassa.

VR:llä on ollut vuosia aikaa valmistautua kilpailuun. VR:llä on myös ollut monopoliasemassa mahdollisuus oikeasti kehittää esimerkiksi maakuntien kiskoperustaista liikennettä. Mutta, mitä on tehty? Keskitytty lähinnä rahastamiseen. Ennen OnniBussin tuloa hintojen nostaminen ja vuorojen lakkauttaminen oli arkipäivää.

Kerran tuli laitettua palautetta jollekin pikkuvirkamiehelle siitä, miksi kiskobussi ei pysähty paikassa X. Vastaukseksi tuli lähinnä sivukaupalla höpöhöpöä, josta kiteytettynä mieleen jäi seuraavat pääköhdat: pysähtyminen maksaa, hiekkaa tulee lattialle ja EVVK. Siinä on hieno asenne monopoliasemassa toimivalla firmalla ja samalla tae siitä, että mitään kehitystä/edistystä ei tule tapahtumaan niin kauan, kun yksi ja sama firma sohlaa monopoliasemassa henkilöliikenteessä. Itse taas väitän, että yksikin junaan tai bussiin seisakkeelta/pysäkiltä tuleva matkustaja tuo firmaan aina sen verran rahaa, että pysähtyminen kannattaa.

Nykyisin käytännön kannalta juna- ja kaukobussiliikenteen ongelma on siinä, kun pysähtymispaikat on viety tai viedään liian kauas käyttäjistä. Esimerkiksi monen taajaman läpi kulkee suurimman osan ajasta tyhjillään olevat kiskot. Kiskoilla kulkevat henkilöjunat ajavat ohi ja pysähtyvät vain suurimmilla asemilla. Sama toihu alkoi OnniBussin tullessa markkinoille, jonka seurauksena EB-bussit ovat keskittyneet ajamaan vain valtateitä. Samaan aikaan lähimmälle OnniBussin pysäkeille voi tulla matkaa 20-40 km. Taajamissa asuvat ihmiset, joilla on käytössään oma auto, eivät tule busseja/junia enää käyttämään, jos lähimmälle pysäkille tai asemalle/seisakkeelle on ensin tehtävä matkaa kilometrikaupalla. Samalla vaivalla ajat jo itse matkan. Autottomat ihmiset ovat oma lukunsa, mutta sehän ei ketään kiinnosta Hymyilee

Nykyinen bussiliikenteen puolelle tullut "kilpailu" on tarkoittanut käytönnössä bussireittien keskittymistä yksille ja samoille reiteille. Parhaimmillaan esimerkiksi 9-tietä pitkin ajaa peräkkäin lyhyen ajan sisällä monen eri liikennöitsijän autot. Hyötyjinä ovat olleet lähinnä isommissa kaupungeissa asuvat käyttäjät, jotka kulkevat matkan päästä päähän.

Oma lukunsa on myös tuo nykyinen busseissa käytetty hinnoittelumalli. Jos matkustan liikennöitsijän Y bussissa koko matkan esimerkiksi Tampereelta Jyväskylään, matka maksaa halvimmillaan 2-5 euroa. Jos matkustan saman reitin matkasta vain noin puolet, matkan hinta on kiveen hakattu ja kustantaa aina 17 euroa. Jokseenkin ei voi välttyä ajatukselta, että jostain ne alelippujen  hinnat on revittävä. Kun yksi maksaa vähemmän, toiset maksaa matkastaan enemmän (plus, että samalla kalliimmalla hinnalla saa myös kävellä loppumatkan, kun se pysäkki on viety jonnekin hevon jeeraan valtatien varrelle).
tallennettu
Simo Virtanen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 1684


« Vastaus #63 : Elokuu 15, 2017, 07:24:46 »


Kun nyt osakeyhtiölakia on noin innokkaasti lainailet, niin etsi sieltä yksikin pykälä, joka estää omistajaa tekemästä osakeyhtiölleen mitä parhaaksi näkee. Pilkkoa, fuusioida, myydä, lahjoittaa, lopettaa jne.

Valtio omistaa VR Osakeyhtiön ja voi tehdä sille mitä haluaa.

Tämän tosiasian tunnustamisessa tuntuu monella olevan aivan ylivoimaisia vaikeuksia!


Jos tuota ei joko ymmärrä tai hyväksy, niin minkään menettelymallin pohtiminen ei edisty mihinkään. Nyt omistajalla näyttäisi olevan tahtotila yhtiönsä pilkkomiseen, niin voisi olla paikallaan tunnustaa tosiasiat ja pohtia miten tästä eteenpäin.

Jos VR olisi haluttu sementoida omaksi monoliitikseen, olisi siitä vuonna 1995 tehty VR Säätiö. Säätiö on melkolailla purkamaton, eikä sen omaisuutta hevin voida siirtää muualle.

Kun Suomi liittyi EU-jäseneksi tiedettiin että jossain vaiheessa tulee kiplailu, siksi VR:stä tehtiin osakeyhtiö, että se voisi toimia itsenäisesti politikkojen oikuista riippumatta.  

Seuraava luonnollinen vaihe olisi VR:n listauttaminen pörssiin ja omistajapohjan laajentaminen, ei pilkkominen niin että VR menettää koko tuotantokoneistonsa.

Eikö pörssiin listautuminen olisi kansallisomaisuuden myyntiä ja tuhoamista?

Itse suhtautuisin pörssiin menoon erittäin varauksellisesti, koska kyse on juurikin valtion omaisuuden myynnistä ulkomaalaisille (!) sijoittajille. Pörssiyhtiöltä ei voi odottaa mitään muuta kuin voitontekoa.

Aika jännä, että meidän keskustelijoiden näkemykset menevät näin ristiin. Osa pitää VR:ää niin pyhänä kokonaisuutena, että ovat valmiita vaikka myymään kansallisomaisuuttamme siksi, että VR pidettäisiin yhtenä yhtiönä. Minä taas näen, että kalustopankki mahdollistaa omaisuuden säilyttämisen valtiolla ja vuokratulojen tuottavan veronmaksajien kassaan.
tallennettu
Rainer Silfverberg
Käyttäjä
Paikalla

Viestejä: 865


« Vastaus #64 : Elokuu 15, 2017, 07:56:31 »

Eikö pörssiin listautuminen olisi kansallisomaisuuden myyntiä ja tuhoamista?
Ei merkise

Itse suhtautuisin pörssiin menoon erittäin varauksellisesti, koska kyse on juurikin valtion omaisuuden myynnistä ulkomaalaisille (!) sijoittajille. Pörssiyhtiöltä ei voi odottaa mitään muuta kuin voitontekoa.
Ulkomaisten sijoittajien osuus olisi pienempi. Suurimmat omistajat olisivat valtion lisäksi VR:n nykyiset suuret teollisuusasiakkaat, mahdollisesti hotelli ja matkailuyrityksiä, tukkukauppoja jne. Jos VR:n tase olisi vahva, eli hallitsisi oman tuotantokoneistonsa , se pärjäisi kilpailussa paremmin kuin huutolaiseksi joutunut tynkä VR-joka ei omista muuta kuin univormut.
Aika jännä, että meidän keskustelijoiden näkemykset menevät näin ristiin. Osa pitää VR:ää niin pyhänä kokonaisuutena, että ovat valmiita vaikka myymään kansallisomaisuuttamme siksi, että VR pidettäisiin yhtenä yhtiönä. Minä taas näen, että kalustopankki mahdollistaa omaisuuden säilyttämisen valtiolla ja vuokratulojen tuottavan veronmaksajien kassaan.
Pk-seudun lähiliikenteen kalustoyhtiö on riskitön kuten jo aiemmin kirjoitin koska HSL:llä on monopoli ja se saa halinnoida omista junistaan. Ainoastaan junien ajaminen kilpailutetaan.

Kaukoliikenteen kalustoyhtiö on riskibisnes jossa voi tulla takkiin ja kunnolla koska matkustusvolyymit ovat pienemmät mutta junien ajosuorite silti suuri.

tallennettu
Juha Toivonen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 35


« Vastaus #65 : Elokuu 15, 2017, 08:01:18 »

Hieman hämmästytti ja hymyilytti eilinen VR:n hallintoneuvoston jäsenen (Ville Tavion) ulostulo median eteen, jossa hän ilmoitti vähintään ymmärtävänsä, ellei jopa tukevansa Veturimiesliiton käynnissä olevaa lakkoa. Ei aivan yhtäkkiä tule mieleen vastaavaa tapausta, jossa jonkun yrityksen hallintoneuvosto/tai sen yksittäinen jäsen tukee julkisesti, lakkolevaa saman yrityksen työntekijäjärjestöä. Voisi jopa ajatella, että nyt käynnissä oleva lakko on jonkinmoinen yhteistyöprojekti VML:n ja VR:n kesken? Tilaustyö lienee sopiva ilmaisu.
tallennettu
Simo Virtanen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 1684


« Vastaus #66 : Elokuu 15, 2017, 08:06:29 »

Eikö pörssiin listautuminen olisi kansallisomaisuuden myyntiä ja tuhoamista?
Ei merkise

Miten voi listautua pörssiin ilman, että nykyisin 100 % osakkeista omistavan omistusosuus liudentuu?

Itse suhtautuisin pörssiin menoon erittäin varauksellisesti, koska kyse on juurikin valtion omaisuuden myynnistä ulkomaalaisille (!) sijoittajille. Pörssiyhtiöltä ei voi odottaa mitään muuta kuin voitontekoa.
Ulkomaisten sijoittajien osuus olisi pienempi. Suurimmat omistajat olisivat valtion lisäksi VR:n nykyiset suuret teollisuusasiakkaat, mahdollisesti hotelli ja matkailuyrityksiä, tukkukauppoja jne.

Miten tuon järjestäisit pörssissä? Pörssilistatun yhtiön osakkeet ovat kuitenkin vapaasti kaupattavissa.

Kuulostaa ajatuksenakin kovin 70-lukuiselta, että yhtiöt sitoisivat pääomiaan johonkin valtion rautatiefirmaan. Varsinkin kun metsäteollisuus on ollut perustamassa Fennia Railiakin.

Hotellien, matkailuyritysten ja tukkukauppojen lähteminen omistajaksi on kyllä jo täyttä utopiaa.
tallennettu
Petri Sallinen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 1130


« Vastaus #67 : Elokuu 15, 2017, 08:46:33 »

Pörssilistatun yhtiön osakkeet ovat kuitenkin vapaasti kaupattavissa.

Vain niillä pörssiyhtiön osakkeilla voidaan käydä kauppaa, jotka ovat myytävänä. Esimerkiksi valtioenemmistöinen Fortum on pörssiyhtiö, mutta valtion omistamilla osakkeilla ei käydä kauppaa, koska omistaja ei halua myydä niitä (muutenhan valtion enemmistö mentettäisiin). Sama pätee tietenkin muihin omistuksiin — omistamisen syy voi olla osinko-odotukset.

Valtionemmistöinen pörssiyhtiö ei yleensä kiinnosta sijoittajia, koska sijoitusten tuottotaso on yleensä vaatimaton. Tosin Fortum oli pitkään melko hyvä sijoituskohde ja valtion talouden kannalta erittäin hyvä tulonlähde — hyvä osigonmaksaja. Yleensä valtioemmistöiset pörssiyhtiöt eivät ole tätä. Siksi ne kiinnostavat lähinnä institutionaalisia sijoittavial, kuten eläkevakuutusyhtiöitä, jotka arvostavat matalaa riskiä ja matalaa, mutta samalla jatkuvaa tuottotasoa.

Valtion betonoitu osakkeiden enemmistöomistus voi myös karsastaa sijoittajia, koska valtioenemmistöisyyden mielletään tuovan jäykkyyttää omistajapolitiikkaa.

Olennaisinta tässä nyt käytävässä väännössä ei kuitenkaan ole se, kuka omistaa VR:n ja onko VR mahdollisesti pörssiyhtiö vai ei vaan se, että VR:n vihdoinkin pilkotaan sellaisiin paloihin, mikä mahdollistaa rautatiekilpailun. Päästöstä varmasti helpottaa se, että kaikki uudet yhtiöt jäävät valtion omistukseen ja niiden liiketoiminnan tuotot hyödyttävät valtio-omistajaa.
tallennettu
Rainer Silfverberg
Käyttäjä
Paikalla

Viestejä: 865


« Vastaus #68 : Elokuu 15, 2017, 09:11:48 »

Valtionemmistöinen pörssiyhtiö ei yleensä kiinnosta sijoittajia, koska sijoitusten tuottotaso on yleensä vaatimaton. Tosin Fortum oli pitkään melko hyvä sijoituskohde ja valtion talouden kannalta erittäin hyvä tulonlähde — hyvä osigonmaksaja. Yleensä valtioemmistöiset pörssiyhtiöt eivät ole tätä. Siksi ne kiinnostavat lähinnä institutionaalisia sijoittavial, kuten eläkevakuutusyhtiöitä, jotka arvostavat matalaa riskiä ja matalaa, mutta samalla jatkuvaa tuottotasoa.
Tätä mä tarkoiitin. Pörssiin listautuminen leventäisi omistiuspohjaa enimmäkseen vakaavaraisilla kotimaisilla omistajilla.

Toinen juttu joka on unohdettu kokonaan keskustelusta:

On lopetettava tuijottaminen siihen ettei Suomeen voi tulla kilpailua jos raideleveys on 1524 mm jos kalustoa ei saa vapaasti vuokrata.

Muutaman vuoden sisälä valmistuu Rail Baltica rautatieyhteys Puolasta Tallinnaan jolla on 1435 mm raideleveys.

Ensimmäisenä tällä reitillä alkaa tavarajunat kulkea.

Suomella on ainutlaatuinen tilaisuus napata osan tästä markkinasta jos maan suurimmalla rautatieyhtiöllä on osaava organisaatio, riittävästi pääomaa ja tuotantokapasiteettia, ja koko rata palvelee myös suomalaista teollisuutta, myös mahdollisesti tukkukauppaa. Vastaavasti liikenne olisi avoin kilpailulle.

Todennäköisesti kun liikenne alkaa aletaan vaunuja kuljettaa junalautalla Tallinnasta Vuosaareen tai muuhn suomenlahden satamaan, ja vaunuihin vaidetaan telit. Toinen vaihtoehto on kontit.

Myöhemmin, jos Helsingin ja Tallinna välille  rakennetaan tunneli, alkaa myös suora matkustajajunaliikenne.

Suomi lakkaa viimeistään siinä vaiheessa olemasta saari rautatieliikenteen merkityksessä.

Onko tällaisessa skenaariossa paras vaihtoehto riisua maan suurimmalta rautatieyhtiöltä sen tuotantokoneisto ja antaa se kilpailijoiden käyttöön?






tallennettu
Timo Järvi
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 244


« Vastaus #69 : Elokuu 15, 2017, 09:31:56 »

Aika jännä, että meidän keskustelijoiden näkemykset menevät näin ristiin. Osa pitää VR:ää niin pyhänä kokonaisuutena, että ovat valmiita vaikka myymään kansallisomaisuuttamme siksi, että VR pidettäisiin yhtenä yhtiönä. Minä taas näen, että kalustopankki mahdollistaa omaisuuden säilyttämisen valtiolla ja vuokratulojen tuottavan veronmaksajien kassaan.

Eikös se veronmaksajien rahoilla ja reilun yli 100-vuoden aikana hankittu omaisuus lahjoitettu aikanaan 90-luvulla perustetulle VR-osakeyhtiölle rahastettavaksi ja isoissa määrin hukattavaksi. Pataan steenattavaksi ehti mennä nähtävästi reilusti kalustoa, jolla järkevän saneerauksen jälkeen olisi ollut vielä käyttöikää jäljellä. Syy kiirelle mm. sinisten vaunujen pataan laittamiselle taisi olla siinä, että jos kilpailu rautateillä avataan, mitään ei jää helpolla kilpailijoiden saataville. VR:n kapeasta näkökulmasta näyttää hyvälle, mutta veronmaksajan ja eritoten yhteiskunnan toimivan henkilö- ja tavaraliikenteen kannalta toiminta on ollut jo pitkään hyvin lyhytnäköistä. Rata-infraa ja asemia on saneerattu kovalla rahalla, jotta ne remonttien jälkeen saavat seistä vajaakäytöllä tai kokonaan käyttämättöminä asemien lakkautusten myötä.

Sekin on jo nähty, ettei täysin sokea markkinavetoinen lähestymistapa periaatteella "kyllä markkinat hoitaa" ei jostain syystä toimi Suomessa. Tästä esimerkkinä mm. käytännössä kahden ison teleoperaattorin, Elisan ja Telian (Sonera) toiminta. Mennä ei tarvitse periferiaan asti, kun esimerkiksi kylille/taajamiin ei saada toimivia kuituyhteyksiä muuten, kuin perustamalla osuuskuntia ja kaivamalla kuidut maahan talkoilla.

Henkilöliikennettä tarvitaan myös muualla kuin pelkästään Helsinki-Tampere välillä. Jos jollekin toimijalle annetaan monopoli (vaikka valtionyhtiölle), silloin operaattorilla pitää olla myös velvoite hoitaa vähäliikenteisten ratojen henkilöliikennettä. Jos operaattorilla on oikeasti kiinnostusta tehtäväänsä, silloin järkevä operaattori myös panostaisi siihen, että vähäliikenteisille radoille saataisiin enemmän matkustajia. Viime vuosina VR on keskittynyt lähinnä surkuttelemaan vähäisiä matkustajamääriä, kun on ensin itse lopettanut toimivia junavuoroja. Jos myytävä tuote ei mene kaupauksi siksi, että se on liian kallis, silloin yrityksen on tarkistettava omaa kulurakennetta ja karsia sieltä, missä on eniten tuottamatonta läskiä. Moni firma on keskivartalolihava, eli hallinnoista löytyisi karsittavaa sen sijaan, että koko ajan karsitaan sieltä, missä varsinainen firman tulos tehdään. Mutta, VR:n tapauksessa tämä nyt on tyypillistä viranomais-valtion-pörssi-yksityis-osakeyhtiön toimintaa, jossa vasen käsi ei tiedä mitä oikea tekee....  Virnistää
tallennettu
Simo Virtanen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 1684


« Vastaus #70 : Elokuu 15, 2017, 09:47:00 »

Valtionemmistöinen pörssiyhtiö ei yleensä kiinnosta sijoittajia, koska sijoitusten tuottotaso on yleensä vaatimaton. Tosin Fortum oli pitkään melko hyvä sijoituskohde ja valtion talouden kannalta erittäin hyvä tulonlähde — hyvä osigonmaksaja. Yleensä valtioemmistöiset pörssiyhtiöt eivät ole tätä. Siksi ne kiinnostavat lähinnä institutionaalisia sijoittavial, kuten eläkevakuutusyhtiöitä, jotka arvostavat matalaa riskiä ja matalaa, mutta samalla jatkuvaa tuottotasoa.
Tätä mä tarkoiitin. Pörssiin listautuminen leventäisi omistiuspohjaa enimmäkseen vakaavaraisilla kotimaisilla omistajilla.

Toinen juttu joka on unohdettu kokonaan keskustelusta:

On lopetettava tuijottaminen siihen ettei Suomeen voi tulla kilpailua jos raideleveys on 1524 mm jos kalustoa ei saa vapaasti vuokrata.

Muutaman vuoden sisälä valmistuu Rail Baltica rautatieyhteys Puolasta Tallinnaan jolla on 1435 mm raideleveys.

Ensimmäisenä tällä reitillä alkaa tavarajunat kulkea.

Suomella on ainutlaatuinen tilaisuus napata osan tästä markkinasta jos maan suurimmalla rautatieyhtiöllä on osaava organisaatio, riittävästi pääomaa ja tuotantokapasiteettia, ja koko rata palvelee myös suomalaista teollisuutta, myös mahdollisesti tukkukauppaa. Vastaavasti liikenne olisi avoin kilpailulle.

Todennäköisesti kun liikenne alkaa aletaan vaunuja kuljettaa junalautalla Tallinnasta Vuosaareen tai muuhn suomenlahden satamaan, ja vaunuihin vaidetaan telit. Toinen vaihtoehto on kontit.

Myöhemmin, jos Helsingin ja Tallinna välille  rakennetaan tunneli, alkaa myös suora matkustajajunaliikenne.

Suomi lakkaa viimeistään siinä vaiheessa olemasta saari rautatieliikenteen merkityksessä.

Hyvä visio, ja toivottavasti ainakin jossain määrin toteutuu.

Onko tällaisessa skenaariossa paras vaihtoehto riisua maan suurimmalta rautatieyhtiöltä sen tuotantokoneisto ja antaa se kilpailijoiden käyttöön?

Miten niin "antaa"? Ei mitään anneta, kun vuokrataan markkinahintaan.

Mikään ei ole nytkään estänyt VR:ää vuokraamasta kalustoaan vaikka FR:lle, mutta kun ei..

Etkö luota VR:n johtoon, että firma ei pärjäisi avoimilla markkinoilla? Miksi niin on? Onko monopolifirma todellakin niin tehoton, että ei voi kilpailla ketään vastaan?

Mitä jos VR ryhtyisikin kilpailutilanteessa palvelemaan asiakkaitaan? Pysähtyisi Haukivuorella, konduktöörit myisivät lippuja jne jne. Entä jos se olisikin avain tuottavaan toimintaan?

Nyt meillä ei ole kuin monopolin ilmoitus siitä, että sillä ja sillä asemalla ei kannata pysähtyä. Kun joku tohtii kysyä perusteluja, niin vastaus ei siitä muuksi muutu. Kun ei kannata niin ei kannata. Kun ihmetellään mikseivät konnarit myy lippuja, niin perustelu on jälleen sama. Kaikki tämä ilman, että kenelläkään on mahdollista näyttää todellisuuden olevan toisin.
tallennettu
Rainer Silfverberg
Käyttäjä
Paikalla

Viestejä: 865


« Vastaus #71 : Elokuu 15, 2017, 11:00:17 »

Miten niin "antaa"? Ei mitään anneta, kun vuokrataan markkinahintaan.
Markkinavuokra voi myös olla vuokraajalle eli kalustoyhtiölle tappiollista. Luuletko että esim Pendolinoista jotka kärsivät teknisistä ongelmista, maksettaisiin kunnollista vuokraa?

Mikään ei ole nytkään estänyt VR:ää vuokraamasta kalustoaan vaikka FR:lle, mutta kun ei..
VR on toiminut niikuin mikä tahansa yritys. Fer on kuitenkin onneksi näyttänyt että ulkomaisellakin kalustolal voi Suomessa ajaa.

Etkö luota VR:n johtoon, että firma ei pärjäisi avoimilla markkinoilla? Miksi niin on? Onko monopolifirma todellakin niin tehoton, että ei voi kilpailla ketään vastaan?

Mitä jos VR ryhtyisikin kilpailutilanteessa palvelemaan asiakkaitaan? Pysähtyisi Haukivuorella, konduktöörit myisivät lippuja jne jne. Entä jos se olisikin avain tuottavaan toimintaan?

Liikenne ja aikataulut ovat yksi kokonaisuus jolla on paljon reunaehtoja. VR on kertonut kireiden aikataulujen syyksi kalustokierron optimoinnin ja kaluston (siis 2-kerrosjunien) riittäminen, kilpailu halpabussien kanssa, sekä ratatyöt jotka hidastavat liikenenttä muualla jne.

Osittain voidaan syyttää myös Liikennevirastoa ja edeltäjää Ratahallintokeskusta joka on omavaltaisesti lakkauttanut asemia purkamalla laiturit pois, sekä kuntia joissa ne sijaitsee, siitä että eivät ole pitäneet kiinni intresseistään. Suomessa tuntuu olevan valmiutta jopa lentokentän jolta matkustaa muutama ihminen päivässä, ylläpitämistä tärkeämpänä kuin rautatieaseman.

Pk-seudun lähijunien lipunmyynti-show on kokonaan HSL:n aikaansaannos.

Jos VR:n vanhempi kalusto saataisiin liikenteeseen esim yksityisten firmojen toimesta, voisi tilanne niiden asemien kohdalla, joilla junia ei pysähdy, muuttua.

tallennettu
Mikko Kosonen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 79


« Vastaus #72 : Elokuu 15, 2017, 13:02:52 »

Kalustoyhtiöstä ja kunnossapitoyhtiöstä tuli seuraavaa mieleen. Millä tekijöillä saadaan kunnossapitoyhtiö ja kalustoyhtiö motivoitua pitämään huolta kalustosta sekä hankkimaan ajanmukaista kalustoa? Nämä yhtiöt kun eivät enää jatkossa hyödy operaattoreiden menestyksestä. Vaan enemmänkin kyse on velvoiteyhtiöistä, joita ei bisnesmielessä kiinnosta toimiiko junan vessa vai ei. Tarkoitan että kalusto ja kunnossapito muuttuu äkkiä minimiperiaatteella toimivaksi, joissa tehdään vain välttämättömät ilmastointiteippikorjaukset, jotta saadaan sopimuksen ehdot täytettyä. Onko tätä kukaan miettinyt?
tallennettu
Mikko Nyman
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 1109


« Vastaus #73 : Elokuu 15, 2017, 13:30:36 »

Millä tekijöillä saadaan kunnossapitoyhtiö ja kalustoyhtiö motivoitua pitämään huolta kalustosta sekä hankkimaan ajanmukaista kalustoa?

Loppuun asti mietityllä ja jämäkällä omistajaohjauksella, jota ei ole mahdollista toteuttaa nykyisessä VR:ssä; aikaa tälle harjoittelulle on tähän mennessä ollut 22 vuotta, vaan mitä on tapahtunut? Porukkaa on irtisanottu kolmannes ja junatarjontaa on vähennetty samassa suhteessa.

Ja ei, VR ei ole mikään raha-automaatti valtiolle muutamaa viime vuoden poikkeusta lukuun ottamatta. Mutta jos lafkan osingonjakoa tarkastelee kumulatiivisesti vaikkapa parinkymmenen vuoden aikajänteeltä, ei voi kuin hämmästellä sitä, mihin valtio tarvitsee toista pankkia Suomen Pankin lisäksi.
tallennettu
Simo Virtanen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 1684


« Vastaus #74 : Elokuu 15, 2017, 14:35:04 »

Kalustoyhtiöstä ja kunnossapitoyhtiöstä tuli seuraavaa mieleen. Millä tekijöillä saadaan kunnossapitoyhtiö ja kalustoyhtiö motivoitua pitämään huolta kalustosta sekä hankkimaan ajanmukaista kalustoa? Nämä yhtiöt kun eivät enää jatkossa hyödy operaattoreiden menestyksestä. Vaan enemmänkin kyse on velvoiteyhtiöistä, joita ei bisnesmielessä kiinnosta toimiiko junan vessa vai ei. Tarkoitan että kalusto ja kunnossapito muuttuu äkkiä minimiperiaatteella toimivaksi, joissa tehdään vain välttämättömät ilmastointiteippikorjaukset, jotta saadaan sopimuksen ehdot täytettyä. Onko tätä kukaan miettinyt?

Eikö leasingyhtiöt ole kuitenkin varsin hyvin kannattavia, kun nykyajan liiketoiminta ei arvosta tuotantovälineiden omistamista vaan ne liisataan?

Jos kalusto ei ole kunnossa, niin vuokraaja ei maksa leasingmaksua tai vain osan siitä.

Toki sopimukset täytyy olla sen mukaiset eli epäkuntoisuudesta tulee nopeasti penalttia eli vuokraan alennusta. Tällöin vuokraajalla on intressi valvoa kalustoa ja reklamoida puutteet ja vastaavasti kalustofirman kannattaa pitää kalusto kunnossa ja nykyaikaisena.
tallennettu
Sivuja: 1 2 [3] 4 5 6 | Siirry ylös Tulostusversio 
Ajankohtaiset  |  Uutiset  |  Aihe: Sipilän hallitus on purkamassa rautateiden henkilöliikenteen monopolia  |  << edellinen seuraava >>
Siirry:  
Powered by SMF | SMF © 2006-2008, Simple Machines | © 2024 Resiina