Rautatiet ja harrastus  |  Kalusto  |  Aihe: V. 1915 uusi suuri pikajunaveturi. H8?  |  << edellinen seuraava >>
Sivuja: [1] | Siirry alas Tulostusversio
Kurt Ristniemi
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 885


« : Marraskuu 16, 2017, 09:27:33 »

Lehtiuutinen vuodelta 1915 kertoo uudesta suuresta pikajunaveturista. Onko kyseessä H8?:

Vähää ennen pääsiäistä teki suurin Suomessa tähän asti valmistettu veturi koeajon. Tämä veturi on valmistettu pikajunaliikennettä varten. Sen on valmistanut Tampereen pellava- ja rautatieollisuus O-Y. Se on n. s. raskaampi
pikajunaveturi, jolla on tavallista suurempi kulkunopeus.

Tätä veturia varten on konepajassa ensimäistä kertaa valmistettu pyöriä ja akseleja, joita sodan takia ei ole voitu maahan tuoda.  Kaikkiaan on konepaja niiden 18 vuoden aikana, jolloin se on valmistanut vetureja, valmistanut niitä rautateiden laskuun noin 200.
tallennettu

"Tavaravaunujen normaaliväri on mustanvihreä", VR 1941
Erkki Nuutio
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 680


« Vastaus #1 : Marraskuu 16, 2017, 13:20:46 »

Kyllä on kyse H8:sta ja lukuisia kertoja katselemastani ja kuvaamastanikin veturista 545. 
Uusi oleellinen tieto on, että Tampereen konepaja teki tähän myös pyörät, jotka lienevät ensimmäiset kotimaassa tehdyt. Ehkä selviää tehtiinkö pyöriä pitkäänkin (esimerkiksi K3:een) ja tehtiinkö myös pyöränrenkaat, vai vain napa- ja akseliosat ja kokoonpano.

Veturien pyöränrenkaat ovat terästä ja tehdään pääosin tehtaissa, jotka tekevät suuria määriä suurten vierintälaakerien kehiä.
Taontapuristimella puristetaan reikä vapaataotun umpijöötin keskelle. Sitten renkaanvalssauskoneelle venytetään halkaisijaa suuremmaksi ja kehää ohuemmaksi.
Renkaanvalssauskoneita ei tainnut olla edes suuremmilla veturitehtailla. Tampereen konepaja saattoi hankkia pyöränrengasaihiot työstämättöminä, luultavimmin SKF:ltä Göteborgista.

Napaosat ovat valurautaa, jota Tampereen konepaja rutiinilla valoi itse, mutta itse akseli on tehty vapaataotusta teräsaihiosta, Wärtsilän tekemä jos kotimainen.
Lastuamisen ja kokoonpanon teki Tampereen konepaja.

Vuoden 1915 Teknillisessä aikakauslehdessä on E.E.Södermanin melko vähäsisältöinen kirjoitus "Vähäsen vetureista" (s. 162-165), jossa hehkutetaan veturia 545 muutaman hahmopiirroksen säestyksellä ja mainitaan sen hevosvoimaluvuksi 1022, lieneekö indikoitu vai todellinen luku pyöriltä.
tallennettu
Kurt Ristniemi
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 885


« Vastaus #2 : Marraskuu 16, 2017, 13:55:21 »

Arvelin, että tuo pyörien valmistaminen saattaisi olla kiinnostava ylsityiskohta. En ole perehtynyt kotimaisten vetureiden kotimaisuusasteeseen, joten saatoin vain uumoilla.
Mitenkähän vaununvalmistajat hankkivat vaununpyörät ja akselit?

Onko mitään korjaustietoja tms. joista kävisi ilmi, olivatko nuo omatekemät pyörät ja/tai akselit tuontitvaraa heikompia?
tallennettu

"Tavaravaunujen normaaliväri on mustanvihreä", VR 1941
Petri Nummijoki
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 615


« Vastaus #3 : Marraskuu 16, 2017, 14:14:48 »

Vuoden 1915 Teknillisessä aikakauslehdessä on E.E.Södermanin melko vähäsisältöinen kirjoitus "Vähäsen vetureista" (s. 162-165), jossa hehkutetaan veturia 545 muutaman hahmopiirroksen säestyksellä ja mainitaan sen hevosvoimaluvuksi 1022, lieneekö indikoitu vai todellinen luku pyöriltä.

Vetovoimakäyrän mukaan hiilipolttoisen Hv1-3-veturin teho vetopyörillä vaihteli nopeusalueella 30-100 km/h suunnilleen välillä 600-850 hv, joten 1022 lienee indikoitu teho.
tallennettu
Petri Sallinen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 1130


« Vastaus #4 : Marraskuu 16, 2017, 15:36:33 »

Mitenkähän vaununvalmistajat hankkivat vaununpyörät ja akselit?

Vaunujen pyöräkertojen osalta on melko tarkkojakin listauksia eri valmistajista — mm. määräyskokoelmien liitetiedoissa. Jotain pitäisi olla kotosalla, pitääkin tsekata asia.
tallennettu
Petri Sallinen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 1130


« Vastaus #5 : Marraskuu 16, 2017, 19:19:56 »

Melkein kaikki vaunujen pyöräkerrat hankittiin vuoteen 1901 asti Englannista. Valmistajia olivat Owens Co, Owen & Dyson, Patent Skaft & Axletree Co, John Brown ja John Baker. Tämän jälkeen (hintasyistä) tilaukset siirrettiin Saksaan F.Krupp, Rheininsche Stahlwerke, Bochumer Verein, Union Actien Gesellschaft.

Vasta vuonna 1932 vaunujen pyöräkertoja ryhdyttiin valmistamaan kotimaassa. Asiakirjojen mukaan tällöin vain puolapyöräkertoja.
« Viimeksi muokattu: Marraskuu 17, 2017, 08:26:40 kirjoittanut Petri Sallinen » tallennettu
Petri Nummijoki
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 615


« Vastaus #6 : Marraskuu 16, 2017, 21:05:26 »

Vetovoimakäyrän mukaan hiilipolttoisen Hv1-3-veturin teho vetopyörillä vaihteli nopeusalueella 30-100 km/h suunnilleen välillä 600-850 hv, joten 1022 lienee indikoitu teho.

Vetovoimakäyrän mukaankin Hv1-3-vetureiden indikoitu teho on melko tarkkaan 1000 hv. Tarkemmin laskettuna 850 hv voi olla aavistuksen yläkanttiin vetopyörille saatavan tehon osalta. 815 hv on melko tarkka lukema noin 60 km/h vauhdilla. 30 km/h ajettaessa teho olisi noin 715 hv ja 100 km/h ajettaessa noin 600 hv.
tallennettu
Eljas Pölhö
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 2418


« Vastaus #7 : Marraskuu 16, 2017, 21:29:38 »

H8-9 (Hv1-3) vetovoimakäyrät eivät kai ole ihan tunnettuja. Tässä ne olisi puu- ja hiilipoltolla ja samat K3 (Tv1):lle.


* H8-9+K3 käyrät-pieni.png (46.07 kilotavua, 881x999 - tarkasteltu 301 kertaa.)
tallennettu
Petri Nummijoki
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 615


« Vastaus #8 : Marraskuu 16, 2017, 22:40:02 »

Kiitos. Tuossa siis vasemman reunan pystysarakkeessa on indikoitu teho. Vetopyörille saatavan vetovoiman asteikko on leikkaantunut alareunasta pois (tai sitä ei ole merkitty lainkaan) mutta suorat pystyviivat kertovat vetovoiman kg-arvoilla sellaisella asteikolla, että vasemmanpuoleisin pystyviiva on 500 kg, seuraava 1000 kg, sitten 1500 kg jne. Esim. hiilipolttoisen H8/H9-veturin voima vetopyörillä on tulkintani mukaan noin 1650 kg nopeudella 100 km/h, noin 3700 kg nopeudella 60 km/h ja noin 6400 kg nopeudella 30 km/h. Nämä vetovoimat kerrottuna luvulla 0,00980665 tuottavat vetovoiman vastaavasti kN-arvolla, josta teho on laskettavissa.
tallennettu
Jaakko Mäkilä
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 21


« Vastaus #9 : Marraskuu 20, 2017, 22:06:46 »

Yritin niitä höyrykoneen tehoja jokin aika sitten laskea. Asia vaatisi paljon perehtymistä asiaan, muuttujia riittää. Vaikka koneen teho vielä olisikin teoreettisesti laskettavissa on kattilasta saatava kone!-teho vaikeasti määriteltävissä.

VR:n kaavalla HxB/q jossa H = tulipinta m2, B höyrytysraja 57kg/m2h (tulipinnan M2 kohti) ja q = höyrykoneen kulutus 7kg/hvh saadaan teho jota kutsuisin nimellistehoksi. Kun kattilaan "ajetaan" lämpötehoa keittyy tulipesän levyissä n. 300-400 kg/m2h ja tuli- ja lieskaputkissa sitä vähemmän mitä kauemmaksi tulipesästä mennään. Ollen nimellisteholla keskimäärin tuo 57kg/m2h. Kaava ei lisäksi huomioi kattilan painetta joten eri veturisarjoille ei voi käyttää samaa kaavaa. Kulutus 7kg/hvh on 12bar kattiloille. 15bar:lla kulutus on hieman pienempi samalla täytöksellä (korjaus: ei täytöksellä vaan teholla) ajettaessa ja lisäksi pienemmästä höyrystymislämmöstä johtuen höyrytys olisi hieman suurempi. Joskin erot eivät ole hirvittävän isoja.

Kovasti lämmittämällä höyrytys voidaan arviolta kaksinkertaistaa mutta se ei tarkoita tietenkään että koneteho kaksinkertaistuisi koska täytöstä silloin pitää muuttaa ja höyrynkulutus nousee tuosta 7kg/hvh.

Teho on kiinni siitä miten kovasti kattilaa lämmitetään eli miten paljon puuta tai hiiltä pystytään arinalla polttamaan joten isoarinaisilla vetureilla voidaan kattilasta saada huomattavasti isompi teho kuin tuo nimellisteho, Chapelon:n mukaan 1,5t/m2h ei ollut ongelma, tosin polttosysteemikin oli täysin erilainen.

Ukkopekan kulutus 110km/h 20% täytöksellä on 15000kg/h (korjattu) paikkeilla joten nimellinen kattilateho ei riittäisi millään.
En uskaltaisi tarkkoja rajoja teholle määrittää koska kattilateholla ei ole selkeää rajaa.
« Viimeksi muokattu: Kesäkuu 30, 2018, 18:14:54 kirjoittanut Jaakko Mäkilä » tallennettu
Petri Nummijoki
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 615


« Vastaus #10 : Marraskuu 21, 2017, 09:48:03 »

VR:n höyryvetureille ilmoitettu kattilateho laskettiin tulistinvetureilla kaavalla 8,14 * kattilan tulipinta. Esim. Hr1:llä kattilan tulipinta oli 195,4 neliötä ja kattilateho 195,4 * 8,14 = 1591 hv.

Tämä ei tietystikään ole mikään oikea teho, kuten ei mikään muukaan höyryveturille ilmoitettu yksittäinen teholukema, koska lopputulos riippuu mm. mittaustavasta, nopeudesta, käytetystä polttoaineesta, vedenpinnan korkeudesta tai siitä, pysyvätkö kattilan työpaine ja vedenpinnan korkeus vakiona vai putoavatko ne mittauksen aikana.

Jos ilmoitettua kattilatehoa vertaa vetovoimakäyriin, jotka lienevät käytännön junanvedossa saavutettujen tuloksien jälkeen seuraavaksi luotettavin esitys veturin suorituskyvystä niin kattilateho vaikuttaisi olevan ainakin hiilipolttoisilla vetureilla jonkinlainen keskimääräinen indikoitu eli sylintereistä saatava teho junan ajonopeuden kohtuullisesti vaihdellessa. Se ei siis kuvaa nimenomaan kattilan tehoa vaan olisi paremminkin kattilan mahdollistama sylinteriteho.

Esim. hiilipolttoisella Hv-höyryveturilla indikoitu maksimiteho on käyrän mukaan vähän yli 1000 hv ja ajonopeus on silloin noin 85 km/h (lähellä veturin alkuperäistä suurinta sallittua) mutta nopeudella 30 km/h se on noin 765-770 hv. Kattilatehoksi annetaan Hv1:llä 884 hv ja Hv2-3:lla 894 hv.
tallennettu
Jaakko Mäkilä
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 21


« Vastaus #11 : Marraskuu 21, 2017, 20:20:36 »

Kaava tulipinta * vakio 8,14 on yksinkertaistettu versio käyttämästäni kaavasta, 57kg/m2h  /  7kg/hvh  =  8,14hv/m2. Tuloksena saadaan nimenomaan koneteho höyrynkulutuksen ollessa 7kg/hvh ja kattilan keittäessä 57 kiloa höyryä m2 kohti tunnissa. Ja koska kattilasta voidaan saada eri tavalla lämmittämällä huomattavasti isompi höyrymäärä kuin nimellinen tai laskettu voidaan veturistakin silloin repiä enemmän tehoa riippuen tietysti lämmityksestä.

Vetovoimakäyrissä ja junapainotaulukoissa lukiessa Ivalon oppeja niin eniten minua askarruttaa se ettei täytöksen suuruutta ole ilmoitettu. Pitäisi tietää kuinka suuri osa höyrystä saadaan konetehoksi.  Miten esim. taloudellisuus on otettu huomioon kun Ivalon mukaan juna pyritään kiihdyttämään pienellä matkalla ja suurella täytöksellä nopeasti johonkin perusnopeuteen ja sen jälkeen kiihdytetään loppunopeuteen pienellä täytöksellä. Siksi junapainotaulukoita ja vetovoimataulukoitakin vertailemalla pitäisi tietää tarkasti niiden laskennalliset perusteet ja miten ne ovat eri aikoina lasketut. Kuten mainitsit vetureiden tehoon vaikuttaa hyvin moni asia ja tarkkaa tehoa on vaikea määrittää.

Kattilasta saatavaa höyrymäärää voidaan lisätä huomattavasti koska tuliputkien loppupäät keittävät höyryä suhteellisen vähän taloudellisuuden tai kattilan hyötysuhteen vuoksi. Ja polttoa tavalla tai toisella suurentamalla saadaan kattilan loppupäästäkin silloin enemmän höyryä.

Tein itsekin virheen Pekan kulutusta laskiessani joka on 15bar luistikaapin paineelle, pudotusta on arviolta n. 1,5bar kattilapaineesta ja oikea luku olisi näin lähempänä 14000kg/h. Pienempiä desimaaleja käyttämättä.
tallennettu
Eljas Pölhö
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 2418


« Vastaus #12 : Marraskuu 21, 2017, 22:22:09 »

Saksan Baureihe 03 lienee yksi eniten tutkittuja sarjoja, tai ainakin siitä on julkaistu kaikkein eniten kaikenlaisia kaavioita ja käppyröitä. Oheiseen kaavioon on merkitty täytöksen vaikutus (Füllung). Minusta näyttää, että täytös on huomioitu käyrän muodossa. Samoin käyrästössä on fyysinen raja kuiville ja märille kiskoille (A ja B).

Saksalaisissa veturikirjoissa höyrystystä 57kg/m2h kutsutaan Wagnerilaiseksi arvoksi ja monien sarjojen kohdalla se todetaan liian konservatiiviseksi, vaikka joku arvo on tietysti valittava vertailukelpoisuuden vuoksi.

Esim. sarjan 17 historiikissa (Eisenbahn Kurier) todetaan kattilan höyrystyskyvyn olleen 20-30% suuremman rasittamatta kattilaa. DDR:n sarjan 23.10 historiikissa (Eisenbahn Kurier) todetaan kattilan normaalin höyrystyskyvyn laskentaperusteen olleen 70kg/m2h, vaikka sarjan alkuperäisissä koeajoissa sen todettiin olleen 84kg/m2h. Tässäkin tapauksessa 57kg/m2h antaa aika konservatiiviset arvot, ja niin myös DDR:ssä vertailuarvona käytetty 65kg/m2h.

Höyrynkulutuksesta eri nopeuksilla löysin helpoiten veturin DR 17 239 (Mittedrucklokomotive) koeajotulokset:
A) todellinen 60 km/h 6,2 kg/PSh (Hvh), 80 km/h 6,5 - 100 km/h 7,4 - 120 km/h 9,1 kg/PSh

B) indikoitu (Indizierte Dampfverbrauch) 60 km/h 5,38 kg/PSh, 80 km/h 5,25 - 100 km/h 5,25 - 120 km/h 5,07 kg/PSh

Etenkin jälkimmäinen on aika tasainen nopeudesta riippumatta, mutta minä en osaa sanoa miksi.


* 03 vetovoima (pieni kuva).jpg (320.32 kilotavua, 661x999 - tarkasteltu 224 kertaa.)
tallennettu
Petri Nummijoki
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 615


« Vastaus #13 : Marraskuu 22, 2017, 19:16:16 »

Kiitos mielenkiintoisesta taulukosta.

Mutta onko 8,14 * kattilan tulipinta varovaisen vai optimistisen teholukeman tuottava riippuu siitä, mitä teholukemalla on tarkoitus kertoa. Noista Hv-vetureiden ja 03:n vetovoimakäyristäkin nähdään, että se on hiilipolttoiselle veturille varovainen, jos puhutaan indikoidusta eli sylintereistä mitatusta tehosta veturin edullisimmalla nopeudella. 03:n tehohan olisi tuolla kaavalla noin 1645 hv. Mutta oikean junan nopeus vaihtelee ja osalla nopeusaluetta teho on myös ko. kaavan antamaa lukemaa pienempi, joten keskimääräisenä sylinteritehona tuo ei liene kovinkaan kaukana totuudesta varsinkaan Hv-höyryveturilla. 03:lla voi olla siinäkin vähän alakantissa. Joku Chapelonin veturi on tietysti eri asia.

Toisaalta junapainoja voidaan arvioida vasta sitten, kun tiedetään teho myös vetopyörillä tai vetokoukussa ja nämä juna liikuttamiseen oikeasti käytettävissä olevat nettotehot jäävät käyrien mukaan niin Hv-höyryvetureilla, kuin 03:lla kaikilla nopeuksilla ko. kaavan antaman tehon alle. Junapainojen laskennan kannalta kaava siis liioittelee tehoa.
tallennettu
Jaakko Mäkilä
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 21


« Vastaus #14 : Marraskuu 22, 2017, 19:36:56 »

Kyllä täytös näyttäisi olevan huomioitu, pisteet vetovoimakäyrällä.

Käppyröistä voisi päätellä että ko. veturisarjan tulosolat ja/tai mahdollisesti luisti ja myös poistokanavat ovat liian ahtaat jolloin nopeuden kasvaessa suureksi teho alkaa nopeasti pudota kun paine luistikaapissa laskee ja tehoa kuluu höyryn pumppaamiseen pois sylinteristä vastapaineen kasvaessa. (myöhemmin lisätty) Puristuskin kasvaa täytöstä pienennettäessä ja tehottoman tilan täyttäminen käytetyllä höyryllä luistikaapin paineeseen vie energiaa, puristus pienentää höyryn kulutusta kun tehotonta tilaa ei tarvitse täyttää tuorehöyryllä.

Luistin ja sen liikuntakoneistonkin toiminta suurilla nopeuksilla on ongelmallinen kun luistin avautuessa hitaasti ei sylinteri vain ehdi täyttyä. Ja myös luistin sulkeutuessa aiheutuu kuristumista, männän nopeus suuri ja luistin pieni.

Johtuneeko (tietämättä taas miten teho on indikoitu) ero todellisen ja indikoidun välillä siitä ettei kuristusta ole huomioitu. Paineen laskusta johtuen teho putoaa nopeammin kuin höyryn kulutus (kg)  joten kulutus (kg/hvh) nousee nopeuden kasvaessa. Vaikka teho siis pieneneekin. Ajatuksena siis oli että höyrynkulutus tietysti kasvaa nopeuden kasvaessa mutta paine ja teho pienenevät. Mielestäni tämä on hyvä esimerkki siitä että kattilapaineen kasvattaminen menee tavallaan hukkaan suurilla nopeuksilla jos höyrykanavat ovat liian pienet. Tulistimen poikkipinta ainakin pitäisi kasvaa loppupäätä kohti koska höyry lämpötilan noustessa laajenee.

Käyristä näkee myös täytöksen pudotuksen jo 'pienellä' nopeudella nopeasti loppuarvoon. Indikoitu höyryn kulutus olisi siis 60km/h jälkeen laskettu täytöksellä n. 38% (60km/h) … n. 30% (120km/h). Eli täytöstä ei alenneta 60km/h jälkeen paljonkaan.

DR 17239 indikoitu kulutus 60...120km/h olisi siis tasaisesti n.5,25kg/hvh mikä tarkoittaa että täytös on suunnilleen sama em. nopeusalueella. Nopeuden kasvun myötä veturin kulutus kg/h kuitenkin nousee, höyryä menee vetopuhaltimesta enemmän piippuun. Onko siis indikoinnissa ajateltu että nopeuden kasvaessa vetopuhaltimen jatkuvasti kasvattama ilmavirta parantaisi vetoa arinalla niin että höyrytys jatkuvasti kasvaisi 120km/h nopeuteen asti?

Höyrykoneen tehon säätö (täytös) ja sen sovittaminen kattilan laskettuihin konetehoihin ei onnistu koska höyrykoneen kulutus kg/hvh muuttuu täytöksen (ja nopeuden ym.) mukaan. Tehoa pitäisi muuttaa lämmitystehoa muuttamalla ja pitämällä täytös samana tai vaihtamalla veturiin aina nopeuden mukaan eritehoinen edullinen kone jonka kulutus kg/hvh olisi aina sama. Tällöin kattilasta saatava teho olisi aina samalla tavalla hyödynnettävissä mekaaniseksi tehoksi. Kattilateho pitää olla yhtä suuri kuin koneen teho.

Spekulointia pekan kattilalla: 84*195,4/6,5=2525hv laskemalla voidaan saada millainen tulos vain. (Tämä ei onnistuisi koska täytös olisi liian pieni jolloin puristus kasvaisi liian isoksi. Ja vaikka täytöstä voitaisiinkin pudottaa alle 20%:n nopeutta pitäisi olla melkoisesti jotta alentuneella momentilla saataisiin ym. teho, jaksaisiko veturi vetää ja millaista junaa).

Mikä mahtoi olla ko. sarjan kattilapaine kun kulutus/hvh on noin pieni?

Lisätty: Se mitä alun perin tarkoitin; millä kattilateholla kyseiset vetovoimakäyrät on saatu, mikä on ollut höyrytysmäärä/m2 ja voidaanko koneen tehoa vielä nostaa lämmitystä kasvattamalla näistä käyristä.

EP:n kuvassa Zi-käyrää ympyräpisteissä leikkaavat kapeammat viivat ovat ilmeisesti vetovoimakäyriä kullakin täytöksellä. Koska kattilan höyryntuotto ei riitä nopeuden noustessa pitää täytöstä alentaa niin että höyryä kuluisi vähemmän, pallukat esittävät maksiminopeutta jota kullakin täytöksellä voidaan ajaa. Zi-käppyrä esittää siis jollain höyrynkulutuksella/-tuotolla (57kg/m2-kö?) saatavaa vetovoimaa. Jos kattilasta saadaan enemmän höyryä voidaan kullakin täytöksellä ajaa suurempaa nopeutta (pallukat siirtyvät oikealle) ja Zi-käppyrä ja teho nousee ylemmäs.

Kun siirrytään halkopoltosta (47kg/m2 Ivalo) kivihiilelle (55kg/m2 Ivalo Jumpon kattila), tehokäyrä siis nousee koska lisääntyneen höyryntuoton vuoksi voidaan ajaa suuremmalla täytöksellä ja veturista saadaan näin myös suurempi teho. Ivalon mukaan höyrytystä (Tämän kohdan korjaan heti luettuani Iiron artikkelin resiinasta: Ivalon mukaan polttoa voidaan lisätä 50%, höyryn tuotto nousee vähemmän!!) voidaan lyhytaikaisesti lisätä 1,5 kertaisesti joka vastaisi 82,5kg/m2 höyrytystä. Mikä mahtaisi olla tuottoa vastaava teho???

Teoreettisia kaavoja on olemassa mutta vetureissa kuristus vaikuttaa oleellisesti käyriin suurilla kulutuksilla koska höyryputkisto kattilasta sylinteriin on niin pitkä.

Jos voisin mittaisin veturin maksimi vetovoiman jokaisella täytöksen arvolla, suurimmalla nopeudella jolla kattilan paine ei vielä ala laskea ja yhdistäisin näistä saadut tiedot yhdeksi taulukoksi. Silloin saisin veturin maksimiarvot kuten polttomoottorilla.

Uskoisin että käytännössäkin vetovoimakäyrää suurempia tehoja käytetään esimerkiksi lähdettäessä liikkeelle, lämmittäjä voi tehdä ison lähtöpesän joten käppyrän alkupäätä voidaan nostaa ja saada juna nopeasti liikkeelle. Kun varsinainen ajonopeus on saavutettu, siirrytään normaalilämmitykseen, ajo on suuresti kiinni veturimiesten ammattitaidosta ja kokemuksesta.

Tähän pitää vielä huomauttaa että kitka määrää pienillä nopeuksilla saadun tehon, piirtämällä teho/nopeus-koordinaatistoon ko. käppyrä, nähdään että tehokäppyrä alkaa irrota suoralta (kitka) ja muuttua paraabeliksi n. 30km/h nopeudessa hiilipolttoisella H8,9:lla. Tai pystysuora osuus EP:n kuvassa Hv1, Tv1. Eli vaikka koneesta saataisiinkin tehoa ei sitä voida käyttää junan liikuttamiseen kun pyörät sutivat, EP:n mainitsema Reibungsgeschwindigkeit.
« Viimeksi muokattu: Elokuu 24, 2020, 19:50:45 kirjoittanut Jaakko Mäkilä » tallennettu
Eljas Pölhö
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 2418


« Vastaus #15 : Marraskuu 22, 2017, 23:27:38 »

Preussin S10/DRB 17 239 oli minun puoleltani huono esimerkki. Sen kattilapaine oli 25 kg/cm2.

Perus- S10 (DRB/DB 17) vuosilta 1910-14 koeajotulokset olivat
A) todellinen 60 km/h 9,0 kg/PSh, 80 km/h 10,3 - 100 km/h 14,0 - 120 km/h 22,1kg/PSh

B) indikoitu (Indizierte Dampfverbrauch) 60 km/h 7,3 kg/PSh, 80 km/h 7,4 - 100 km/h 7,6 - 120 km/h 7,4 kg/PSh

Olen siinä käsityksessä, että saksalaiset tehot ja käyrät on *aina* laskettu höyrystysmäärällä 57 kg/m2h, jollei muuta ole ilmoitettu. En ole varma olisiko DDR:n Reko-veturit laskettu 65 kg/m2h:lla. Vuonna 1926 tehdyissä kokeissa todettiin, että se oli korkein sopiva arvo aikataulusuunnittelun kannalta. Käytännön koeajot 03:lla osoittivat, että normaaliarvo olisi voinut olla 65 km/m2h ja uudemmalla 39E kattilalla 75 kg/m2h.

Saksan Baureihe 10, 0110, 03 ja 0310 eivät olleet mitään nopeita vetureita verrattaessa esim. englantilaisiin. Tiedot yli 140 km/h nopeuksista puuttuvat kokonaan ja koeajoista kertovissa kirjoissa on usein noteerattu, että sellaisia noepeuksia saatiin vain koeajoja varten muutetuilla 03 154:llä ja 03 193:lla.

Lähteessä, jota nyt luen, vedotaan Mindenin koeajokeskuksen yleisiin ohjeisiin/määritelmiin n:o xxx, joita ei erikseen eritelty.

03 056:lla tehtiin paljon kiihdytyskoeajoja vuonna 1934 ja niissä todettiin keskikiihtyvyyden 0-120 km/h olleen 250 tonnin junan kanssa 0,10 m/s2, mikä jonkin verran ylitti vanhempien höyryjen vastaavan arvon 0,04-0,06 m/s2.

"Reibungsgeschwindigkeit" 03:lla oli 45 km/h, mikä vastasi kitkakerrointa? 0,19 (olisi hiekoittamalla voitu nostaa arvoon 0,33). Tekstissä huomautetaan, että nopeusarvo oli varsin korkea, mikä puolestaan vaati varovaista liikkeellelähtöä sutimistaipumuksen vuoksi.

BZA Minden 1939 mukaan 03:n teho vetokoukussa (Ne aiemmassa kaaviossa) oli 40 km/h 1438 hv - 60 km/h 1473 hv - 80 km/h 1425 hv - 100 km/h 1291 hv - 120 km/h 1076 hv - 140 km/h 777 hv. Poikkeama vanhaan kuormataulukkoon oli rajoissa -2,9% - +2,5%. Tekstin mukaan tämä laskennallinen "Ne-arvo" on käytetty saksalaisissa kuormataulukoissa, sellaisissa kuin tämän liite.


* 03 kuormataulu 1938 pieni.jpg (447.07 kilotavua, 692x1000 - tarkasteltu 201 kertaa.)
tallennettu
Jorma Toivonen
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 1410


« Vastaus #16 : Marraskuu 23, 2017, 01:11:04 »

Eihän tämä seuraava kommentti oikein sovellu teidän tehon laskujenne joukkoon, mutta:

Muutama päivä sitten kuulostelin "vanhojen partojen" keskustelua sivukorvalla: Elettiin 1950-lukua ja usein riihimäen miehet käskytettiin Hyvinkään konepajalle koeajoja suorittamaan. Vuorossa oli korjauksesta valmistunut "Heikki" (en tiedä oliko Hv 1, -2 vaiko -3 ja millainen  koeajorunko). Jo matkalla kohti Keravaa kaverit tuumasivat, että juokseepa todella hyvin Heikki. Kokeillaan paluumatkalla,,, Keravan lähdöstä tulo Hyvinkäälle taittui 15min:ssa. Hieman rauhallisemmin konepajalle, jossa mukana ollut knp:n "inssi" tokaisi, vilkastessaan Heikin hyttiin, "ettei noiden kaverusten mukaan enää lähde".

Toinen tiedon murunen, ei ehkä tähän ketjuun sopiva: Kyllähän tuolloinkin (1950-luku) matkalle saattoi jäädä jopa pikajuniakin, apua pyydeltiin sivuvarikoiltakin matkan jatkamiseksi. Mikäli pyyntö osui Riihimäen kohdalle, niin apuun hälytetty miehistö otti mieluiten avustamiseen "runskin" (Tr2) mikäli mahdollista, vaikka muitakin vaihto-ehtoja olisi ollut käytettävissä. 
tallennettu
Eljas Pölhö
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 2418


« Vastaus #17 : Marraskuu 23, 2017, 01:47:57 »

Varttitunnissa Keravalta Hyvinkäälle vastaa sitä nopeutta, mitä Jukka Nurmisen isä kellotti 30-luvun lopulla H8-9 parhaimmillaan Kouvolan ja Viipurin välillä. Keravalta on vastamäkeä Hyvinkäälle, joten ehkä lasketaan 1 min kehun puolelle...

Niistä myöhästymisraporteista mitä minä olen nähnyt, niin Tr2 ei kyllä pikajuniin yllättäen asetettuna lisännyt myöhästymistä. Pikemmin ajoi vähän kiinni. Sillä perusteella uskottava valinta. Muistelen Katajiston Jussin joskus sanoneen, että Tr2 oli ainoa höyry, jolle hävisi auton kanssa. Tiedä sitten muistanko oikein. Jukka Nurminen kellotti Trumanneja Helsinki-Riihimäki raskaimmissa paikuissa 1959-60 ja silloin tuollainen 85-90 km/h oli aika tavanomainen vauhti ennen seuraavaa jarrutusta.
tallennettu
Petri Nummijoki
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 615


« Vastaus #18 : Marraskuu 23, 2017, 09:58:06 »

Muistelen Katajiston Jussin joskus sanoneen, että Tr2 oli ainoa höyry, jolle hävisi auton kanssa. Tiedä sitten muistanko oikein.

Juhani kertoo tuosta kirjassaan Höyryä suomalaisilla kiskoilla. Kysymyksessä oli Riihimäeltä koeajolle lähtenyt Tr2.
tallennettu
Petri Nummijoki
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 615


« Vastaus #19 : Marraskuu 23, 2017, 12:57:19 »

Varttitunnissa Keravalta Hyvinkäälle vastaa sitä nopeutta, mitä Jukka Nurmisen isä kellotti 30-luvun lopulla H8-9 parhaimmillaan Kouvolan ja Viipurin välillä. Keravalta on vastamäkeä Hyvinkäälle, joten ehkä lasketaan 1 min kehun puolelle...

Jos koeajo oli Helsinki-Riihimäki eli Kerava ja Hyvinkää ohitettiin täydellä vauhdilla niin vastaisi keskinopeutta 120 km/h tai 16 min keskinopeutta 112,5 km/h. Näistä varsinkin jälkimmäinen lienee täysin mahdollinen. Mutta jos veturi lähti pysähdyksestä liikkeelle Keravalla ja pysähtyi Hyvinkäällä, jossa oli vielä oman aikakautensa mittapuun mukaan melko pitkä ratapiha ja sn35-vaihteet niin täytyy laskea kiihdytyksen ja jarrutuksen aiheuttamaan ajanhukkaan 2 min ellei ennemmin 3 min. Sitten ajonopeuden pitäisi olla kiihdytyksen ja jarrutuksen välillä jo 140-150 km/h, joka lienee parhaimmallakin Hv-veturilla uskottavuusrajan yläpuolella.

Lisäksi Järvenpäässä oli kaarteesta johtuva nopeusrajoitus juuri ennen Saunakallion nousua. Läntisellä raiteella se oli aikataulukirjassa muistaakseni 105 km/h mutta itäisellä taisi olla tiukempi. Olikohan vain 90 km/h?
tallennettu
Ilkka Hovi
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 347


« Vastaus #20 : Marraskuu 23, 2017, 17:46:49 »

Mielenkiintoinen keskustelu jota en ennätä nyt lukea. Kuitenkin vilkuilemalla haluan todeta ettei arvoja valita maksimi arvojen mukaan vain käyttäjille on tärkeintä tietää minkäkokoista junaa ja millä nopeudella veturi voi kaikissa normaaleissa olosuhteissa vetää. Tietenkin erikoiset sääolosuhteet on käsitettävä erikseen.  Tässä salaisuus miksi veturi voi kulkea nopeampaa kuin mitä arvoksi annetaan. Sama pätee Tr2 junapainoihin jotka olivat 2000 t ja yli muualla kun Suomessa kytkimet kestivät juuri tuon 1100 - 1200 t.
tallennettu
Eljas Pölhö
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 2418


« Vastaus #21 : Marraskuu 23, 2017, 18:59:04 »

Tuomas Lehtosen (†) mukaan osa H9-vetureista tehtiin joku muutos, että ne olivat 10-15% nopeampia kuin muut. Olisivatko olleet sarjaa 781-785 kaikki tai joku niistä? Käytännössä se tarkoittaisi todellisen maksiminopeuden nousun n. 110-120 km/h:sta arvoon n. 120-130 km/h. Ehkä löydän vielä tätä koskevat Tomin muistiinpanot.

Konepajan höyryvetureiden koeajojunat olivat muistaakseni 2- tai 3-vaunuisia (hämärä muistikuva kouluvuosilta Hyvinkäällä) eli junapaino oli alle 100 tonnia. Siis ihanteellista höyryvetureille vauhtia ajatellen.

Tämäkin keskustelu rönsyilee ohi H8-aiheen. Kommenttien perusteella meitä on vain muutamia höyryvetureiden suorituskyvystä kiinnostuneita. Pari tulee lisää yksityisviestien kautta arkistosivujeni kulkuaikataulukoita kommentoiden tai muuten innostaen. Jos otetaan mukaan dieselit ja sähköt, niin osallistujamäärä ehkä tuplaantuu. "Piilokiinnostuneita", jotka eivät halua kommentoida tai koe tietävänsä mitään lisää (?), voi olla enemmän, sitä en tiedä. Kaikki vähemmän tekniset kommentit, kuten Jorman  tuossa edellä, ovat kiinnostavia. Sitten "tekninen raati" voi alkaa pohtia onko tämä mahdollista vai liioitellaanko. Huhut K1-sarjan nopeuksista 115 km/h kuuluvat niihin, jotka tekninen raati luultavasti tyrmää. Tr2 nopeudet yli 65 km/h ja suuret junapainot Neukuissa taasen kirvoittavat dokumenttien etsimiseen ja vertailuun.

Onko kenelläkään mitään ideaa miten vetureiden suorituskyvystä voisi keskustella suomeksi niin, että kommentit jäisivät pysyvästi olemaan? Englanninkielisiä vastaavia kerhoja kyllä löytyy koskien englantilaisia vetureita. Suomalaisia ja vertailuja Suomen ja ulkomaiden välillä ei ole kuin viestiketjuissa, joita ei löydä myöhemmin, kuska ketjujen nimet voivat olla mitä vain.

Tästä aiheesta olen hankkinut kaiken kirjallisuuden mitä olen löytänyt ja mihin rahat ovat riittäneet. Olisi kiva luoda joku keskustelufoorumi veturien suorituskyvylle koeajoilla ja normaalissa liikenteessä. Mutta olen liian vanha osaamaan tehdä sen. FB olisi ehkä yksi tapa (ainoa, jonka voisin osata), mutta kaikki eivät halua sitä. Onko muita ideoita?
tallennettu
Jaakko Mäkilä
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 21


« Vastaus #22 : Marraskuu 23, 2017, 19:59:40 »

Samaa mieltä EP:n kanssa. Laskeminen ja vertailu on turhaa ilman tarvittavia teoreettisia ja käytännön tietoja. Itse haluaisin silti tietää mikä on maksimi ulos saatava koneteho, sen alapuolella olevat tehot olisivat kuitenkin mahdollisia. Ei linjalla voi koko ajan maksimitehoilla ajaa kuten IH ja PN mainitsivat, ei nopeuttakaan voi määrättömästi kasvattaa alamäessä ja sitten ylämäessä edelleen ajaa täyttä tehoa, rullilla ajettiin normaalistikin vaikka tehoa veturista löytyisikin. Suurinta mahdollisesti saatavaa tehoa voitaisiin käyttää vain hyvin pitkissä nousuissa joiden kaltevuus olisi aina sama ja silloinkin jos nopeus jostain syystä putoaisi voisi saman tehon taas saavuttaminen olla vaikeaa. Täytöstä pitäisi suurentaa jotta tehoa saataisiin lisää mutta alentuneen nopeuden vuoksi momentin pitää nyt olla suurempi että saataisiin sama teho. Höyryn kulutus olisi suurempi ja suurempi osa tehosta menisi piipusta ulos, riittäisikö kattilan tuotto enää nopeuden nostamiseen.

Junat on myös ollut saatava perille ajoissa riippumatta käytettävissä olevien polttoaineiden laadusta puhuttakoon vaikka vain pelkästään hiilestä. Lämmitys vaikuttaa oleellisesti tehoon. Eri kattiloillakin vaikka niiden koko ja materiaalit ovat identtiset ovat eri tavalla höyryttäviä (jota olen aina ihmetellyt), joihinkin saa ajaa lumikolalla hiiliä, toiset lämpiävät teelusikalla.  Itse yritän tuoda esiin näkemystäni siitä miten hankalasti höyryveturin teho on määriteltävissä ja miksi itse varoisin vertailemasta tehoja esim. sähkö- tai diesel-vetureiden kanssa joiden momentti ja tehokäyrät ovat helpommin saatavilla ja määriteltävissä.

Jos höyryvetureita vielä valmistettaisiin, kummallakohan tavalla saadut vetovoimakäyrät valmistaja ilmoittaisi: märillä muhjuhiilillä jotka tukkivat arinan tai parhailla veturihiilillä saadut?

Kun höyrykone on luonteeltaan momenttikone, en myöskään laittaisi päätäni pantiksi niiden suurimmista nopeuksista puhuttaessa. Kun kuormaa pienennetään, nousee pyörimisnopeus jota rajoittaa kuristuminen ja lopuksi keskipakovoimat ja ravistus hajottavat koneen jos koneelle vain annetaan riittävästi ruokaa.

Juutuubissa on englantilaisista vetureista ja niiden valmistuksesta useita filmejä joissa yhdessä veturi on sen ajan dynamometrissä, rullien päällä. (Löysin filmin taas uudelleen), https://www.youtube.com/watch?v=Teuko347ezM . Mihin ajettiin saatava teho ja mitä jos jarrutus olisi äkisti hävinnyt, hirvitti katsoa!!!

Jos olisi mahdollista tekisin pekoilla kun niitä on vielä olemassa ja nykyisin voimassa olevien mahdollisuuksien puitteissa testin:

Nykyisin on olemassa hyviä mittalaitteita, loggereita joilla voidaan tallentaa tietoa määrätyltä ajalta. Testi edellyttäisi hyviä pitkäliekkisiä hiiliä jotka eivät sula arinalle sekä häkä- ja happianturit savupesään jolloin palaminen olisi jollain tavalla tiedossa.

Lisäksi punnitusanturi vetokoukkuun, paineanturi luistikaappiin ja kattilaan, täytöksen osoitus, nopeus, sylinterien puolikkaiden paineanturit näin yhtäkkiä ajatellen.

Sama mittaus rullapekalla samoin edellytyksin jolloin liukulaakerointia ja rullalaakerointia voitaisiin vertailla.

Veturilla saisi näin ajaa normaalisti eri tyyppistä ajoa, raskailla ja kevyillä junilla vaikka kesän, junamiehistön ei tarvitsisi välittää mittauksesta, kunhan välillä otetaan kaikki mitä koneesta saadaan.

Siihen en tiedä mikä instanssi kokeeseen osallistuisi ja lystin maksaisi. Itselläkin oma yritys tahtoo viedä suuren osan ajasta.

Siinä mielessä tämä foorumi on hyvä että jokaisella on jonkinlaista tietoa jota yhdistelemällä jokainen oppii jotain. Samalla omia vääriä käsityksiä tulee oikaistuksi, kunhan keskustelu pysyy asiallisena. Asiat riitelevät eivät henkilöt.
« Viimeksi muokattu: Elokuu 11, 2019, 21:42:31 kirjoittanut Jaakko Mäkilä » tallennettu
Jaakko Mäkilä
Käyttäjä
Poissa

Viestejä: 21


« Vastaus #23 : Heinäkuu 03, 2018, 22:31:10 »

Olisikohan mahdollista saada nettiin omat sivut eri veturisarjoille. Sivuilla olisi teknistä, käytännön ajossa kertynyttä ym. tietoa myös diesel- ja sähkövetureista. Tai vaikka ajosimulaattoreita. Itse olen omissa harrastuksissani kaivannut erityisesti käytännössä saatua tietoa höyryvetureista kun olen niistä kiinnostunut. Juttuja ja tietoa käytännön ajokokemuksista, eri veturien ominaisuuksista, niiden hallittavuudesta ym. on vaikea saada jos ei ole kontaktia niiden kanssa työkseen touhunneiden ihmisten kanssa. Pelkään itse turvallisuusvaatimusten ym. jatkuvasti kiristyessä että höyryliikenne jossain vaiheessa loppuu jolloin harrastustoiminnassakin saatu tieto pikkuhiljaa häviää. Tätä tietoa kaipaisin helpommin saatavaksi.
« Viimeksi muokattu: Heinäkuu 04, 2018, 22:17:34 kirjoittanut Jaakko Mäkilä » tallennettu
Sivuja: [1] | Siirry ylös Tulostusversio 
Rautatiet ja harrastus  |  Kalusto  |  Aihe: V. 1915 uusi suuri pikajunaveturi. H8?  |  << edellinen seuraava >>
Siirry:  
Powered by SMF | SMF © 2006-2008, Simple Machines | © 2024 Resiina